JP2003182643A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前方からの衝突荷重に対して前輪を積極的に
後方移動させて早期にサイドシルに干渉させることによ
り、衝突荷重を車体骨格部材に効率良く分散させること
ができる車体前部構造の提供を図る。 【解決手段】 前輪位置変化手段５０をサブフレーム２
０に設けて、前方からの衝突荷重の入力により前輪３４
をトーアウト方向に積極的に転舵させ、この前輪３４の
転舵後、荷重伝達手段１２ａによって前輪３４を車両後
方に移動して、衝突後早期にアウトリガー１５に干渉さ
せる。これによって衝突荷重を、サイドメンバ１１から
エクステンションサイドメンバ１３に伝達する経路と、
前輪３４を介してアウトリガー１５からサイドシル１４
に伝達する経路とを形成して、衝突荷重を車体前部の骨
格部材全般に効率良く分散する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動車の車体前部構
造に関し、とりわけ、車両前面衝突時の荷重を前輪を利
用して車体骨格部材に分散するようにした車体前部構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の車体前部構造としては、例えば特
開平１１−３４２８６９号公報に開示されるものがあ
り、車両前方から入力される衝突荷重によって前輪が後
方移動してフロントピラーおよびサイドシルの前端部に
干渉した際に、フロントピラーとサイドシルとの連結部
に配設した補強部材の後端部に変形力が集中するのを緩
和するとともに、サイドシルの前端部でエネルギー吸収
する構造としたものが知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来の車体前部構造では、前輪は所定の支持剛性をもっ
て車体側に支持されるものであるため、前方からの衝突
荷重に対して前輪は後方移動に抵抗力を発生し、一連の
衝突挙動の後半で前輪がサイドシルに干渉することにな
る。

【０００４】このため、衝突挙動の前半では前輪の後方
移動荷重は、この前輪を支持するサスペンションアーム
およびこのサスペンションアームを支持するアーム支持
部材を介して、このアーム支持部材を結合したサイドメ
ンバやこのサイドメンバの後方端部に連設したエクステ
ンションサイドメンバに集中して伝達される。

【０００５】従って、衝突初期において前記エクステン
ションサイドメンバの幅方向外側に配設されて、高い剛
性を有するサイドシルへの荷重伝達や分散を十分に行わ
せることが難かしくなってしまう。

【０００６】そこで、本発明は、車両前方からの衝突荷
重に対して前輪を積極的に後方移動させて衝突後早期に
サイドシルに干渉させることにより、衝突荷重を車体骨
格部材に効率良く分散させることができる車体前部構造
を提供するものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明にあって
は、フロントコンパートメントの左右両側部に、車体前
後方向に配設したサイドメンバと、左右のサイドメンバ
の前端部に跨って連結した車両前端部材と、前記サイド
メンバの後方に連設したエクステンションサイドメンバ
と、前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側
に略平行に配設したサイドシルと、前記エクステンショ
ンサイドメンバと前記サイドシルの各前端部に跨って連
結したアウトリガーと、前記サイドメンバに取り付けら
れ、サスペンションアームを支持するアーム支持部材
と、前記サスペンションアームを介して支持され、前記
車両前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーと
の間に配置した前輪と、を備えた車体前部構造におい
て、前方からの衝突荷重の入力により前記前輪をトーア
ウト方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段と、前
記前輪位置変化手段による前輪の転舵後、前輪を車両後
方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉さ
せるとともに、衝突荷重を前輪に伝達する荷重伝達手段
と、を設けたことを特徴としている。

