JP2003212141A - パワーステアリング装置 - Google Patents
パワーステアリング装置Info
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- JP2003212141A JP2003212141A JP2002010066A JP2002010066A JP2003212141A JP 2003212141 A JP2003212141 A JP 2003212141A JP 2002010066 A JP2002010066 A JP 2002010066A JP 2002010066 A JP2002010066 A JP 2002010066A JP 2003212141 A JP2003212141 A JP 2003212141A
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- power steering
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Abstract
(57)【要約】
【課題】電動モータ駆動により可逆式ポンプから吐出さ
れる吐出油圧を油圧パワーシリンダに供給する方式の油
圧式パワーステアリング装置において、電動モータや駆
動回路素子の過熱保護を行いつつ、操舵の切り返し時の
応答遅れを最小限に抑えること。 【解決手段】温度センサ４２で測定された電動モータ３
６の温度上昇によりコントロールユニットＥＣＵから出
力される目標最大通電電流値を規制する（低下させる）
過熱保護手段と、目標アシスト液圧と実アシスト液圧の
符号判定から操舵軸２１の切り返しを検出する切り返し
操舵検出手段と、切り返し操舵検出手段で操舵軸２１の
切り返しが検出された時には過熱保護手段により低下さ
れた目標最大通電電流値の規制を一時的に解除する過熱
保護解除手段を備える。
れる吐出油圧を油圧パワーシリンダに供給する方式の油
圧式パワーステアリング装置において、電動モータや駆
動回路素子の過熱保護を行いつつ、操舵の切り返し時の
応答遅れを最小限に抑えること。 【解決手段】温度センサ４２で測定された電動モータ３
６の温度上昇によりコントロールユニットＥＣＵから出
力される目標最大通電電流値を規制する（低下させる）
過熱保護手段と、目標アシスト液圧と実アシスト液圧の
符号判定から操舵軸２１の切り返しを検出する切り返し
操舵検出手段と、切り返し操舵検出手段で操舵軸２１の
切り返しが検出された時には過熱保護手段により低下さ
れた目標最大通電電流値の規制を一時的に解除する過熱
保護解除手段を備える。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧パワーシリン
ダによる操舵アシストを行う油圧式のパワーステアリン
グ装置に関し、特に、電動機および駆動回路素子の過熱
保護の改良技術に関する。
ダによる操舵アシストを行う油圧式のパワーステアリン
グ装置に関し、特に、電動機および駆動回路素子の過熱
保護の改良技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば、特開２０００−１４２４
３４号公報に開示されるような油圧式パワーステアリン
グ装置においては、電動モータでオイルポンプを駆動し
て油圧を発生させ、この発生された油圧を油圧制御弁を
介して油圧パワーシリンダに供給することにより操舵補
助力を発生させるようになっている。そして、電動モー
タを駆動するドライバ素子の温度を推定し、この推定温
度に基づいて各ドライバ素子を過熱から保護するために
電動モータを停止させる素子保護手段が備えられてい
る。
３４号公報に開示されるような油圧式パワーステアリン
グ装置においては、電動モータでオイルポンプを駆動し
て油圧を発生させ、この発生された油圧を油圧制御弁を
介して油圧パワーシリンダに供給することにより操舵補
助力を発生させるようになっている。そして、電動モー
タを駆動するドライバ素子の温度を推定し、この推定温
度に基づいて各ドライバ素子を過熱から保護するために
電動モータを停止させる素子保護手段が備えられてい
る。
【０００３】また、特開平１０−１００９１３号公報に
開示されている電動パワーステアリング装置において
は、電動モータの駆動トルクを減速ギヤを介して操舵軸
に伝達することにより操舵補助力を発生させるようにな
っている。そして、この電動パワーステアリング装置に
おいても同様に、電動モータの巻き線温度推定を行い、
この推定温度に基づいて電動モータの温度保護制御を行
っている。
開示されている電動パワーステアリング装置において
は、電動モータの駆動トルクを減速ギヤを介して操舵軸
に伝達することにより操舵補助力を発生させるようにな
っている。そして、この電動パワーステアリング装置に
おいても同様に、電動モータの巻き線温度推定を行い、
この推定温度に基づいて電動モータの温度保護制御を行
っている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述のような、駆動回
路素子や電動モータの過熱保護の方法としては、種々の
方法があるが、温度上昇に伴って電動モータの駆動電流
の上限値を低下させるものが一般的であり、この方法で
は、駆動回路素子や電動モータの過熱時に通常時の操舵
補助力が得られないものの、いきなり駆動電流を遮断し
てしまうものに比べ遥かに運転者に与える違和感は小さ
い。
路素子や電動モータの過熱保護の方法としては、種々の
方法があるが、温度上昇に伴って電動モータの駆動電流
の上限値を低下させるものが一般的であり、この方法で
は、駆動回路素子や電動モータの過熱時に通常時の操舵
補助力が得られないものの、いきなり駆動電流を遮断し
てしまうものに比べ遥かに運転者に与える違和感は小さ
い。
【０００５】しかしながら、特開２００１−１９１８号
公報に開示されるように、電動モータで可逆式ポンプを
正逆回転駆動させることにより油圧パワーシリンダを駆
動させる方式の油圧パワーステアリング装置にあって
は、上述にように温度上昇に伴って電動モータの駆動電
流の上限値を低下させた場合、操舵の切り返し時の応答
遅れが顕著に現れるという問題点があった。即ち、可逆
式ポンプの一対の吐出口のいずれか一方から吐出された
油圧を油圧回路を経由して油圧パワーシリンダの左右の
油圧室のいずれか一方に送出することによって操舵補助
力を発生させるが、電動モータ駆動電流値の上限値を低
下させた状態では、操舵切り返し時における電動モータ
の回転慣性によって電動モータの反転に遅れが生じる。
特に、電動モータと操舵輪との駆動経路に油圧が介装さ
れた方式の前記油圧パワーシリンダにおいては、電動モ
ータの回転慣性を打ち消す抵抗が小さいことから、操舵
の切り返し時における応答遅れの傾向が大きくなる。ま
た、可逆式ポンプが用いられ、電動モータの回転方向に
よって操舵方向に応じた操舵補助力を発生させる方式の
ものにおいては、高出力の電動モータを必要とするた
め、特に過熱保護手段が必要不可欠である。
公報に開示されるように、電動モータで可逆式ポンプを
正逆回転駆動させることにより油圧パワーシリンダを駆
動させる方式の油圧パワーステアリング装置にあって
は、上述にように温度上昇に伴って電動モータの駆動電
流の上限値を低下させた場合、操舵の切り返し時の応答
遅れが顕著に現れるという問題点があった。即ち、可逆
式ポンプの一対の吐出口のいずれか一方から吐出された
油圧を油圧回路を経由して油圧パワーシリンダの左右の
油圧室のいずれか一方に送出することによって操舵補助
力を発生させるが、電動モータ駆動電流値の上限値を低
下させた状態では、操舵切り返し時における電動モータ
の回転慣性によって電動モータの反転に遅れが生じる。
特に、電動モータと操舵輪との駆動経路に油圧が介装さ
れた方式の前記油圧パワーシリンダにおいては、電動モ
ータの回転慣性を打ち消す抵抗が小さいことから、操舵
の切り返し時における応答遅れの傾向が大きくなる。ま
た、可逆式ポンプが用いられ、電動モータの回転方向に
よって操舵方向に応じた操舵補助力を発生させる方式の
ものにおいては、高出力の電動モータを必要とするた
