JP2003209591A - 車両用故障診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】全ての車両との間を共通の通信ハーネス３２で
接続するようにした車両用故障診断装置１を得る。 【解決手段】車両用故障診断装置１と車両３３（図１）
とを接続するコネクタ３（図１）において、車両ごとに
異なる通信プロトコルを端子６、端子１０、および端子
１２〜１４のいずれかに割り当てる。車両用故障診断装
置１の端子識別／接続切替部３１は、上記端子６、端子
１０、および端子１２〜１４に割り当てられている通信
プロトコルに応じてリレー４５〜５０の切替えを行い、
車両用故障診断装置１側の通信プロトコルを車両側の通
信プロトコルに合わせて切替え接続する。これにより、
車両用故障診断装置１は、同じ通信ハーネス３２を介し
てどの車両にも接続が可能になって、従来技術で用いら
れた変換ケーブルが不要になる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電子制御装置（Ｅ
ＣＵ）などの故障診断を行う車両用故障診断装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの制御装置や自動変速機の制御
装置など、車両には複数の電子制御装置が使用されてい
る。これら電子制御装置の故障診断には、故障診断装置
が用いられる。故障診断装置は、電子制御装置が搭載さ
れた車両と接続して当該電子制御装置との間で通信リン
クを確立し、電子制御装置内に記憶されている自己診断
データや制御データなどを読み出して故障診断を行う。
読み出したデータは、故障診断装置内に記録されたり、
故障診断装置の表示画面に表示されたりする。

【０００３】電子制御装置は、その制御対象や車両によ
って複数の種類が存在し、また、通信プロトコルも複数
存在する。したがって、車両と故障診断装置とを結ぶ通
信回線は、車両ごとに異なる場合がある。一方で、車両
に故障診断装置を接続するコネクタは、全ての車両に同
じタイプで同じ端子数のコネクタを使用するとコスト面
で有利になる。そこで、各車両に同じコネクタを使用
し、各車両間で共通の通信回線にコネクタの同一番号の
端子を割り当て、各車両ごとに異なる通信回線には他の
番号の端子が割り当てられる。このため、車両と故障診
断装置とを接続するハーネスは、車両のコネクタの端子
番号の割り当てに応じて端子間の配線を変えた変換ケー
ブルまたは変換コネクタが使用される。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】変換ケーブルを用いる
方法では、電子制御装置の種類が増加し、各車両間の電
源および信号を共通にできない場合には、車両ごとに異
なる変換ケーブルが必要になる。変換ケーブルの数が増
えると、その管理が複雑になるという問題がある。

【０００５】本発明の目的は、変換ケーブルを不要にし
た車両用故障診断装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】（１）請求項１に記載の
発明による車両用故障診断装置は、それぞれあらかじめ
定められたプロトコルで通信を行う複数の電子制御装
置、電子制御装置に接続された通信回線、および通信回
線に接続された端子を備えたコネクタを有する車両にコ
ネクタを介して接続し、複数の電子制御装置のうち少な
くとも１つの電子制御装置と通信回線を介して通信を行
う通信手段と、コネクタの端子に車両側で割り当てられ
ている通信回線の通信プロトコルを識別する識別手段と
を備え、識別手段によって識別された通信回線の通信プ
ロトコルに基づいて通信回線を介して電子制御装置と通
信を行うことによって故障診断を行うことによって上述
した目的を達成する。 （２）請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両
用故障診断装置において、識別手段は、コネクタの端子
のそれぞれに電圧を印加する電圧印加回路と、端子のそ
れぞれの電圧を検出する電圧検出回路とを有し、電圧印
加回路から第１の印加電圧を印加した状態で電圧検出回
路によって検出される第１の検出電圧、および電圧印加
回路から第１の印加電圧より低い第２の印加電圧を印加
した状態で電圧検出回路によって検出される第２の検出
電圧をそれぞれ第１の判定閾値および第２の判定閾値と
比較することにより、端子に割り当てられている通信回
線の通信プロトコルを識別することを特徴とする。 （３）請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記
載の車両用故障診断装置において、複数の電子制御装置
に対して、識別手段によって識別された通信プロトコル
で電子制御装置ごとにそれぞれあらかじめ定められた第
１のＩＤを送信し、複数の電子制御装置から第１のＩＤ
に応答してそれぞれ返信される応答信号を受信し、受信
した応答信号に基づいて通信プロトコルに対応する電子
制御装置を判別する電子制御装置判別手段をさらに備え
ることを特徴とする。 （４）請求項４に記載の発明は、請求項１または２に記
載の車両用故障診断装置において、複数の電子制御装置
に対して、識別手段によって識別された通信プロトコル
で電子制御装置ごとにそれぞれあらかじめ定められた第
２のＩＤの送信を要求するＩＤ要求を送信し、複数の電
子制御装置からＩＤ要求に応答してそれぞれ返信される
第２のＩＤを受信し、受信した第２のＩＤに基づいて通
信プロトコルに対応する電子制御装置を判別する電子制
御装置判別手段をさらに備えることを特徴とする。 （５）請求項５に記載の発明は、請求項３または４に記
載の車両用故障診断装置において、識別手段によって識
別された通信プロトコルでのみ通信を行うように通信手
段を制御する通信制御手段をさらに備えることを特徴と
する。 （６）請求項６に記載の発明は、請求項３〜５のいずれ
かに記載の車両用故障診断装置において、電子制御装置
判別手段による判別結果を表示する表示部をさらに備え
ることを特徴とする。 （７）請求項７に記載の発明は、請求項６に記載の車両
用故障診断装置において、表示部は、判別された電子制
御装置を示す情報を表示し、表示部に表示された情報の
うち故障診断の対象とする電子制御装置を示す情報を選
択する選択手段をさらに備え、通信制御手段は、選択手
段で選択された情報に対応する電子制御装置と通信を行
うように通信手段を制御することを特徴とする。

