JP2006307852A - エンジンのバルブ劣化判定方法 - Google Patents

Abstract

【課題】バルブリフト・センサーを使用しないでバルブ劣化を判定する方法、更には休止した気筒のバルブ劣化を判定する方法を提供する。
【解決手段】気筒の休止要求の後、該気筒への燃料供給を停止する工程と、燃料供給の停止の後、気筒の排気バルブ及び吸気バルブを閉じるように命令する工程と、排気バルブ及び吸気バルブの閉じ命令の後、気筒内の混合気を燃焼させる工程と、吸気バルブの閉じ命令に続く所定回数のサイクルの後、少なくとも気筒の吸気バルブを開閉する工程と、排気バルブが閉じ位置に命令されているとき、排気バルブの少なくとも一つが少なくとも部分的に開いていることを判定すべく、排気ガスをサンプリングする工程と、を備える。
【選択図】 図３

Description

本発明は、内燃機関（エンジン）の気筒に対する吸気及び排気の少なくとも一方を調整可能なバルブの劣化を判定するための方法に関する。

エンジン作動中に吸気バルブ及び排気バルブを制御するための方法の一つが、特許文献１に記載されている。特許文献１には、リフト量センサーを用いて特定の気筒のバルブ作動が異常になった（劣化した）ことを判定すること、及び、バルブ作動の異常（劣化）が判定されたときに、そのバルブを備えた気筒に対する燃料供給を停止し、場合によっては正常な方のバルブを閉じて、点火をリタードまたは禁止することが開示されている。この方法は、バルブ作動の劣化した気筒を休止させることにより、エンジンの失火やエミッションの低減、エンジンの劣化そのものの低減を目論んでいる。

特許文献１に記載のバルブ劣化判定方法は、バルブリフト・センサーという付加的なセンサーを必要とするので、コスト面で不都合が存在する。さらに、特許文献１に記載の方法は、作動している気筒のバルブ劣化を判定することだけを目論んでおり、休止されている気筒でも劣化したバルブの作動が望ましくないものになり得ることを考慮していない点で、不都合が存在する場合がある。例えば、エンジンによっては、特許文献２に記載されているように、エンジンのポンピング仕事を低減し、そして作動する気筒の熱効率を改善することによりエンジン効率を改善するため、所定の運転状態において特定の気筒を休止する気筒休止モードを備えている場合がある。しかしながら、もし休止気筒のバルブの性能が劣化したならば、エンジンのポンピング仕事が増加し、それによってエンジン効率が低下する可能性がある。さらに、もし休止気筒に劣化したバルブが存在するならば、吸気マニフォールドから触媒に向かって過剰な空気が通過することが許容される可能性がある。これは、空気中の酸素が、触媒に優先的に吸蔵され、それによって潜在する還元サイトを占有し、ひいてはNOｘの転化率を下げることになるので、エンジンの排出物、特にNOxを増加させ得る。しかしながら、特許文献１のように作動中の気筒のみについてバルブ劣化を判定するものでは、気筒休止モードにおける休止気筒についての劣化を判定することが出来ず、例えばそのまま気筒休止モードを続けると、上述のような問題が発生する可能性がある。以上のことから、バルブリフト・センサーを使用しないバルブ劣化判定方法、更にはバルブリフト・センサーを使用しないで、休止した気筒のバルブ劣化をも判定する方法が必要とされる。なお、本発明はバルブリフト・センサーを備えていないエンジンへの適用に限定されず、例えば、判定精度の向上及び/又は判定レンジ幅の拡大を目論んで、バルブリフト・センサーを用いた劣化判定と組み合わせて使用することも可能であることは言うまでも無い。
米国特許6,401,684号明細書 特開2005-172001号公報

本発明の実施形態の一つは、エンジンの気筒内の流動を調整し得るバルブの劣化を判定するための方法を含み、その方法は、気筒内への燃料供給を停止することにより気筒を休止する工程、その気筒の少なくとも１サイクルの間、第一のバルブ群から選択された少なくとも一つのバルブに閉じ位置になるよう命令する工程、気筒に対する燃料供給を停止した後、上記気筒の上記サイクルの間、第二のバルブ群から選択した少なくとも一つのバルブを開きそして閉じる工程及び、上記第一バルブ群内のバルブの劣化を判定するため、エンジン排気ガスを検出する工程を含む。

バルブ作動の劣化は、燃焼していない気筒において、その気筒の別のバルブを選択的に動作させることによって、同定され得る。例の一つにおいて、機械的に不作動にされた排気バルブの状態が、気筒の１サイクルの少なくとも一部の間に一つ以上の吸気バルブを動作させることによって、判定され得る。排気バルブを閉じるように命令した後に少なくとも一つの吸気バルブを操作して、排気ガスをサンプリングすることにより、排気バルブの劣化を判定することが出来る。換言すれば、もし排気バルブの劣化が存在するならば、吸気バルブの作動によって、空気が休止した気筒を通り排気系に供給され、そして酸素センサーによって検出されるようになる。このようにして、休止気筒のポンピング仕事の増大を検出することが可能となり得る。加えて、休止気筒においてバルブ・タイミングを調整することで、触媒の状態をできるだけ悪化させないよう、排気系に放出される空気の量を減らせる場合がある。

さらに、別の例において、吸気バルブが閉じるように命令され、排気バルブが、吸気バルブの劣化が存在するかどうかを判定できるように動作させられる場合もある。上述の記載と同様に、気筒を通って空気が排気系に供給されることによって、吸気バルブの劣化が判定され得る。しかしながら、この例においては吸気バルブの劣化は、吸気バルブを閉じるように命令し、そして排気バルブを作動させたときに通過する空気によって、判定され得る。

本発明は、様々な利点を提供する。具体的には、休止される気筒においてバルブが劣化しているときに、該気筒の休止を制限することにより、エンジンの排気ガスを改善し得る。加えて、本方法は、燃料経済性が改善されるように、気筒のポンピング仕事の増加及び/又は、気筒休止の間に燃料経済性を低減し得る具体的な原因、例えば、バルブ作動の劣化を同定するために使用され得る。

上述の利点及び他の利点、そして本発明の特徴点が、後述の、発明を実施するための最良の形態を読んだとき又は、それを付随の図面と関連付けて読んだときに、容易に明らかになるであろう。