め、特に過熱保護手段が必要不可欠である。
【０００６】なお、前記特開２０００−１４２４３４号
公報に開示されるような油圧式パワーステアリング装置
では、操舵の切り換え時における油圧の切り換えは油圧
制御弁で行なわれ、オイルポンプを駆動する電動モータ
は一方向に回転するのみであるため、上述のような問題
は生じない。また、前記特開平１０−１００９１３号公
報に開示されている電動パワーステアリング装置では、
操舵輪までがギヤで連結されているため電動モータの回
転慣性を打ち消す抵抗力が大きく、このため、操舵の切
り返し時に電動モータの回転慣性によって回転方向が反
転されないまま回転し続けてしまうことが少ない。
公報に開示されるような油圧式パワーステアリング装置
では、操舵の切り換え時における油圧の切り換えは油圧
制御弁で行なわれ、オイルポンプを駆動する電動モータ
は一方向に回転するのみであるため、上述のような問題
は生じない。また、前記特開平１０−１００９１３号公
報に開示されている電動パワーステアリング装置では、
操舵輪までがギヤで連結されているため電動モータの回
転慣性を打ち消す抵抗力が大きく、このため、操舵の切
り返し時に電動モータの回転慣性によって回転方向が反
転されないまま回転し続けてしまうことが少ない。
【０００７】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、電動モータ駆動により可逆式ポンプか
ら吐出される吐出油圧を油圧パワーシリンダに供給する
方式の油圧式パワーステアリング装置において、電動モ
ータや駆動回路素子の過熱保護を行いつつ、操舵の切り
返し時の応答遅れを最小限に抑えることを目的とする。
なされたもので、電動モータ駆動により可逆式ポンプか
ら吐出される吐出油圧を油圧パワーシリンダに供給する
方式の油圧式パワーステアリング装置において、電動モ
ータや駆動回路素子の過熱保護を行いつつ、操舵の切り
返し時の応答遅れを最小限に抑えることを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに、本発明請求項１記載のパワーステアリング装置
は、操舵機構に連係された操舵軸と、前記操舵機構の操
舵力を補助する油圧パワーシリンダと、該油圧パワーシ
リンダの両各油圧室に対し第１通路および第２通路を介
して油圧を供給する一対の吐出口を備えた可逆式ポンプ
と、該可逆式ポンプを正・逆回転駆動させる電動機と、
前記操舵軸の回転方向を検出する操舵方向検出手段と、
前記操舵軸に作用する操舵力を検出する操舵力検出手段
と、該操舵力検出手段で検出された操舵力信号および前
記操舵方向検出手段で検出された操舵軸の回転方向信号
に基づき前記油圧パワーシリンダに所望の油圧を発生さ
せるために前記電動機に出力される駆動電流を演算する
電動機制御手段と、前記電動機および／または電動機駆
動回路素子の温度を測定する温度測定手段と、該温度測
定手段で測定された電動機および／または電動機駆動回
路素子の温度上昇により前記電動機制御手段から出力さ
れる駆動電流の上限値を低下させる過熱保護手段と、を
備えたパワーステアリング装置において、前記操舵軸の
切り返しを検出する切り返し操舵検出手段と、該切り返
し操舵検出手段で操舵軸の切り返しが検出された時には
前記過熱保護手段により低下された駆動電流の上限値を
越えた駆動電流の出力を一時的に可能とする過熱保護解
除手段を備えている手段とした。
めに、本発明請求項１記載のパワーステアリング装置
は、操舵機構に連係された操舵軸と、前記操舵機構の操
舵力を補助する油圧パワーシリンダと、該油圧パワーシ
リンダの両各油圧室に対し第１通路および第２通路を介
して油圧を供給する一対の吐出口を備えた可逆式ポンプ
と、該可逆式ポンプを正・逆回転駆動させる電動機と、
前記操舵軸の回転方向を検出する操舵方向検出手段と、
前記操舵軸に作用する操舵力を検出する操舵力検出手段
と、該操舵力検出手段で検出された操舵力信号および前
記操舵方向検出手段で検出された操舵軸の回転方向信号
に基づき前記油圧パワーシリンダに所望の油圧を発生さ
せるために前記電動機に出力される駆動電流を演算する
電動機制御手段と、前記電動機および／または電動機駆
動回路素子の温度を測定する温度測定手段と、該温度測
定手段で測定された電動機および／または電動機駆動回
路素子の温度上昇により前記電動機制御手段から出力さ
れる駆動電流の上限値を低下させる過熱保護手段と、を
備えたパワーステアリング装置において、前記操舵軸の
切り返しを検出する切り返し操舵検出手段と、該切り返
し操舵検出手段で操舵軸の切り返しが検出された時には
前記過熱保護手段により低下された駆動電流の上限値を
越えた駆動電流の出力を一時的に可能とする過熱保護解
除手段を備えている手段とした。
【０００９】請求項２記載のパワーステアリング装置
は、請求項１記載のパワーステアリング装置において、
前記温度測定手段は、前記電動機に流れる電流値から温
度を推定するように構成されている手段とした。
は、請求項１記載のパワーステアリング装置において、
前記温度測定手段は、前記電動機に流れる電流値から温
度を推定するように構成されている手段とした。
【００１０】請求項３記載のパワーステアリング装置
は、請求項１または２に記載のパワーステアリング装置
において、前記過熱保護解除手段は、前記操舵軸が中立
付近の所定範囲では作動しない不感帯が設けられている
手段とした。
は、請求項１または２に記載のパワーステアリング装置
において、前記過熱保護解除手段は、前記操舵軸が中立
付近の所定範囲では作動しない不感帯が設けられている
手段とした。
【００１１】請求項４記載のパワーステアリング装置
は、請求項１〜３のいずれかに記載のパワーステアリン
グ装置において、車速を検出する車速検出手段を備え、
前記過熱保護解除手段は、前記車速検出手段で検出され
た車速が所定車速以上である時はその作動を停止させる
ように構成されている手段とした。
は、請求項１〜３のいずれかに記載のパワーステアリン
グ装置において、車速を検出する車速検出手段を備え、
前記過熱保護解除手段は、前記車速検出手段で検出され
た車速が所定車速以上である時はその作動を停止させる
ように構成されている手段とした。
【００１２】
【作用】この発明請求項１記載のパワーステアリング装
置では、上述のように、切り返し操舵検出手段で操舵軸
の切り返しが検出された時には、過熱保護解除手段にお
いて、過熱保護手段により低下された駆動電流の上限値
を越えた駆動電流の出力を一時的に可能とする過熱保護
解除処理が行われるもので、これにより、電動機の駆動
により可逆式ポンプから吐出される吐出油圧を油圧パワ
ーシリンダに供給する方式の油圧式パワーステアリング
装置において、電動機や電動機駆動回路素子の過熱保護
を行いつつ、操舵の切り返し時の応答遅れを最小限に抑
えることができるようになる。
置では、上述のように、切り返し操舵検出手段で操舵軸
の切り返しが検出された時には、過熱保護解除手段にお
いて、過熱保護手段により低下された駆動電流の上限値
を越えた駆動電流の出力を一時的に可能とする過熱保護
解除処理が行われるもので、これにより、電動機の駆動
により可逆式ポンプから吐出される吐出油圧を油圧パワ
ーシリンダに供給する方式の油圧式パワーステアリング
装置において、電動機や電動機駆動回路素子の過熱保護
を行いつつ、操舵の切り返し時の応答遅れを最小限に抑
えることができるようになる。
【００１３】請求項２記載のパワーステアリング装置
は、請求項１記載のパワーステアリング装置において、
前記温度測定手段が、電動機に流れる電流値から温度を
推定するように構成されることで、特別に温度センサを
備える必要がなく、これにより、コストの低減と構造の
簡略化が可能となる。
は、請求項１記載のパワーステアリング装置において、
前記温度測定手段が、電動機に流れる電流値から温度を
推定するように構成されることで、特別に温度センサを
備える必要がなく、これにより、コストの低減と構造の
簡略化が可能となる。
【００１４】請求項３記載のパワーステアリング装置
は、請求項１または２に記載のパワーステアリング装置
において、前記過熱保護解除手段として、操舵軸が中立
