DE19855939A1 - Verfahren zum Betrieb einer Mehrzylinder-Kolbenbrennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Mehr­ zylinder-Kolbenbrennkraftmaschine, die für jeden Zylinder mit einem ansteuerbaren Injektor für die Zufuhr des Kraftstoffs zum Zylinder versehen ist und die eine elektronische Motor­ steuerung aufweist, über die die einzelnen Injektoren zur Zu­ messung der jeweils entsprechend den Betriebsbedingungen be­ nötigten Kraftstoffmengen angesteuert werden.

Moderne Kolbenbrennkraftmaschinen werden in ihrer Arbeitswei­ se in vielfältiger Weise optimiert mit dem Ziel, die Abgas­ emissionen weitgehend zu reduzieren. Bei Kolbenbrennkraftma­ schinen mit Kraftstoffeinspritzung, insbesondere bei Kolben­ brennkraftmaschinen, bei denen der Kraftstoff jeweils über einen Injektor direkt in den Zylinder eingespritzt wird, kön­ nen nun über die modernen elektronischen Motorsteuerungen die Schaltzeiten an den Injektoren sehr genau gesteuert werden, so daß auch theoretisch sehr kurze Öffnungszeiten und damit auch sehr geringe Einspritzmengen möglich sein müßten. Diese Anforderung an sehr geringe Einspritzmengen besteht insbeson­ dere bei Dieselmotoren mit sogenannter Voreinspritzung, bei denen für den jeweiligen Arbeitstakt zunächst eine sehr ge­ ringe Kraftstoffmenge von beispielsweise 1,5 mm³ in den Zy­ linder eingespritzt wird und dann kurzzeitig danach die für die jeweiligen Lastanforderung notwendige größere Einspritz­ menge in den Zylinder eingespritzt wird, so daß der gewünsch­ te bessere Zündverlauf und der verbesserte Brennverlauf und damit eine Reduzierung von Geräusch- und Abgasemission er­ reicht wird. Aber auch bei Ottomotoren mit Direkteinspritzung des Kraftstoffs besteht inzwischen die Notwendigkeit, geringe Kraftstoffmengen nachzuspritzen, um die Betriebsbedingungen für die nachgeschalteten Abgasbehandlungseinrichtungen zu verbessern.