図1を参照すると、複数の気筒を有するエンジン10が電子エンジン制御器12によってコントロールされる。なお、図1においては気筒の一つのみが示される。エンジン10は、燃焼室30及び、クランクシャフト40に結合されるピストン36をその中に備えた気筒壁32を含む。燃焼室30は、それぞれの吸気バルブ52および排気バルブ54を介し、吸気マニフォールド44および排気マニフォールド48と連通するのが知られている。吸気バルブ及び排気バルブの夫々は、電気機械的に制御されるコイルとアーマーチャの組立体によって作動させられる。あるいは、一つ以上の吸気バルブ52及び/又は排気バルブ54がカム駆動され、機械的に休止可能にされる場合もある。例えば、バルブのリフターは、プッシュ・ロッド型のカム駆動バルブ用休止機構を含む場合がある。あるいは、バルブ特性をリフト零の特性に切り替えるような、オーバーヘッド・カム内の休止器が使用される場合もある。アーマチャ温度が、温度センサー51によって判定され得る。バルブ位置は、位置センサー50によって判定され得る。バルブ位置は、線形可変変位振動子、不連続振動子または光学的振動子によって、或いは、アクチュエータの電流測定から判定され得る。代替例においては、バルブ52及び54用の各バルブ・アクチュエータが、位置センサー及び温度センサーを持つ。抵抗損失が温度に対応するので、さらに別の代替例において、アーマチャ温度をアクチュエータの電力消費量から判定する場合もある。

吸気マニフォールド44はまた、制御器12からの信号(FPW)のパルス幅に比例して燃料を供給するために、燃料噴射弁66を配設することが示されている。燃料は、燃料タンク、燃料ポンプ及び燃料レール(不図示)を含む燃料システム(不図示)により燃料噴射弁66へ供給される。あるいは、エンジンは、当業者において「直接噴射」として知られているように、燃料が気筒内に直接的に噴射されるように構成される場合もある。加えて、吸気マニフォールド44は、この例では電子スロットル125に通じている。

ディストリビューターレス（distributor-less）の点火装置88が、制御器12に応答して点火プラグ92を介して燃焼室30に点火火花を供給する。汎用の排気ガス酸素（Universal Exhaust Gas Oxygen ：UEGO）センサー76が、排気マニフォールド48の触媒コンバータ70の上流に配設されている。あるいは、二状態排気ガス酸素センサー（所謂ラムダセンサー）が、UEGOセンサー76の代わりになり得る。ニ状態排気ガス酸素センサー98は、排気マニフォールド48の触媒コンバータ70の下流に結合するのが示される。あるいは、センサー98もUEGOセンサーでも良い。触媒コンバータ温度が温度センサー77によって測定される、及び/又は、エンジン速度、エンジン負荷、大気温度、エンジン温度及び/又は吸気量、或いはそれらの組み合わせのような運転状態に基いて推定される。

触媒コンバータ70は、例の一つとして、複数の触媒ブリック（blick）を含むことが出来る。別の例においては、夫々複数の触媒ブリックを持つ複数の排気ガス調整装置が使用され得る。例の一つとして、触媒コンバータ70は三元触媒であり得る。

制御器12は図1において、マイクロ・プロセッサ・ユニット102、入力/出力ポート104及び、読み出し専用メモリー（read-only-memory: ROM）106、ランダム・アクセス・メモリー（random-access-memory: RAM）108、キープ・アライブ・メモリ（Keep-alive-memory）110及び、通常のデータ・バスを含む、通常のマイクロ・コンピュータとして示される。制御器12は、エンジン10に結合されたセンサーから、前述の信号に加え、ウオーター・ジャケット114に結合された温度センサー112からのエンジン冷媒温度（ECT）、アクセルペダルに結合された位置センサー119、吸気マニフォールド44に結合された圧力センサーからのエンジンマニフォールド圧の計測値（MAP）、温度センサー117からのエンジンの吸気温度又はマニフォールド温度の計測値（ACT）及び、クランクシャフト40位置を検出するホール効果センサー118からのエンジン位置の計測値を含む、種々の信号を受けるのが示される。本発明の好ましい態様において、エンジン位置センサー118は、そこからエンジン速度（RPM）が判定され得るクランクシャフトの回転毎に予め設定された数の等間隔のパルスを生成する。

図２(a)を参照すると、排気バルブが閉じ位置に保持された状態の気筒の気筒サイクルのP-V線図が示される。x軸は気筒の容積を表し、y軸は気筒の圧力を表す。図示されたサイクルは、膨張行程の間、ピストンが下死点（bottom-dead-center: BDC)に向かって移動するときの気筒内圧の減少を符号200で示す。排気行程は符号201の位置の近くで開始し、そこにおいて気筒内圧が排気装置の圧力Pexに近づく符号202の位置の近くで終了する。吸気バルブは、上死点（top-dead-center: TDC)の近く（符号203で示す）で開き、気筒内圧が吸気マニフォールド圧Pmに近い値になる。吸気マニフォールドの空気は、気筒の吸気作動（吸気イベント）の継続期間が約90°（TDC後、0〜90°）となるように、吸気バルブが閉じられるまで、気筒内に導かれる。しかしながら、吸気バルブがTDCから-25°〜25°の範囲内で開き、そしてTDCから20°〜100°の範囲内で閉じるようにしても良い。このように吸気バルブを開放すると、気筒から吸気マニフォールドへの望ましくない気体の膨張を低減することが出来る。吸気行程に続き、ピストンはTDC（符合206）になるまで、充填空気を圧縮し、そして符号207の位置から符号204の位置に戻るように膨張する。気筒の吸気バルブ及び排気バルブが閉じられている限り、符号205〜206〜207〜205の経路をたどる。しかしながら、もしポンピングの間に気筒から空気が漏れるならば、気筒内圧は減少する。

加えて、望ましい圧力が気筒内に得られるよう、各気筒サイクルの間、吸気バルブのタイミングがエンジン作動状態に応じて調整され得る。換言すれば、気筒内圧は、吸気バルブの作動及び、吸気バルブのタイミングの調整或いは変更により、気筒休止の間、増加或いは低減され得る。これは、気筒作動状態のより広い範囲に亘って、排気バルブの劣化を評価することを可能とし得る。バルブの評価の間に気筒の空気量を調整出来るので、排気バルブの劣化が存在する可能性があるときに、排気ガス浄化触媒への酸素の流量を制限することが出来る。

さらに、気筒休止の間、吸気バルブがTDC（吸気行程）近くで開き、そしてBDC（吸気行程）後に閉じることが出来るように吸気タイミングが調整される場合がある。これは、吸気バルブが、圧縮行程の間に気筒の空気充填を調整し、気筒内に導入され得る吸気ポート溜り燃料の量を制限することを可能にし得る。吸気バルブの遅閉じ（IVC）を使用することにより、バルブ劣化の評価の間の少なくとも或る状態の間、気筒内空気量の調整中にエンジンのポンピングが低減され得る。