【０００８】請求項２の発明にあっては、フロントコン
パートメントの左右両側部に、車体前後方向に延設した
サイドメンバと、左右のサイドメンバの前端部に跨って
連結した車両前端部材と、前記サイドメンバの後方に連
設したエクステンションサイドメンバと、前記エクステ
ンションサイドメンバの車幅方向外側に略平行に配設し
たサイドシルと、前記エクステンションサイドメンバと
前記サイドシルの各前端部に跨って連結したアウトリガ
ーと、前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンショ
ンアームを支持するアーム支持部材と、前記サスペンシ
ョンアームを介して支持され、前記車両前端部材の車幅
方向外側端部と前記アウトリガーとの間に配置した前輪
と、を備えた車体前部構造において、前方からの衝突荷
重の入力により前記前輪をトーアウト方向に積極的に転
舵させるとともに、この前輪を車両後方に移動して前記
サイドシル又はアウトリガーに干渉させる前輪位置変化
手段と、前記前輪位置変化手段による前輪の転舵および
後方移動後、衝突荷重を前輪に伝達する第２荷重伝達手
段と、を設けたことを特徴としている。

【０００９】請求項３の発明にあっては、請求項１また
は２に記載の車体前部構造において、アーム支持部材
に、前記衝突荷重の入力によりサスペンションアームを
車体に対して相対的に下方かつ後方に案内する下折れ手
段を設けたことを特徴としている。

【００１０】請求項４の発明にあっては、請求項１〜３
に記載の車体前部構造において、荷重伝達手段は、衝突
の進行に伴って車両後方に変形する前記車両前端部材の
車幅方向外側端部であることを特徴としている。

【００１１】請求項５の発明にあっては、請求項４に記
載の車体前部構造において、車両前端部材の車幅方向外
側端部と前輪との間に、前記車幅方向外側端部と前輪と
の干渉タイミングや接触状態を制御する調整手段を設け
たことを特徴としている。

【００１２】請求項６の発明にあっては、請求項５に記
載の車体前部構造において、調整手段をエネルギー吸収
部材で形成したことを特徴としている。

【００１３】請求項７の発明にあっては、請求項１〜６
に記載の車体前部構造において、前輪位置変化手段は、
前記アーム支持部材に設けられて、衝突荷重の入力によ
り変形してサスペンションアームを後方に傾斜させる脆
弱部であることを特徴としている。

【００１４】請求項８の発明にあっては、請求項７に記
載の車体前部構造において、脆弱部は、ノッチ部，ビー
ド部，板厚変化部，ブレース部のいずれか１つ若しくは
複数の組み合わせで構成したことを特徴としている。

【００１５】

【発明の効果】請求項１に記載の発明によれば、前面衝
突等により車両前端部材に衝突荷重が入力すると、この
車両前端部材はサイドメンバの軸方向の圧壊を伴って後
方移動する。

【００１６】このとき、前輪は前輪位置変化手段によっ
てトーアウト方向に転舵され、そして、この転舵された
前輪は荷重伝達手段によって車両後方に移動してサイド
シル又はアウトリガーに干渉し、この前輪に伝達された
衝突荷重をサイドシル又はアウトリガーに伝達すること
ができる。

【００１７】従って、車両前端部材に入力した衝突荷重
は、サイドメンバからエクステンションサイドメンバに
伝達される一方、前輪の転舵が積極的に行われることに
より前輪の後方移動が促進され、衝突後早期に前輪をサ
イドシル又はアウトリガーに干渉させることができて、
衝突荷重をサイドシルへと伝達させることができ、結果
的に衝突荷重を車体骨格部材全般に効率良く分散してキ
ャビンの変形を抑制することができる。

【００１８】このとき、前輪の転舵は荷重伝達手段が作
用しない状態で行われるため、この前輪の転舵を衝突初
期から容易かつ確実に行わせることができる一方、前輪
が転舵した状態で荷重伝達手段から衝突荷重が伝達され
るため、前輪を後方に移動させる荷重を大きくすること
ができる。

【００１９】請求項２に記載の発明によれば、前方から
衝突荷重が入力するとサイドメンバの軸方向の圧壊を伴
って車両前端部材が後方移動する一方、前輪は前輪位置
変化手段によってトーアウト方向に転舵しつつサイドシ
ル又はアウトリガーまで移動して干渉する。