付近の所定範囲では作動しない不感帯が設けられること
で、操舵補助力を必要としないため過熱保護解除処理が
行われなくても操舵の切り返し時の応答性にほとんど影
響のない操舵軸の中立位置において、小刻みに行われる
操舵切り返しによる制御の煩雑さを解消することができ
るようになる。
は、請求項１または２に記載のパワーステアリング装置
において、前記過熱保護解除手段として、操舵軸が中立
付近の所定範囲では作動しない不感帯が設けられること
で、操舵補助力を必要としないため過熱保護解除処理が
行われなくても操舵の切り返し時の応答性にほとんど影
響のない操舵軸の中立位置において、小刻みに行われる
操舵切り返しによる制御の煩雑さを解消することができ
るようになる。
【００１５】請求項４記載のパワーステアリング装置
は、請求項１〜３のいずれかに記載のパワーステアリン
グ装置において、前記過熱保護解除手段は、車速検出手
段で検出された車速が所定車速以上である時はその作動
を停止させるようにしたことで、急激な操舵の切り返し
が不要な高速走行時においては、電動機および／または
電動機駆動回路素子の過熱保護を優先させることができ
るようになる。
は、請求項１〜３のいずれかに記載のパワーステアリン
グ装置において、前記過熱保護解除手段は、車速検出手
段で検出された車速が所定車速以上である時はその作動
を停止させるようにしたことで、急激な操舵の切り返し
が不要な高速走行時においては、電動機および／または
電動機駆動回路素子の過熱保護を優先させることができ
るようになる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に、本発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。 （発明の実施の形態１）まず、本発明の実施の形態１の
パワーステアリング装置の構成を図１の概略構成図に基
づいて説明する。
面に基づいて説明する。 （発明の実施の形態１）まず、本発明の実施の形態１の
パワーステアリング装置の構成を図１の概略構成図に基
づいて説明する。
【００１７】この発明の実施の形態１のパワーステアリ
ング装置は、図１に示すように、操舵入力手段であるス
テアリングホイール２０が連結された操舵軸２１と、該
操舵軸２１の下端部の出力軸２２に設けられたラック・
ピニオン２３、２４と、出力軸２２の下端側に設けられ
てステアリングホイール２０の操舵トルクおよび操舵方
向を検出するトルクセンサ２６と、前記ラックに連繋さ
れた油圧パワーシリンダ２７と、該油圧パワーシリンダ
２７に油圧を給排する油圧回路２８と、を備えている。
ング装置は、図１に示すように、操舵入力手段であるス
テアリングホイール２０が連結された操舵軸２１と、該
操舵軸２１の下端部の出力軸２２に設けられたラック・
ピニオン２３、２４と、出力軸２２の下端側に設けられ
てステアリングホイール２０の操舵トルクおよび操舵方
向を検出するトルクセンサ２６と、前記ラックに連繋さ
れた油圧パワーシリンダ２７と、該油圧パワーシリンダ
２７に油圧を給排する油圧回路２８と、を備えている。
【００１８】前記油圧パワーシリンダ２７は、車体幅方
向に延設された筒状シリンダ部２９内を前記ラックに連
繋したピストンロッド３０が貫通していると共に、該ピ
ストンロッド３０に筒状シリンダ部２９内を摺動するピ
ストン３１が固定されている。また、筒状シリンダ部２
９内にはピストン３１によって左右の第１油圧室３２と
第２油圧室３３が隔成されている。なお、２５ａ、２５
ｂは、ピストンロッド３０の両端部にリンクを介して連
繋された左右前輪である。
向に延設された筒状シリンダ部２９内を前記ラックに連
繋したピストンロッド３０が貫通していると共に、該ピ
ストンロッド３０に筒状シリンダ部２９内を摺動するピ
ストン３１が固定されている。また、筒状シリンダ部２
９内にはピストン３１によって左右の第１油圧室３２と
第２油圧室３３が隔成されている。なお、２５ａ、２５
ｂは、ピストンロッド３０の両端部にリンクを介して連
繋された左右前輪である。
【００１９】前記油圧回路２８は、各一端部が前記各油
圧室３２、３３に接続された一対の第１通路３４および
第２通路３５と該両通路３４、３５の他端部に接続され
て電動モータ（電動機）３６によって正逆回転可能であ
り、一対の吐出口３４ａ、３５ａから選択的に第１油圧
室３２および第２油圧室３３への油圧の供給を行う１つ
の可逆式ポンプ３７と、該可逆式ポンプ３７に接続され
ていて、内部に作動油を貯留したリザーバ３９とから構
成されている。
圧室３２、３３に接続された一対の第１通路３４および
第２通路３５と該両通路３４、３５の他端部に接続され
て電動モータ（電動機）３６によって正逆回転可能であ
り、一対の吐出口３４ａ、３５ａから選択的に第１油圧
室３２および第２油圧室３３への油圧の供給を行う１つ
の可逆式ポンプ３７と、該可逆式ポンプ３７に接続され
ていて、内部に作動油を貯留したリザーバ３９とから構
成されている。
【００２０】前記リザーバ３９は、内部に貯留された作
動油を供給路３８を介して前記可逆式ポンプ３７に供給
補充するようになっていると共に、該可逆式ポンプ３７
の各構成部材からリークした作動油を回収するようにな
っている。また、前記第１通路３４および第２通路３５
にはそれぞれの液圧を検出する左液圧センサ４０および
右液圧センサ４１が接続されている。さらに、前記電動
モータ３６には、該電動モータ３６のモータコイル温度
を測定する温度センサ（温度測定手段）４２と、電動モ
ータ３６への駆動電流を検出する電流センサ４３が備え
られている。
動油を供給路３８を介して前記可逆式ポンプ３７に供給
補充するようになっていると共に、該可逆式ポンプ３７
の各構成部材からリークした作動油を回収するようにな
っている。また、前記第１通路３４および第２通路３５
にはそれぞれの液圧を検出する左液圧センサ４０および
右液圧センサ４１が接続されている。さらに、前記電動
モータ３６には、該電動モータ３６のモータコイル温度
を測定する温度センサ（温度測定手段）４２と、電動モ
ータ３６への駆動電流を検出する電流センサ４３が備え
られている。
【００２１】前記電動モータ３６は、コントロールユニ
ット（電動機制御手段・過熱保護制御手段・切り返し操
舵検出手段・過熱保護解除手段）ＥＣＵから出力される
駆動電流によって正逆回転制御されるようになってお
り、このコントロールユニットＥＣＵは、前記トルクセ
ンサ（操舵力検出手段、操舵方向検出手段）２６で検出
されたトルク信号、左液圧センサ４０で検出された左液
圧信号、右液圧センサ４１で検出された右液圧信号、温
度センサ４２で検出されたモータコイル温度信号、電流
センサ４３で検出された駆動電流信号、および、車速セ
ンサ４４で検出された車速信号がそれぞれ入力され、こ
れらトルク信号等に基づいて演算により操舵アシスト制
御を実行するための前記駆動電流を出力する。
ット（電動機制御手段・過熱保護制御手段・切り返し操
舵検出手段・過熱保護解除手段）ＥＣＵから出力される
駆動電流によって正逆回転制御されるようになってお
り、このコントロールユニットＥＣＵは、前記トルクセ
ンサ（操舵力検出手段、操舵方向検出手段）２６で検出
されたトルク信号、左液圧センサ４０で検出された左液
圧信号、右液圧センサ４１で検出された右液圧信号、温
度センサ４２で検出されたモータコイル温度信号、電流
センサ４３で検出された駆動電流信号、および、車速セ
ンサ４４で検出された車速信号がそれぞれ入力され、こ
れらトルク信号等に基づいて演算により操舵アシスト制
御を実行するための前記駆動電流を出力する。
【００２２】次に、このコントロールユニットＥＣＵに
おける電動モータ駆動制御の内容を図２〜６に基づいて
説明する。まず、図２の制御ブロック図において、Ｅ１
は位相補償器、Ｅ２はアシスト液圧量演算器、Ｅ３は減
算器、Ｅ４は減算器、Ｅ５は積分演算器、Ｅ６は比例演
算器、Ｅ７は微分演算器、Ｅ８は加算器、Ｅ９は指令電
流演算器、Ｅ１０は電動モータの駆動回路を示す。
おける電動モータ駆動制御の内容を図２〜６に基づいて
説明する。まず、図２の制御ブロック図において、Ｅ１
は位相補償器、Ｅ２はアシスト液圧量演算器、Ｅ３は減
算器、Ｅ４は減算器、Ｅ５は積分演算器、Ｅ６は比例演