【０００７】

【発明の効果】本発明による車両用故障診断装置では、
車両と接続するコネクタの端子に車両側で割り当てられ
ている通信プロトコルを識別し、識別した通信プロトコ
ルに基づいて通信を行うようにしたので、従来技術で用
いられた変換ケーブルを不要にできる。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の実
施の形態を説明する。図１は、本発明の一実施の形態に
よる車両用故障診断装置を車両に接続した状態を示す図
である。図１において、車両用故障診断装置１が車両３
３に通信ハーネス３２を介して接続されている。車両用
故障診断装置１には、端子識別／接続切替部３１が設け
られている。端子識別／接続切替部３１に通信ハーネス
３２の一端が接続され、通信ハーネス３２の他端に標準
コネクタ３ａが設けられている。標準コネクタ３ａは、
後述する車両３３側の標準コネクタ３ｂと嵌合する。こ
こでは、標準コネクタ３ａおよび標準コネクタ３ｂを総
称してコネクタ３と呼ぶ。また、車両用故障診断装置１
には、液晶表示パネルなどによって構成される表示部６
０が備えられている。

【０００９】車両３３には、６つの電子制御装置（ＥＣ
Ｕ）２１〜２６が搭載されている。ＥＣＵ２５およびＥ
ＣＵ２６は、第１のＣＡＮ(Controller Area Network)
プロトコル回線２９によって接続されている。ＥＣＵ２
３およびＥＣＵ２４は、標準プロトコル回線１１によっ
て接続されている。ＥＣＵ２１およびＥＣＵ２２は、第
２のＣＡＮプロトコル回線１０によって接続されてい
る。

【００１０】各ＣＡＮプロトコル回線に接続された電子
制御装置は、各回線の電子制御装置間で相互にデータや
故障情報などのデータ通信を行い、車両の総合制御を行
うように構成されている。標準プロトコル回線１１は、
自動車業界によって標準化された通信プロトコルにした
がって通信を行う通信回線である。標準プロトコル回線
１１、第１のＣＡＮプロトコル回線２９および第２のＣ
ＡＮプロトコル回線１０は、それぞれ上述した接続用標
準コネクタ３ｂに接続されている。ここで、コネクタ３
の端子は、標準プロトコル回線１１で使用される端子
と、第１のＣＡＮプロトコル回線２９および第２のＣＡ
Ｎプロトコル回線１０で使用される端子とが重複しない
ように割り当てられている。

【００１１】図２(a)は、標準コネクタ３の端子配列例
を示す図である。図２(a)に記された番号は端子番号で
あり、本実施の形態による標準コネクタ３は端子１〜端
子１６の１６端子を有する。ここで、標準コネクタ３の
全１６端子のうち、端子１〜５、端子７〜９、端子１１
および端子１５〜１６は、どの車両でも共通に使用する
端子とする。そこで、標準プロトコル回線１１を構成す
る通信回線には、これら共通に使用する端子が割り当て
られる。

【００１２】図２(b)は、車両３３の場合のコネクタ３
ｂの端子割り当てを説明する図である。図２(b)におい
て、「特殊」と記載されている端子１〜３、端子９およ
び端子１１は、それぞれ特殊用途信号に割り当てられて
いる。特殊用途信号は、車両の開発時に使用される信号
である。「ＧＮＤ」と記載されている端子４および端子
５は、それぞれアースラインに割り当てられている。ア
ースラインは、車両用故障診断装置１および車両３３間
のグランドレベルを共通（同電位）にする。「ＩＧＮ」
と記載されている端子８は、イグニション電源ラインに
割り当てられている。イグニション電源ラインは、車両
側のイグニションスイッチのオン／オフ操作に連動して
電源供給がオン／オフされる。「Ｖｂ」と記載されてい
る端子１６は、バッテリ電源ラインに割り当てられてい
る。バッテリ電源ラインは、車両のバッテリ電源が供給
される。「Ｋ」および「Ｌ」と記載されている端子７お
よび端子１５は、それぞれ標準プロトコル回線１１の通
信回線に割り当てられている。以上説明した番号の端子
は、車両３３以外の他の車両でも同様に使用される。

【００１３】標準コネクタ３の全１６端子のうち、端子
６、端子１０および端子１２〜１４は、各車両ごとに異
なる通信回線を割り当てて使用する。車両３３の例を示
す図２(b)において、「ＣＡＮＨ」および「ＣＡＮＬ」
と記載されている端子６および端子１４は、それぞれ第
１のＣＡＮプロトコル回線２９を構成する通信回線に割
り当てられている。「ＣＡＮ２Ｈ」および「ＣＡＮ２
Ｌ」と記載されている端子１２および端子１３は、それ
ぞれ第２のＣＡＮプロトコル回線１０を構成する通信回
線に割り当てられている。

【００１４】他の車両の例を図３を参照して説明する。
図３において、車両３３と異なる車両２が車両用故障診
断装置１に接続されている。車両２には、４つの電子制
御装置（ＥＣＵ）４〜７が搭載されている。ＥＣＵ４お
よびＥＣＵ５は、第２のＣＡＮプロトコル回線１０によ
って接続されている。ＥＣＵ６およびＥＣＵ７は、標準
プロトコル回線１１によって接続されている。なお、車
両２では、第１のＣＡＮプロトコル回線は存在しない。
標準プロトコル回線１１および第２のＣＡＮプロトコル
回線２０は、それぞれ上述した接続用標準コネクタ３ｂ
に接続されている。