図2bを参照すると、例の一つとして休止される排気バルブが劣化した場合の気筒サイクルのP-V線図が示される。具体的には、閉じるように命令された排気バルブが、開閉を続けている。圧縮行程及び膨張行程の間、気筒のP-V曲線は、そこにおいて排気バルブが閉じ位置に設定された気筒と同じような経路をたどる。しかしながら、グラフは、排気バルブが開いて気筒と排気マニフォールドとの間の流れを可能とすること示しており、排気行程の間、気筒内圧は符号210で示す点から211で示す点に向かって増大する。排気バルブが開くことにより、P-Vサイクルにおけるその領域が増大し、それにより、排気バルブの劣化状態が存在する場合に、気筒のポンピング仕事が増大し得るのが示される。バルブ劣化を判定することが、気筒休止モードの間に生じ得るポンピング損失を低減することに繋がる。なお、排気バルブが作動するということは、空気が排気システムへ流入するという、望ましくない状態を起こし得るが、バルブ劣化を判定することが、この状態を抑制することに繋がる。

図3を参照すると、排気バルブの劣化を判定するための強制バルブ作動（命令されたバルブ・イベント）のタイミング・シーケンスのシミュレーションの一例が示されている。

典型的なバルブ作動、点火タイミング及び、燃料噴射タイミングが気筒休止要求の前と後に示される。バルブ作動の信号は、バルブの実際の位置である必要はなく、おおよその要求バルブ位置もしくは、同様の機能を提供し得る多くの可能な変形例を表す。例として、E1が、命令された要求排気バルブ位置を表す。しかしながら、いくつかの状態の間、例えば、電気的に作動されるバルブが、バルブを開くのに充分な電流量より低い電流量によって動かされる場合、或いは、機械的装置の排気バルブ休止機構への係合が不完全な場合、実際のバルブ位置は命令された位置からずれる場合がある。

図示された信号は、4気筒エンジンの2つの気筒を休止するとき、重要となり得る信号を表す。気筒1-4のクランク角を表す数字（指標）が、BDC若しくはTDCを示す縦標線の間に挿入される。それらの数字は、数字の右の標線に関し、圧縮行程のTDCを基準とする角度を表す。吸気バルブの開閉タイミングは、グラフの左側に沿ってI1-I4の符号を付けられたものによって表される。排気バルブの開閉タイミングは、グラフの左側に沿ってE1-E4の符号を付けられたものによって表される。吸気バルブ及び排気バルブのバルブ開閉位置は、バルブ・シーケンスの左端と符号I1-I4及びE1-E4との間の符合で特定され、Oが開、Cが閉である。点火タイミング（Spk1-4）及び噴射タイミング（Inj1-4）もまた、グラフの網羅性を目的に、示されている。気筒休止要求が、気筒タイミング信号を横断する太い縦線として示される。実際の気筒休止信号は、エンジン制御器12により評価ロジック及び/又はエンジン運転条件に基づいて作られる。吸気バルブ及び排気バルブは、気筒サイクルの間、完全開放（ハイ・レベル）及び/又は完全閉鎖（ロー・レベル）にあるのが示される。しかしながら、いくつかの電気作動バルブは、少なくともある状態において、バルブ開放バネと閉鎖バネとによって釣り合いが保たれた中間位置（図中、バルブ・シーケンスの左にある符合mで示す）を保持する場合がある。気筒を休止するために別個の処理装置の出力或いは信号は不要である。なお、図3の休止要求は、4つのエンジン気筒の2つを休止する要求を表すが、休止要求は如何なる数の気筒の休止をも引き起こし得る。

気筒の休止要求が指示されたとき、気筒2は燃焼行程を完了し、その後、燃焼した混合気を排気する（符号301）。燃料噴射が停止され、排気バルブが閉じるように命令され、点火が停止され（大した影響を与えない程度に動作中のままかも知れないが）、そして、それに続く吸気バルブ開タイミングは、該吸気バルブが吸気行程のTDC近くで開くように、変更される（図中、「IVO shift」と示す）。加えて、要求される気筒内空気充填及び、気筒のピーク内圧が調整され得るよう、バルブの開期間が調整され得る。

一つ以上の吸気バルブは、所定の気筒サイクル数の間、開閉し続けることが出来、或いは、それら吸気バルブは、気筒休止要求後の最後の燃焼に続く最初の吸気の後で閉じるように命令され得る。もし、バルブ作動が劣化していないならば、吸入空気は燃焼行程、膨張行程及び、排気行程の間、気筒内に実質的に閉じ込められる。つまり、少量の吸入空気が気筒リング若しくはバルブ・シートを通り抜けるかも知れないが、吸気の多くは気筒内に残る。一方で、もしバルブ劣化、具体的には排気バルブの劣化が存在するならば、ピストンの圧縮動作は吸入空気を排気バルブを通して排気マニフォールドに導く結果となる。排気マニフォールド内の空気の存在は、酸素センサー76によって検出され、それによって、休止気筒の排気バルブが劣化したことが判る。

気筒を通って排気系に流れる空気が、いくつかの化学的な触媒処理を中断させる可能性があるので、排気バルブの開放に先立って吸気イベント及び燃焼イベントを実行し、気筒を再始動することは有益となり得る。こうすれば、触媒に送られる空気の量が低減され得る。あるいは、噴射された燃料が気筒内に閉じ込められた空気で燃焼され得るように、直噴エンジンであれば吸気バルブを開くことなしに燃料噴射する場合もある。この場合は、燃焼に続いて、所定の点火順序に基き排気バルブを開閉してもよい。

図4を参照すると、吸気バルブの劣化を判定するのに使用され得る強制バルブ作動の別のシミュレーションを示すタイミング・シーケンスの一例が示される。信号及び指標は図3に記載されたものと同一である。