算器、Ｅ７は微分演算器、Ｅ８は加算器、Ｅ９は指令電
流演算器、Ｅ１０は電動モータの駆動回路を示す。
【００２３】次に、上記図２の制御ブロック図における
各ブロックの制御内容を図３のフローチャートに基づい
て説明すると、まず、ステップＳ１０１では、トルク信
号、車速信号、右液圧信号、左液圧信号、駆動電流信
号、モータコイル温度信号をそれぞれ読み込む。ステッ
プＳ１０２では、位相補償器Ｅ１において、トルク信号
位相補償フィルタ処理を行う。即ち、トルクセンサ２６
で検出されるトルク信号を位相補償フィルタで位相を進
める処理を行うことで、応答遅れを補償する。
各ブロックの制御内容を図３のフローチャートに基づい
て説明すると、まず、ステップＳ１０１では、トルク信
号、車速信号、右液圧信号、左液圧信号、駆動電流信
号、モータコイル温度信号をそれぞれ読み込む。ステッ
プＳ１０２では、位相補償器Ｅ１において、トルク信号
位相補償フィルタ処理を行う。即ち、トルクセンサ２６
で検出されるトルク信号を位相補償フィルタで位相を進
める処理を行うことで、応答遅れを補償する。
【００２４】ステップＳ１０３では、アシスト圧力算出
部Ｅ２において、前記ステップＳ１０１で読み込まれた
トルク信号および車速信号から、図４に示すトーション
バートルク絶対値−基本目標アシスト液圧特性図（基本
アシストトルク特性）に基づいて求められた目標アシス
ト液圧、および、図５に示す車速−車速感応係数特性図
（アシストトルク車速感応係数）に基づいて求められた
車速感応係数（１．０〜０）から、次式により目標アシ
スト液圧を算出する。目標アシスト液圧＝基本目標アシ
スト液圧×車速感応係数
部Ｅ２において、前記ステップＳ１０１で読み込まれた
トルク信号および車速信号から、図４に示すトーション
バートルク絶対値−基本目標アシスト液圧特性図（基本
アシストトルク特性）に基づいて求められた目標アシス
ト液圧、および、図５に示す車速−車速感応係数特性図
（アシストトルク車速感応係数）に基づいて求められた
車速感応係数（１．０〜０）から、次式により目標アシ
スト液圧を算出する。目標アシスト液圧＝基本目標アシ
スト液圧×車速感応係数
【００２５】即ち、図４に示すように、トーションバー
トルク絶対値が所定の範囲内では基本目標アシスト液圧
を０とする不感帯処理が行われることにより、操舵の中
立位置付近において頻繁な切り替え制御が行われること
を防止するようになっている。また、図５に示すよう
に、高速走行時における走行安定性を確保するため、車
速が速くなるにつれて目標アシスト液圧（操舵アシスト
力）を低下させる処理が行われる。
トルク絶対値が所定の範囲内では基本目標アシスト液圧
を０とする不感帯処理が行われることにより、操舵の中
立位置付近において頻繁な切り替え制御が行われること
を防止するようになっている。また、図５に示すよう
に、高速走行時における走行安定性を確保するため、車
速が速くなるにつれて目標アシスト液圧（操舵アシスト
力）を低下させる処理が行われる。
【００２６】なお、前記トルクセンサ２６のトルク信号
は、操舵軸２１の中立位置を零とし、右転舵方向が正の
値で、左転舵方向が負の値として出力され、このトルク
信号に基づき、トルク信号に対する目標アシスト液圧お
よび目標アシスト方向が算出される。また、この目標ア
シスト液圧は、右転舵アシスト方向が正の値で、左転舵
アシスト方向が負の値として算出される。
は、操舵軸２１の中立位置を零とし、右転舵方向が正の
値で、左転舵方向が負の値として出力され、このトルク
信号に基づき、トルク信号に対する目標アシスト液圧お
よび目標アシスト方向が算出される。また、この目標ア
シスト液圧は、右転舵アシスト方向が正の値で、左転舵
アシスト方向が負の値として算出される。
【００２７】ステップＳ１０４では、加算器Ｅ３におい
て、右液圧センサ４１で検出された第２通路３５の液圧
から、左液圧センサ４０で検出された第１通路３４の液
圧を減算して液圧差を求めることにより、油圧パワーシ
リンダ２７に作用する実アシスト液圧を算出し、続くス
テップＳ１０５では、減算器Ｅ４において、目標アシス
ト液圧から実アシスト液圧を減算することにより、目標
アシスト液圧と実アシスト液圧との偏差ΔＰを算出す
る。
て、右液圧センサ４１で検出された第２通路３５の液圧
から、左液圧センサ４０で検出された第１通路３４の液
圧を減算して液圧差を求めることにより、油圧パワーシ
リンダ２７に作用する実アシスト液圧を算出し、続くス
テップＳ１０５では、減算器Ｅ４において、目標アシス
ト液圧から実アシスト液圧を減算することにより、目標
アシスト液圧と実アシスト液圧との偏差ΔＰを算出す
る。
【００２８】続くステップＳ１０６では、積分演算器Ｅ
５、比例演算器Ｅ６、および、微分演算器Ｅ７におい
て、前記偏差ΔＰの積分成分、比例成分、および、微分
成分を算出すると共に各々に重みをつけ、加算器Ｅ８に
おいてこれら３成分を和算する。そして、指令電流演算
器Ｅ９において、続くステップＳ１０７〜１１８の処理
が行われる。
５、比例演算器Ｅ６、および、微分演算器Ｅ７におい
て、前記偏差ΔＰの積分成分、比例成分、および、微分
成分を算出すると共に各々に重みをつけ、加算器Ｅ８に
おいてこれら３成分を和算する。そして、指令電流演算
器Ｅ９において、続くステップＳ１０７〜１１８の処理
が行われる。
【００２９】まず、ステップＳ１０７では、前記ステッ
プＳ１０５において加算器Ｅ３で算出された目標アシス
ト液圧と実アシスト液圧との偏差ΔＰに応じた目標電流
値を算出する。続くステップＳ１０８では、前記目標ア
シスト液圧と実アシスト液圧の符号が同一、または、目
標アシスト液圧が０（前記ステップＳ１０３におけるト
ーションバートルク絶対値が不感帯範囲内）であるか否
かを判定することにより、一方向の操舵が継続されてい
るか否か、または、不感帯処理中であるか否かを判定
し、ＹＥＳ（符号が同一、または、目標アシスト液圧が
０）である時は、同一方向の操舵が継続されているか、
または、トーションバートルク絶対値が不感帯範囲内で
あるため、ステップＳ１０９に進む。そして、このステ
ップＳ１０９では、後に詳述する目標最大通電電流値規
制解除タイマーが作動中であるか否かを判定し、ＮＯ
（タイマー非作動）である時は、目標最大通電電流値規
制を解除する処理が終了しているため、電動モータ３６
の過熱保護処理（目標最大通電電流値規制）の要否を判
断するステップＳ１１０に進む。
プＳ１０５において加算器Ｅ３で算出された目標アシス
ト液圧と実アシスト液圧との偏差ΔＰに応じた目標電流
値を算出する。続くステップＳ１０８では、前記目標ア
シスト液圧と実アシスト液圧の符号が同一、または、目
標アシスト液圧が０（前記ステップＳ１０３におけるト
ーションバートルク絶対値が不感帯範囲内）であるか否
かを判定することにより、一方向の操舵が継続されてい
るか否か、または、不感帯処理中であるか否かを判定
し、ＹＥＳ（符号が同一、または、目標アシスト液圧が
０）である時は、同一方向の操舵が継続されているか、
または、トーションバートルク絶対値が不感帯範囲内で
あるため、ステップＳ１０９に進む。そして、このステ
ップＳ１０９では、後に詳述する目標最大通電電流値規
制解除タイマーが作動中であるか否かを判定し、ＮＯ
（タイマー非作動）である時は、目標最大通電電流値規
制を解除する処理が終了しているため、電動モータ３６
の過熱保護処理（目標最大通電電流値規制）の要否を判
断するステップＳ１１０に進む。
【００３０】このステップＳ１１０では、モータコイル
温度が目標最大通電電流値規制温度４０℃以上であるか
否かを判定し、ＹＥＳである時は、電動モータ３６の過
熱保護処理を行う必要があるため、ステップＳ１１１に
進み、目標最大通電電流値を規制する（駆動電流の上限
値を低下させる）処理がなされた後、ステップＳ１１７
に進む。即ち、前記ステップＳ１１１では、図６の検知
温度−目標最大通電電流値特性図に示すようにモータコ
イル温度が４０℃〜８０℃の範囲にある時は温度が高く
なるにつれて目標最大通電電流値を１００％〜３０％ま
で比例的に低下させ、８０℃〜９０℃の範囲では３０％
に固定し、９０℃以上になると０％とし、通電を停止さ