【００１５】図２(c)は、車両２の場合のコネクタ３ｂ
の端子割り当てを説明する図である。図２(c)におい
て、「空き」と記載されている端子６および端子１４
は、それぞれ未使用端子である。端子６および端子１４
以外の番号の各端子は、それぞれ図２(b)と同様に使用
されるので説明を省略する。図２(d)は、不図示の他の
車両Ｘの場合のコネクタ３ｂの端子割り当てを説明する
図である。不図示の車両Ｘは、標準プロトコル回線と不
図示の専用プロトコル回線とを有する。図２(d)におい
て、「ＴＸ」、「ＲＸ」および「ＣＬＫ２」と記載され
ている端子１２、端子１３および端子１４は、それぞれ
専用プロトコル回線を構成する通信回線に割り当てられ
る。また、「特殊」と記載されている端子６は、上述し
た車両開発時の信号に割り当てられている。図２(e)
は、さらに不図示の車両Ｙの場合のコネクタ３ｂの端子
割り当てを説明する図である。不図示の車両Ｙは、ＣＡ
Ｎプロトコル回線と不図示の専用プロトコル回線とを有
する。図２(e)において、「ＣＬＫ１」と記載されてい
る端子１０は、ＣＡＮプロトコル回線用のクロック信号
に割り当てられている。

【００１６】このように、車両ごとに異なる信号は、コ
ネクタ３ｂの端子６、端子１０、および端子１２〜１４
のいずれかに割り当てられる。これにより、車両用故障
診断装置１は、同じ通信ハーネス３２を使用してどの車
両にも接続が可能に構成される。

【００１７】一方で車両用故障診断装置１は、標準コネ
クタ３を介して車両に接続されると、端子６、端子１
０、および端子１２〜１４に割り当てられた通信回線の
通信プロトコルを判別する。上述したように、端子６、
端子１０、および端子１２〜１４は車両ごとに異なる通
信回線で使用されるので、各電子制御装置の故障診断を
行うためには各端子を識別して当該端子がどの通信プロ
トコルに割り当てられているかを判別する必要がある。
端子に割り当てられている通信回線の通信プロトコルを
判別できると、判別した通信プロトコルで通信を行うこ
とによって、当該通信回線に接続されている電子制御装
置がわかる。車両用故障診断装置１は、その内部に故障
診断を行う複数の電子制御装置の情報をあらかじめ有し
ており、判別した電子制御装置用の故障診断を行う。

【００１８】本発明は、車両用故障診断装置１が車両に
搭載されている電子制御装置の通信プロトコルを判別
し、判別した通信プロトコルに基づいて車両用故障診断
装置１内の接続を切替え、当該電子制御装置に対する故
障診断を行うことに特徴を有する。

【００１９】図４は、端子識別／接続切替部３１の構成
を説明する図である。図４において、通信ハーネス３２
内に端子１〜端子１６に接続される通信回線が含まれて
いる。これら通信回線のうち、コネクタ３の端子６、端
子１０、および端子１２〜１４に接続される通信回線が
端子識別を必要とする通信回線である。端子１〜５、端
子７〜９、端子１１および端子１５〜１６に接続される
通信回線は、通信プロトコルの識別の必要がない通信回
線である。

【００２０】通信プロトコルの識別を必要とする通信回
線は、それぞれリレー４５〜５０、ならびに入出力イン
ターフェイス（以後Ｉ／Ｆとする）４１〜４３を介して
ＣＰＵ５１に接続されている。これら通信回線はさら
に、アナログ入出力Ｉ／Ｆ４４を介してＣＰＵ５１に接
続されている。アナログ入出力Ｉ／Ｆ４４は、接続され
ている通信回線のそれぞれに対して電圧を印加するとと
もに、接続されている通信回線の電圧を検出するように
構成されている。端子識別／接続切替部３１は、リレー
４５〜５０およびアナログ入出力Ｉ／Ｆ４４によって構
成される。端子識別を必要としない通信回線は、それぞ
れ入出力Ｉ／Ｆ４０を介してＣＰＵ５１に接続されてい
る。

【００２１】端子識別／接続切替部３１は、上述した端
子６、端子１０、および端子１２〜１４のそれぞれに対
して端子識別を行う。端子識別は、識別しようとする端
子（通信回線）に所定の電圧を印加するとともに、電圧
印加時の端子電圧を測定し、測定した端子電圧によって
当該端子がどの信号で使用されているかを判定するもの
である。図５は、端子識別の判定表である。端子１０に
対する識別を例にあげて説明すると、ＣＰＵ５１がアナ
ログ入出力Ｉ／Ｆ４４を介して端子１０に接続される通
信回線に電圧ＶＨを印加する。ＶＨはたとえば５Ｖであ
る。

【００２２】以下、端子に対応する通信プロトコルの判
別方法を、端子１０を例にあげて説明する。ＣＰＵ５１
は、電圧ＶＨを印加した状態で端子１０に接続される通
信回線の電圧ｖ１をアナログ入出力Ｉ／Ｆ４４を介して
検出する。端子識別による判定は、次のように行われ
る。 ｖ１＜１．５Ｖの場合に「ＣＬＫ１」と判定する。 １．５Ｖ≦ｖ１＜４．５Ｖの場合に識別エラー「Ｅ」
と判定する。 ４．５Ｖ≦ｖ１の場合に未接続「ＯＰＥＮ」もしくは
識別エラー「Ｅ」と判定する。

