JP2003184626A - 内燃機関の故障判定装置 - Google Patents

内燃機関の故障判定装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 可変動弁機構の故障を、通常失火と識別しな
がら適切に判定することができる内燃機関の故障判定装
置を提供する。 【解決手段】 所定の運転時に少なくとも一部の気筒Ｃ
の動弁系８ａ、８ｂを停止させる可変動弁機構９を備え
た内燃機関の故障判定装置であって、特定の気筒Ｃを判
別する気筒判別手段１４と、気筒Ｃごとに燃料を噴射す
る燃料噴射弁７と、排気ガスの酸素濃度ＶＬＡＦを検出
する酸素濃度検出手段１９と、内燃機関２の失火状態を
気筒Ｃごとに検知する失火検知手段１６、３と、失火が
検知された気筒Ｃへの燃料噴射弁７からの燃料噴射を停
止させる燃料噴射停止手段３と、燃料噴射が停止された
状態において、酸素濃度検出手段の検出結果に基づく酸
素濃度パラメータＫＡＦが所定の基準値ＫＡＶＣＳＳＨ
よりもリッチ側の値を示すときに、可変動弁機構９が故
障していると判定する故障判定手段３と、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の故障判
定装置に関し、特に所定の運転時に少なくとも一部の気
筒の動弁系を停止させる可変動弁機構の故障を判定する
故障判定装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来の内燃機関の制御装置として、例え
ば特許第２５０７５５０号公報に記載されたものが知ら
れている。この制御装置は、内燃機関の失火状態に応じ
て、燃料の供給および停止を制御するものである。具体
的には、クランクシャフトの回転変動に基づいて、失火
状態を気筒ごとに検知するとともに、失火が発生したと
判定された気筒への燃料供給を所定時間、停止する。ま
た、その後は、その気筒への燃料供給を再開するととも
に、失火状態を再び検知することによって、実際には失
火が解消されたにもかかわらず、失火発生と判定された
状態および燃料の供給停止状態が継続されるのを防止す
るようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上述した従来
の制御装置には、以下のような問題がある。すなわち、
内燃機関には、車両の減速時に一部の気筒の運転を休止
するための可変動弁機構を備えたタイプのものがある。
この可変動弁機構は、その気筒の運転時には、吸・排気
弁を開閉動作可能な状態に保持する一方、運転休止時に
は、吸・排気弁を開閉不能な状態に駆動するように構成
されている。このため、このタイプの内燃機関では、可
変動弁機構が故障した場合、その気筒の運転時に本来は
開閉動作すべき吸・排気弁が閉じっ放しになることで、
失火に至ることがある。これに対し、従来の制御装置で
は、失火状態をクランクシャフトの回転変動のみに基づ
いて検知するので、失火の発生が、可変動弁機構の故障
によるものか、あるいは気筒内での不安定な燃焼などに
よるもの（通常失火）かを、識別することができず、失
火の発生原因に応じた適切な対応をとることができな
い。
【０００４】本発明は、このような課題を解決するため
になされたものであり、可変動弁機構の故障を、通常失
火と識別しながら適切に判定することができる内燃機関
の故障判定装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明は、所定の運転時に少なくとも一部の気筒Ｃ
の動弁系（吸気弁８ａ、排気弁８ｂ）を停止させる可変
動弁機構９を備えた内燃機関の故障判定装置であって、
特定の気筒Ｃを判別する気筒判別手段（実施形態におけ
る（以下、本項において同じ）気筒判別センサ１４）
と、気筒Ｃごとに燃料を噴射する燃料噴射弁７と、内燃
機関２から排出された排気ガスの酸素濃度ＶＬＡＦを検
出する酸素濃度検出手段（ＬＡＦセンサ１９）と、内燃
機関２の失火状態を気筒Ｃごとに検知する失火検知手段
（クランク角センサ１６、ＥＣＵ３、図３のステップ４
５、図５）と、失火検知手段により失火が検知された気
筒Ｃへの燃料噴射弁７からの燃料噴射を停止させる燃料
噴射停止手段（ＥＣＵ３、図８のステップ１２２、図
９）と、燃料噴射停止手段により燃料噴射が停止された
状態において、酸素濃度検出手段の検出結果に基づく酸
素濃度パラメータ（空燃比フィードバック補正係数ＫＡ
Ｆ、平均値ＫＡＶＣＳＳ）が所定の基準値（判定値ＫＡ
ＶＣＳＳＨ）よりもリッチ側の値を示すときに、可変動
弁機構９が故障していると判定する故障判定手段（ＥＣ
Ｕ３、図７のステップ９６〜９８）と、を備えているこ
とを特徴とする。
【０００６】この内燃機関の故障判定装置によれば、失
火状態が気筒ごとに検知されるとともに、失火が検知さ
れた気筒への燃料噴射弁からの燃料噴射が停止される。
そして、燃料噴射の停止状態において、酸素濃度検出手
段の検出結果に基づく酸素濃度パラメータが所定の基準
値よりもリッチ側の値を示すときに、可変動弁機構が故
障していると判定する。可変動弁機構は、それが正常で
あれば、所定の運転時以外には動弁系を開閉動作可能な
状態に保持しており、失火した気筒への燃料供給の停止
により、その気筒には空気のみが供給されることで、排
気ガスの酸素濃度パラメータはリーン側の値を示すはず
である。したがって、逆に、酸素濃度パラメータが所定
の基準値よりもリッチ側の値を示す場合には、失火した
気筒の動弁系が閉じっ放しになっていて、可変動弁機構