Die Injektoren zur Kraftstoffeinspritzung bestehen im wesent­ lichen aus einem Trägerkörper, der eine Düse mit wenigstens einer Düsenöffnung aufweist, die über eine im Trägerkörper verschiebbar geführte Düsennadel verschließbar ist. Die Dü­ sennadel steht mit einem ansteuerbaren Aktuartor in Verbin­ dung, der über die Motorsteuerung angesteuert werden kann und bei Aktivierung die Düsennadel zurückzieht, so daß die Düsen­ öffnung freigegeben wird. Wird der Aktuator deaktiviert, dann bewegt sich die Düsennadel im wesentlichen unter der Kraft­ wirkung einer Rückstellfeder in ihre Schließstellung zurück, wobei hier je nach Bauart des Injektors auch der am Injektor über die Kraftstoffzufuhrleitung anstehende Kraftstoffdruck in Schließrichtung wirksam sein kann. Theoretisch ist die vom Injektor eingespritzte Kraftstoffmenge bei konstantem Hoch­ druck im Kraftstoffverteilersystem (common-rail) direkt pro­ portional zur Öffnungszeit.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung zu entnehmen ist, ist ein derartiger Injektor ein komplexes Gebilde mit einer Viel­ zahl von bewegbaren Elementen, so daß bei einer industriellen Massenherstellung verhältnismäßig große Herstellungstoleran­ zen in Kauf genommen werden müssen. Dies hat jedoch zur Fol­ ge, daß bei den gewünschten sehr geringen Einspritzmengen schon geringe Differenzen in der Toleranz zu Abweichungen in der tatsächlich eingespritzten Menge von bis zu 75% auftre­ ten. Damit wird die über die elektronische Motorsteuerung theoretisch mögliche Genauigkeit in der Kraftstoffzumessung in der Praxis nicht verwirklicht, mit der Konsequenz, daß an einer Mehrzylinder-Kolbenbrennkraftmaschine der Ist-Wert der jeweils in einen Zylinder tatsächlich eingespritzten Kraft­ stoffmenge in erheblichem Maße durch den von der Motorsteue­ rung vorgegebenen Soll-Wert abweichen kann. Selbst wenn man nun bei der Herstellung durch ein aufwendiges Prüf- und Aus­ wahlverfahren jeweils Injektoren mit identischen Toleranzab­ weichungen zusammenstellen würde, wären die vorstehend ge­ schilderten Probleme nicht behoben, da im Laufe des Betriebes durch die Betriebsbedingungen, beispielsweise durch unter­ schiedlichen Verschleiß, sich das Einspritzverhalten einzel­ ner Injektoren an einem Motor ändern kann.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zu schaffen, das es ermöglicht, bei Mehrzylinder-Kolben­ brennkraftmaschinen jeweils bei allen Zylindern für den je­ weiligen Betriebsfall praktisch gleiche Kraftstoffmengen ein­ zuspritzen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß zur Vergleichmäßigung der von den Injektoren den einzelnen Zylin­ dern zuzumessenden Kraftstoffmengen über einen vorgebbaren Zeitraum die Kurbelwellendrehzahl konstant gehalten und die Energieumsetzung je Zylinder erfaßt und einen vorgegebenen Mittelwert überschreitende oder unterschreitende Werte fest­ gestellt und den einzelnen Zylindern zugeordnet werden, und daß jeweils bei festgestellten Überschreitungen die Ein­ spritzzeit für den betreffenden Injektor verkürzt und bei festgestellten Unterschreitungen die Einspritzzeit für den betreffenden Injektor verlängert wird, und daß die jeweilige Verlängerung und/oder Verkürzung der Einspritzzeit vom Steu­ erprogramm der Motorsteuerung übernommen und für den normalen Betrieb bei allen Betriebsbedingungen berücksichtigt wird. Mit dieser Verfahrensweise ist es möglich, nicht nur bei der Endabnahme einer Kolbenbrennkraftmaschine sondern auch in vorgebbaren Zeitintervallen die Funktion der Injektoren an der Kolbenbrennkraftmaschine zu überprüfen und zwischenzeit­ lich aufgetretene Abweichungen auszukorrigieren. Wird bei der Messung nach diesem Verfahren an einem Zylinder beispielswei­ se eine Überschreitung von 10% des Mittelwertes festgestellt, so kann die Einspritzzeit im betreffenden Injektor soweit verkürzt werden, daß der vorgegebene Mittelwert auch bei die­ sem Injektor erzielt wird. Diese Verkürzung der Öffnungszeit des Injektors gilt dann im späteren variablen Betrieb für al­ le Öffnungsvorgänge des betreffenden Injektors, so daß davon ausgegangen werden kann, daß auch im Betrieb durch eine nun diesen Wert verkürzte Öffnungszeit der notwendige Toleranz­ ausgleich bewirkt wird. Die Verkürzung bzw. Verlängerung der Öffnungszeit wird jeweils über ein früheres oder späteres Schließen des Injektors bewirkt, da der Öffnungszeitpunkt über die Betriebsbedingungen von der Motorsteuerung als über­ geordneter Steuerwert vorgegeben ist.

Besonders vorteilhaft ist das erfindungsgemäße Verfahren für Dieselmotoren mit Voreinspritzung, da bei der Voreinspritzung eine zum Beispiel konstante Kraftstoffmenge in den Zylinder eingespritzt wird, unabhängig davon, welche Kraftstoffmenge danach dann entsprechend der Lastanforderung über die Motor­ steuerung dem Zylinder zugeführt wird.

Auf bei Nacheinspritzung ist es notwendig, in jeden Zylinder die gleiche Kraftstoffmenge einzuspritzen, um für jeden Zy­ linder sicherzustellen, daß er nicht aus den vorgegebenen Mengen- und Zeitkriterien herausfällt.