【００２３】ＣＰＵ５１は、上記における「ＯＰＥ
Ｎ」もしくは「Ｅ」の切り分けを次のように行う。ＣＰ
Ｕ５１は、アナログ入出力Ｉ／Ｆ４４を介して端子１０
に接続される通信回線に電圧ＶＬを印加する。ＶＬはた
とえば０Ｖである。ＣＰＵ５１は、電圧ＶＬを印加した
状態で端子１０に接続される通信回線の電圧ｖ２をアナ
ログ入出力Ｉ／Ｆ４４を介して検出する。切り分け判定
は、次のように行われる。 ｖ２＜１．５Ｖの場合に未接続「ＯＰＥＮ」と判定す
る。 １．５Ｖ≦ｖ２の場合に識別エラー「Ｅ」と判定す
る。

【００２４】端子識別／接続切替部３１は、端子識別の
結果に応じてリレー４５〜５０の切替えを行う。図４に
おいて、たとえば、端子１０に接続される通信回線と端
子１４に接続される通信回線とが、それぞれリレー４５
および４６を介してクロック入出力Ｉ／Ｆ４１と接続さ
れている。リレー４５をオンするとともにリレー４６を
オフすると、クロック信号が端子１０の通信回線に割り
当てられる。リレー４６をオンするとともにリレー４５
をオフすると、クロック信号が端子１４の通信回線に割
り当てられる。このとき、端子１０の通信回線は未接続
の状態「ＯＰＥＮ」になる。なお、図２(b)〜図２(d)で
は、このような未接続の状態が「空き」と記されてい
る。

【００２５】ＣＰＵ５１は、端子１０を「ＣＬＫ１」と
判定した場合に、クロック信号が端子１０の通信回線に
割り当てられるようにリレー４５および４６を切替え制
御する。一方、ＣＰＵ５１は、端子１０を「ＯＰＥＮ」
と判定した場合に、端子１０の通信回線を未接続にする
ようにリレー４５および４６を切替え制御する。

【００２６】端子６および端子１２〜１４に接続される
通信回線は、リレー４７〜４９を介してＣＡＮプロトコ
ル入出力Ｉ／Ｆ４２と接続されている。端子１２および
端子１３に接続される通信回線はさらに、それぞれ専用
プロトコル入出力Ｉ／Ｆ４３にも接続される。リレー４
７〜５０を適宜切替えることにより、端子６、端子１
０、および端子１２〜１４に接続される通信回線に、図
２(b)〜図２(e)に示される通信回線が割り当てられる。
ＣＰＵ５１は、図５による判定結果にしたがってリレー
４７〜４９を切り替え制御する。

【００２７】車両用故障診断装置１のＣＰＵ５１で行わ
れる故障診断処理の流れを、図６のフローチャートを参
照して説明する。図６によるプログラムは、車両用故障
診断装置１で診断処理開始操作が行われると起動する。
図６のステップＳ１０において、ＣＰＵ５１は、バッテ
リ電源ライン「Ｖｂ」の電圧を検出し、電圧が所定値以
上か否かを判定する。ＣＰＵ５１は、端子１６を介して
入力される電圧が所定値以上の場合にステップＳ１０を
肯定判定してステップＳ２０へ進み、電圧が所定値未満
の場合にステップＳ１０を否定判定して判定処理を繰り
返す。肯定判定する場合は、車両用故障診断装置１が車
両に接続され、車両側から電源電圧が印加されている場
合である。否定判定する場合は、車両用故障診断装置１
が車両に接続されていないか、車両側のバッテリが接続
されていないなどの理由によって車両側から電源電圧が
印加されない場合である。

【００２８】ステップＳ２０において、ＣＰＵ５１は、
車両側の不図示のイグニションスイッチがオフされてい
る状態で第１の端子識別処理を行ってステップＳ３０へ
進む。通信プロトコル識別処理の詳細は後述する。ステ
ップＳ３０において、ＣＰＵ５１は、通信プロトコル識
別を必要とする通信回線について、全ての識別が終了し
たか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、全ての端子に対す
る識別結果がＣＰＵ５１内に記憶されている場合にステ
ップＳ３０を肯定判定してステップＳ６０へ進み、全て
の端子に対する識別結果がＣＰＵ５１内に記憶されてい
ない場合にステップＳ３０を否定判定してステップＳ４
０へ進む。

【００２９】ステップＳ４０において、ＣＰＵ５１は、
車両側の不図示のイグニションスイッチがオフからオン
に変化したか否かを判定する。ＣＰＵ５１は、端子８を
介して入力されるイグニション電源ライン「ＩＧＮ」の
電圧が所定値以上の場合にステップＳ４０を肯定判定し
てステップＳ５０へ進み、電圧が所定値未満の場合にス
テップＳ４０を否定判定して判定処理を繰り返す。肯定
判定する場合は、イグニションスイッチがオンされ、車
両側からイグニション電源電圧が印加された場合であ
る。

【００３０】ステップＳ５０において、ＣＰＵ５１は、
車両側のイグニションスイッチがオンされている状態で
第２の端子識別処理を行ってステップＳ６０へ進む。端
子識別処理をイグニションスイッチのオフ状態とオン状
態とで２回に分けて行うのは、電子制御装置の種類によ
ってイグニションスイッチのオフ状態で識別するもの
と、イグニションスイッチのオン状態で識別するものと
が存在するからである。