が動弁系を開閉動作可能な状態に制御できない故障状態
にあると判定することができる。また、この場合の失火
の原因を、可変動弁機構の故障によるものと特定でき、
通常失火と明確に識別することができる。
【０００７】また、請求項２に係る発明は、請求項１の
内燃機関の故障判定装置において、燃料噴射停止手段
は、酸素濃度パラメータが所定の基準値よりもリーン側
の値を示すときに、燃料噴射の停止を解除する（図７の
ステップ９６、１０５）ことを特徴とする。
【０００８】この構成によれば、酸素濃度パラメータが
所定の基準値よりもリーン側の値を示す場合、すなわち
失火原因が可変動弁機構の故障でない場合に、燃料噴射
の停止を解除することによって通常の運転状態に適切か
つ速やかに復帰することができる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
を、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明の一
実施形態による故障判定装置１、およびこれを適用した
内燃機関２の概略構成を示している。
【００１０】この内燃機関（以下「エンジン」という）
２は、図示しない車両に搭載された、例えば＃１〜＃４
気筒Ｃ（１気筒のみ図示）を備えた４気筒ＤＯＨＣ型エ
ンジンである。エンジン２の吸気管４には、スロットル
弁５が設けられている。このスロットル弁５の開度（以
下「スロットル弁開度」という）ＴＨは、スロットル弁
開度センサ６によって検出され、その検出信号は、後述
するＥＣＵ３に出力される。吸気管４のスロットル弁５
よりも下流側には、燃料噴射弁（以下「インジェクタ」
という）７が気筒Ｃごとに設けられている（１つのみ図
示）。各インジェクタ７は、燃料ポンプ（図示せず）に
接続され、その燃料噴射時間（開弁時間）ＴＯＵＴは、
ＥＣＵ３からの駆動信号によって制御される。
【００１１】また、エンジン２には、減速時に一部の気
筒の運転を休止する気筒休止運転を行うための可変動弁
機構９が設けられている。この可変動弁機構９は、油路
１０ａ、１０ｂを介して、油圧ポンプ（図示せず）に接
続されており、油路１０ａ、１０ｂの途中に、吸気弁８
ａおよび排気弁８ｂ（動弁系）用の電磁弁１１ａ、１１
ｂが設けられている。これらの電磁弁１１ａ、１１ｂ
は、いずれも常閉型のものであり、ＥＣＵ３からの駆動
信号によってＯＮされたときに、油路１０ａ、１０ｂを
それぞれ開放する。
【００１２】エンジン２を気筒休止運転するときには、
電磁弁１１ａ、１１ｂがいずれもＯＮされ、油路１０
ａ、１０ｂを開放することによって、油圧ポンプから可
変動弁機構９に油圧が供給される。これにより、＃２〜
＃４気筒Ｃにおいて、吸気弁８ａと吸気カム（図示せ
ず）の間、および排気弁８ｂと排気カム（図示せず）の
間が遮断されることによって、吸気弁８ａおよび排気弁
８ｂが閉弁した停止状態になり、第２〜第４気筒Ｃの運
転が休止される一方、＃１気筒Ｃは通常どおり運転され
る。また、気筒休止運転のときには、＃２〜＃４気筒Ｃ
への各インジェクタ８からの燃料噴射は、ＥＣＵ３の制
御によって停止される。
【００１３】一方、全気筒運転のときには、電磁弁１１
ａ、１１ｂがともにＯＦＦされ、油路１０ａ、１０ｂを
閉鎖することによって、油圧ポンプから可変動弁機構９
への油圧の供給が停止される。これにより、＃２〜＃４
気筒Ｃにおいて、吸気弁８ａと吸気カムの間、および排
気弁８ｂと排気カムの間の遮断状態が解除されることに
よって、吸気弁８ａおよび排気弁８ｂが開閉動作可能な
状態になり、＃２〜＃４気筒Ｃが＃１気筒Ｃと併せて運
転される。なお、可変動弁機構９は、図示しないが、ロ
ッカアーム、シンクロナイズドピストンやスプリングな
どで構成された周知のものである。
【００１４】吸気管４のスロットル弁５よりも下流側に
は、吸気管内絶対圧センサ１２が配置されている。この
吸気管内絶対圧センサ１２は、半導体圧力センサなどで
構成されており、吸気管４内の絶対圧である吸気管内絶
対圧ＰＢＡを検出し、その検出信号をＥＣＵ３に出力す
る。また、エンジン２の本体には、サーミスタなどで構
成されたエンジン水温センサ１３が取り付けられてお
り、エンジン２の本体内を循環する冷却水の温度である
エンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ３に
出力する。
【００１５】一方、エンジン２のクランクシャフト２ａ
の周囲には、気筒判別センサ１４（気筒判別手段）、Ｔ
ＤＣセンサ１５およびクランク角センサ１６（失火検知
手段）が設けられ、それぞれＥＣＵ３に接続されてい
る。これらのセンサ１４〜１６は、マグネットロータや
ＭＲＥピックアップなど（いずれも図示せず）で構成さ
れ、それぞれの所定クランク角度位置でパルス信号を発
生する。具体的には、気筒判別センサ１４は、特定の気
筒の所定のクランク角度位置で、気筒判別信号ＣＹＬ
（以下「ＣＹＬ信号」という）を発生する。ＴＤＣセン
サ１５は、各気筒の吸気行程開始時のＴＤＣ（上死点）
よりも少し前の所定のクランク角度位置で、ＴＤＣ信号
を発生する。エンジン２が４気筒タイプの本例では、Ｔ
ＤＣ信号はクランク角１８０゜ごとに出力される。ま
た、クランク角センサ１６は、ＴＤＣ信号よりも短い所
定のクランク角度の周期（例えば３０゜ごと）で、クラ
ンク角信号ＣＲＫ（以下「ＣＲＫ信号」という）を発生
する。
【００１６】ＥＣＵ３は、これらのＣＹＬ信号、ＴＤＣ
信号およびＣＲＫ信号に基づき、気筒Ｃごとのクランク
