JP2003191703A - サスペンション内蔵ホイール - Google Patents
サスペンション内蔵ホイールInfo
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- JP2003191703A JP2003191703A JP2001394005A JP2001394005A JP2003191703A JP 2003191703 A JP2003191703 A JP 2003191703A JP 2001394005 A JP2001394005 A JP 2001394005A JP 2001394005 A JP2001394005 A JP 2001394005A JP 2003191703 A JP2003191703 A JP 2003191703A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 好ましい乗り心地を得ることを可能にしなが
ら所定のサスペンション機能を発揮し得るようにして、
車体床を全体的に低くすると共に車内スペースを広くす
る車両への利用に最適となるようにする。 【解決手段】 ほぼ筒状に形成されて車軸Ａを連結させ
るハブ１と、このハブ１の外周側に位置決められてタイ
ヤを介装させるリム２と、基端３ａあるいは先端３ｂが
ハブ１の外周に連結されると共に基端３ａあるいは先端
３ｂがリム２の内周に連結されながら外力の作用時に伸
縮すると共に減衰力を発生する複数本の油圧緩衝器３と
を有してなるホイールにおいて、中央にハブ１を見なが
らリム２を丸く見る表側および裏側にあって、位相を同
じにしながら六本の油圧緩衝器３がほぼ正三角形を形成
するように配置されてなるとする。
ら所定のサスペンション機能を発揮し得るようにして、
車体床を全体的に低くすると共に車内スペースを広くす
る車両への利用に最適となるようにする。 【解決手段】 ほぼ筒状に形成されて車軸Ａを連結させ
るハブ１と、このハブ１の外周側に位置決められてタイ
ヤを介装させるリム２と、基端３ａあるいは先端３ｂが
ハブ１の外周に連結されると共に基端３ａあるいは先端
３ｂがリム２の内周に連結されながら外力の作用時に伸
縮すると共に減衰力を発生する複数本の油圧緩衝器３と
を有してなるホイールにおいて、中央にハブ１を見なが
らリム２を丸く見る表側および裏側にあって、位相を同
じにしながら六本の油圧緩衝器３がほぼ正三角形を形成
するように配置されてなるとする。
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、サスペンション
内蔵ホイールの改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】旧来、車両におけるサスペンションにあ
っては、バネ要素を含みながら振動エネルギーを吸収す
る油圧緩衝器が筒型あるいはロータリー型の何れかに形
成されていながら車軸と車体床との間に配在されるとし
ていた。 【０００３】しかし、近年では、油圧緩衝器がタイヤを
介装させるホイールに内蔵されるとするサスペンション
内蔵ホイールが提案されるに至っている。 【０００４】このとき、このサスペンション内蔵ホイー
ルは、図３に示すように、ほぼ筒状に形成されて図中に
一点鎖線で示す車軸Ａを連結させるハブ１と、このハブ
１の外周側に位置決められてタイヤ（図示せず）を介装
させるリム２とを有してなるとしている。 【０００５】また、このサスペンション内蔵ホイールに
あっては、外力の作用時に伸縮すると共に減衰力を発生
する複数本の油圧緩衝器を有してなるとし、この油圧緩
衝器は、基端あるいは先端がハブ２の外周に連結される
と共に基端あるいは先端がリム３の内周に連結されてな
るとしている。 【０００６】そして、このサスペンション内蔵ホイール
にあっては、基本的には分断されているハブ１とリム２
がベアリング４の配在下に連繋されてなるとしている。 【０００７】それゆえ、このサスペンション内蔵ホイー
ルにあっては、油圧緩衝器が車軸Ａと車体床（図示せ
ず）との間に配在される場合に比較して、車体床を全体
的に低くすると共に車内スペースを広くし得ることにな
り、たとえば、車椅子ごと車体床上に乗り込めるように
している車両への利用に最適となる。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たサスペンション内蔵ホイールにあっては、その構成如
何によっては、車両における好ましい乗り心地を具現化
できなくなると指摘される可能性がある。 【０００９】すなわち、いわゆるホイールに複数本の油