せることにより、モータコイル温度に応じ目標最大通電
電流値を段階的に低下させて電動モータ３６が過熱状態
になることを防止する。
温度が目標最大通電電流値規制温度４０℃以上であるか
否かを判定し、ＹＥＳである時は、電動モータ３６の過
熱保護処理を行う必要があるため、ステップＳ１１１に
進み、目標最大通電電流値を規制する（駆動電流の上限
値を低下させる）処理がなされた後、ステップＳ１１７
に進む。即ち、前記ステップＳ１１１では、図６の検知
温度−目標最大通電電流値特性図に示すようにモータコ
イル温度が４０℃〜８０℃の範囲にある時は温度が高く
なるにつれて目標最大通電電流値を１００％〜３０％ま
で比例的に低下させ、８０℃〜９０℃の範囲では３０％
に固定し、９０℃以上になると０％とし、通電を停止さ
せることにより、モータコイル温度に応じ目標最大通電
電流値を段階的に低下させて電動モータ３６が過熱状態
になることを防止する。
【００３１】一方、前記ステップＳ１０８の判定がＮＯ
（符号が非同一および目標アシスト液圧の絶対値＞０）
である時は、操舵の切り返しが行われた時点であり、か
つ、トーションバートルク絶対値が不感帯の範囲を越え
ているため、目標最大通電電流値規制解除を開始するス
テップＳ１１２に進む。即ち、この目標最大通電電流値
規制処理解除は、電動モータ３６の回転慣性力による操
舵の切り返し時の応答遅れを防止する目的で、前記過熱
保護のための目標最大通電電流値規制を一時的に解除す
るものであり、まず、ステップＳ１１２では、目標最大
通電電流値規制を解除する時間を設定する目標最大通電
電流値規制解除タイマーの初期化を行ない、続くステッ
プＳ１１３で目標最大通電電流値規制解除タイマーをカ
ウントアップした後、ステップＳ１１４に進む。
（符号が非同一および目標アシスト液圧の絶対値＞０）
である時は、操舵の切り返しが行われた時点であり、か
つ、トーションバートルク絶対値が不感帯の範囲を越え
ているため、目標最大通電電流値規制解除を開始するス
テップＳ１１２に進む。即ち、この目標最大通電電流値
規制処理解除は、電動モータ３６の回転慣性力による操
舵の切り返し時の応答遅れを防止する目的で、前記過熱
保護のための目標最大通電電流値規制を一時的に解除す
るものであり、まず、ステップＳ１１２では、目標最大
通電電流値規制を解除する時間を設定する目標最大通電
電流値規制解除タイマーの初期化を行ない、続くステッ
プＳ１１３で目標最大通電電流値規制解除タイマーをカ
ウントアップした後、ステップＳ１１４に進む。
【００３２】このステップＳ１１４では、目標最大通電
電流値規制解除タイマー値が解除時間設定値（０．２〜
０．２５ｓｅｃ）以上であるか否かを判定し、ＹＥＳで
ある時は、目標最大通電電流値規制を解除するためステ
ップＳ１１５に進んで最大通電電流値規制解除タイマー
を停止させた後、過熱保護処理（最大通電電流値規制）
の要否を判断する前記ステップＳ１１０に進み、また、
ＮＯである時は、ステップＳ１１６に進んで目標最大通
電電流値規制を解除する処理を行った後、ステップＳ１
１７に進む。
電流値規制解除タイマー値が解除時間設定値（０．２〜
０．２５ｓｅｃ）以上であるか否かを判定し、ＹＥＳで
ある時は、目標最大通電電流値規制を解除するためステ
ップＳ１１５に進んで最大通電電流値規制解除タイマー
を停止させた後、過熱保護処理（最大通電電流値規制）
の要否を判断する前記ステップＳ１１０に進み、また、
ＮＯである時は、ステップＳ１１６に進んで目標最大通
電電流値規制を解除する処理を行った後、ステップＳ１
１７に進む。
【００３３】このステップＳ１１７では、前記ステップ
Ｓ１０１で読み込まれた駆動電流値と、ステップＳ１０
７で算出された目標電流値またはステップＳ１１１の過
熱保護処理により目標最大通電電流値が規制された目標
電流値から、電動モータ３６の応答性・誘起電圧を考慮
した指令電流値を算出し、続くステップＳ１１８におい
て指令電流値を駆動回路Ｅ１０に出力し、この駆動回路
Ｅ１０ではこの指令電流値に基づき電動モータ３６の駆
動が行われる。この駆動回路Ｅ１０は、パワーＭＯＳＦ
ＥＴ等の駆動回路素子から構成されていて、前記指令電
流演算器Ｅ９の出力である指令電流値を図示を省略した
Ｄ／Ａ変換器を介して電圧として受け取り、電動モータ
３６を駆動制御する。以上で一回のフローを終了する。
Ｓ１０１で読み込まれた駆動電流値と、ステップＳ１０
７で算出された目標電流値またはステップＳ１１１の過
熱保護処理により目標最大通電電流値が規制された目標
電流値から、電動モータ３６の応答性・誘起電圧を考慮
した指令電流値を算出し、続くステップＳ１１８におい
て指令電流値を駆動回路Ｅ１０に出力し、この駆動回路
Ｅ１０ではこの指令電流値に基づき電動モータ３６の駆
動が行われる。この駆動回路Ｅ１０は、パワーＭＯＳＦ
ＥＴ等の駆動回路素子から構成されていて、前記指令電
流演算器Ｅ９の出力である指令電流値を図示を省略した
Ｄ／Ａ変換器を介して電圧として受け取り、電動モータ
３６を駆動制御する。以上で一回のフローを終了する。
【００３４】以上詳細に説明してきたように、この発明
の実施の形態１のパワーステアリング装置にあっては、
上述のように、操舵が一方向にのみ継続している時は、
モータコイル温度に応じ目標最大通電電流値を規制（低
下）する過熱保護処理（ステップＳ１０１〜Ｓ１１１）
を行う一方、操舵の切り返しがあった時には、目標最大
通電電流値規制を一時的に解除する過熱保護解除処理
（ステップＳ１０１〜Ｓ１０８、Ｓ１１２〜Ｓ１１４、
Ｓ１１６）を行うようにしたことで、電動モータ３６の
駆動により可逆式ポンプ３７から吐出される吐出油圧を
油圧パワーシリンダ２７に供給する方式の油圧式パワー
ステアリング装置において、電動モータ３６の過熱保護
を行いつつ、操舵の切り返し時における電動モータ３６
の回転慣性に基づく応答遅れを最小限に抑えることがで
きるようになるという効果が得られる。
の実施の形態１のパワーステアリング装置にあっては、
上述のように、操舵が一方向にのみ継続している時は、
モータコイル温度に応じ目標最大通電電流値を規制（低
下）する過熱保護処理（ステップＳ１０１〜Ｓ１１１）
を行う一方、操舵の切り返しがあった時には、目標最大
通電電流値規制を一時的に解除する過熱保護解除処理
（ステップＳ１０１〜Ｓ１０８、Ｓ１１２〜Ｓ１１４、
Ｓ１１６）を行うようにしたことで、電動モータ３６の
駆動により可逆式ポンプ３７から吐出される吐出油圧を
油圧パワーシリンダ２７に供給する方式の油圧式パワー
ステアリング装置において、電動モータ３６の過熱保護
を行いつつ、操舵の切り返し時における電動モータ３６
の回転慣性に基づく応答遅れを最小限に抑えることがで
きるようになるという効果が得られる。
【００３５】また、前記目標アシスト液圧と実アシスト
液圧の符号が同一でなく、現実的には操舵の切り返しが
行われている場合でも、前記ステップＳ１０３における
トーションバートルク絶対値が不感帯範囲内で目標アシ
スト液圧が０である時は、目標最大通電電流値規制解除
をキャンセルするようにしたことで（ステップＳ１０
８）、操舵アシスト力を必要としないため過熱保護解除
処理が行われなくても操舵の切り返し時の応答性にほと
んど影響のない操舵軸の中立位置において、小刻みに行
われる操舵の切り返しによる制御の煩雑さを解消するこ
とができるようになる。
液圧の符号が同一でなく、現実的には操舵の切り返しが
行われている場合でも、前記ステップＳ１０３における
トーションバートルク絶対値が不感帯範囲内で目標アシ
スト液圧が０である時は、目標最大通電電流値規制解除
をキャンセルするようにしたことで（ステップＳ１０
８）、操舵アシスト力を必要としないため過熱保護解除
処理が行われなくても操舵の切り返し時の応答性にほと
んど影響のない操舵軸の中立位置において、小刻みに行
われる操舵の切り返しによる制御の煩雑さを解消するこ
とができるようになる。
【００３６】また、過熱保護処理実行時においては、モ
ータコイル温度の上昇に応じ目標最大通電電流値を段階
的に低下させるようにしたことで（図６参照）、電動モ
ータ３６の過熱防止効果を高めることができるようにな
ると共に、操舵アシスト力の低下により運転者に与える