【００２０】そして、このサイドシル又はアウトリガー
に干渉した前輪には荷重伝達手段によって衝突荷重が伝
達され、この前輪に伝達された衝突荷重をサイドシル又
はアウトリガーに伝達することができる。

【００２１】従って、車両前端部材に入力した衝突荷重
は、サイドメンバからエクステンションサイドメンバに
伝達される一方、前輪に入力した衝突荷重はサイドシル
へと伝達されることになり、結果的に衝突荷重を車体骨
格部材全般に効率良く分散してキャビンの変形を抑制す
ることができる。

【００２２】このとき、前輪位置変化手段によって前輪
の転舵および後方移動が積極的に行われることにより、
衝突後早期に前輪をサイドシル又はアウトリガーに干渉
させることができるため、衝突初期から前輪荷重がサイ
ドシルに伝達される経路が形成されるため、高い車体反
力を得ることができるとともに、衝突荷重を衝突初期か
らスムーズにサイドシルに伝達することができるため、
サイドメンバからエクステンションサイドメンバに入力
する荷重を低減することができるようになり、キャビン
の変形防止効果を高めることができる。

【００２３】請求項３に記載の発明によれば、請求項
１，２の発明の効果に加えて、アーム支持部材に下折れ
手段を設けて、衝突荷重の入力によりサスペンションア
ームを車体に対して相対的に下方かつ後方に案内するよ
うにしたので、このサスペンションアームの下方移動に
伴って前輪をサイドメンバ下方の広いスペースに潜り込
ませつつ後方移動させて、この前輪をサイドシル又はア
ウトリガーに迅速に干渉させることができるため、荷重
分散効果を更に高めることができる。

【００２４】請求項４に記載の発明によれば、請求項１
〜３の発明の効果に加えて、荷重伝達手段として、衝突
の進行に伴って車両後方に変形する車両前端部材の車幅
方向外側端部を有効利用しているので、部品点数の増加
を伴うことがなく、構造的におよびコスト的に有利に得
ることができる。

【００２５】請求項５に記載の発明によれば、請求項４
の発明の効果に加えて、車両前端部材の車幅方向外側端
部と前輪との間に調整手段を設けて、前記車幅方向外方
端部と前輪との干渉タイミングや接触状態を制御するよ
うにしたので、前輪荷重を車体骨格部材に伝達する荷重
分散経路を正確に制御でき、ひいては前輪から車体骨格
部材に伝達する衝突荷重の分散効率を高めることができ
る。

【００２６】請求項６に記載の発明によれば、請求項５
の発明の効果に加えて、調整手段をエネルギー吸収部材
で形成したので、調整手段が前輪に当接したときにエネ
ルギーを吸収することができるため、車体ひいてはキャ
ビンに伝達される衝撃を緩和することができる。

【００２７】請求項７に記載の発明によれば、請求項１
〜６の発明の効果に加えて、前輪位置変化手段を、前記
アーム支持部材に設けられて、衝突荷重の入力により変
形してサスペンションアームを後方に傾斜させる脆弱部
としたので、構成の簡素化を図ることができる。

【００２８】請求項８に記載の発明によれば、請求項７
の発明の効果に加えて、脆弱部を、ノッチ部，ビード
部，板厚変化部，ブレース部のいずれか１つ若しくは複
数の組み合わせで構成したので、既存のアーム支持部材
に適用することができるため、構成の簡素化を図ること
ができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面と
共に詳述する。

【００３０】図１から図５は本発明の車体前部構造の第
１実施形態を示し、図１は本発明の対象とする自動車の
外観斜視図、図２は車体前部右側の骨格構造を示す底面
図、図３は車体前部右側の骨格構造を示す斜視図、図４
は車体前部右側の前輪取付部分の分解斜視図、図５は衝
突時の前輪の挙動および荷重入力状態を（ａ）〜（ｃ）
によって順を追って示す車体前部右側の底面図である。