吸気バルブの劣化は、気筒休止の間に吸気バルブを閉じるように命令し、そしてその後、排気バルブを所定の燃焼順序に従って作動させることによって、休止気筒用に評価され得る。あるいは、排気バルブは、ピストンがシリンダ・ヘッドに向かって移動するとき（圧縮行程及び/又は、排気行程）、排気バルブを開き、気筒の中身を排気系に押し出し、そして、例えばTDC後45°までバルブ開放状態を保持するように作動され得る。吸気バルブの劣化は、吸気マニフォールドから排気マニフォールドに送られる空気によって示される。上述したように、吸気バルブ劣化を示す排気中の酸素の存在が酸素センサー76によって判定される。吸気バルブが閉じ命令を受け、そして排気ガスが排気マニフォールドに送られたとき、ピストンの動作は気流を引き込む負圧を気筒内に生成する。したがって、もしも吸気バルブが劣化していれば、吸気マニフォールドの空気が吸気バルブを通って気筒に入り、その後、排気系に進むので、気筒休止の間に吸気バルブが劣化しているかどうかを判定することが可能となり得る。逆に言えば、吸気バルブが閉じるよう命令され、且つ空気が吸気バルブを通り過ぎないときは、吸気バルブは劣化していないと判定され得る。

引き続き図4を参照すると、気筒2及び3が気筒休止要求の後に、個々の燃焼行程を終了し、そして燃焼した混合気を排気するのが示される。気筒2の最後の燃焼が符号401で示す位置で終わる。吸気バルブは閉じられたままであり、排気バルブは予め定義された燃焼順序に基いて、次の気筒サイクル用に作動を続ける。あるいは、排気バルブは所定の数の気筒サイクルの間、作動し続け、及び/又は、圧縮行程若しくは、圧縮行程及び排気行程の間、開閉しても良い。

360°から540°までの期間、ピストンはシリンダ・ヘッドから離れる動作行程、即ち吸気行程にある。この期間の少なくとも一部の間、排気バルブと吸気バルブは閉じられるので、エンジンが回転するとき気筒の容積が増えることにより気筒には負圧が生成され得る。もしも吸気バルブが劣化しているならば、吸気マニフォールドと気筒との間に存在し得る差圧のため、空気は吸気マニフォールドから気筒内に引き込まれる。

その気筒は、空気を吸入すべく吸気バルブを操作し、混合気を燃焼し、その後、排気バルブの作動を可能とすることにより、再始動され得る。このようにして、吸気バルブの劣化が判定された後に排気系へ供給される酸素の量を低減することが可能となり得る。

評価の後、バルブ劣化が判定されず且つ気筒が休止状態とされたままであった場合は、吸気バルブ及び/又は排気バルブは気筒が空気を吸入又は排気するように命令される。吸入空気又は排気は、ピストン・サイクルの少なくとも一部に亘って気筒に正圧が生じるようバルブを閉じることによって、気筒内に閉じ込められる場合がある。気筒内に正圧をつくるための方法の一つは、ピストンがシリンダ・ヘッドから離れる方向に移動する間に吸気バルブ又は排気バルブを開放することであり得る。これは、気筒容積が大きな間に、気筒の内圧が吸気マニフォールド又は、排気マニフォールドの圧力に近くなることを許容する。その結果、気筒内圧は気筒サイクルの大部分に亘って正圧となり得る。

図5を参照すると、排気バルブの劣化を判定するのに使用され得る強制バルブ作動の別のシミュレーション結果を示すタイミング・スケジュールの一例が示される。信号及び指標は図3及び4に記載されたものと同一である。

場合によっては、気筒休止要求が成された後に気筒内に燃焼ガスを保持することが望ましい場合がある。排気ガスを保持することにより、気筒内への流れが低減され得るように気筒内を正圧にすることが出来る。これは、気筒内が負圧である場合に比べ、気筒内に導かれるオイルが少なくなり得る点で利点がある。

図5の説明を続けると、気筒2及び3は、気筒休止要求が成される前に開始した燃焼サイクルを完了する。（点火によって示される）燃焼後、既燃混合気を閉じ込めるべく、吸気バルブ及び排気バルブは閉じた状態に保持される。所定の気筒サイクルの後、若しくは、センサーの信号（例えば、気筒内圧センサー、温度センサー及び/又はエンジン速度センサー）に応じて、排気バルブの劣化が評価され得るよう、吸気バルブが再起動される。このように吸気バルブの再起動を暫く遅らせる（待機させる）ことによって、吸気バルブの作動の間の燃焼ガス流の吸気マニフォールドへの流入が低減され得るよう、気筒内の圧力が低減され得る（換言すると、吸気バルブを開く期間は、吸気バルブの作動の間の燃焼ガス流の吸気マニフォールドへの流入が低減されるように設定される）。吸気バルブの開放によって気筒内に導かれる空気は、排気バルブが排気系内の酸素を検出することによって評価され得るよう、ピストンによって圧縮され得る。図3に関する説明で述べた方法と同様に、排気バルブ劣化の評価工程の間、吸気バルブが所定のイベント回数、作動させられる（図中、「IVO shift」と示す）。加えて、気筒は、吸気バルブを作動し、混合気を燃焼し、そしてその後、排気バルブを作動することによって、再始動する。このシーケンスは、排気バルブの劣化を判定するとき排気系に供給される酸素の量を低減することが出来る。

図6を参照すると、吸気バルブの劣化を判定するのに使用され得る強制バルブ作動の別のシミュレーション示すタイミング・シーケンスの一例が示される。この図は、気筒2及び3において（点火信号によって示される）仕掛り中の燃焼サイクルを完了し、その後、吸気バルブ及び排気バルブを閉じ位置に保持することを示す。このシーケンスは、前述の利点のために、気筒内に排気ガスを閉じ込めることが出来る。所定数の気筒サイクルの後、または、センサー信号に応じて、排気バルブが作動され、そして吸気バルブが劣化判定される。図4の説明と同様に、排気バルブは、気筒内に負圧が生成されるように、ピストン位置に応じて作動され得る。気筒サイクルの少なくとも一部において、吸気マニフォールドから気筒内への流れを生成可能なように、気筒内の圧力が吸気マニフォールド内の圧力に比べ低くなる場合がある。例えば、もし吸気バルブが劣化した場合、空気が吸気マニフォールドから気筒へ引き込まれ、その後、排気バルブが開いた時に排気系へ押し出され得る。排気内に置かれた酸素センサーが、この酸素を検出可能であり、そして、検出された酸素に基いて、吸気バルブの劣化判定が行なわれる。

このシーケンスにおいて、劣化が判定されなかった場合、排気バルブは、少なくとも気筒が再始動されるまで閉じ位置に保持され得る。

図4の説明で述べたとおり、ピストン・サイクルの少なくとも一部の間、正圧が保持されるように吸気バルブ又は排気バルブのタイミングによって気筒内圧を調整することが好ましい場合がある。したがって、負圧状態により吸気バルブを評価し、その後、気筒サイクルの少なくとも一部の間、気筒内に正圧が保持され得るようにバルブタイミングを再調整するすることが好ましい場合がある。