違和感を低減できるようになる。また、過熱保護解除処
理を、操舵の切り返し時の初期に一時的にのみ行うよう
にしたことで（ステップＳ１０８、Ｓ１１２〜Ｓ１１
４）、過熱保護処理への影響を最小限に抑えることがで
きるようになる。
ータコイル温度の上昇に応じ目標最大通電電流値を段階
的に低下させるようにしたことで（図６参照）、電動モ
ータ３６の過熱防止効果を高めることができるようにな
ると共に、操舵アシスト力の低下により運転者に与える
違和感を低減できるようになる。また、過熱保護解除処
理を、操舵の切り返し時の初期に一時的にのみ行うよう
にしたことで（ステップＳ１０８、Ｓ１１２〜Ｓ１１
４）、過熱保護処理への影響を最小限に抑えることがで
きるようになる。
【００３７】（発明の実施の形態２）この発明の実施の
形態２のパワーステアリング装置は、図７のブロック図
および図８のフローチャートに示すように、電動モータ
３６の温度測定手段が温度センサ４２に代えて、温度推
定演算器４５で構成されている点が前記発明の実施の形
態１とは相違したものである。
形態２のパワーステアリング装置は、図７のブロック図
および図８のフローチャートに示すように、電動モータ
３６の温度測定手段が温度センサ４２に代えて、温度推
定演算器４５で構成されている点が前記発明の実施の形
態１とは相違したものである。
【００３８】即ち、この発明の実施の形態２では、図８
のステップＳ２１０において、モータコイル温度信号の
読み込みに代えて、温度推定演算器４５からのモータコ
イル温度推定値の読み込みが行われる。なお、前記温度
推定演算器４５では、電流センサ４２で検出された電動
モータ３６に流れる駆動電流の累積状況と放熱特性から
モータコイル温度の推定が行われる。そして、ステップ
Ｓ２１１では、モータコイル温度推定値に基づいて、過
熱保護処理を実行するか否かの判定が行われる。
のステップＳ２１０において、モータコイル温度信号の
読み込みに代えて、温度推定演算器４５からのモータコ
イル温度推定値の読み込みが行われる。なお、前記温度
推定演算器４５では、電流センサ４２で検出された電動
モータ３６に流れる駆動電流の累積状況と放熱特性から
モータコイル温度の推定が行われる。そして、ステップ
Ｓ２１１では、モータコイル温度推定値に基づいて、過
熱保護処理を実行するか否かの判定が行われる。
【００３９】従って、この発明の実施の形態２では、前
記発明の実施の形態１と同様の効果が得られると共に、
電流センサ４２で検出された電動モータ３６に流れる駆
動電流に基づいてモータコイル温度を推定するようにし
たことで、温度センサ４２の省略により、コストの低減
と構造の簡略化が可能になるという追加の効果が得られ
る。
記発明の実施の形態１と同様の効果が得られると共に、
電流センサ４２で検出された電動モータ３６に流れる駆
動電流に基づいてモータコイル温度を推定するようにし
たことで、温度センサ４２の省略により、コストの低減
と構造の簡略化が可能になるという追加の効果が得られ
る。
【００４０】（発明の実施の形態３）この発明の実施の
形態３のパワーステアリング装置は、図９のブロック図
および図１０のフローチャートに示すように、車速が所
定値以上である時は、目標最大通電電流値規制解除処理
をキャンセルするようにした点が、前記発明の実施の形
態２とは相違したものである。
形態３のパワーステアリング装置は、図９のブロック図
および図１０のフローチャートに示すように、車速が所
定値以上である時は、目標最大通電電流値規制解除処理
をキャンセルするようにした点が、前記発明の実施の形
態２とは相違したものである。
【００４１】即ち、この発明の実施の形態３では、図１
０のステップＳ３１５の判定がＮＯ（目標最大通電電流
値規制解除タイマー値が解除時間設定値（０．２〜０．
２５ｓｅｃ）未満で目標最大通電電流値規制解除中）で
ある時は、ステップＳ３１７に進む。このステップＳ３
１７では、その時の車速が所定車速以上であるか否かを
判定し、ＹＥＳ（所定車速以上）である時はステップＳ
３１６に進んで最大通電電流値規制解除タイマーを停止
（目標最大通電電流値規制解除処理をキャンセル）する
処理を行った後、モータコイル温度を推定するステップ
Ｓ３１０に進み、ＮＯ（所定車速未満）である時にだけ
ステップＳ３１８に進んで目標最大通電電流値規制を解
除する処理を行うようにしたものである。
０のステップＳ３１５の判定がＮＯ（目標最大通電電流
値規制解除タイマー値が解除時間設定値（０．２〜０．
２５ｓｅｃ）未満で目標最大通電電流値規制解除中）で
ある時は、ステップＳ３１７に進む。このステップＳ３
１７では、その時の車速が所定車速以上であるか否かを
判定し、ＹＥＳ（所定車速以上）である時はステップＳ
３１６に進んで最大通電電流値規制解除タイマーを停止
（目標最大通電電流値規制解除処理をキャンセル）する
処理を行った後、モータコイル温度を推定するステップ
Ｓ３１０に進み、ＮＯ（所定車速未満）である時にだけ
ステップＳ３１８に進んで目標最大通電電流値規制を解
除する処理を行うようにしたものである。
【００４２】従って、この発明の実施の形態３では、前
記発明の実施の形態２と同様の効果が得られると共に、
急激な操舵の切り返しが不要な高速走行時（所定車速以
上の時）には、目標最大通電電流値規制解除処理をキャ
ンセルすることで、電動モータ３６の過熱保護を優先さ
せることができるようになるという追加の効果が得られ
る。
記発明の実施の形態２と同様の効果が得られると共に、
急激な操舵の切り返しが不要な高速走行時（所定車速以
上の時）には、目標最大通電電流値規制解除処理をキャ
ンセルすることで、電動モータ３６の過熱保護を優先さ
せることができるようになるという追加の効果が得られ
る。
【００４３】（発明の実施の形態４）この発明の実施の
形態４のパワーステアリング装置は、図１１のブロック
図および図１２のフローチャートに示すように、電動モ
ータ３６の過熱保護に代えて、駆動回路Ｅ１０における
パワーＭＯＳＦＥＴ（駆動回路素子）の過熱保護を行う
ようにした点が、前記発明の実施の形態１とは相違した
ものである。
形態４のパワーステアリング装置は、図１１のブロック
図および図１２のフローチャートに示すように、電動モ
ータ３６の過熱保護に代えて、駆動回路Ｅ１０における
パワーＭＯＳＦＥＴ（駆動回路素子）の過熱保護を行う
ようにした点が、前記発明の実施の形態１とは相違した
ものである。
【００４４】即ち、この発明の実施の形態４では、図１
２のステップＳ４０１において、モータコイル温度信号
の読み込みに代えて、温度センサ４６で検出されたパワ
ーＭＯＳＦＥＴ（駆動回路素子）温度の読み込みが行わ
れる。そして、ステップＳ４１０では、駆動回路素子温
度に基づいて、過熱保護処理を実行するか否かの判定が
行われる。
２のステップＳ４０１において、モータコイル温度信号
の読み込みに代えて、温度センサ４６で検出されたパワ
ーＭＯＳＦＥＴ（駆動回路素子）温度の読み込みが行わ
れる。そして、ステップＳ４１０では、駆動回路素子温
度に基づいて、過熱保護処理を実行するか否かの判定が
行われる。
【００４５】従って、この発明の実施の形態４では、前
記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果が得られる他、
以下のような追加の効果が得られる。即ち、前記電動モ
ータ３６にＤＣモータが用いられている場合は、駆動回
路Ｅ１０より電動モータ３６側の方が過熱し易いため、
前記発明の実施の形態１〜３におけるようにモータコイ
ル温度に基づいた過熱保護処理を行うことで電動モータ
３６および駆動回路Ｅ１０を共に過熱保護できるが、ス
テッピングモータが用いられる場合は、電動モータ３６
より駆動回路Ｅ１０の方が過熱し易いため、この発明の
実施の形態４におけるように駆動回路素子温度に基づい
た過熱保護処理を行うことで、駆動回路Ｅ１０および電
動モータ３６の過熱を共に防止できるようになる。
記発明の実施の形態１とほぼ同様の効果が得られる他、
以下のような追加の効果が得られる。即ち、前記電動モ
ータ３６にＤＣモータが用いられている場合は、駆動回
路Ｅ１０より電動モータ３６側の方が過熱し易いため、