角度位置を判別するとともに、ＣＲＫ信号に基づき、エ
ンジン２の回転数（以下「エンジン回転数」という）Ｎ
Ｅを算出する。
【００１７】また、エンジン２の排気管１７には三元触
媒１８が配置されており、排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、Ｎ
Ｏx などの成分の浄化を行う。また、排気管１７の三元
触媒１８よりも上流側には、ＬＡＦセンサ１９（酸素濃
度検出手段）が設けられている。このＬＡＦセンサ１９
は、理論空燃比よりもリッチなリッチ領域から極リーン
領域までの広範囲な空燃比Ａ／Ｆの領域において、排気
ガス中の酸素濃度をリニアに検出し、その酸素濃度ＶＬ
ＡＦを表す検出信号をＥＣＵ３に出力する。ＥＣＵ３に
はさらに、車速センサ２０から、車両の速度（車速）Ｖ
Ｐを表す検出信号が出力される。
【００１８】ＥＣＵ３は、本実施形態において、失火検
知手段、燃料噴射停止手段および故障判定手段を構成す
るものであり、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭおよび入出力イ
ンターフェース（いずれも図示せず）などからなるマイ
クロコンピュータで構成されている。ＣＰＵは、上述し
た各種のセンサで検出されたエンジンパラメータ信号に
基づき、ＲＯＭに記憶された制御プログラムやＲＡＭに
記憶されたデータなどに従って、エンジン２の運転状態
を判別する。そして、その判別結果に応じて、燃料噴射
時間ＴＯＵＴを次式（１）に従って演算し、その演算結
果に基づく駆動信号をインジェクタ７に出力する。
【００１９】 ＴＯＵＴ ＝ ＴＩＭＡＰ×ＫＡＦ×Ｋ１＋Ｋ２ ・・・（１） ここで、ＴＩＭＡＰは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気
管内絶対圧ＰＢＡに応じ、マップ（図示せず）を検索す
ることによって決定される基本燃料噴射時間である。Ｋ
ＡＦは、ＬＡＦセンサ１９で検出された酸素濃度ＶＬＡ
Ｆに応じて設定される空燃比フィードバック補正係数
（以下「空燃比Ｆ／Ｂ係数」という）であり、具体的に
は、エンジン２に供給される混合気を理論空燃比に制御
すべく、酸素濃度ＶＬＡＦがリッチ側の値を示すときに
は１．０よりも小さな値に、リーン側の値を示すときに
は１．０よりも大きな値に、フィードバック制御され
る。また、Ｋ１、Ｋ２は、エンジン２の運転状態に応じ
て設定される他の補正係数および補正項である。
【００２０】また、ＣＰＵは、車両の減速時に可変動弁
機構９を作動させることによりエンジン２の気筒休止運
転を行う。さらに、エンジン２の失火状態を検知すると
ともに、失火が検知されたときに、可変動弁機構９の故
障判定を実行する。図２〜図９は、失火検知および故障
判定のための一連の処理を示しており、これらの処理
は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。なお、以
下の説明では、ＲＯＭに記憶されている固定のデータに
ついては、その先頭に「＃」の記号を付することで、随
時更新される他のデータと区別するものとする。
【００２１】図２に示す失火モニタ処理は、エンジン２
のクランクシャフト２ａの回転変動に基づき、エンジン
２の失火の発生の有無を気筒Ｃごとに判定する処理であ
る。まず、ステップ２１（「Ｓ２１」と図示。以下同
じ）では、クランクシャフト２ａの回転変化量△Ｍを算
出する。この回転変化量△Ｍは、クランク角センサ１６
で検出されたＣＲＫ信号の発生時間間隔の平均値Ｍを求
めるとともに、その今回値Ｍｎと前回値Ｍｎ−１との偏
差として算出される。
【００２２】次に、算出した回転変化量ΔＭが、その所
定値ＭＳＬＭＴよりも大きいか否かを判別する（ステッ
プ２２）。この所定値ＭＳＬＭＴは、エンジン回転数Ｎ
Ｅおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じ、あらかじめ設定
されたマップ（図示せず）から読み出される。このステ
ップ２２の答がＹＥＳで、ΔＭ＞ＭＳＬＭＴのときに
は、クランクシャフト２ａの回転変動量が大きく、今回
点火した気筒Ｃで失火が発生したとして、失火の発生を
表す失火発生フラグＦ＿ＭＦＣＳを「１」にセットする
（ステップ２３）とともに、失火の発生を気筒別に表す
気筒別失火発生第１および第２フラグＦ＿ＭＦＣＳｎ、
Ｆ＿ＮＭＦＣＳｎ（ｎ＝１〜４）を、それぞれ「１」に
セットし（ステップ２４、２５）、本プログラムを終了
する。
【００２３】一方、ステップ２２の答がＮＯで、ΔＭ≦
ＭＳＬＭＴのときには、今回点火した気筒Ｃで失火が発
生していないとして、失火発生フラグＦ＿ＭＦＣＳを
「０」にセットする（ステップ２６）とともに、気筒別
失火発生第１および第２フラグＦ＿ＭＦＣＳｎ、Ｆ＿Ｎ
ＭＦＣＳｎを、それぞれ「０」にセットし（ステップ２
７、２８）、本プログラムを終了する。
【００２４】図３の失火検知処理は、上述した失火モニ
タ処理でＴＤＣ信号ごとに得られる失火の発生状況を、
所定期間、監視することによって、失火の有無を気筒ご
とに判定する処理である。まず、ステップ３１では、こ
の失火検知の禁止条件が成立しているか否かを判定す
る。この判定は、図示しないサブルーチンに基づいて行
われ、例えばエンジン２が定常的な運転状態にあり、か
つエンジン水温ＴＷ、エンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶
対圧ＰＢＡや車速ＶＰなどがそれぞれの所定範囲内にあ
るときには、失火検知が許可され、失火検知禁止フラグ
Ｆ＿ＭＦＣＳＮＧが「０」にセットされる一方、それ以
外の場合には、失火検知が禁止され、失火検知禁止フラ
グＦ＿ＭＦＣＳＮＧが「１」にセットされる。
【００２５】次に、失火検知禁止フラグＦ＿ＭＦＣＳＮ
Ｇが「１」であるか否かを判別し（ステップ３２）、こ
の答がＹＥＳで、失火検知が禁止されているときには、
そのまま本プログラムを終了する。この答がＮＯで、失
火検知が許可されているときには、検知処理回数を表す
検知処理カウンタＮＴＤＣＣＳＳをインクリメントする
（ステップ３３）。次いで、失火発生フラグＦ＿ＭＦＣ
Ｓが「１」であるか否かを判別する（ステップ３４）。
この答がＹＥＳ、すなわち今回時に失火が発生している
ときには、失火無しカウンタＣＮＭＦＣＳＲに所定値＃
ＮＮＭＦＣＳＲ（例えば４）をセットする（ステップ３
５）とともに、失火発生カウンタＮＭＦＣＳをインクリ
メントする（ステップ３６）。
【００２６】次いで、気筒別失火カウント処理を実行す
る（ステップ３７）。図４は、この処理のサブルーチン
を示している。すなわち、まず＃１気筒Ｃの気筒別失火
発生第１フラグＦ＿ＭＦＣＳ１が「１」であるか否かを
判別し（ステップ５１）、この答がＹＥＳのとき、すな
わち＃１気筒Ｃで失火が発生しているときには、その気
筒別失火発生カウンタＮＭＦＣＳ１をインクリメントす
る（ステップ５２）。以下同様に、＃２〜＃４気筒Ｃの
気筒別失火発生第１フラグＦ＿ＭＦＣＳ２〜４が「１」
であるか否かをそれぞれ判別し（ステップ５３、５５、
５７）、その答がＹＥＳのときに、対応する気筒別失火
発生カウンタＮＭＦＣＳ２〜４をインクリメントし（ス
テップ５４、５６、５８）、本プログラムを終了する。
すなわち、気筒別失火発生カウンタＮＭＦＣＳ１〜４の
値は、＃１〜＃４気筒Ｃでの失火の発生回数をそれぞれ
表す。
【００２７】図３に戻り、前記ステップ３７に続くステ
ップ３８では、図２の失火モニタ処理でセットされた気
筒別失火発生第２フラグＦ＿ＮＭＦＣＳ１〜４を用い、
次式（２）によって、失火気筒数ＣＮＭＦＣＳを算出す
る。 ＣＮＭＦＣＳ ＝ ΣＦ＿ＮＭＦＣＳ１〜４ ・・・（２） この式（２）から明らかなように、この失火気筒数ＣＮ
ＭＦＣＳは、＃１〜＃４気筒Ｃのうち、今回時を含む直
前において失火した気筒Ｃの数を表す。
【００２８】次いで、失火発生フラグＦ＿ＭＦＣＳを
「０」にリセットする（ステップ３９）とともに、気筒
別失火発生第１フラグＦ＿ＭＦＣＳ１〜４をそれぞれ
「０」にリセットし（ステップ４０）、後述するステッ
プ４４に進む。
【００２９】一方、前記ステップ３４の答がＮＯ、すな
わち失火発生フラグＦ＿ＭＦＣＳ＝０で、今回時に失火
が発生していないときには、前記ステップ３５でセット
した失火無しカウンタＣＮＭＦＣＳＲの値が、０である
か否かを判別する（ステップ４１）。そして、この答が
ＮＯのときには、失火無しカウンタＣＮＭＦＣＳＲをデ
クリメントした（ステップ４２）後、ステップ４４に進
む。一方、ステップ４１の答がＹＥＳで、ＣＮＭＦＣＳ
Ｒ＝０のとき、すなわち所定値＃ＮＮＭＦＣＳＲに相当
する回数、失火が連続して発生していないときには、失
火気筒数ＣＮＭＦＣＳを「０」にリセットした（ステッ
プ４３）後、ステップ４４に進む。
【００３０】前記ステップ４０、４２または４３に続く
ステップ４４では、検知処理カウンタＮＴＤＣＣＳＳの
値が、その所定値＃ＮＴＤＣＣＳＳＭ（例えば４００）
以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＮＴＤ
ＣＣＳＳ＜＃ＮＴＤＣＣＳＳＭのとき、すなわち失火の
検知処理回数が所定値＃ＮＴＤＣＣＳＳＭに達していな
いときには、そのまま本プログラムを終了する。
【００３１】一方、ステップ４４の答がＹＥＳで、失火
の検知処理回数が所定回数＃ＮＴＤＣＣＳＳＭに達した
ときには、ステップ４５において、気筒別失火判定処理
を実行する（ステップ４５）。図５は、この処理のサブ
ルーチンを示している。すなわち、まずステップ６１に
おいて、前記ステップ３６でカウントした失火発生カウ
ンタＮＭＦＣＳの値が、その所定値＃ＮＦＴＤＣＣＳ
（例えば３００）以上であるか否かを判別する。このス
テップ６１の答がＮＯで、ＮＭＦＣＳ＜＃ＮＦＴＤＣＣ
Ｓのときには、エンジン２全体として失火の発生回数が
少ないと判定して、失火発生判定フラグＦ＿ＦＳＭＦＣ
Ｓを「０」にセットする（ステップ６２）。一方、ステ
ップ６１の答がＹＥＳで、ＮＭＦＣＳ≧＃ＮＦＴＤＣＣ
Ｓのときには、エンジン２全体として失火の発生回数が
多いと判定して、失火発生判定フラグＦ＿ＦＳＭＦＣＳ
を「１」にセットする（ステップ６３）。
【００３２】次いで、図４のステップ５２でカウントし
た＃１気筒Ｃの気筒別失火発生カウンタＮＭＦＣＳ１の
値が、その所定値＃ＮＦＴＤＣＣＳ１（例えば５０）以
上であるか否かを判別する（ステップ６４）。この答が
ＮＯで、ＮＭＦＣＳ１＜＃ＮＦＴＤＣＣＳ１のときに
は、＃１気筒Ｃでの失火の発生回数が少なく、＃１気筒
Ｃでは失火が発生していないと判定して、その気筒別失
火発生判定フラグＦ＿ＦＳＭＦＣＳ１を「０」にセット
する（ステップ６５）。一方、ステップ６４の答がＹＥ
Ｓで、ＮＭＦＣＳ１≧＃ＮＦＴＤＣＣＳ１のときには、
＃１気筒Ｃでの失火の発生回数が多く、＃１気筒Ｃで失
火が発生していると判定して、気筒別失火発生判定フラ
グＦ＿ＦＳＭＦＣＳ１を「１」にセットする（ステップ