Bei diesem Verfahren wird mit Vorteil ausgenutzt, daß unter­ schiedliche Kraftstoffmengen in den einzelnen Zylindern sich über eine stärkere oder geringere Energieumsetzung bemerkbar machen, die auch am Motor unmittelbar erfaßt werden kann. In einer ersten Ausgestaltung ist hierbei vorgesehen, daß die Energieumsetzung über eine Drehzahlmessung an der Kurbelwelle erfaßt wird. Auch wenn eine Kolbenbrennkraftmaschine mit kon­ stanter Kurbelwellendrehzahl betrieben wird, so ergeben sich jedoch als Erfolge der aufeinanderfolgenden Arbeitstakte der einzelnen Zylinder Drehzahlschwankungen. Ist die Energieum­ setzung in allen Zylindern gleich, dann sind auch die Dreh­ zahlschwankungen konstant. Wird jedoch in einem Zylinder in­ folge einer erhöhten Kraftstoffeinspritzung mehr Energie um­ gesetzt und/oder in einem der Zylinder infolge verminderter Kraftstoffeinspritzung weniger Energie umgesetzt, obwohl bei­ de Injektoren über die Motorsteuerung mit der gleichen Öff­ nungszeit angesteuert werden, dann macht sich diese entspre­ chend stärkere oder schwächere Energieumsetzung in Form einer periodischen Abweichung der normalen Drehzahlschwankung be­ merkbar. Aufgrund der Zündfolge kann diese Abweichung von der normalen Drehzahlschwankung auch dem jeweiligen Zylinder zu­ geordnet werden. Wird nun über eine Veränderung der Öffnungs­ zeit des oder der betreffenden Injektoren die Einspritzzeit bei einer erhöhten Energieumsetzung verkürzt und bei einer verminderten Energieumsetzung jeweils so erhöht, das wieder eine gleiche Energieumsetzung bei allen Zylindern feststell­ bar ist, dann kann diese Veränderung der Öffnungszeiten der betreffenden Injektoren der Motorsteuerung vorgegeben werden, so daß diese Veränderung dann im späteren Betrieb bei der Be­ tätigung des betreffenden Injektor berücksichtigt wird.

In einer anderen Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß die Energieumsetzung über eine Drehmomentmessung an der Kurbelwelle erfaßt wird. Ebenso wie bei der vorstehend be­ schriebenen Ursache für Schwankungen in der Drehzahl, treten entsprechend auch Schwankungen im Drehmoment an der Kurbel­ welle auf, so daß bei einer Abweichung in der Energieumset­ zung in einem oder mehreren Zylindern signifikante Abweichun­ gen im Drehmomentverlauf erkennbar werden.

Während bei den beiden vorbeschriebenen Ausgestaltungen des Verfahrens die Energieumsetzungen über die Kurbelwellendreh­ zahl und die Zündfolge den einzelnen Zylindern zugeordnet werden muß, kann in einer anderen Ausgestaltung der Erfindung die Energieumsetzung über eine Druckmessung an den einzelnen Zylindern erfaßt werden. Weisen alle Zylinder jeweils bei ih­ rem Arbeitstakt den gleichen Druckverlauf auf, dann ist auch allen Zylindern die gleiche Kraftstoffmenge zugemessen wor­ den. Ergeben sich Abweichungen im Druckverlauf, dann kann da­ von ausgegangen werden, daß hier entsprechend zu viel oder zu wenig Kraftstoff zugeführt worden ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren und seinen Ausgestaltun­ gen ist es zweckmäßig, während der Zeit der Erfassung der Energieumsetzung die Kolbenbrennkraftmaschine unter konstan­ ter Last zu betreiben. Hierbei reicht die "Leerlauflast" aber auch ein beliebig ausgewählter Lastpunkt aus, wobei es zweck­ mäßig ist, daß die Kolbenbrennkraftmaschine während des kur­ zen Drehzahlschwankungs-Erfassungszeitraumes ohne Drehzahlän­ derung betrieben wird. Da die Zeit zur Einspritzmengenkorrek­ tur kurz ist, im Vergleich zu Drehzahländerungen im normalen Fahrbetrieb, zum Beispiel auf Landstraßen und Autobahnen, kann die Korrektur bei stehenden wie auch bei bewegten Fahr­ zeugen erfolgen.

Das erfindungsgemäße Verfahren ist, wie eingangs erwähnt, be­ vorzugt für Kolbenbrennkraftmaschinen vorgesehen, bei denen der Kraftstoff über jeweils einen Injektor direkt in einen Zylinder eingespritzt wird, insbesondere für Dieselmotoren. Das Verfahren kann aber auch für Kolbenbrennkraftmaschinen angewendet werden, bei denen der Kraftstoff jeweils über ei­ nen Injektor in den Gaseinlaßkanal des jeweiligen Zylinders eingespritzt wird. Hierbei müssen jedoch noch die für die Einspritzung in den Einlaßkanal bedeutsamen Rahmenbedingun­ gen mit berücksichtigt werden, so daß es beispielsweise not­ wendig ist, die Erfassung der Energieumsetzung und die daraus abgeleitete Korrektur der Einspritzzeit des Injektors bei be­ triebswarmen Motor vorzunehmen, um so Fehlmessungen durch Kraftstoffmengen, die sich an den Wandungen des Einlaßkanals niederschlagen, weitgehend zu vermeiden.