圧緩衝器を有する場合には、このホイールの大きさから
して、油圧緩衝器の本数が多くなればなる程、油圧緩衝
器における伸縮ストロークが小さくなり、その結果、総
じてハードなバネ特性の乗り心地となり易くなる。 【００１０】そこで、このホイールが有する油圧緩衝器
の本数を、たとえば、両側２４本、すなわち、片側１２
本から両側１２本、すなわち、片側６本の半数にする場
合には、上記したハードなバネ特性をソフトなバネ特性
に変更し得ることになる。 【００１１】しかしながら、この言わば少ない本数たる
六本の油圧緩衝器を有するホイールでは、また、このと
き、六本の油圧緩衝器がほぼ六角形を形成するように配
置される場合には、タイヤが回転することでタイヤへの
振動の入力位置が変化することに伴って、油圧緩衝器に
よる振動エネルギーの吸収状況、すなわち、減衰力とバ
ネ力が大小変動しながら発生することになる。 【００１２】その結果、この減衰力とバネ力が大小変動
しながら発生すること、すなわち、減衰力とバネ力が安
定しないことによって、車体に振動が誘発され、車両に
おける好ましい乗り心地が得られなくなる危惧がある。 【００１３】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、好ましい
乗り心地を得ることを可能にしながら所定のサスペンシ
ョン機能を発揮し得るようにして、車体床を全体的に低
くすると共に車内スペースを広くする車両への利用に最
適となるサスペンション内蔵ホイールを提供することで
ある。 【００１４】 【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるサスペンション内蔵ホイールの
構成を、基本的には、ほぼ筒状に形成されて車軸を連結
させるハブと、このハブの外周側に位置決められてタイ
ヤを介装させるリムと、基端あるいは先端がハブの外周
に連結されると共に基端あるいは先端がリムの内周に連
結されながら外力の作用時に伸縮すると共に減衰力を発
生する複数本の油圧緩衝器とを有してなるホイールにお
いて、表側および裏側に位相を同じにしながら六本の油
圧緩衝器がほぼ正三角形を形成するように配置されてな
るとする。 【００１５】そして、上記した構成において、より具体
的には、油圧緩衝器における基端あるいは先端がハブの
外周におよびリムの内周にそれぞれ突設のブラケットに
連結されてなるとするのが好ましい。 【００１６】 【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、この発明によるサスペン
ション内蔵ホイールは、図１および図２に示すように、
ほぼ円筒状に形成されて車軸Ａ（図２中に仮想線で示
す）を連結させるハブ１と、このハブ１の外周側に位置
決められてタイヤ（図示せず）を介装させるリム２とを
有してなる。 【００１７】そして、このサスペンション内蔵ホイール
は、基端３ａがハブ１の外周に突設されたブラケット１
ａに連結されると共に先端３ｂがリム２の内周に突設さ
れたブラケット２ａに連結されながら外力の作用時に伸
縮すると共に減衰力を発生する複数本たる六本のバネ要
素を含む油圧緩衝器３を有してなる。 【００１８】このとき、ハブ１は、図示しないが、旧来
のホイールにおいてディスクと称されている部位に相当
するが、このディスクが旧来のホイールではリム２と一
体とされているのに対して、この発明では、ベアリング
４（図２参照）の配在下にリム２と分断されている。 【００１９】ちなみに、リム２は、タイヤを介装させる
態様において、既存のホイールにおける場合と同様の構
成に形成されている。 【００２０】また、ベアリング４については、図示する
ところでは、分割態様に形成された環状レース（符示せ
ず）内に多数の硬球を有する態様に形成されているが、
ハブ１とリム２との間における放射方向のおよび回転方
向の相対変位を許容する限りには、これに代えて、図示
しないが、自由な構成のものが選択されて良い。 【００２１】ところで、油圧緩衝器３についてだが、従
来提案のところで述べたように、その本数が多くなれば
なる程、結果として、ハードなバネ特性の乗り心地とな
り易いが、その本数を少なくすることで、ハードなバネ
特性をソフトなバネ特性に変更し得ることになる。 【００２２】そこで、この発明にあっても、従来、油圧
緩衝器３の本数を、たとえば、両側２４本、すなわち、
片側１２本としていたところを両側１２本、すなわち、
片側６本の半数にするとしたものである。 【００２３】このような前提の下に、この発明における