６６）。
【００３３】以下同様に、＃２〜＃４気筒Ｃの気筒別失
火発生カウンタＮＭＦＣＳ２〜４の値が、それぞれの所
定値＃ＮＦＴＤＣＣＳ２〜４（それぞれ例えば５０）以
上であるか否かを判別し（ステップ６７、７０、７
３）、それぞれの答に応じ、対応する気筒別失火発生判
定フラグＦ＿ＦＳＭＦＣＳ２〜４を、答がＮＯのときに
は「０」にセットする（ステップ６８、７１、７４）一
方、答がＹＥＳのときには「１」にセットし（ステップ
６９、７２、７５）、本プログラムを終了する。
【００３４】図３に戻り、前記ステップ４５に続くステ
ップ４６では、上記の気筒別失火発生判定フラグＦ＿Ｆ
ＳＭＦＣＳ１〜４を用い、次式（３）によって、失火判
定気筒数ＣＦＳＭＦＣＳを算出する。 ＣＦＳＭＦＣＳ ＝ ΣＦ＿ＦＳＭＦＣＳ１〜４ ・・・（３） この式（３）から明らかなように、この失火判定気筒数
ＣＦＳＭＦＣＳは、＃１〜＃４気筒Ｃのうち、失火検知
処理において失火したと判定された気筒Ｃの数を表す。
【００３５】次いで、失火発生カウンタＮＭＦＣＳおよ
び気筒別失火発生カウンタＮＭＦＣＳ１〜４をそれぞれ
「０」にリセットする（ステップ４８）とともに、気筒
別失火発生第２フラグＦ＿ＮＭＦＣＳ１〜４をそれぞれ
「０」にリセットし（ステップ４９）、本プログラムを
終了する。
【００３６】図６は、可変動弁機構９の故障判定処理の
メインフローを示している。この処理ではまず、実行条
件判定処理を実行する（ステップ８１）。この実行条件
判定処理は、可変動弁機構９の故障判定の実行条件が成
立しているか否かを判定するものであり、図８に示すサ
ブルーチンに従って実行される。すなわち、まず図５の
ステップ６２または６３でセットした失火発生判定フラ
グＦ＿ＦＳＭＦＣＳが「１」であるか否かを判別する
（ステップ１１１）。この答がＮＯ、すなわちエンジン
２全体として失火の発生回数が少ないときには、故障判
定の実行条件が成立していないとして、後述する各種制
御停止要求フラグＦ＿ＣＳＳＭＦＣＳ、Ｆ／Ｃ（フュー
エルカット）解除要求フラグＦ＿ＣＳＳＭＦＣＲおよび
Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＣＳＳＭＦＣを、それぞれ「０」
にセットする（ステップ１１２〜１１４）。また、ディ
レイタイマＴＭＣＤＢに所定時間＃ＴＭＭＣＢ（例えば
２秒）をセットする（ステップ１１５）とともに、故障
判定許可フラグＦ＿ＭＣＮＤＦＢを「０」にセットし
（ステップ１１６）、本プログラムを終了する。
【００３７】一方、前記ステップ１１１の答がＹＥＳ
で、失火発生判定フラグＦ＿ＦＳＭＦＣＳ＝１のとき、
すなわちエンジン２全体として失火の発生回数が多いと
きには、各種制御停止要求フラグＦ＿ＣＳＳＭＦＣＳを
「１」にセットする（ステップ１１７）。図示しない
が、この各種制御停止要求フラグＦ＿ＣＳＳＭＦＣＳが
「１」のときには、排気ガスの一部を吸気管４に再還流
するＥＧＲ制御、理論空燃比よりもリーンな混合気での
燃焼を行うリーンバーン制御や、蒸発燃料を吸気管４に
バージするパージ制御などが停止される。次いで、失火
警告中フラグＦ＿ＭＩＬＢＬＫが「１」であるか否かを
判別する（ステップ１１８）。この失火警告中フラグＦ
＿ＭＩＬＢＬＫは、失火の発生を警告灯（図示せず）の
点滅などにより警告中であるときに、「１」にセットさ
れるものである。このステップ１１８の答がＮＯで、失
火の警告中でないときには、前記ステップ１１３以降に
進む。
【００３８】上記ステップ１１８の答がＹＥＳのときに
は、前記式（３）で算出した失火判定気筒数ＣＦＳＭＦ
ＣＳが、値１に等しいか否かを判別する（ステップ１１
９）。この答がＮＯのとき、すなわち失火が発生してい
ると判定された気筒数が２以上のときには、故障判定の
実行条件が成立していないとして、前記ステップ１１３
以降に進む。このステップ１１９の答がＹＥＳで、１つ
の気筒Ｃのみが失火発生と判定されているときには、＃
１気筒Ｃの気筒別失火発生判定フラグＦ＿ＦＳＭＦＣＳ
１が、「１」であるか否かを判別する（ステップ１２
０）。この答がＹＥＳで、失火気筒が＃１気筒Ｃである
ときには、前述したように＃１気筒Ｃは可変動弁機構９
によっては駆動されず、その失火が可変動弁機構９の故
障とは無関係であるので、故障判定は行わないものとし
て、前記ステップ１１９以降に進む。
【００３９】上記ステップ１２０の答がＮＯ、すなわち
失火気筒が＃２〜＃４気筒Ｃのいずれか１つであるとき
には、Ｆ／Ｃ解除要求フラグＦ＿ＣＳＳＭＦＣＲが
「１」であるか否かを判別する（ステップ１２１）。後
述するように、このＦ／Ｃ解除要求フラグＦ＿ＣＳＳＭ
ＦＣＲは、Ｆ／Ｃ状態で故障判定を行い、故障が発生し
ていないと判定されたときに、Ｆ／Ｃを解除するために
「１」にセットされるものである。したがって、ステッ
プ１２１の答がＹＥＳで、Ｆ＿ＣＳＳＭＦＣＲ＝１のと
きには、故障判定は行わないものとして、前記ステップ
１１９以降に進む。
【００４０】一方、上記ステップ１２１の答がＮＯのと
きには、故障判定の実行条件が成立しているとして、故
障判定を実行するために、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＣＳＳ
ＭＦＣを「１」にセットする（ステップ１２２）。
【００４１】図９は、このＦ／Ｃ要求フラグＦ＿ＣＳＳ
ＭＦＣの設定に応じたＦ／Ｃ実行判定処理を示す。この
処理では、Ｆ／Ｃ要求フラグＦ＿ＣＳＳＭＦＣが「１」
であるか否かを判別する（ステップ１３１）。この答が