他の実施形態においては、一つ以上の気筒が休止されている間、図3-6に記載された方法に関する気筒休止要求の後に所定回数の追加の燃焼サイクルが生じ得る。燃料噴射弁の噴射方向が、燃料をポート壁に衝突させ、そしてそこに付着させ得るので、吸気ポート内に燃料溜りが生成される場合がある。こうして溜まった燃料（溜り燃料）の量を予測するのは難しいため、気筒が再始動するとき、この溜り燃料は気筒の空燃制御を困難にし得る。したがって、再始動のときに気筒内に入る燃料の大部分が、噴射された燃料となるように、溜り燃料の量を低減することが望ましい場合がある。

溜り燃料の低減は、エンジン制御器12に、個々の気筒の一つ以上の吸気イベントの間、吸気バルブ・タイミングを調整させることによって達成され得る。例えば、気筒休止要求が成された後、吸気流速を増加させて気筒内への溜り燃料の引き込み量を増加させるよう、吸気バルブの開放が遅延される場合がある。この場合、シリンダー・バルブは、吸気バルブ・タイミングが変更された状態で燃焼が所定回数、生じた後、前述のバルブ劣化方法の何れかによって、評価され得る。

加えて、図3-6に記載された方法は、バルブ劣化の評価の間、720°気筒サイクルのあいだに1回以上、吸気バルブ又は排気バルブを開く工程を含み得る。具体的には、劣化が評価されるバルブと反対のバルブ（即ち、吸気バルブは排気バルブの反対のバルブであり、逆も同様である）が、気筒サイクルの間、１回以上、開きそして閉じられ得る。例えば、4-ストローク・タイミングを前提とすると、吸気バルブは、350°と550°の間と、710°と190°との間（圧縮行程のTDCにおいて0°を基準とする）に開かれる。換言すれば、吸気バルブは、4サイクル気筒の吸気行程及び爆発行程の間に開かれる。同様に、排気バルブは、吸気バルブが劣化の評価をされるときに、１回以上開かれる。

図7を参照すると、吸気バルブの劣化を判定するのに使用され得る吸気バルブ及び排気バルブ作動、燃料噴射、点火及び、排気バルブの劣化した気筒における排気空燃比についての別のシミュレーション示すタイミング・シーケンスの一例が示される。信号及び位置指標は図3〜6のものと同様であるが、4気筒エンジンの気筒1及び2のみが示される。気筒2を休止させるために、縦標線によって示される気筒休止要求が生成される。燃料供給を停止することによって気筒が休止され得る。加えて、点火が停止され、バルブが休止工程の一部として閉じ位置を保持する。この図は、（点火信号によって示される）最後の燃焼の後、最後に排気バルブが開いている間、気筒から排気系に流出するガスを示す。最後の排気作動の後、吸気バルブは、空気が吸気マニフォールドから気筒を通って排気系に入るように作動を継続する。符号λで示される排気空燃比が、λ=1（理論空燃比）の近くで振動するのが示される。符号701で示す位置において、リーン側の空燃比偏位（ずれ）が示され、それに続くリッチ側への空燃比偏位が符号702で示す位置において示される。排気バルブは閉じるように命令されているけれども、排気系においてリーンの空燃比偏位が観測される場合がある。これは、例えば、閉じるように命令されたバルブ休止機構が完全には係合しておらず、それゆえ、排気バルブの開閉の継続が許容されていることを示し得る。あるいは、別の例においては、電気的に駆動されるバルブが軌道からずれて、閉じ位置の代わりに中間の均衡位置にある場合がある。排気空燃比は、その後に続く排気行程において、符号703で示す位置で再びリーンに偏位する。

上述した通り、吸気マニフォールドから排気系、触媒へ酸素を送ることが望ましくない状態がある。しかしながら、排気バルブ・タイミング及び/又は吸気バルブ・タイミング（即ち、バルブ開の期間又は、クランクシャフトの位置に対するバルブ開の位置）が、排気系に送られ得る空気の量を制限するために使用され得る。吸気バルブ及び/又は排気バルブのタイミングを調整することにより、バルブ劣化が存在し得るときでも、触媒の作動状態を実質的に阻害することなく、バルブ劣化を判定することが可能となり得る。加えて、作動している気筒内で、リーン側への空燃比の偏位に引き続き、空燃比をリッチ化することによって、触媒の酸素状態が回復される場合もある。次に燃焼する気筒内で燃料増量を調整することにより、酸素の外乱が相殺される場合もある。例えば、センサー76によって観測される排気空燃濃度は、排気ガスに入るリーン酸素質量を推定するために、気筒を通るガスの通る質量流で乗算され得る。その後、排気系に入るガスの空燃比が理論空燃比量近くで均衡するように排気ガス空燃比をリッチ化させるべく、基礎燃料量（気筒充填空気によって乗算された要求燃料量）に追加燃料量が加算される。換言すれば、排気空燃比が理論空燃比近くになるよう排気系への酸素質量流を調整すべく、次に燃焼する気筒の空燃比が補正される。このようにして、休止気筒のバルブ劣化評価の間に触媒に送られる酸素が調整され得る。図中の符号702と704の位置におけるリッチ混合気は、休止気筒のバルブ評価の間に生じる空燃比の偏位の補償を表す。

図8を参照すると、休止気筒のバルブ劣化を判定するための方法の一例のフローチャートが示される。

ステップ801において、一つ以上の気筒が休止するように命令され、バルブ劣化の評価工程が開始される。

一般的に、気筒休止システムでは、制御ロジックに基づきエンジン作動状態に応じて気筒を起動及び休止させる。気筒は、燃料供給を停止することによって休止され得るが、例えばエンジン効率を上げるためにはバルブを閉じることが望ましい場合もあり、あるいは、例えばエンジン排出特性と燃料経済性を改善するために気筒の点火を停止することが望ましい場合もある。

本明細書及び図3-6又は、本明細書の教示内容に合致する特徴点の他の組み合わせや、修正実施形態に中で説明されるバルブ命令シーケンスが、ステップ801において命令され得る。即ち、気筒休止の開始とともに、バルブ劣化判定が開始し得る。あるいは、バルブ劣化判定は、所定の気筒休止サイクルの間、例えば、気筒が五回休止させられた後に開始するようにしても良い。制御ルーティンは、ステップ803に続く。

ステップ803において、休止気筒サイクル計数器が初期化される。この計数器は、バルブ劣化が判定されてからの間隔を判定するために使用され得る。この計数器は4ストローク気筒サイクルを基礎にしているが、例えば2ストローク・サイクルや6ストローク・サイクルのような別の気筒サイクルに対応すべく修正され得る。制御ルーチンはステップ805に進む。