油圧緩衝器３は、図示するところでは、ダンパー（符示
せず）の外周にコイルスプリング（符示せず）を介装し
た態様とされているが、原理的には、外力の入力および
その解消で伸縮すると共に、この伸縮の際にエネルギー
を吸収し得るように構成されていれば足りる。 【００２４】それゆえ、この油圧緩衝器３に代えて、図
示しないが、ゴムなどからなる弾性体と、この弾性体に
並列しながらエネルギー吸収を可能にするダンパーなど
の減衰体との組み合せからなるとしても良い。 【００２５】ちなみに、図示するところにあって、油圧
緩衝器３を構成するダンパーは、シリンダ体（符示せ
ず）と、このシリンダ体に出没可能に挿通されるロッド
体（符示せず）とを有してなり、ロッド体がシリンダ体
内から突出するときに、すなわち、伸長作動するときに
主たるエネルギー吸収をするように設定されている。 【００２６】一方、凡そ油圧緩衝器３を取り付ける場合
には、ブラケットが利用されるのが常態であり、図示す
るところでも、ハブ１に突設のブラケット１ａおよびリ
ム２に突設のブラケット２ａが利用されるとしている。 【００２７】そして、このサスペンション内蔵ホイール
においては、中央にハブ１を見ながらリム２を丸く見る
図１に示す表側、および、図示しない裏側にあって、六
本の油圧緩衝器３がほぼ正三角形を形成するように配置
されてなるとしている。 【００２８】このとき、このサスペンション内蔵ホイー
ルにあっては、油圧緩衝器３の配置について、表側と裏
側で位相を同じくしている。 【００２９】具体的に図示するところで説明すると、ハ
ブ１の外周に突設されるブラケット１ａおよびリム２の
内周に突設されるブラケット２ａは、それぞれ１２０度
の角度間隔で配置されている。 【００３０】そして、リム２の内周に突設されている二
つのブラケット２ａ間にハブ１の外周に突設されている
ブラケット１ａが位置決められるとし、したがって、二
つのブラケット２ａ間に一つのブラケット１ａを有しな
がら二本の油圧緩衝器３が軸芯線を一直線にして直列さ
れることになる。 【００３１】そして、この状態で、すなわち、六本の油
圧緩衝器３がほぼ正三角形を形成するように配置されて
なることで、図３に示すように、八本の油圧緩衝器３が
ほぼ正四角形を形成するように配置される場合に比較し
て、また、図示しないが、従来のように、六本の油圧緩
衝器が六角形を形成するように配置される場合に比較し
て、タイヤが回転することでタイヤへの振動の入力位置
がおおきく変化することがなく、したがって、油圧緩衝
器３による振動エネルギーの吸収状況、すなわち、減衰
力とバネ力が安定した状態で発生することになる。 【００３２】このことを図４に示すバネ力の特性で看る
と、ほぼ正六角形を形成するように配置される場合と、
ほぼ正四角形を形成するように配置される場合のいずれ
にあっても、図中に矢印ａで示す線群のように、変位が
大きくなるにしたがってバネ力にバラツキが招来され
る。 【００３３】これに対して、この発明のように、ほぼ正
三角形を形成するように配置される場合には、図中に矢
印ｂで示すように、一本の直線の特性を示すことにな
り、したがって、バネ力が安定し状態で発生することを
示すことになる。 【００３４】そして、このことは、車両において、車体
にいたずらな振動が入力されなくなり、それゆえ、車両
における乗り心地が好ましい状態に維持されることにな
る。 【００３５】ちなみに、この発明によるサスペンション
内蔵ホイールの作動状況についてだが、車体重量が車軸
Ａを介してハブ１に作用していない限りにおいて、ハブ
１の中央となるいわゆる軸芯を中心にして回転し、この
とき、油圧緩衝器３は伸縮しないことになる。 【００３６】それに対して、リム２にタイヤが介装され
るのはもちろんのこと、ハブ１に車両における車軸Ａが
連繋されて利用される場合には、車体重量が車軸Ａを介
してハブ１に作用することになる。 【００３７】その結果、ハブ１から看て下方となる油圧
緩衝器３が縮み、反対に、ハブ１から看て上方となる油
圧緩衝器３が伸びるようになり、車両の走行でこのサス
ペンション内蔵ホイールが上記の軸芯を中心にして回転
する場合には、このサスペンション内蔵ホイールの回転
速度に応じて油圧緩衝器３が伸縮を繰り返すことにな
る。 【００３８】すなわち、この発明によるサスペンション
内蔵ホイールの場合には、路面振動の入力がなくても、
車両が走行してこれが回転している限り、油圧緩衝器３
が伸縮することになる。 【００３９】そして、走行している車両に路面振動が入
力されると、油圧緩衝器３における伸縮量が大きくなる