ＹＥＳで、Ｆ／Ｃ要求があるときには、＃２気筒Ｃの気
筒別失火発生判定フラグＦ＿ＦＳＭＦＣＳ２が「１」で
あるか否かを判別し（ステップ１３２）、その答がＹＥ
Ｓ、すなわち失火気筒が＃２気筒Ｃであるときには、＃
２気筒ＣのＦ／Ｃ指示フラグＦ＿ＦＣＣＹＬ２を「１」
にセットする（ステップ１３３）。これにより、＃２気
筒Ｃのインジェクタ７からの燃料噴射が停止されること
で、＃２気筒ＣのＦ／Ｃが実行される。
【００４２】以下同様に、＃３および＃４気筒Ｃの気筒
別失火発生判定フラグＦ＿ＦＳＭＦＣＳ３、４が「１」
であるか否かをそれぞれ判別し（ステップ１３４、１３
６）、その答がＹＥＳのときに、対応するＦ／Ｃ指示フ
ラグＦ＿ＦＣＣＹＬ３、４を「１」にセットする（ステ
ップ１３５、１３７）することで、失火した＃３または
＃４気筒ＣについてＦ／Ｃを実行する。また、前記ステ
ップ１３１の答がＮＯで、Ｆ／Ｃ要求がないときには、
＃２〜＃４気筒ＣのＦ／Ｃ指示フラグＦ＿ＦＣＣＹＬ２
〜４をそれぞれ「０」にセットする（ステップ１３８）
ことで、いずれの気筒ＣについてもＦ／Ｃを行わないよ
うにし、本プログラムを終了する。
【００４３】図８に戻り、前記ステップ１２２に続くス
テップ１２３では、前記ステップ１１５でセットしたデ
ィレイタイマＴＭＣＤＢの値が０であるか否かを判別し
（ステップ１２３）、その答がＮＯのときには、前記ス
テップ１１６に進み、故障判定許可フラグＦ＿ＭＣＮＤ
ＦＢを「０」に保持する。一方、ステップ１２３の答が
ＹＥＳで、Ｆ／Ｃの実行後、所定時間＃ＴＭＭＣＢが経
過したときには、故障判定を許可すべく、故障判定許可
フラグＦ＿ＭＣＮＤＦＢを「１」にセットし（ステップ
１２４）、実行条件判定処理を終了する。
【００４４】図６の故障判定処理に戻り、前記ステップ
８１に続くステップ８２では、上記実行条件判定処理で
設定された故障判定許可フラグＦ＿ＭＣＮＤＦＢが
「１」であるか否かを判別する。この答がＮＯで、故障
判定の実行条件が成立していないときには、故障判定タ
イマＴＦＳＣＳＳおよびそのホールドタイマＳＴＯＲＥ
ＣＳＳに、それぞれ所定時間＃ＴＭＦＳＣＳＳ（例えば
２０秒）をセットする（ステップ８３）。次いで、始動
後タイマＴＡＣＲＳＴの値が所定時間＃ＴＭＫＲＣＳＳ
（例えば６０秒）よりも大きいか否かを判別する（ステ
ップ８４）とともに、前記式（２）で算出した失火気筒
数ＣＮＭＦＣＳが値０に等しいか否かを判別する（ステ
ップ８５）。
【００４５】これらの答のいずれかがＮＯ、すなわち始
動後に所定時間＃ＴＭＫＲＣＳＳが経過していないか、
または今回時を含む直前において＃１〜＃４気筒Ｃの少
なくとも１つに失火が発生しているときには、空燃比Ｆ
／Ｂ補正係数ＫＡＦの後述する平均値ＫＡＶＣＳＳの初
期値を、理論空燃比に相当するそのときの基準値ＫＲＥ
ＦＸＣＳＳに設定し（ステップ８７）、次いで、通常失
火判定タイマＴＯＫＣＳＳに所定時間＃ＴＭＯＫＣＳＳ
（例えば２０秒）をセットし（ステップ８８）、本プロ
グラムを終了する。一方、前記ステップ８４、８５の答
がいずれもＹＥＳのときには、そのときの空燃比Ｆ／Ｂ
補正係数ＫＡＦの学習基準値ＫＲＥＦＸを、基準値ＫＲ
ＥＦＸＣＳＳとして更新した（ステップ８６）後、前記
ステップ８７に進む。
【００４６】一方、前記ステップ８２の答がＹＥＳで、
故障判定の実行条件が成立しているときには、空燃比Ｆ
／Ｂ制御フラグＦ＿ＡＦＦＢが「１」であるか否かを判
別する（ステップ８９）。この答がＮＯ、すなわちＬＡ
Ｆセンサ１９で検出された酸素濃度ＶＬＡＦに応じた空
燃比Ｆ／Ｂ補正係数ＫＡＦのフィードバック制御中でな
いときには、そのディレイタイマＴＣＳＳＤＬＹに所定
時間＃ＴＭＣＳＳＤＬＹ（例えば２秒）をセットする
（ステップ９０）とともに、故障判定タイマＴＦＳＣＳ
ＳにそのときのホールドタイマＳＴＯＲＥＣＳＳの値を
セットした（ステップ９１）後、前記ステップ８８に進
む。
【００４７】前記ステップ８９の答がＹＥＳで、空燃比
Ｆ／Ｂ補正係数ＫＡＦのフィードバック制御中であると
きには、ディレイタイマＴＣＳＳＤＬＹの値が０である
か否かを判別し（ステップ９２）、その答がＮＯのとき
には前記ステップ９１に進む一方、答がＹＥＳで、空燃
比フィードバック制御に復帰後、所定時間＃ＴＭＣＳＳ
ＤＬＹが経過したときには、空燃比Ｆ／Ｂ補正係数ＫＡ
Ｆの平均値ＫＡＶＣＳＳを、次式（４）によって算出す
る（ステップ９３）。 ＫＡＶＣＳＳ ＝ ＫＡＦ×ＣＫＡＶＣＳＳ ＋ＫＡＶＣＳＳ（１．０−ＣＫＡＶＣＳＳ）・・・（４） ここで、右辺のＫＡＶＣＳＳは前回値である。また、Ｃ
ＫＡＶＣＳＳは、値１．０未満の平均化係数（例えば
０．２）である。なお、この平均化係数ＣＫＡＶＣＳＳ
は、アイドル運転時とアイドル以外の運転時で互いに異
なる値に設定してもよく、その場合、アイドル運転時
に、より小さな値（例えば０．１）に設定してもよい。
【００４８】次いで、エンジン回転数ＮＥに応じ、図１
０に示すテーブルを検索することによって、テーブル値
＃ＤＫＡＶＣＳＳＮを求め、故障判定用の加算値（かさ
上げ値）ＤＫＡＶＣＳＳとして設定する（ステップ９
４）。このテーブルでは、後述する理由から、テーブル
値＃ＤＫＡＶＣＳＳＮは、エンジン回転数ＮＥが小さい
いほど、より大きな値に設定されている。
【００４９】次に、前記ステップ８６で設定した基準値
ＫＲＥＦＸＣＳＳに上記ステップ９４で設定した加算値
ＤＫＡＶＣＳＳを加算した値を、故障判定用の判定値Ｋ
ＡＶＣＳＳＨとして設定する（ステップ９５）。次い