前記発明の実施の形態１〜３におけるようにモータコイ
ル温度に基づいた過熱保護処理を行うことで電動モータ
３６および駆動回路Ｅ１０を共に過熱保護できるが、ス
テッピングモータが用いられる場合は、電動モータ３６
より駆動回路Ｅ１０の方が過熱し易いため、この発明の
実施の形態４におけるように駆動回路素子温度に基づい
た過熱保護処理を行うことで、駆動回路Ｅ１０および電
動モータ３６の過熱を共に防止できるようになる。
【００４６】以上発明の実施の形態を図面により説明し
たが、具体的な構成はこれらの発明の実施の形態に限ら
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲にお
ける設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、
発明の実施の形態１〜３では、温度センサ４２でモータ
コイル温度を検出するようにしたが、電動モータ３６が
ブラシ付きモータである場合には、ブラシ部分の温度を
検出するようにしてもよい。また、発明の実施の形態３
における、ステップＳ３１７の（所定車速以上時におけ
る目標最大通電電流値規制解除処理のキャンセル）処理
は、他の発明の実施の形態にも適用することができる。
たが、具体的な構成はこれらの発明の実施の形態に限ら
れるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲にお
ける設計変更等があっても本発明に含まれる。例えば、
発明の実施の形態１〜３では、温度センサ４２でモータ
コイル温度を検出するようにしたが、電動モータ３６が
ブラシ付きモータである場合には、ブラシ部分の温度を
検出するようにしてもよい。また、発明の実施の形態３
における、ステップＳ３１７の（所定車速以上時におけ
る目標最大通電電流値規制解除処理のキャンセル）処理
は、他の発明の実施の形態にも適用することができる。
【００４７】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明請求項１
記載のパワーステアリング装置では、上述のように、前
記操舵軸の切り返しを検出する切り返し操舵検出手段
と、該切り返し操舵検出手段で操舵軸の切り返しが検出
された時には前記過熱保護手段により低下された駆動電
流の上限値を越えた駆動電流の出力を一時的に可能とす
る過熱保護解除手段を備えている手段としたことで、電
動機の駆動により可逆式ポンプから吐出される吐出油圧
を油圧パワーシリンダに供給する方式の油圧式パワース
テアリング装置において、電動機や電動機駆動回路素子
の過熱保護を行いつつ、操舵の切り返し時の応答遅れを
最小限に抑えることができるようになるという効果が得
られる。
記載のパワーステアリング装置では、上述のように、前
記操舵軸の切り返しを検出する切り返し操舵検出手段
と、該切り返し操舵検出手段で操舵軸の切り返しが検出
された時には前記過熱保護手段により低下された駆動電
流の上限値を越えた駆動電流の出力を一時的に可能とす
る過熱保護解除手段を備えている手段としたことで、電
動機の駆動により可逆式ポンプから吐出される吐出油圧
を油圧パワーシリンダに供給する方式の油圧式パワース
テアリング装置において、電動機や電動機駆動回路素子
の過熱保護を行いつつ、操舵の切り返し時の応答遅れを
最小限に抑えることができるようになるという効果が得
られる。
【００４８】請求項２記載のパワーステアリング装置
は、請求項１記載のパワーステアリング装置において、
前記温度測定手段は、前記電動機に流れる電流値から温
度を推定するように構成されている手段としたことで、
特別に温度センサを備える必要がなく、これにより、コ
ストの低減と構造の簡略化が可能となる。
は、請求項１記載のパワーステアリング装置において、
前記温度測定手段は、前記電動機に流れる電流値から温
度を推定するように構成されている手段としたことで、
特別に温度センサを備える必要がなく、これにより、コ
ストの低減と構造の簡略化が可能となる。
【００４９】請求項３記載のパワーステアリング装置
は、請求項１または２に記載のパワーステアリング装置
において、前記過熱保護解除手段は、前記操舵軸が中立
付近の所定範囲では作動しない不感帯が設けられている
手段としたことで、操舵補助力を必要としないため過熱
保護解除処理が行われなくても操舵の切り返し時の応答
性にほとんど影響のない操舵軸の中立位置において、小
刻みに行われる操舵切り返しによる制御の煩雑さを解消
することができるようになる。
は、請求項１または２に記載のパワーステアリング装置
において、前記過熱保護解除手段は、前記操舵軸が中立
付近の所定範囲では作動しない不感帯が設けられている
手段としたことで、操舵補助力を必要としないため過熱
保護解除処理が行われなくても操舵の切り返し時の応答
性にほとんど影響のない操舵軸の中立位置において、小
刻みに行われる操舵切り返しによる制御の煩雑さを解消
することができるようになる。
【００５０】請求項４記載のパワーステアリング装置
は、請求項１〜３のいずれかに記載のパワーステアリン
グ装置において、車速を検出する車速検出手段を備え、
前記過熱保護解除手段は、前記車速検出手段で検出され
た車速が所定車速以上である時はその作動を停止させる
ように構成されている手段としたことで、急激な操舵の
切り返しが不要な高速走行時においては、電動機および
／または電動機駆動回路素子の過熱保護を優先させるこ
とができるようになる。
は、請求項１〜３のいずれかに記載のパワーステアリン
グ装置において、車速を検出する車速検出手段を備え、
前記過熱保護解除手段は、前記車速検出手段で検出され
た車速が所定車速以上である時はその作動を停止させる
ように構成されている手段としたことで、急激な操舵の
切り返しが不要な高速走行時においては、電動機および
／または電動機駆動回路素子の過熱保護を優先させるこ
とができるようになる。
【図１】発明の実施の形態１のパワーステアリング装置
を示す概略構成図である。
を示す概略構成図である。
【図２】発明の実施の形態１のパワーステアリング装置
における電動モータ駆動制御の内容を示すブロック図で
ある。
における電動モータ駆動制御の内容を示すブロック図で
ある。
【図３】発明の実施の形態１のパワーステアリング装置
における電動モータ駆動制御の内容を示すフローチャー
トである。
における電動モータ駆動制御の内容を示すフローチャー
トである。
【図４】発明の実施の形態１のパワーステアリング装置
におけるトーションバートルク絶対値−基本目標アシス
ト液圧特性図である。
におけるトーションバートルク絶対値−基本目標アシス
ト液圧特性図である。
【図５】発明の実施の形態１のパワーステアリング装置
における車速−車速感応係数特性図である。
における車速−車速感応係数特性図である。
【図６】発明の実施の形態１のパワーステアリング装置
における検知温度−目標最大通電電流値特性図である。
における検知温度−目標最大通電電流値特性図である。
【図７】発明の実施の形態２のパワーステアリング装置
における電動モータ駆動制御の内容を示すブロック図で
ある。
における電動モータ駆動制御の内容を示すブロック図で
ある。
【図８】発明の実施の形態２のパワーステアリング装置
における電動モータ駆動制御の内容を示すフローチャー
トである。
における電動モータ駆動制御の内容を示すフローチャー
トである。
【図９】発明の実施の形態３のパワーステアリング装置
における電動モータ駆動制御の内容を示すブロック図で
ある。
における電動モータ駆動制御の内容を示すブロック図で
ある。
【図１０】発明の実施の形態３のパワーステアリング装
置における電動モータ駆動制御の内容を示すフローチャ
ートである。
置における電動モータ駆動制御の内容を示すフローチャ
ートである。
【図１１】発明の実施の形態４のパワーステアリング装
置における電動モータ駆動制御の内容を示すブロック図
である。
置における電動モータ駆動制御の内容を示すブロック図
である。
【図１２】発明の実施の形態４のパワーステアリング装
置における電動モータ駆動制御の内容を示すフローチャ
ートである。
置における電動モータ駆動制御の内容を示すフローチャ
ートである。