と共にこの大きくなった分のエネルギー吸収が実現され
ることになる。 【００４０】 【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、油
圧緩衝器の本数を片側六本とすることで、ハードなバネ
特性をソフトなバネ特性に変更し得るのはもちろんのこ
と、六本の油圧緩衝器をほぼ正三角形を形成するように
配置することから、六本の油圧緩衝器をほぼ正六角形を
形成するように配置する場合や、八本の油圧緩衝器をほ
ぼ正四角形を形成するように配置する場合に比較して、
タイヤが回転することでタイヤへの振動の入力位置が変
化することに伴って、油圧緩衝器による振動エネルギー
の吸収状況、すなわち、減衰力とバネ力が大小変動しな
がら発生する事態が招来されずして、減衰力とバネ力が
安定し、車体に振動が誘発されず、車両における好まし
い乗り心地を維持し得ることになる。 【００４１】その結果、この発明によれば、好ましい乗
り心地を得ることを可能にしながら所定のサスペンショ
ン機能を発揮し得るようにして、車体床を全体的に低く
すると共に車内スペースを広くする車両への利用に最適
となる利点がある。
内蔵ホイールの改良に関する。 【０００２】 【従来の技術】旧来、車両におけるサスペンションにあ
っては、バネ要素を含みながら振動エネルギーを吸収す
る油圧緩衝器が筒型あるいはロータリー型の何れかに形
成されていながら車軸と車体床との間に配在されるとし
ていた。 【０００３】しかし、近年では、油圧緩衝器がタイヤを
介装させるホイールに内蔵されるとするサスペンション
内蔵ホイールが提案されるに至っている。 【０００４】このとき、このサスペンション内蔵ホイー
ルは、図３に示すように、ほぼ筒状に形成されて図中に
一点鎖線で示す車軸Ａを連結させるハブ１と、このハブ
１の外周側に位置決められてタイヤ（図示せず）を介装
させるリム２とを有してなるとしている。 【０００５】また、このサスペンション内蔵ホイールに
あっては、外力の作用時に伸縮すると共に減衰力を発生
する複数本の油圧緩衝器を有してなるとし、この油圧緩
衝器は、基端あるいは先端がハブ２の外周に連結される
と共に基端あるいは先端がリム３の内周に連結されてな
るとしている。 【０００６】そして、このサスペンション内蔵ホイール
にあっては、基本的には分断されているハブ１とリム２
がベアリング４の配在下に連繋されてなるとしている。 【０００７】それゆえ、このサスペンション内蔵ホイー
ルにあっては、油圧緩衝器が車軸Ａと車体床（図示せ
ず）との間に配在される場合に比較して、車体床を全体
的に低くすると共に車内スペースを広くし得ることにな
り、たとえば、車椅子ごと車体床上に乗り込めるように
している車両への利用に最適となる。 【０００８】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
たサスペンション内蔵ホイールにあっては、その構成如
何によっては、車両における好ましい乗り心地を具現化
できなくなると指摘される可能性がある。 【０００９】すなわち、いわゆるホイールに複数本の油
圧緩衝器を有する場合には、このホイールの大きさから
して、油圧緩衝器の本数が多くなればなる程、油圧緩衝
器における伸縮ストロークが小さくなり、その結果、総
じてハードなバネ特性の乗り心地となり易くなる。 【００１０】そこで、このホイールが有する油圧緩衝器
の本数を、たとえば、両側２４本、すなわち、片側１２
本から両側１２本、すなわち、片側６本の半数にする場
合には、上記したハードなバネ特性をソフトなバネ特性
に変更し得ることになる。 【００１１】しかしながら、この言わば少ない本数たる
六本の油圧緩衝器を有するホイールでは、また、このと
き、六本の油圧緩衝器がほぼ六角形を形成するように配
置される場合には、タイヤが回転することでタイヤへの
振動の入力位置が変化することに伴って、油圧緩衝器に
よる振動エネルギーの吸収状況、すなわち、減衰力とバ
ネ力が大小変動しながら発生することになる。 【００１２】その結果、この減衰力とバネ力が大小変動
しながら発生すること、すなわち、減衰力とバネ力が安
定しないことによって、車体に振動が誘発され、車両に
おける好ましい乗り心地が得られなくなる危惧がある。 【００１３】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、好ましい
乗り心地を得ることを可能にしながら所定のサスペンシ
ョン機能を発揮し得るようにして、車体床を全体的に低
くすると共に車内スペースを広くする車両への利用に最