【００３１】ステップＳ６０において、ＣＰＵ５１は、
通信プロトコル識別を必要とする通信回線について、識
別エラー「Ｅ」がないか否かを判定する。ＣＰＵ５１
は、通信プロトコル識別による「Ｅ」判定がない場合に
ステップＳ６０を肯定判定してステップＳ７０へ進み、
端子識別の結果１つでも「Ｅ」判定がある場合にステッ
プＳ６０を否定判定してステップＳ９０へ進む。

【００３２】ステップＳ７０において、ＣＰＵ５１は、
通信プロトコル識別の結果に応じて端子切替えを行って
ステップＳ８０へ進む。端子切替えは、上述したリレー
４５〜５０の切替えによって行う。ステップＳ８０にお
いて、ＣＰＵ５１は、電子制御装置に対する故障診断処
理を行い、図６による処理を終了する。故障診断処理の
詳細については後述する。一方、ステップＳ６０を否定
判定して進むステップＳ９０において、ＣＰＵ５１は、
端子識別が正常に終了しなかったことを表示部６０（図
１）に表示し、図６による処理を終了する。

【００３３】通信プロトコル識別処理の詳細について図
７のフローチャートを参照して説明する。図７は、通信
プロトコル識別処理の流れを説明するフローチャートで
あり、上述したステップＳ２０およびステップＳ５０に
おいてそれぞれ行われる。本実施の形態では、通信プロ
トコル識別が必要な端子６、端子１０、および端子１２
〜１４の５つの端子に対して識別を行うが、１６端子全
てについて行ってもよい。図７のステップＳ２１０にお
いて、ＣＰＵ５１は、カウンタＮに０をセットして初期
化し、ステップＳ２２０へ進む。カウンタＮは、識別す
べき端子数をカウントするものである。

【００３４】ステップＳ２２０において、ＣＰＵ５１
は、Ｎが５未満か否かを判定する。ＣＰＵ５１は、Ｎ＜
５が成立する場合にステップＳ２２０を肯定判定してス
テップＳ２３０へ進み、Ｎ＜５が成立しない場合にステ
ップＳ２２０を否定判定し、図７による処理を終了す
る。肯定判定する場合は５つの端子全てについて通信プ
ロトコル識別が終了していない場合であり、否定判定す
る場合は５つの端子全てについて通信プロトコル識別が
終了している場合である。

【００３５】ステップＳ２３０において、ＣＰＵ５１
は、カウンタＮに１を加えてステップＳ２４０へ進む。
ステップＳ２４０において、ＣＰＵ５１は、識別端子Ａ
をセットしてステップＳ２５０へ進む。Ａには、６、１
０、１２、１３、１４が順にセットされる。ステップＳ
２５０において、ＣＰＵ５１は、端子Ａに接続される通
信回線にアナログ入出力Ｉ／Ｆ４４を介して電圧ＶＨを
印加してステップＳ２６０へ進む。ステップＳ２６０に
おいて、ＣＰＵ５１は、端子Ａに接続される通信回線の
電圧ｖ１をアナログ入出力Ｉ／Ｆ４４を介して読み込
み、ステップＳ２７０へ進む。

【００３６】ステップＳ２７０において、ＣＰＵ５１
は、端子Ａに接続される通信回線にアナログ入出力Ｉ／
Ｆ４４を介して電圧ＶＬを印加してステップＳ２８０へ
進む。ステップＳ２８０において、ＣＰＵ５１は、端子
Ａに接続される通信回線の電圧ｖ２をアナログ入出力Ｉ
／Ｆ４４を介して読み込み、ステップＳ２９０へ進む。
ステップＳ２９０において、ＣＰＵ５１は、図５の判定
表にしたがって端子Ａを識別し、ステップＳ３００へ進
む。

【００３７】ステップＳ３００において、ＣＰＵ５１
は、判定結果が識別エラー「Ｅ」か否かを判定する。Ｃ
ＰＵ５１は、判定結果が識別エラーでない場合にステッ
プＳ３００を否定判定してステップＳ３１０へ進み、判
定結果が識別エラーの場合にステップＳ３００を肯定判
定してステップＳ３２０へ進む。ステップＳ３１０にお
いて、ＣＰＵ５１は、端子Ａの識別結果を内部のメモリ
に記憶してステップＳ２２０へ戻る。識別結果は、識別
した端子番号ごとに記憶される。ステップＳ３２０にお
いて、ＣＰＵ５１は、端子Ａの識別結果としてエラーを
内部のメモリに記憶してステップＳ２２０へ戻る。

【００３８】なお、以上説明した図７による通信プロト
コル識別処理をイグニションスイッチオン後に行う場合
（図６のステップＳ５０）には、イグニションスイッチ
をオンする前（図６のステップＳ２０）に行った通信プ
ロトコル識別処理で識別エラー判定された端子について
のみ識別処理を行えばよい。

【００３９】故障診断処理の詳細について図８のフロー
チャートを参照して説明する。図８は、故障診断処理の
流れを説明するフローチャートであり、上述したステッ
プＳ８０において行われる。なお、ＣＰＵ５１には、車
両用故障診断装置１で故障診断診断を行う電子制御装置
に関する情報があらかじめ記憶されている。電子制御装
置装置に関する情報には、電子制御装置ごとのＩＤを示
す情報、各電子制御装置が接続されるプロトコル回線の
情報、および電子制御装置に対応する診断プログラムが
含まれる。