で、前記式（４）で算出した平均値ＫＡＶＣＳＳがこの
判定値ＫＡＶＣＳＳＨ以上であるか否かを判別する（ス
テップ９６）。この答がＮＯで、平均値ＫＡＶＣＳＳ＜
判定値ＫＡＶＣＳＳＨが成立するときには、故障判定タ
イマＴＦＳＣＳＳの値が０であるか否かを判別する（ス
テップ９７）。
【００５０】そして、この答がＮＯのときには、後述す
るステップ１００に進む一方、ＹＥＳのとき、すなわち
ＫＡＶＣＳＳ＜ＫＡＶＣＳＳＨの状態が所定時間＃ＴＭ
ＦＳＣＳＳ継続したときには、可変動弁機構９が故障し
ており、この場合の失火が、通常失火ではなく、可変動
弁機構９の故障によるものと判定して、そのことを表す
ために、通常失火判定フラグＦ＿ＯＫＦＢを「０」にセ
ットする（ステップ９８）とともに、故障判定フラグＦ
＿ＦＳＤＦＢを「１」にセットする（ステップ９９）。
【００５１】前記ステップ９７または９９に続くステッ
プ１００では、前記ステップ８８と同様、通常失火判定
タイマＴＯＫＣＳＳに所定時間＃ＴＭＯＫＣＳＳをセッ
トし（ステップ１００）、次いで、ホールドタイマＳＴ
ＯＲＥＣＳＳにそのときの故障判定タイマＴＦＳＣＳＳ
の値をセットし（ステップ１０１）、本プログラムを終
了する。
【００５２】以上のように、本実施形態によれば、まず
エンジン２のクランクシャフト２ａの回転変動に基づ
き、図３の失火検知処理によって＃１〜＃４気筒Ｃのう
ち失火した気筒Ｃを特定し、その失火気筒に対してＦ／
Ｃを行うとともに、このＦ／Ｃ中にフィードバック制御
を実行することにより得られた空燃比Ｆ／Ｂ補正係数Ｋ
ＡＦの平均値ＫＡＶＣＳＳが、判定値ＫＡＶＣＳＳＨよ
りも小さいときに、可変動弁機構９が故障していると判
定する。可変動弁機構９は、それが正常であれば、全気
筒運転時には吸気弁８ａおよび排気弁８ｂを開閉動作可
能な状態に保持しており、失火した気筒ＣのＦ／Ｃによ
りその気筒Ｃには空気のみが供給されることで、酸素濃
度ＶＬＡＦがリーン側の値を示すのに応じて、空燃比Ｆ
／Ｂ補正係数ＫＡＦはリッチ側（大きな値）に制御され
るはずである。したがって、逆に、ＫＡＦ値の平均値Ｋ
ＡＶＣＳＳが判定値ＫＡＶＣＳＳＨよりも小さい場合に
は、失火した気筒Ｃの吸・排気弁８ａ、８ｂが閉じっ放
しになっていて、可変動弁機構９が吸・排気弁８ａ、８
ｂを開閉動作可能な状態に制御できない故障状態にある
と、適切に判定することができる。また、この場合の失
火の原因を、可変動弁機構９の故障によるものと特定で
き、通常失火と明確に識別することができる。
【００５３】また、Ｆ／Ｃ中の酸素濃度ＶＬＡＦの変化
の度合は、エンジン回転数ＮＥが低いほど大きくなる傾
向にあるので、判定値ＫＡＶＣＳＳに適用される加算値
ＤＫＡＶＣＳＳを、エンジン回転数ＮＥに応じて前述し
たように設定することによって、判定値ＫＡＶＣＳＳを
適切に設定でき、したがって、可変動弁機構９の故障判
定をより適切に行うことができる。
【００５４】一方、前記ステップ９６の答がＹＥＳで、
平均値ＫＡＶＣＳＳ≧判定値ＫＡＶＣＳＳＨのときに
は、通常失火判定タイマＴＯＫＣＳＳの値が０であるか
否かを判別する（ステップ１０２）。この答がＮＯのと
きには、後述するステップ１０７に進む一方、ＹＥＳの
とき、すなわちＫＡＶＣＳＳ≧ＫＡＶＣＳＳＨの状態が
所定時間＃ＴＭＯＫＣＳＳ継続したときには、故障判定
フラグＦ＿ＦＳＤＦＢが「１」であるか否かを判別する
（ステップ１０３）。そして、この答がＮＯで、可変動
弁機構９の故障と判定されていないときには、失火の発
生原因が可変動弁機構９の故障ではなく、今回の失火が
他の原因による通常失火であると判定して、そのことを
表すために、通常失火判定フラグＦ＿ＯＫＦＢを「１」
にセットした（ステップ１０４）後、後述するステップ
１０５に進む。一方、前記ステップ１０３の答がＹＥＳ
で、故障判定フラグＦ＿ＦＳＤＦＢ＝１のときには、前
記ステップ１０４をスキップすることで、今回の失火が
通常失火であるとの判定を保留する。以上の制御によ
り、可変動弁機構９の故障による失火と、他の原因によ
る通常失火とを、明確に識別することができる。
【００５５】前記ステップ１０３または１０４に続くス
テップ１０５では、Ｆ／Ｃ解除要求フラグＦ＿ＣＳＳＭ
ＦＣＲを「１」にセットする。これにより、可変動弁機
構９が故障と判定されていない場合には、故障判定の終
了後、そのためのＦ／Ｃが解除され、燃料供給が再開さ
れることで、通常の運転状態に適切かつ速やかに復帰す
ることができる。
【００５６】次いで、ステップ１０６では、検知処理カ
ウンタＮＴＤＣＣＳＳ、気筒別失火発生カウンタＮＭＦ
ＣＳ１〜４、失火判定気筒数ＣＦＳＭＦＣＳおよび失火
発生判定フラグＦ＿ＦＳＭＦＣＳを、それぞれ「０」に
リセットする。次に、前記ステップ８３と同様、故障判
定タイマＴＦＳＣＳＳおよびホールドタイマＳＴＯＲＥ
ＣＳＳに、所定時間＃ＴＭＦＳＣＳＳをそれぞれセット
し（ステップ１０７、１０８）、本プログラムを終了す
る。
【００５７】以上のように、本実施形態によれば、エン
ジン２の失火状態を気筒Ｃごとに検知し、失火気筒に対
してＦ／Ｃを行うとともに、このＦ／Ｃ中にフィードバ
ック制御を実行することにより得られた空燃比Ｆ／Ｂ補
正係数ＫＡＦの平均値ＫＡＶＣＳＳが、判定値ＫＡＶＣ
ＳＳＨよりも小さいときに、可変動弁機構９が故障して
いると判定する。したがって、失火した気筒Ｃの吸・排
気弁８ａ、８ｂが閉じっ放しになっていて、可変動弁機
構９が吸・排気弁８ａ、８ｂを開閉動作可能な状態に制