ステップ805において、排気ガス空燃比が積分され、吸気バルブ及び排気バルブの劣化が評価され得る。制御及び診断目的に応じ、吸気バルブ及び排気バルブは上述の説明及び図3-6のうちの一つによって作動され得る。排気空燃比の積分は、これらバルブ・タイミングの調整の前、後、または同時に開始し得る。

積分された排気空燃比は、バルブ劣化の指標として使用され得る。具体的には、気筒休止の間に前述のバルブ・シーケンスの一つが実行されるとき、吸気バルブ及び/又は排気バルブの劣化を検出することが可能となり得る。バルブ劣化評価の間、空気が気筒を直接通り過ぎる場合、排気空燃比がリーンとなり、それが酸素センサー76で検出され得る。酸素センサー76で検出された空燃比を、所定のクランクシャフトの角度間隔に亘って積分することにより、バルブ評価の間の空燃比偏位の量に対応する数値が割当てられ得る。その後、この数値は、バルブ劣化を判定するために所定値と比較され得る。この積分の間隔は、1つの気筒サイクル、気筒サイクルの一部、或いは、複数の気筒サイクルのいずれでも良い。換言すれば、積分は1つ以上の気筒サイクルの特定の部分を積分するように設計され得る。例えば、排気空燃比は、10エンジン・サイクル（4ストローク・モードにおいて動作するエンジンについて、1エンジン・サイクルは720°）の間で、特定の気筒の各排気行程が生じているクランクシャフト間隔の間、積分され得る。特定のクランクシャフト角度に亘って積分をウインドウ処理することにより、ウインドウ期間の間、他の気筒の空燃比信号に対する影響が小さくなるので、選択された気筒のバルブ劣化の検出精度を改善することが可能となり得る。

他の実施形態において、質量空気流量によって積算された空燃比の積分値が算出される場合がある。この積分値は、気筒容積に関連し得るデータ又は、バルブ劣化の程度の指標を提供し得る。空燃比測定値が酸素濃度に関連し得るので、濃度が質量流量と共に、積分期間に亘る総質量を算出するために使用され得る。この方法は、気筒休止の間にエンジンを通るガスの質量流量が変化する場合に有益となり得る。ルーティンはステップ807に続く。

ステップ807において、ルーティンは空燃比が要求気筒サイクル数に亘って積分されたかどうか判定する。もし、そうであれば、ルーティンはステップ809に進むが、そうでなければ、ルーティンはステップ805に戻る。

ステップ809において、バルブ劣化が判定される。積分された空燃比が、所定値あるいは所定変数AFLIMと比較される。もしAFILMが積分空燃比以上であれば、バルブ劣化は判定されず、ルーティンは終了する。そうでない場合は、バルブ劣化が判定され、ルーティンはステップ811に進む。なお、ステップ809において、積分された空燃比がリーン状態を示すとき（あるいは、所定以上のリーン状態を示すとき）に、バルブ劣化と判定するようにしても良い。

ステップ811において、気筒が再起動される。もしバルブ劣化が検出されたならば、エンジンを気筒休止モードで作動することは望ましくない。したがって、休止が命令されている全ての気筒が、再起動するように命令される。休止シーケンスは、所定回数の試行の間、再行され、及び/又は、運転手は気筒休止が利用できないことを知らされ得る。加えて、予定された所定回数の気筒休止の間に、劣化が判定されたとき、それ以降の気筒休止が禁止される場合もある。

図9を参照すると、気筒休止の間にバルブの劣化を判定するための別の方法のフローチャートが示される。このルーティンは、制御ロジックがエンジン作動状態を読み取り、そして気筒休止が望まれていると判定した後に開始され得る。さらに、このルーティンは、所定回の気筒休止シーケンスの後に開始される場合もある。

ステップ901において、吸気バルブ・タイミングが吸気ポートの溜り燃料を低減すべく調整され得る。吸気行程のTDCから遅れた位置（例えば、TDC後、0°と60°との間）において吸気バルブを開くことにより、流入する空気の速度が増加する。これは、ポートの空気速度と、燃料溜りから気筒に引き込まれる燃料量を増加すべく燃料溜りに作用し得るせん断力を増加する。さらに、例えば、特開2005-264947号公報に記載された方法によって、バルブ・タイミング及び燃料噴射が、気筒休止要求に応じて調整され得る。このステップの間、遅延されたバルブ・タイミングにおいて要求トルクが出されるよう、吸気バルブの閉操作を調整することも出来る。ルーティンはステップ903に進む。

ステップ903において、気筒サイクルの数を判定可能な計数器が初期化される。計数器は気筒の休止要求が出されたあと、個々の気筒に関して気筒サイクルの数を数え続けることが出来る。

ステップ905において、導入される吸気ポート溜り燃料の質量が、噴射される燃料の量に織り込まれ、そして休止が予定されている気筒内で燃焼させられ得る。溜り燃料質量は、例えば、米国特許第5746183号明細書に記載の方法に従って決定され得る。噴射される燃料の量は、以下の式で表現される。
m_finj ^k=(m^k _fdes-m^k-1 _p(1/(1+τ)))/(1-X)
ここで、m^k _fdesは、イベントKに関して個々の気筒に要求される燃料質量であり、m^k-1 _pは、イベントkの前の吸気ポート内の燃料質量であり、Xは、吸気ポート燃料溜りに入った噴射燃料の一部であり、τは、吸気ポート溜り燃料の減少を表す時定数である。イベントKに関して要求される気筒燃料質量は、個々の気筒の空気量を目標空燃比で乗算することによって決定される。一般的に、目標空燃比は、エンジン速度とエンジン負荷とを指標とする参照テーブル又は関数によって求められる。気筒空気量は、スロットル125の上流に配設された質量空気流量センサーMAF（不図示）及び/又はMAPセンサー122を使用する、本技術分野において良く知られた方法によって決定される。変数Xは、マニフォールド圧、エンジン速度及び、吸気バルブ動作位置の関数として表現され得る。変数τは、エンジン温度、始動からの経過時間及び、バルブ動作位置の関数として表現され得る。変数Xと変数τの両方とも、テーブル又は関数の中に保存され、実験的に決定されたデータを基礎とすることが出来る。加えて、X及びτは、劣化したバルブを持つ気筒、作動している気筒、及び、休止された気筒の夫々に関して独立した参照テーブル又は関数の中に保存され得る。換言すれば、X項及びτ項は、少なくとも一つの劣化バルブを持つ気筒用の項を表す組と、気筒休止の間の項を表す別の組と、そして気筒内で燃焼が生じているときの項を表す他の組との、三組のテーブルから求められ得る。さらに、気筒毎に三つの溜り燃料質量推定値が作られる場合がある。一つはバルブ劣化に基く推定値であり、もう一つは作動している気筒に基く推定値であり、他の一つは気筒休止に基く推定値である。これは、エンジン制御器12が、気筒の休止の間にバルブが劣化しているかいないかに応じて気筒を再起動することを可能とする。このようにして、気筒を再始動するために噴射される燃料が、バルブ劣化に応じて調整され得る。ルーティンはステップ907に進む。