【００３１】本実施形態の車体前部構造は図１に示す車
体１０のフロントコンパートメントＦ・Ｃに適用され、
その車体骨格構造は図２，図３，図４に示すように、フ
ロントコンパートメントＦ・Ｃの左右両側部に車体前後
方向に延在して配されたサイドメンバ１１を備えてい
る。尚、同図では片側のみのサイドメンバ１１を示す。

【００３２】前記左右のサイドメンバ１１の前端部に跨
って図外のバンパーの骨格を成す車両前端部材としての
バンパーレインフォース１２を連結してあり、このバン
パレインフォース１２の車幅方向外側端部（以下、単に
外側端部と称する）１２ａはサイドメンバ１１よりも所
定量Ｌだけ外方に張り出してある。

【００３３】前記サイドメンバ１１の後方にはエクステ
ンションサイドメンバ１３が連設され、このエクステン
ションサイドメンバ１３の車幅方向外側には略平行にフ
ロアサイドの前後方向骨格部材であるサイドシル１４を
配設してあるとともに、これらエクステンションサイド
メンバ１３とサイドシル１４のそれぞれの前端部をアウ
トリガー１５で連結してある。この、アウトリガー１５
は車幅方向外側が車体後方に向かって傾斜して配設して
ある。

【００３４】前記エクステンションサイドメンバ１３の
上側には、サイドシル１４の内側に結合されるフロアパ
ネル１６が敷設され、このフロアパネル１６の上方にキ
ャビン１７が構成される。フロアパネル１６の中央部に
はトンネル部１６ａを前後方向に膨出成形してある。ま
た、前記サイドシル１４の前端部には、図３，図４に示
すように上方に向かってフロントピラー１８を立設して
ある。

【００３５】前記サイドメンバ１１の下側に跨ってアー
ム支持部材としてのサブフレーム２０が配置され、この
サブフレーム２０にサスペンションアーム３０を支持し
ている。

【００３６】サブフレーム２０は、フロントサイドメン
バ１１に略平行に配置された左右１対の閉断面構造のサ
イドフレーム２１と、これらサイドフレーム２１の前，
後端部に跨って連結した前後一対の閉断面構造のクロス
フレーム２２とによって略矩形状に形成されている。

【００３７】図４に示したようにサイドフレーム２１の
前端部がサイドメンバ１１の前端部下側に設けた取付部
１１ａにボルト２４を介して結合されるとともに、上記
サイドフレーム２１の後端部に設けた延設部２３が、エ
クステンションサイドメンバ１３の下面にボルト２４ａ
を介して結合される。

【００３８】前記サスペンションアーム３０は、前後方
向に指向する取付け基部３１の前後端部が図外のゴムブ
ッシュを介してボルト３２により支持されるとともに、
この取付け基部３１から車幅方向外側に突出する支持部
３３の先端部に前輪３４が取り付けられる。

【００３９】前輪３４は図１に示したホイールハウス１
０ａに収納されるが、このホイールハウス１０ａに収納
された状態で前輪３４は、図２に示したようにバンパー
レインフォース１２の外側端部１２ａとアウトリガー１
５との間に配置するようにしている。

【００４０】ここで、本実施形態では前記サブフレーム
２０のサイドフレーム２１に、前方からの衝突荷重の入
力により前輪３４をトーアウト方向に積極的に転舵させ
る前輪位置変化手段としての脆弱部５０を形成してあ
る。

【００４１】前記脆弱部５０は、前記サイドフレーム２
１の前端部の取付部２４とサスペンションアーム３０の
前側の支持部３２との間に形成され、このサイドフレー
ム２１の車幅方向内側面をＶ字状に凹設したビード部５
１によって構成される。

【００４２】つまり、上記ビード部５１を形成すること
により、図５（ａ）に示すように衝突荷重がバンパーレ
インフォース１２に入力すると、この衝突荷重によりサ
イドメンバ１１の前端部を軸方向に圧壊すると共にサブ
フレーム２０に伝達され、このサブフレーム２０のサイ
ドフレーム２１を前記ビード部５１から外折れさせる。