御できない故障状態にあると、適切に判定することがで
きる。また、この場合の失火の原因が可変動弁機構９の
故障によるものと特定でき、通常失火と明確に識別する
ことができる。
【００５８】なお、本発明は、説明した実施形態に限定
されることなく、種々の態様で実施することができる。
例えば、実施形態では、エンジン２の失火状態の検知
を、エンジン２の回転変動に基づいて行っているが、こ
れを他の適当な手段で行ってもよいことはもちろんであ
る。例えば気筒内圧を監視し、その変動状況に基づいて
失火状態を検知してもよい。また、実施形態では、酸素
濃度パラメータとして、ＬＡＦセンサ１９で検出された
酸素濃度ＶＬＡＦに応じてフィードバック制御される空
燃比Ｆ／Ｂ補正係数ＫＡＦを用いているが、これに代え
て、酸素濃度ＶＬＡＦを直接、用いるようにしてもよ
い。
【００５９】
【発明の効果】以上のように、本発明の内燃機関の故障
判定装置は、可変動弁機構の故障を、通常失火と識別し
ながら適切に判定することができるなどの効果を有す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による故障判定装置、およ
びこれを適用した内燃機関の概略構成図である。
【図２】失火モニタ処理を示すフローチャートである。
【図３】失火検知処理を示すフローチャートである。
【図４】図３のステップ３７で実行される気筒別失火カ
ウント処理のサブルーチンである。
【図５】図３のステップ４５で実行される気筒別失火判
定処理のサブルーチンである。
【図６】故障判定処理のメインフローを示すフローチャ
ートである。
【図７】図６の故障判定処理の残りの部分を示すフロー
チャートである。
【図８】図６のステップ８１で実行される故障判定の実
行条件判定処理のサブルーチンである。
【図９】Ｆ／Ｃ実行判定処理を示すフローチャートであ
る。
【図１０】故障判定用の加算値ＤＫＡＶＣＳＳを求める
ための＃ＤＫＡＶＣＳＳＮテーブルの一例である。
【符号の説明】
１ 故障判定装置 ２ 内燃機関 ３ ＥＣＵ（失火検知手段、燃料供給停止手段、故障判
定手段） ７ 燃料噴射弁 ９ 可変動弁機構 ８ａ 吸気弁（動弁系） ８ｂ 排気弁（動弁系） １４ 気筒判別センサ（気筒判別手段） １６ クランク角センサ（失火検知手段） １９ ＬＡＦセンサ（酸素濃度検出手段） Ｃ 気筒 ＶＬＡＦ 酸素濃度 ＫＡＦ 空燃比フィードバック補正係数（酸素濃度パラ
メータ） ＫＡＶＣＳＳ ＫＡＦの平均値（酸素濃度パラメータ） ＫＡＶＣＳＳＨ 判定値（基準値）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｆ０２Ｄ 13/02 Ｈ 41/22 ３２０ 41/22 ３２０ ３３０ ３３０Ｓ (72)発明者 篠原 俊成 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 中畝 寛 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 西岡 太 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 松原 篤 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3G016 BA17 DA06 DA23 DA25 GA00 3G084 BA13 BA23 DA27 DA28 EA11 EB22 FA05 FA10 FA11 FA20 FA24 FA29 FA33 FA34 FA38 FA39 3G092 AA11 BB01 BB10 DA01 DA06 DG05 DG09 EA08 FB06 HC06Y HD05Y HE03Z HE04Z HE10Z 3G301 HA01 HA06 HA19 JB09 KA26 MA11 MA24 MA25 PA07Z PA11Z PC09B PD02B PE01B PE02B PE03B PE05B PF01Z

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 所定の運転時に少なくとも一部の気筒の
    動弁系を停止させる可変動弁機構を備えた内燃機関の故
    障判定装置であって、 特定の気筒を判別する気筒判別手段と、 前記気筒ごとに燃料を噴射する燃料噴射弁と、 前記内燃機関から排出された排気ガスの酸素濃度を検出
    する酸素濃度検出手段と、 前記内燃機関の失火状態を気筒ごとに検知する失火検知
    手段と、 当該失火検知手段により失火が検知された気筒への前記
    燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる燃料噴射停止手
    段と、 当該燃料噴射停止手段により燃料噴射が停止された状態
    において、前記酸素濃度検出手段の検出結果に基づく酸
    素濃度パラメータが所定の基準値よりもリッチ側の値を
    示すときに、前記可変動弁機構が故障していると判定す
    る故障判定手段と、 を備えていることを特徴とする内燃機関の故障判定装
    置。
  2. 【請求項２】 前記燃料噴射停止手段は、前記酸素濃度
    パラメータが前記所定の基準値よりもリーン側の値を示
    すときに、前記燃料噴射の停止を解除することを特徴と
    する、請求項１に記載の内燃機関の故障判定装置。
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