ステップ907において、遅延されたバルブ・タイミングを持つ気筒イベントの数に基いて、制御を先に進めるかどうかの決定が行なわれる。吸気バルブの調整の後、1回以上の気筒サイクルの間、気筒を作動させることが望ましい場合がある。1イベント以上エンジンを作動することによって、溜り燃料質量がより低い質量となり得る。上述したように、吸気バルブ・タイミングを調節することは、吸気ポート溜り燃料質量に影響を及ぼし得るが、1気筒サイクルの後ではタイミング変更による完全な効果は観測されない。したがって、気筒休止へと続く前に、所定回数の気筒サイクルが完了されなくてはならない場合がある。所定回数のサイクルは一定値でも良く、或いは、例えばエンジン速度及び温度の関数でも良い。もし休止されるべく選択された気筒が、所定の気筒サイクル回数の間、作動していたならば、ルーティンはステップ909に進むが、もしそうでなければルーティンはステップ905に戻る。

ステップ909から921において、ルーティンは図8のステップ801から811に記載されたものと同じ動作を行なう。共通のステップの説明については、図8及びそれに関する記載を利用出来るので、図9の説明においては冗長性を無くすため、省略する。

ステップ913において、排気ガス空燃比が積分され、調整されるバルブ・タイミング及び、吸気ポート溜り燃料質量が更新される。ステップ913において実行される積分とバルブ調整は、図8のステップ805において説明したものと同じである。吸気ポートの溜り燃料質量は、ステップ905で説明された方法と同じ方法によって計算され続け得る。具体的には、休止が命令された気筒の夫々に関して3つの溜り燃料質量が決定される。一つは休止された気筒用であり、もう一つは作動している気筒用であり、他の一つはバルブが劣化した休止気筒用である。

ステップ917において、バルブ劣化が判定され、吸気溜まり燃料質量が、ステップ905に関して説明した噴射燃料の式に応じて燃料を調整する燃料制御ルーティンに移動させられ得る。積分された空燃比は、所定変数AFILMと比較され得る。もしAFILMが積分空燃比以上であれば、バルブ劣化は判定されず、ルーティンは終了する。なお、ステップ917において、積分された空燃比がリーン状態を示すとき（あるいは、所定以上のリーン状態を示すとき）に、バルブ劣化と判定するようにしても良い。終了工程の一部として、吸気ポートの溜り燃料質量の推定値が、例えばステップ905における説明に基く燃料算出式を持つ燃料制御アルゴリズムに移動され得る。あるいは、バルブ劣化が判定され、そしルーティンが、劣化したバルブの作動に基く吸気ポート溜り燃料質量を、ステップ905における説明に基く燃料算出式を持つ燃料制御アルゴリズムに送り、そしてステップ921に進む場合もあり得る。

本技術分野の当業者によって理解されるように、図8及び図9に記載されたルーティンは、イベント駆動、多重タスク処理、マルチスレディング及び、それらの類型のような数多くの処理方式のうちの一つ以上を表し得る。記述される種々のステップ又は機能は、それ自体、記述された順番で、または並行して実行され、或いは場合によっては、一部が削除される場合もある。同様に、ここに記載された処理の順番は、本発明の目的及び利点を達成するために必須のものではなく、図示と説明を簡単にするために提供されたものである。明確には図示されていないが、本技術分野の当業者であれば、記述されたステップ又は機能が、使用される具体的な制御ロジックに応じて繰り返し実行され得ることを理解するであろう。

これで説明を終わるが、本技術分野の当業者であれば、本記述を読むことにより、本発明の技術思想及び範囲を逸脱することなく、多くの代替案及び修正案を想定するであろう。例えば、天然ガス、ガソリン、ディーゼル、又は、代替燃料で動作する、直列3気筒エンジン、直列4気筒エンジン、直列5気筒エンジン、V型6気筒エンジン、V型8気筒エンジン、V型10気筒エンジン、またはV型12気筒エンジンの構成が、本記述を有利に使用し得るであろう。

本発明を使用する一例としてのエンジンの概略図である。 （ａ）は休止された排気バルブを持つ気筒の、また、（ｂ）は、劣化した排気バルブを持ち且つ気筒休止モードで作動している気筒の、気筒サイクルP-V線図の一例である。 4気筒エンジンの2つの気筒の排気バルブ劣化を判定するために使用される強制バルブ作動を示すタイミング・シーケンスの一例である。 別の強制バルブ作動を示す図３相当図である。 別の強制バルブ作動を示す図３相当図である。 別の強制バルブ作動を示す図３相当図である。 劣化したバルブを持つ気筒のバルブ作動及び空燃比を示す、図３相当図である。 休止気筒のバルブ劣化を判定するための方法の一例のフローチャートである。 休止気筒のバルブ劣化を判定するための方法の他の例のフローチャートである。

符号の説明

10. エンジン
12. エンジン制御器
52. 吸気バルブ
54. 排気バルブ
76. 酸素センサー

Claims (25)