【００４０】図８のステップＳ８１０において、ＣＰＵ
５１は、専用プロトコル回線が接続されているか否かを
判定する。ＣＰＵ５１は、端子識別処理の結果、たとえ
ば、端子１３による通信回線が「ＲＸ」と判定されてい
る場合に、ステップＳ８１０を肯定判定してステップＳ
８２０へ進み、端子１３による通信回線が「ＲＸ」と判
定されていない場合に、ステップＳ８１０を否定判定し
てステップＳ８３０へ進む。ステップＳ８２０におい
て、ＣＰＵ５１は、専用プロトコル回線に対して専用プ
ロトコルでＩＤを送信し、ステップＳ８５０へ進む。専
用プロトコル回線に接続されている各電子制御装置は、
それぞれにあらかじめ定められているＩＤを受信すると
応答信号を返信する。ＣＰＵ５１は、応答信号を受信し
た場合には送信したＩＤに対応する電子制御装置が存在
すると判定し、専用プロトコル回線に接続されている各
電子制御装置を判別する。

【００４１】ステップＳ８５０において、ＣＰＵ５１
は、第１のＣＡＮプロトコル回線が接続されているか否
かを判定する。ＣＰＵ５１は、端子識別処理の結果、た
とえば、端子１４による通信回線が「ＣＡＮＬ」と判定
されている場合に、ステップＳ８５０を肯定判定してス
テップＳ８６０へ進み、端子１３による通信回線が「Ｃ
ＡＮＬ」と判定されていない場合に、ステップＳ８５０
を否定判定してステップＳ８７０へ進む。ステップＳ８
６０において、ＣＰＵ５１は、第１のＣＡＮプロトコル
回線に対してＣＡＮプロトコルでＩＤを送信し、ステッ
プＳ８７０へ進む。第１のＣＡＮプロトコル回線に接続
されている各電子制御装置は、それぞれにあらかじめ定
められているＩＤを受信すると応答信号を返信する。Ｃ
ＰＵ５１は、応答信号を受信した場合には送信したＩＤ
に対応する電子制御装置が存在すると判定し、第１のＣ
ＡＮプロトコル回線に接続されている各電子制御装置を
判別する。

【００４２】ステップＳ８７０において、ＣＰＵ５１
は、標準プロトコル回線に対して標準プロトコルでＩＤ
を送信し、ステップＳ８８０へ進む。標準プロトコル回
線に接続されている各電子制御装置は、それぞれにあら
かじめ定められているＩＤを受信すると応答信号を返信
する。ＣＰＵ５１は、応答信号を受信した場合には送信
したＩＤに対応する電子制御装置が存在すると判定し、
標準プロトコル回線に接続されている各電子制御装置を
判別する。

【００４３】ステップＳ８８０において、ＣＰＵ５１
は、専用プロトコル回線、第１のＣＡＮプロトコル回
線、第２のＣＡＮプロトコル回線、および標準プロトコ
ル回線ごとに、接続されている電子制御装置の名称を表
示部６０（図１）に表示してステップＳ８９０へ進む。
ここで、電子制御装置の名称の代わりに、電子制御装置
を特定する装置番号などを表示部６０に表示するように
してもよい。

【００４４】ステップＳ８９０において、ＣＰＵ５１
は、作業者の操作入力によって指示された電子制御装置
を選択し、車両用故障診断装置１と選択した電子制御装
置との間を当該電子制御装置が接続されているプロトコ
ル回線によって通信リンクを確立し、当該電子制御装置
に対する故障診断を行って図８による処理を終了する。
電子制御装置の選択は、車両用故障診断装置１に備えら
れる選択操作部材を作業者が操作し、表示部６０に表示
されている電子制御装置の名称の中から故障診断すべき
装置名を選択することによって行う。なお、ＣＰＵ５１
内には各電子制御装置に対する故障診断に必要な診断プ
ログラムが個別に記憶されている。車両用故障診断装置
１は、電子制御装置から読み出したデータを診断情報と
比較したり、電子制御装置自身で行われた自己診断デー
タを電子制御装置から読み出したりする。電子制御装置
から読み出したデータおよび診断結果は、表示部６０に
表示するとともに、ＣＰＵ５１内に記憶する。

【００４５】上述したステップＳ８１０を否定判定して
進むステップＳ８３０において、ＣＰＵ５１は、第２の
ＣＡＮプロトコル回線が接続されているか否かを判定す
る。ＣＰＵ５１は、端子識別処理の結果、たとえば、端
子１２による通信回線が「ＣＡＮ２Ｈ」と判定されてい
る場合に、ステップＳ８３０を肯定判定してステップＳ
８４０へ進み、端子１２による通信回線が「ＣＡＮ２
Ｈ」と判定されていない場合に、ステップＳ８３０を否
定判定してステップＳ８５０へ進む。ステップＳ８４０
において、ＣＰＵ５１は、第２のＣＡＮプロトコル回線
に対してＣＡＮプロトコルでＩＤを送信し、ステップＳ
８７０へ進む。第２のＣＡＮプロトコル回線に接続され
ている各電子制御装置は、それぞれあらかじめ定められ
ているＩＤを受信すると応答信号を返信する。ＣＰＵ５
１は、応答信号を受信した場合には送信したＩＤに対応
する電子制御装置が存在すると判定し、第２のＣＡＮプ
ロトコル回線に接続されている各電子制御装置を判別す
る。