適となるサスペンション内蔵ホイールを提供することで
ある。 【００１４】 【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるサスペンション内蔵ホイールの
構成を、基本的には、ほぼ筒状に形成されて車軸を連結
させるハブと、このハブの外周側に位置決められてタイ
ヤを介装させるリムと、基端あるいは先端がハブの外周
に連結されると共に基端あるいは先端がリムの内周に連
結されながら外力の作用時に伸縮すると共に減衰力を発
生する複数本の油圧緩衝器とを有してなるホイールにお
いて、表側および裏側に位相を同じにしながら六本の油
圧緩衝器がほぼ正三角形を形成するように配置されてな
るとする。 【００１５】そして、上記した構成において、より具体
的には、油圧緩衝器における基端あるいは先端がハブの
外周におよびリムの内周にそれぞれ突設のブラケットに
連結されてなるとするのが好ましい。 【００１６】 【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、この発明によるサスペン
ション内蔵ホイールは、図１および図２に示すように、
ほぼ円筒状に形成されて車軸Ａ（図２中に仮想線で示
す）を連結させるハブ１と、このハブ１の外周側に位置
決められてタイヤ（図示せず）を介装させるリム２とを
有してなる。 【００１７】そして、このサスペンション内蔵ホイール
は、基端３ａがハブ１の外周に突設されたブラケット１
ａに連結されると共に先端３ｂがリム２の内周に突設さ
れたブラケット２ａに連結されながら外力の作用時に伸
縮すると共に減衰力を発生する複数本たる六本のバネ要
素を含む油圧緩衝器３を有してなる。 【００１８】このとき、ハブ１は、図示しないが、旧来
のホイールにおいてディスクと称されている部位に相当
するが、このディスクが旧来のホイールではリム２と一
体とされているのに対して、この発明では、ベアリング
４（図２参照）の配在下にリム２と分断されている。 【００１９】ちなみに、リム２は、タイヤを介装させる
態様において、既存のホイールにおける場合と同様の構
成に形成されている。 【００２０】また、ベアリング４については、図示する
ところでは、分割態様に形成された環状レース（符示せ
ず）内に多数の硬球を有する態様に形成されているが、
ハブ１とリム２との間における放射方向のおよび回転方
向の相対変位を許容する限りには、これに代えて、図示
しないが、自由な構成のものが選択されて良い。 【００２１】ところで、油圧緩衝器３についてだが、従
来提案のところで述べたように、その本数が多くなれば
なる程、結果として、ハードなバネ特性の乗り心地とな
り易いが、その本数を少なくすることで、ハードなバネ
特性をソフトなバネ特性に変更し得ることになる。 【００２２】そこで、この発明にあっても、従来、油圧
緩衝器３の本数を、たとえば、両側２４本、すなわち、
片側１２本としていたところを両側１２本、すなわち、
片側６本の半数にするとしたものである。 【００２３】このような前提の下に、この発明における
油圧緩衝器３は、図示するところでは、ダンパー（符示
せず）の外周にコイルスプリング（符示せず）を介装し
た態様とされているが、原理的には、外力の入力および
その解消で伸縮すると共に、この伸縮の際にエネルギー
を吸収し得るように構成されていれば足りる。 【００２４】それゆえ、この油圧緩衝器３に代えて、図
示しないが、ゴムなどからなる弾性体と、この弾性体に
並列しながらエネルギー吸収を可能にするダンパーなど
の減衰体との組み合せからなるとしても良い。 【００２５】ちなみに、図示するところにあって、油圧
緩衝器３を構成するダンパーは、シリンダ体（符示せ
ず）と、このシリンダ体に出没可能に挿通されるロッド
体（符示せず）とを有してなり、ロッド体がシリンダ体
内から突出するときに、すなわち、伸長作動するときに
主たるエネルギー吸収をするように設定されている。 【００２６】一方、凡そ油圧緩衝器３を取り付ける場合
には、ブラケットが利用されるのが常態であり、図示す
るところでも、ハブ１に突設のブラケット１ａおよびリ
ム２に突設のブラケット２ａが利用されるとしている。 【００２７】そして、このサスペンション内蔵ホイール
においては、中央にハブ１を見ながらリム２を丸く見る
図１に示す表側、および、図示しない裏側にあって、六
本の油圧緩衝器３がほぼ正三角形を形成するように配置
されてなるとしている。 【００２８】このとき、このサスペンション内蔵ホイー
ルにあっては、油圧緩衝器３の配置について、表側と裏