Das Verfahren wird anhand schematischer Zeichnungen näher er­ läutert. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch einen Viertakt-Vierzylinder-Mo­ tor,

Fig. 2 den Drehmomentenverlauf bei identischer Energieumsetzung in jedem Zylinder,

Fig. 3 den Drehmomentenverlauf mit abweichender Energieumsetzung in einem Zylinder.

In Fig. 1 ist schematisch ein Viertakt-Vierzylinder-Motor mit seinen Zylindern I, II, II, IV dargestellt. Die einzelnen Zy­ linder weisen jeweils ein Gaseinlaßventil 1 und ein Gasaus­ laßventil 2 auf, wobei die beiden Gaswechselventile 1, 2 je­ weils über einen Antrieb, beispielsweise eine Nockenwelle oder auch einen elektromagnetischen Aktuator betätigbar sind. Das Gaseinlaßventil 1 verschließt einen Gaseinlaßkanal 3, das Gasauslaßventil 2 verschließt hierbei einen Gasauslaßkanal 4. Die Nockenwelle zur Betätigung der Gaswechselventile 1, 2 wird in üblicher Weise von der Kurbelwelle 5 und in Abhängig­ keit von der Kurbelwellendrehzahl angetrieben.

Jeder Zylinder ist mit einem Injektor 6 versehen, der mit ei­ ner Kraftstoffversorgung in Verbindung steht. Die Kraftstoff­ versorgung ist vorzugsweise als common-rail-System ausgebil­ det, das hier durch eine Verteilerleitung 7 dargestellt ist, in der der Kraftstoff über eine nicht näher dargestellte Pum­ pe unter Druck vorgehalten ist. Von der Verteilerleitung 7 zweigen jeweils entsprechende Zweigleitungen zu den einzelnen Injektoren 6 ab.

Die Injektoren 6 sind mit einem steuerbaren Stellantrieb 8 versehen, beispielsweise in Form eines magnetischen oder pie­ zoelektrischen Aktuators, der über eine Motorsteuerung 9 an­ steuerbar ist, so daß entsprechend der gewünschten Lastvorga­ be, die beispielsweise über ein Gaspedal 10 vorgegeben wird, die Injektoren 6 über einen durch die Motorsteuerung 9 vorge­ gebenen Zeitraum geöffnet werden und somit eine der Auslegung des Injektors 6 entsprechende Kraftstoffmenge zum jeweiligen Arbeitstakt in den entsprechenden Zylinder eingespritzt wird.

Die Motorsteuerung 9 erhält, wie bei modernen elektronischen Motorsteuerungen üblich, auch weitere, für den Betrieb erfor­ derliche Daten, so beispielsweise die Drehzahl, das abgegebe­ ne Drehmoment, die Kühlwassertemperatur und weitere, für eine optimale Steuerung und Regelung des Betriebsablaufs erforder­ liche Werte. Über einen entsprechenden Geber 11 wird die je­ weilige Kurbelwellendrehzahl der Motorsteuerung 9 zugeführt. Über den Drehzahlgeber 11 kann zugleich auch die Kurbelstel­ lung und damit die Kolbenstellung zumindest eines Zylinders vorgegeben werden, so daß eine zeitgenaue, drehzahl-propor­ tionale Ansteuerung der Aktuatoren 8 der Injektoren 6 er­ folgt. Bei elektrisch betätigbaren Aktuatoren 8 an den Injek­ toren 6 ist es möglich den Öffnungszeitpunkt und den Schließ­ zeitpunkt sowie die Öffnungsdauer, aber auch die Öffnungshäu­ figkeit während eines Arbeitstaktes frei anzusteuern. Die Mo­ torsteuerung 9 ist hierbei so ausgelegt, daß sie hinsichtlich der erforderlichen Daten für die Betätigung der Injektoren 6 an den einzelnen Zylindern in ihrer Programmvorgabe veränder­ bar ist, so daß nicht nur die sich betriebsabhängig ändernden Vorgaben zur Ansteuerung der einzelnen Injektoren 6 verändert werden können, sondern auch die Grundeinstellung veränderbar ist.