【００４６】上述した第２のＣＡＮプロトコル回線を用
いて、ＣＰＵ５１が端子１２および端子１３による通信
回線で電子制御装置と通信を行う場合、ＣＰＵ５１に
は、図４のＣＡＮプロトコル入出力Ｉ／Ｆ４２を介して
データが入力される他に、専用プロトコル入出力Ｉ／Ｆ
４３からもデータが入力される。しかしながら、ＣＰＵ
５１は第２のＣＡＮプロトコルによって通信している場
合に他の通信プロトコル回線による通信データを無視す
るため、ＣＡＮプロトコルによる通信に何ら影響はな
い。

【００４７】以上説明した実施の形態によれば、次の作
用効果が得られる。 （１）車両用故障診断装置１と車両３３（車両２）とを
接続するコネクタ３において、車両ごとに異なる通信プ
ロトコルをコネクタ３の端子６、端子１０、および端子
１２〜１４のいずれかに割り当てる。車両用故障診断装
置１の端子識別／接続切替部３１は、上記端子６、端子
１０、および端子１２〜１４に割り当てられている通信
プロトコルに応じてリレー４５〜５０の切替えを行い、
車両用故障診断装置１側の通信プロトコルを車両側の通
信プロトコルに合わせて切替え接続する。この結果、車
両用故障診断装置１は、同じ通信ハーネス３２を介して
どの車両にも接続が可能になり、従来技術で用いられた
変換ケーブルを必要としない。これにより、変換ケーブ
ルの管理を簡単にできる上に、変換ケーブルを間違えて
誤った信号接続をすることが防止される。さらに、端子
６、端子１０、および端子１２〜１４を各車両が車両ご
とに異なる信号でそれぞれ使用することができるから、
各車両にそれぞれ異なる端子を割り当てる場合に比べ
て、コネクタ３の端子数の増加が抑えられ、コネクタ３
の大型化およびコスト上昇を防止できる。 （２）車両用故障診断装置１は、コネクタ３の端子６、
端子１０、および端子１２〜１４を端子識別してこれら
各端子に割り当てられている通信プロトコルを識別し、
識別した通信プロトコルに応じて端子識別／接続切替部
３１でリレー４５〜５０を切替えるようにした。この結
果、操作者が切替え操作しなくても、車両および車両用
故障診断装置１間の通信プロトコルが自動的に正しく切
替えられるようになる。 （３）車両用故障診断装置１は、通信プロトコル識別結
果から接続されている通信プロトコル回線を判別し、各
プロトコル回線ごとにＩＤを送信し、このＩＤに応答し
て返信された応答信号によって当該プロトコル回線に接
続されている電子制御装置を判別する。判別したプロト
コル回線に対してのみ当該プロトコルでＩＤを送信する
ようにしたので、接続されていないプロトコル回線の通
信プロトコルでＩＤを送信する場合に比べて、無駄な処
理を省略して全体の判別処理時間を短縮できる。 （４）判別された電子制御装置は、その名称が表示部６
０に表示されるようにしたので、どの電子制御装置が車
両に搭載されているかが自動的に操作者に報知される。 （５）表示部６０に表示されている電子制御装置の中か
ら故障診断の対象とする電子制御装置を作業者が選択
し、選択された電子制御装置に対して故障診断を行うよ
うにしたので、操作性のよい故障診断装置１が得られ
る。

【００４８】以上の説明では、ＣＰＵ５１が各プロトコ
ル回線ごとに各電子制御装置ごとにあらかじめ定められ
たＩＤ信号を送信し、このＩＤ信号に応答して返信され
た応答信号によって接続されている電子制御装置を判別
するようにした。この代わりに、ＣＰＵ５１が各プロト
コル回線ごとに呼び出し信号を送信し、この呼び出し信
号に応答して電子制御装置から送信された各電子制御装
置ごとにあらかじめ定められたＩＤ信号によって接続さ
れている電子制御装置を判別してもよい。

【００４９】上述した説明では、回路切替えをリレー４
５〜５０を切替えることによって行うようにしたが、リ
レーの代わりにアナログスイッチを用いるようにしても
よい。

【００５０】また、回路切替えは、双方向バッファ回路
を用いて入力および出力を切替えるものでもよい。

【００５１】さらにまた、回路切替えは、入力および出
力を切替える他に、入力インピーダンスや出力インピー
ダンス、論理レベルの変換を行うものであってもよい。

【００５２】特許請求の範囲における各構成要素と、発
明の実施の形態における各構成要素との対応について説
明する。電子制御装置は、たとえば、ＥＣＵ４〜７、２
１〜２６によって構成される。通信回線は、たとえば、
第２ＣＡＮプロトコル回線１０、標準プロトコル回線１
１、第１ＣＡＮプロトコル回線２９、および専用プロト
コル回線がそれぞれ対応する。通信手段は、たとえば、
入出力Ｉ／Ｆ４０、クロック入出力Ｉ／Ｆ４１、ＣＡＮ
入出力Ｉ／Ｆ４２、および専用プロトコル入出力Ｉ／Ｆ
４３によって構成される。識別手段は、たとえば、ＣＰ
Ｕ５１および端子識別／接続切替部３１によって構成さ
れる。電圧印加回路および電圧検出回路は、アナログ入
出力Ｉ／Ｆ４４によって構成される。電子制御装置判別
手段、通信制御手段、およびプロトコル判別回路は、た
とえば、ＣＰＵ５１によって構成される。なお、本発明
の特徴的な機能を損なわない限り、各構成要素は上記構
成に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態による車両用故障診断装
置を車両に接続した状態を示す図である。