【００４３】すると、サイドフレーム２１のサスペンシ
ョンアーム３０を支持した部分は、このサイドフレーム
２１の後端部を中心として外方に傾斜され、これに伴っ
てサスペンションアーム３０は車両後方に傾斜されて、
前輪３４はトーアウト方向に転舵される。

【００４４】そして、前記ビード部５１によって前輪３
４を転舵した後、図５（ｂ）に示すように衝突の進行に
より、荷重伝達手段としてのパンパレインフォース１２
の外側端部１２ａが車両後方に変形して前記前輪３４の
前端部に当接し、この外側端部１２ａが更に後方変形す
ることにより、図５（ｃ）に示すように前輪３４を後方
移動してサイドシル又はアウトリガー１５に干渉させる
ようになっている。

【００４５】前輪３４が干渉するアウトリガー１５の内
部には、図５に示すように補強プレート１５ａやブレー
ス１５ｂが取り付けられて、前輪３４から衝突荷重が入
力した際の変形が防止されるようになっている。

【００４６】前記外側端部１２ａの前輪３４と対向する
後側面１２ｂには、この外側端部１２ａと前輪３４との
干渉タイミングや接触状態を制御する調整手段としての
スペーサ６０が取り付けられている。

【００４７】スペーサ６０は、硬質系のクッション材な
どを用いたエネルギー吸収部材で形成されるとともに、
このスペーサ６０の後側面６０ａは、転舵された前輪３
４の前端面に略面接触するように傾斜して三角形状に形
成され、前記外側端部１２ａの押圧力を効率良く前輪３
４に伝達できるようになっている。

【００４８】以上の構成により本実施形態の車体前部構
造にあっては、図２に示すように車体１０の右側前方に
相手車両Ｔが衝突してバンパーレインフォース１２に衝
突荷重が入力すると、図５（ａ），（ｂ）に示すように
バンパーレインフォース１２はサイドメンバ１１の前端
部の軸方向の圧壊を伴って後方移動する。

【００４９】このとき、前輪３４はビード部５１による
サイドフレーム２１の外折れによってトーアウト方向に
転舵され、そして、この転舵された前輪３４は、図５
（ｂ）に示すように衝突により後方に変形する前記外側
端部１２ａが当接して車両後方に移動され、この外側端
部１２ａの更なる後方変形により前輪３４はアウトリガ
ー１５に干渉し、このアウトリガー１５に干渉した後
は、外側端部１２ａから入力する荷重がアウトリガー１
５に伝達される。

【００５０】従って、バンパーレインフォース１２に入
力した衝突荷重は、サイドメンバ１１からエクステンシ
ョンサイドメンバ１３に伝達される経路を形成する一
方、アウトリガー１５に干渉した前輪３４を介してアウ
トリガー１５からサイドシル１４に伝達される経路を形
成する。

【００５１】このとき、サブフレーム２０に形成したビ
ード部５１によって前輪３４の転舵が積極的に行われ、
かつ、バンパーレインフォース１２の外側端部１２ａの
後方変形によって前輪３４の後方移動が促進されるた
め、前輪３４を介して衝突荷重をアウトリガー１５に伝
達する経路は衝突後早期に形成される。

【００５２】従って、衝突荷重は衝突初期において、サ
イドメンバ１１からエクステンションサイドメンバ１３
に至る経路と、アウトリガー１５からサイドシル１４に
至る経路とに伝播されることになり、結果的に衝突荷重
を車体骨格部材全般に効率良く分散してキャビン１７の
変形を抑制することができる。

【００５３】また、前輪３４を介してサイドシル１４に
荷重伝達される経路では、このサイドシル１４の強度は
他の車体骨格部材よりも高いため、前輪３４からの荷重
を車体骨格強度の高さに応じて効率的に荷重分散できる
ため、キャビン１７の変形を効果的に抑制することがで
きる。