Geht man von der Annahme aus, daß alle Injektoren 6 _I bis 6 _IV in Aufbau, Toleranz, Funktionsweise identisch sind, dann wer­ den bei gleichen Öffnungs- und Schließzeiten auch gleiche Kraftstoffmengen in den jeweiligen Zylinder eingespritzt. Das hat zur Folge, daß bei einer Lastvorgabe, mit der eine kon­ stante Drehzahl eingehalten wird, in jedem der einzelnen Zy­ linder I bis IV die gleiche Energieumsetzung erfolgen muß. Dies führt notwendigerweise dazu, daß die durch die Zündfolge der einzelnen Zylinder vorgegebene Ungleichförmigkeit, d. h. die Drehzahlschwankungen um den Mittelwert n_m in der Schwan­ kungsbreite konstant bleiben, so wie dies in Fig. 2 darge­ stellt ist. Bei einer vorgegebenen Zündfolge I-III-IV-II läßt sich dann jeweils die geringfügige Drehzahlerhöhung gegenüber dem Mittelwert n_m innerhalb der Schwankungsbreite dem Ar­ beitstakt des jeweils befeuerten Zylinders zuordnen. Bei kon­ stanter Energieumsetzung ergibt sich eine gleichförmige Schwankungsbreite um den von der Motorsteuerung vorgegebenen Mittelwert n_m.

Da jedoch, wie eingangs ausführlich dargelegt, aufgrund von Fertigungstoleranzen die einzelnen Injektoren unterschiedli­ che Kraftstoffmengen innerhalb der von der Motorsteuerung 9 vorgegebenen Öffnungsdauer in den Zylinder abgeben, erfolgt dementsprechend auch eine unterschiedliche Energieumsetzung in den einzelnen Zylindern, die dann zwangsläufig zu Abwei­ chungen in den Drehzahlschwankungen um die mittlere Drehzahl n_m führen.

Geht man zur Vereinfachung der Darstellung davon aus, daß die Injektoren 6 _I, 6 _II und 6 _IV in ihren Toleranzen absolut iden­ tisch sind, und lediglich der Injektor 6 _III Abweichungen auf­ weist, die im Vergleich zu den übrigen Injektoren bei glei­ cher Öffnungsdauer zur Einspritzung einer größeren Kraft­ stoffmenge führt, dann ergibt sich die in Fig. 3 dargestellte Abweichung vom Drehmomentenverlauf. Die dem Zylinder III zu­ zuordnende positive Drehmomenterhöhung liegt dann höher als die Drehmomenterhöhungen der übrigen Zylinder, da infolge der erhöhten Kraftstoffmenge auch eine erhöhte Energieumsetzung erfolgt, die zwangsläufig zu einer Drehmomenterhöhung während des Arbeitstaktes des Zylinders III führt.

Würde über den Injektor 6 _III eine im Vergleich zu den anderen Injektoren geringere Kraftstoffmenge eingespritzt, dann würde dementsprechend eine geringere Energieumsetzung erfolgen, die ebenfalls zu einer gegenüber den anderen Zylindern geringeren Drehmomenterhöhung führen würde.

Ist nun über die Motorsteuerung 9 der Betrieb auf eine kon­ stante Drehzahl n_m eingestellt, und wird hierbei die in Fig. 3 dargestellte, dem Zylinder III zuzuordnende Drehzahlüberhö­ hung festgestellt, dann wird über die Motorsteuerung 9, die für einen derartigen Meßlauf mit einem entsprechenden Pro­ gramm zur Erfassung der Abweichungen in den Energieumsetzun­ gen, hier zur Erfassung der Drehzahlabweichungen, ausgestat­ tet ist, am Einspritzventil 6 _III die Öffnungszeit solange ver­ kürzt, bis auch für den Zylinder III die in Fig. 2 darge­ stellte Ungleichförmigkeit vorhanden ist. Diese Verkürzung der Öffnungsdauer wird im Steuerprogramm der Motorsteuerung 9 "abgelegt", so daß im späteren Betrieb das Einspritzventil 6 _III immer entsprechend verkürzt geöffnet wird.