側で位相を同じくしている。 【００２９】具体的に図示するところで説明すると、ハ
ブ１の外周に突設されるブラケット１ａおよびリム２の
内周に突設されるブラケット２ａは、それぞれ１２０度
の角度間隔で配置されている。 【００３０】そして、リム２の内周に突設されている二
つのブラケット２ａ間にハブ１の外周に突設されている
ブラケット１ａが位置決められるとし、したがって、二
つのブラケット２ａ間に一つのブラケット１ａを有しな
がら二本の油圧緩衝器３が軸芯線を一直線にして直列さ
れることになる。 【００３１】そして、この状態で、すなわち、六本の油
圧緩衝器３がほぼ正三角形を形成するように配置されて
なることで、図３に示すように、八本の油圧緩衝器３が
ほぼ正四角形を形成するように配置される場合に比較し
て、また、図示しないが、従来のように、六本の油圧緩
衝器が六角形を形成するように配置される場合に比較し
て、タイヤが回転することでタイヤへの振動の入力位置
がおおきく変化することがなく、したがって、油圧緩衝
器３による振動エネルギーの吸収状況、すなわち、減衰
力とバネ力が安定した状態で発生することになる。 【００３２】このことを図４に示すバネ力の特性で看る
と、ほぼ正六角形を形成するように配置される場合と、
ほぼ正四角形を形成するように配置される場合のいずれ
にあっても、図中に矢印ａで示す線群のように、変位が
大きくなるにしたがってバネ力にバラツキが招来され
る。 【００３３】これに対して、この発明のように、ほぼ正
三角形を形成するように配置される場合には、図中に矢
印ｂで示すように、一本の直線の特性を示すことにな
り、したがって、バネ力が安定し状態で発生することを
示すことになる。 【００３４】そして、このことは、車両において、車体
にいたずらな振動が入力されなくなり、それゆえ、車両
における乗り心地が好ましい状態に維持されることにな
る。 【００３５】ちなみに、この発明によるサスペンション
内蔵ホイールの作動状況についてだが、車体重量が車軸
Ａを介してハブ１に作用していない限りにおいて、ハブ
１の中央となるいわゆる軸芯を中心にして回転し、この
とき、油圧緩衝器３は伸縮しないことになる。 【００３６】それに対して、リム２にタイヤが介装され
るのはもちろんのこと、ハブ１に車両における車軸Ａが
連繋されて利用される場合には、車体重量が車軸Ａを介
してハブ１に作用することになる。 【００３７】その結果、ハブ１から看て下方となる油圧
緩衝器３が縮み、反対に、ハブ１から看て上方となる油
圧緩衝器３が伸びるようになり、車両の走行でこのサス
ペンション内蔵ホイールが上記の軸芯を中心にして回転
する場合には、このサスペンション内蔵ホイールの回転
速度に応じて油圧緩衝器３が伸縮を繰り返すことにな
る。 【００３８】すなわち、この発明によるサスペンション
内蔵ホイールの場合には、路面振動の入力がなくても、
車両が走行してこれが回転している限り、油圧緩衝器３
が伸縮することになる。 【００３９】そして、走行している車両に路面振動が入
力されると、油圧緩衝器３における伸縮量が大きくなる
と共にこの大きくなった分のエネルギー吸収が実現され
ることになる。 【００４０】 【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、油
圧緩衝器の本数を片側六本とすることで、ハードなバネ
特性をソフトなバネ特性に変更し得るのはもちろんのこ
と、六本の油圧緩衝器をほぼ正三角形を形成するように
配置することから、六本の油圧緩衝器をほぼ正六角形を
形成するように配置する場合や、八本の油圧緩衝器をほ
ぼ正四角形を形成するように配置する場合に比較して、
タイヤが回転することでタイヤへの振動の入力位置が変
化することに伴って、油圧緩衝器による振動エネルギー
の吸収状況、すなわち、減衰力とバネ力が大小変動しな
がら発生する事態が招来されずして、減衰力とバネ力が
安定し、車体に振動が誘発されず、車両における好まし
い乗り心地を維持し得ることになる。 【００４１】その結果、この発明によれば、好ましい乗
り心地を得ることを可能にしながら所定のサスペンショ
ン機能を発揮し得るようにして、車体床を全体的に低く
すると共に車内スペースを広くする車両への利用に最適
となる利点がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるサスペンション内蔵ホイールを
示す表側立面図である。 【図２】この発明によるサスペンション内蔵ホイールを
油圧緩衝器の装備を省略した状態で示す縦断面図であ
る。 【図３】比較対象としてのサスペンション内蔵ホイール