２０ ステアリングホイール
２１ 操舵軸
２２ 出力軸
２３ ラック
２４ ピニオン
２５ａ 左前輪
２５ｂ 右前輪
２６ 操舵力センサ（操舵力検出手段、操舵方向検出手
段） ２７ 油圧パワーシリンダ ２８ 油圧回路 ２９ 筒状シリンダ部 ３０ ピストンロッド ３１ ピストン ３２ 油圧室 ３３ 油圧室 ３４ 第１通路 ３４ａ 吐出口 ３５ 第２通路 ３５ａ 吐出口 ３６ 電動モータ（電動機） ３７ 可逆式ポンプ ３８ 供給路 ３９ リザーバ ４０ 左油圧センサ ４１ 右油圧センサ ４２ 温度センサ（温度測定手段） ４３ 電流センサ ４４ 車速センサ（車速検出手段） ４５ 温度センサ（温度測定手段） ＥＣＵ コントロールユニット（電動機制御手段、切り
返し操舵検出手段、過熱保護手段、過熱保護解除手段）
段） ２７ 油圧パワーシリンダ ２８ 油圧回路 ２９ 筒状シリンダ部 ３０ ピストンロッド ３１ ピストン ３２ 油圧室 ３３ 油圧室 ３４ 第１通路 ３４ａ 吐出口 ３５ 第２通路 ３５ａ 吐出口 ３６ 電動モータ（電動機） ３７ 可逆式ポンプ ３８ 供給路 ３９ リザーバ ４０ 左油圧センサ ４１ 右油圧センサ ４２ 温度センサ（温度測定手段） ４３ 電流センサ ４４ 車速センサ（車速検出手段） ４５ 温度センサ（温度測定手段） ＥＣＵ コントロールユニット（電動機制御手段、切り
返し操舵検出手段、過熱保護手段、過熱保護解除手段）
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フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3D032 CC34 CC40 DA15 DA20 DA23
DA67 DC01 DC02 DC03 DC08
DC09 DD01 DD02 DE09
3D033 DC01 DC03
Claims (4)
- 【請求項１】 操舵機構に連係された操舵軸と、 前記操舵機構の操舵力を補助する油圧パワーシリンダ
と、 該油圧パワーシリンダの両各油圧室に対し第１通路およ
び第２通路を介して油圧を供給する一対の吐出口を備え
た可逆式ポンプと、 該可逆式ポンプを正・逆回転駆動させる電動機と、 前記操舵軸の回転方向を検出する操舵方向検出手段と、 前記操舵軸に作用する操舵力を検出する操舵力検出手段
と、 該操舵力検出手段で検出された操舵力信号および前記操
舵方向検出手段で検出された操舵軸の回転方向信号に基
づき前記油圧パワーシリンダに所望の油圧を発生させる
ために前記電動機に出力される駆動電流を演算する電動
機制御手段と、 前記電動機および／または電動機駆動回路素子の温度を
測定する温度測定手段と、 該温度測定手段で測定され
た電動機および／または電動機駆動回路素子の温度上昇
により前記電動機制御手段から出力される駆動電流の上
限値を低下させる過熱保護手段と、を備えたパワーステ
アリング装置において、 前記操舵軸の切り返しを検出する切り返し操舵検出手段
と、 該切り返し操舵検出手段で操舵軸の切り返しが検出され
た時には前記過熱保護手段により低下された駆動電流の
上限値を越えた駆動電流の出力を一時的に可能とする過
熱保護解除手段を備えていることを特徴とするパワース
テアリング装置。 - 【請求項２】 前記温度測定手段は、前記電動機に流れ
る電流値から温度を推定するように構成されていること
を特徴とする請求項１に記載のパワーステアリング装
置。 - 【請求項３】 前記過熱保護解除手段は、前記操舵軸が
中立付近の所定範囲では作動しない不感帯が設けられて
いることを特徴とする請求項１または２に記載のパワー
ステアリング装置。 - 【請求項４】 車速を検出する車速検出手段を備え、 前記過熱保護解除手段は、前記車速検出手段で検出され
た車速が所定車速以上である時はその作動を停止させる
ように構成されていることを特徴とする請求項１〜３の
いずれかに記載のパワーステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002010066A JP3905762B2 (ja) | 2002-01-18 | 2002-01-18 | パワーステアリング装置 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2002010066A JP3905762B2 (ja) | 2002-01-18 | 2002-01-18 | パワーステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003212141A true JP2003212141A (ja) | 2003-07-30 |
| JP3905762B2 JP3905762B2 (ja) | 2007-04-18 |
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| KR20060107920A (ko) * | 2005-04-11 | 2006-10-16 | 가부시키가이샤 히타치세이사쿠쇼 | 파워 스티어링 장치 |
| JP2007030678A (ja) * | 2005-07-27 | 2007-02-08 | Toyota Motor Corp | 車両の操舵アシスト装置 |
| JP2007237967A (ja) * | 2006-03-09 | 2007-09-20 | Hitachi Ltd | パワーステアリング装置 |
| US7631722B2 (en) | 2006-03-03 | 2009-12-15 | Hitachi Ltd | Power steering system |
| US7703561B2 (en) | 2005-11-16 | 2010-04-27 | Hitachi, Ltd. | Power steering system |
| KR101005760B1 (ko) | 2004-12-30 | 2011-01-06 | 주식회사 만도 | 능동 전륜 조향 시스템에서의 모터 전류제한 제어방법 |
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| CN103600770A (zh) * | 2013-11-20 | 2014-02-26 | 燕山大学 | 分体式动车组多车协调转向控制方法 |
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| JP6286091B1 (ja) * | 2017-05-30 | 2018-02-28 | 株式会社ショーワ | 車両状態推定装置、制御装置、サスペンション制御装置、及びサスペンション装置。 |
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-
2002
- 2002-01-18 JP JP2002010066A patent/JP3905762B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2018220861A1 (ja) * | 2017-05-30 | 2018-12-06 | 株式会社ショーワ | 車両状態推定装置、制御装置、サスペンション制御装置、及びサスペンション装置 |
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| US11318804B2 (en) | 2017-05-30 | 2022-05-03 | Hitachi Astemo, Ltd. | Vehicle state estimation device, control device, suspension control device, and suspension device |
| US11548344B2 (en) | 2017-05-30 | 2023-01-10 | Hitachi Astemo, Ltd. | Suspension control device and suspension device |
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