Besonders zweckmäßig ist die Verwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens an einem Dieselmotor mit Zündstrahl- bzw. Pilot­ einspritzung. Bei diesem Zündverfahren wird für jeden Ar­ beitstakt vorlaufend zunächst eine sehr geringe, aber kon­ stante Kraftstoffmenge in den jeweils zu feuernden Zylinder eingespritzt und danach dann die über die Lastvorgabe eine größere Einspritzmenge eingespritzt. Auch hier machen sich Mengenabweichungen in der Voreinspritzmenge bei der Erfassung der Energieumsetzung in der vorbeschriebenen Weise bemerkbar, so daß in gleicher Weise in einem Meßlauf nach dem vorbe­ schriebenen Verfahren die Motorsteuerung 9 für den jeweiligen Injektor hinsichtlich der Öffnungsdauer der Voreinspritzung entsprechend korrigiert werden kann.

Bei einem Otto-Motor mit Direkteinspritzung kann beispiels­ weise zur Verbesserung der Kaltstartbedingungen für die ein­ gesetzten Katalysatorsysteme zur Abgasbehandlung nach dem Einspritzen der durch die Lastvorgabe bemessene großen Ein­ spritzmenge noch eine geringe Kraftstoffmenge nachgespritzt werden, um eine entsprechende Erhöhung der Abgastemperatur zu erreichen.

Anstatt oder zusätzlich zu der Erfassung der Energieumsetzung über die Ungleichförmigkeit der Kurbelwellendrehzahl läßt sich die Energieumsetzung auch über eine Drehmomentmessung an der Kurbelwelle erfassen. Der Verlauf des Drehmomentes ent­ spricht im wesentlichen dem anhand von Fig. 1 und Fig. 2 dar­ gestellten Verlauf der Drehzahl.

Rüstet man die einzelnen Zylinder mit Drucksensoren 12 aus, über die der Druckverlauf im Zylinderinnenraum jeweils erfaßt werden kann, dann läßt sich die Energieumsetzung in den ein­ zelnen Zylindern sehr genau feststellen und eine Veränderung der Einspritzdauer der Injektoren 6 noch genauer vornehmen. Die Erfassung der Energieumsetzung über Drucksensoren dürfte sich insbesondere als zweckmäßig erweisen für Dieselmotoren mit Einspritzung eines Zündstrahls, da aus dem Druckverlauf bereits die Energieumsetzung der über den Zündstrahl einge­ führten Kraftstoffmenge feststellbar ist.

Claims (8)

1. Verfahren zum Betrieb einer Mehrzylinder-Kolbenbrenn­ kraftmaschine, die für jeden Zylinder mit einem ansteuerba­ ren Injektor für die Zufuhr des Kraftstoffs zum Zylinder ver­ sehen ist und die eine elektronische Motorsteuerung aufweist, über die die einzelnen Injektoren zur Zumessung der jeweils entsprechenden Betriebsbedingungen benötigten Kraftstoffmen­ gen angesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß zur Ver­ gleichmäßigung der von den Injektoren den einzelnen Zylindern zuzumessenden Kraftstoffmengen über einen vorgebbaren Zeit­ raum die Kurbelwellendrehzahl konstant gehalten und die Ener­ gieumsetzung je Zylinder erfaßt und einen vorgegebenen Mit­ telwert überschreitende oder unterschreitende Werte festge­ stellt und den einzelnen Zylindern zugeordnet werden und daß jeweils bei festgestellten Überschreitungen die Einspritzzeit für den betreffenden Injektor verkürzt und bei festgestellten Unterschreitungen die Einspritzzeit für den betreffenden In­ jektor verlängert wird und daß die jeweiligen Verlängerungen und/oder Verkürzungen der Einspritzzeit vom Steuerprogramm der Motorsteuerung übernommen und für den normalen Betrieb bei allen Betriebsbedingungen berücksichtigt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieumsetzung über eine Drehzahlmessung an der Kurbelwelle erfaßt wird.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Energieumsetzung über eine Drehmomentmessung der Kur­ belwelle erfaßt wird.

4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeich­ net, daß die Energieumsetzung über eine Druckmessung an den einzelnen Zylindern erfaßt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß während der Zeit der Erfassung der Ener­ gieumsetzung die Kolbenbrennkraftmaschine unter konstanter Last betrieben wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß während der Zeit der Erfassung der Ener­ gieumsetzung die Kolbenbrennkraftmaschine mit konstanter Drehzahl betrieben wird.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einer als Fahrzeugantrieb dienenden Kolbenbrennkraftmaschine die Erfassung bei stehendem Fahrzeug vorgenommen wird.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch ge­ kennzeichnet, daß bei einer als Fahrzeugantrieb dienenden Kolbenbrennkraftmaschine die Erfassung bei Konstant-Fahrt im Fahrbetrieb vorgenommen wird.