を図１と同様に示す図である。 【図４】この発明によるサスペンション内蔵ホイールに
おける特性を従来のサスペンション内蔵ホイールにおけ
る特性との比較で示す図である。 【符号の説明】 １ ハブ １ａ，２ａ ブラケット ２ リム ３ 油圧緩衝器 ３ａ 基端 ３ｂ 先端 ４ ベアリング Ａ 車軸
示す表側立面図である。 【図２】この発明によるサスペンション内蔵ホイールを
油圧緩衝器の装備を省略した状態で示す縦断面図であ
る。 【図３】比較対象としてのサスペンション内蔵ホイール
を図１と同様に示す図である。 【図４】この発明によるサスペンション内蔵ホイールに
おける特性を従来のサスペンション内蔵ホイールにおけ
る特性との比較で示す図である。 【符号の説明】 １ ハブ １ａ，２ａ ブラケット ２ リム ３ 油圧緩衝器 ３ａ 基端 ３ｂ 先端 ４ ベアリング Ａ 車軸
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(72)発明者 三島 勝
東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿
易センタービル カヤバ工業株式会社内
(72)発明者 渡辺 博仁
東京都港区浜松町二丁目４番１号 世界貿
易センタービル カヤバ工業株式会社内
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項１】 ほぼ筒状に形成されて車軸を連結させる
ハブと、このハブの外周側に位置決められてタイヤを介
装させるリムと、基端あるいは先端がハブの外周に連結
されると共に基端あるいは先端がリムの内周に連結され
ながら外力の作用時に伸縮すると共に減衰力を発生する
複数本の油圧緩衝器とを有してなるホイールにおいて、
表側および裏側に位相を同じにしながら六本の油圧緩衝
器がほぼ正三角形を形成するように配置されてなること
を特徴とするサスペンション内蔵ホイール
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001394005A JP3778353B2 (ja) | 2001-12-26 | 2001-12-26 | サスペンション内蔵ホイール |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001394005A JP3778353B2 (ja) | 2001-12-26 | 2001-12-26 | サスペンション内蔵ホイール |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003191703A true JP2003191703A (ja) | 2003-07-09 |
| JP3778353B2 JP3778353B2 (ja) | 2006-05-24 |
Family
ID=27600856
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001394005A Expired - Fee Related JP3778353B2 (ja) | 2001-12-26 | 2001-12-26 | サスペンション内蔵ホイール |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3778353B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108357293A (zh) * | 2018-03-22 | 2018-08-03 | 安徽理工大学 | 一种具有减震功能的爬楼梯附属车轮 |
-
2001
- 2001-12-26 JP JP2001394005A patent/JP3778353B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN108357293A (zh) * | 2018-03-22 | 2018-08-03 | 安徽理工大学 | 一种具有减震功能的爬楼梯附属车轮 |
| CN108357293B (zh) * | 2018-03-22 | 2024-01-12 | 安徽理工大学 | 一种具有减震功能的爬楼梯附属车轮 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3778353B2 (ja) | 2006-05-24 |
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