1. エンジンの気筒に対する吸気及び排気の少なくとも一方を調整可能なバルブの劣化を判定する方法であって、
   上記気筒に対する燃料供給を停止することにより、該気筒を休止する工程と、
   上記気筒に対する燃料供給を停止した後、該気筒に対する吸気及び排気の少なくとも一方を制御可能な第一のバルブ群のうちの少なくとも一つのバルブに、当該気筒の少なくとも１サイクルの間、閉じ位置になるよう命令する工程と、
   上記第一のバルブ群のバルブが閉じるように命令されている期間、上記気筒に対する吸気及び排気の少なくとも一方を調整可能な第二のバルブ群のうちの少なくとも一つのバルブを開閉する工程と、
   上記第一のバルブ群内のバルブの劣化を判定すべく、上記エンジンの排気ガスを検出する工程と、
   を有する方法。
2. 上記第一のバルブ群が吸気バルブの群であって、上記第二のバルブ群が排気バルブの群である、請求項１に記載の方法。
3. 上記第一のバルブ群が排気バルブの群であって、上記第二のバルブ群が吸気バルブの群である、請求項１に記載の方法。
4. 上記排気ガスを検出する工程が、酸素センサーを使用して実行される、請求項１乃至３のいずれか一つに記載の方法。
5. 上記第二バルブ群内のバルブを開く期間が、エンジン作動状態に応じて可変とされている、請求項１乃至４のいずれか一つに記載の方法。
6. 上記バルブ劣化が判定されたとき、上記休止気筒を再起動する工程を更に有する、請求項１乃至５のいずれか一つに記載の方法。
7. 上記気筒の上記第一のバルブ群のうち少なくとも一つのバルブに閉じ位置になるよう命令した後、所定の気筒サイクル数の間、上記第二のバルブ群のバルブの開閉を遅延させる工程を更に有する、請求項１乃至６のいずれか一つに記載の方法。
8. エンジンの気筒に対する吸気及び排気の少なくとも一方を調整可能なバルブの劣化を判定する方法であって、
   上記エンジンを、少なくとも一つの気筒において該気筒の少なくとも１サイクルの間、排気バルブが閉じ位置に命令されるモードで作動させる工程と、
   上記排気バルブが上記閉じ位置に命令されている期間の少なくとも一部において、上記気筒の少なくとも一つの吸気バルブを開く工程と、
   上記排気バルブが上記閉じ位置に命令されている期間の少なくとも一部において、上記排気バルブが少なくとも部分的に開いていることを判定すべく、センサー出力を監視する工程と、
   を有する方法。
9. 上記センサーが酸素センサーである、請求項８に記載の方法。
10. 上記吸気バルブが電気作動式のバルブである、請求項８又は９のいずれかに記載の方法。
11. 上記排気バルブが機械作動式のバルブである、請求項８乃至１０のいずれか一つに記載の方法。
12. 上記センサーは、排気ガスがリーンであることを検出するものである、請求項９に記載の方法。
13. エンジンの気筒に対する吸気及び排気の少なくとも一方を調整可能なバルブの劣化を判定する方法であって、
    上記気筒への休止要求の後、該気筒への燃料供給を停止する工程と、
    上記燃料供給の停止の後、上記気筒の排気バルブ及び吸気バルブを閉じるように命令する工程と、
    上記排気バルブ及び吸気バルブの閉じ命令の後、上記気筒内の混合気を燃焼させる工程と、
    上記吸気バルブの閉じ命令に続く所定回数の気筒行程の後、少なくとも該気筒の吸気バルブを閉開する工程と、
    上記排気バルブが上記閉じ位置に命令されているとき、該排気バルブの少なくとも一つが少なくとも部分的に開いていることを判定すべく、排気ガスをサンプリングする工程と、を有する方法。
14. 上記排気ガスをサンプリングする工程が酸素センサーによって実行される、請求項１３に記載の方法。
15. 上記吸気バルブが電気作動式のバルブである、請求項１３又は１４のいずれかに記載の方法。
16. 上記排気バルブが機械作動式のバルブである、請求項１３乃至１５のいずれか一つに記載の方法。
17. 上記所定回数の気筒行程が、上記気筒内の圧力に基いて行われる請求項１３乃至１６のいずれか一つに記載の方法。
18. 上記排気バルブの少なくとも一つが少なくとも部分的に開いていることの判定が、排気ガス中のリーン混合気の存在によって行なわれる、請求項１３乃至１７のいずれか一つに記載の方法。
19. エンジンの気筒に対する吸気及び排気の少なくとも一方を調整可能なバルブの劣化を判定する方法であって、
    上記エンジンを、少なくとも一つの気筒において該気筒の少なくとも１サイクルの間、吸気バルブが閉じ位置に命令されるモードで作動させる工程と、
    上記吸気バルブが上記閉じ位置に命令されている期間の少なくとも一部において、上記気筒の少なくとも一つの排気バルブを開く工程と、
    上記吸気バルブが上記閉じ位置に命令されているとき、上記吸気バルブが少なくとも部分的に開いていることを判定すべく、排気ガスをサンプリングする工程と、
    を有する方法。
20. 上記排気ガスをサンプリングする工程が、酸素センサーによって実行される請求項１９に記載の方法。
21. 上記排気バルブを開く期間が、エンジン作動状態に応じて可変とされている、請求項１９又は２０のいずれかに記載の方法。
22. エンジンの気筒に対する吸気及び排気の少なくとも一方を調整可能なバルブの劣化を判定する方法であって、
    休止させる気筒を選択する工程と、
    上記気筒の選択に応じて、該気筒の吸気バルブが吸気行程上死点の後に開かれるようにバルブ・タイミングを遅延させる工程と、
    上記吸気バルブを閉じる前に、上記気筒への燃料供給を休止する工程と、
    上記気筒内の混合気を燃焼させる工程と、
    上記燃焼させた混合気を排気した後、上記気筒の少なくとも１サイクルの間、上記気筒の排気バルブを閉じ位置に命令する工程と、
    上記混合気の燃焼後、上記気筒の吸気バルブ・タイミングを調整する工程と、
    上記排気バルブが上記閉じ位置に命令されたときに、該排気バルブが少なくとも部分的に開いていることを判定すべく、排気ガスをサンプリングする工程と、
    を有する方法。
23. 上記排気バルブが少なくとも部分的に開いているとき、上記気筒を再起動する工程を更に有する、請求項２２に記載の方法。
24. 車両用エンジンの燃焼室の気筒のバルブを制御するための、コンピューターによって実行可能な命令を表すデータが格納されたコンピューター読み取り可能な記憶媒体であって、
    上記気筒への燃料供給を停止することにより、該気筒を休止させるための指示と、
    上記気筒に対する燃料供給を停止した後、第一のバルブ群のうちの少なくとも一つのバルブが、上記気筒の少なくとも１サイクルの間、閉じ位置になるよう命令するための指示と、
    上記第一のバルブ群が閉じるように命令されている間に、上記気筒に対する吸気及び排気の少なくとも一方を調整可能な第二のバルブ群のうちの少なくとも一つのバルブを開き、そして閉じるための指示と、
    上記第一のバルブ群内のバルブが劣化していることを判定すべく、排気ガスを検出するための指示と、
    を表すデータが格納された記憶媒体。
25. コンピューターの記憶手段に格納され、請求項１乃至２３のいずれか一つに記載のバルブ劣化判定方法を該コンピューターに実行させる車両のエンジン制御用コンピューター・プログラム。

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