【図２】(a)標準コネクタの端子配列例を示す図、(b)車
両３３のコネクタの端子割り当てを説明する図、(c)車
両２のコネクタの端子割り当てを説明する図、(d)他の
車両の場合のコネクタの端子割り当てを説明する図、
(e)他の車両の場合のコネクタの端子割り当てを説明す
る図である。

【図３】車両用故障診断装置を他の車両に接続した状態
を示す図である。

【図４】端子識別／接続切替部の構成を説明する図であ
る。

【図５】端子識別の判定表を示す図である。

【図６】車両用故障診断装置のＣＰＵで行われる故障診
断処理の流れを説明するフローチャートである。

【図７】端子識別処理の詳細を説明するフローチャート
である。

【図８】故障診断処理の詳細を説明するフローチャート
である。

【符号の説明】 １…車両用故障診断装置、 ２、３３…車両、
３、３ａ、３ｂ…コネクタ、 ４〜７、２１〜２
６…電子制御装置、１０…第２ＣＡＮプロトコル回線、
１１…標準プロトコル回線、２９…第１ＣＡＮプロト
コル回線、 ３１…端子識別／接続切替部、３２…通信
ハーネス、 ４０…入出力Ｉ／Ｆ、４１…
クロック入出力Ｉ／Ｆ、 ４２…ＣＡＮ入出力Ｉ／
Ｆ、４３…専用プロトコル入出力Ｉ／Ｆ、４４…アナロ
グ入出力Ｉ／Ｆ、４５〜５０…リレー、
５１…ＣＰＵ、６０…表示部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 達人 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 鈴木 拓己 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 2G036 AA19 BA12 CA10 CA12 5K034 AA10 AA16 CC06 TT02 5K035 AA01 AA07 BB01 CC01 CC08 CC10 DD01 EE01 FF01 FF04

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】それぞれあらかじめ定められたプロトコル
   で通信を行う複数の電子制御装置、前記電子制御装置に
   接続された通信回線、および前記通信回線に接続された
   端子を備えたコネクタを有する車両に前記コネクタを介
   して接続し、前記複数の電子制御装置のうち少なくとも
   １つの電子制御装置と前記通信回線を介して通信を行う
   通信手段と、 前記コネクタの端子に車両側で割り当てられている前記
   通信回線の通信プロトコルを識別する識別手段とを備
   え、 前記識別手段によって識別された前記通信回線の通信プ
   ロトコルに基づいて前記通信回線を介して前記電子制御
   装置と通信を行うことによって故障診断を行うことを特
   徴とする車両用故障診断装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用故障診断装置にお
   いて、 前記識別手段は、前記コネクタの端子のそれぞれに電圧
   を印加する電圧印加回路と、前記端子のそれぞれの電圧
   を検出する電圧検出回路とを有し、前記電圧印加回路か
   ら第１の印加電圧を印加した状態で前記電圧検出回路に
   よって検出される第１の検出電圧、および前記電圧印加
   回路から前記第１の印加電圧より低い第２の印加電圧を
   印加した状態で前記電圧検出回路によって検出される第
   ２の検出電圧をそれぞれ第１の判定閾値および第２の判
   定閾値と比較することにより、前記端子に割り当てられ
   ている前記通信回線の通信プロトコルを識別することを
   特徴とする車両用故障診断装置。
3. 【請求項３】請求項１または２に記載の車両用故障診断
   装置において、 前記複数の電子制御装置に対して、前記識別手段によっ
   て識別された通信プロトコルで前記電子制御装置ごとに
   それぞれあらかじめ定められた第１のＩＤを送信し、前
   記複数の電子制御装置から前記第１のＩＤに応答してそ
   れぞれ返信される応答信号を受信し、受信した応答信号
   に基づいて前記通信プロトコルに対応する電子制御装置
   を判別する電子制御装置判別手段をさらに備えることを
   特徴とする車両用故障診断装置。
4. 【請求項４】請求項１または２に記載の車両用故障診断
   装置において、 前記複数の電子制御装置に対して、前記識別手段によっ
   て識別された通信プロトコルで前記電子制御装置ごとに
   それぞれあらかじめ定められた第２のＩＤの送信を要求
   するＩＤ要求を送信し、前記複数の電子制御装置から前
   記ＩＤ要求に応答してそれぞれ返信される前記第２のＩ
   Ｄを受信し、受信した第２のＩＤに基づいて前記通信プ
   ロトコルに対応する電子制御装置を判別する電子制御装
   置判別手段をさらに備えることを特徴とする車両用故障
   診断装置。
5. 【請求項５】請求項３または４に記載の車両用故障診断
   装置において、 前記識別手段によって識別された通信プロトコルでのみ
   通信を行うように前記通信手段を制御する通信制御手段
   をさらに備えることを特徴とする車両用故障診断装置。
6. 【請求項６】請求項３〜５のいずれかに記載の車両用故
   障診断装置において、 前記電子制御装置判別手段による判別結果を表示する表
   示部をさらに備えることを特徴とする車両用故障診断装
   置。
7. 【請求項７】請求項６に記載の車両用故障診断装置にお
   いて、 前記表示部は、判別された電子制御装置を示す情報を表
   示し、 前記表示部に表示された情報のうち故障診断の対象とす
   る電子制御装置を示す情報を選択する選択手段をさらに
   備え、 前記通信制御手段は、前記選択手段で選択された情報に
   対応する電子制御装置と通信を行うように前記通信手段
   を制御することを特徴とする車両用故障診断装置。