【００５４】ところで、この第１実施形態では、前輪３
４の転舵はバンパーレインフォース１２の外側端部１２
ａが作用（当接）しない状態で行われるため、この前輪
３４の転舵を衝突初期から容易かつ確実に行わせること
ができる一方、前輪３４が転舵した状態で前記外側端部
１２ａから衝突荷重が伝達されるため、前輪３４を後方
に移動させる荷重を大きくすることができる。

【００５５】また、荷重伝達手段として既存のバンパー
レインフォース１２の外側端部１２ａを有効利用できる
ことにより、部品点数の増加や大幅な設計変更が伴うの
を防止することができる。

【００５６】更に、バンパーレインフォース１２の外側
端部１２ａの後側面１２ｂにスペーサ６０を設けて、こ
の外側端部１２ａと前輪３４との干渉タイミングや接触
状態を制御するようにしたので、前輪３４荷重を車体骨
格部材に伝達する荷重分散経路を正確に制御でき、ひい
ては前輪３４から車体骨格部材に伝達する衝突荷重の分
散効率を高めることができる。

【００５７】しかも、スペーサ６０をエネルギー吸収部
材で形成してあるため、このスペーサ６０が前輪３４に
当接したときにエネルギーを吸収することができるた
め、車体ひいてはキャビン１７に伝達される衝撃を緩和
することができる。

【００５８】また、衝突荷重の入力により前輪３４をト
ーアウト方向に転舵させる前輪位置変化手段を、サブフ
レーム２０のサイドフレーム２１に設けた脆弱部５０に
よって構成したので構造の簡素化を図ることができ、更
には、この脆弱部５０をＶ字状に凹設したビード部５１
によって形成することにより、簡単なプレス加工で脆弱
部５０を容易に形成することができる。

【００５９】図６は本発明の第２実施形態を示し、前記
第１実施形態と同一構成部分に同一符号を付して重複す
る説明を省略して述べる。尚、図６は衝突時の前輪の挙
動および荷重入力状態を（ａ）〜（ｃ）によって順を追
って示す車体前部右側の底面図である。

【００６０】この第２実施形態では、前記第１実施形態
と同様にサブフレーム２０のサイドフレーム２１に脆弱
部５０ａを設けて前輪位置変化手段としたが、この脆弱
部５０ａは、図６（ａ）に示すように衝突荷重の入力に
より前輪３４をトーアウト方向に積極的に転舵させると
共に、図６（ｂ）に示すように前記前輪３４を車両後方
に移動してアウトリガー１５に干渉させ得るようにして
ある。

【００６１】このため、荷重伝達手段としてのバンパー
レインフォース１２の外側端部１２ａは、図６（ｃ）に
示すように衝突の進行に伴って後方変形されて前記前輪
３４に当接する時点では、既にこの前輪３４は上記脆弱
部５０ａの機能によりアウトリガー１５に干渉してお
り、結果的にアウトリガー１５に干渉した状態にある前
輪３４に上記外側端部１２ａが当接して、この外側端部
１２ａから前輪３４を介してアウトリガー１５、ひいて
はサイドシル１４に衝突荷重が伝達される。

【００６２】尚、この第２実施形態にあっても前記脆弱
部５０ａは、前記第１実施形態と同様に閉断面構造とし
たサイドフレーム２１の車幅方向内側面に形成したビー
ド部５１で形成することができる。

【００６３】従って、この第２実施形態にあっても前記
第１実施形態と同様に、バンパーレインフォース１２に
入力した衝突荷重は、サイドメンバ１１からエクステン
ションサイドメンバ１３に伝達される経路を形成する一
方、前輪３４を介してアウトリガー１５に入力した衝突
荷重はサイドシル１４へと伝達される経路を形成し、結
果的に衝突荷重を車体骨格部材全般に効率良く分散して
キャビンの変形を抑制することができる。

【００６４】このとき、サブフレーム２０に形成した脆
弱部５０ａによって前輪３４の転舵および後方移動が積
極的に行われることにより、衝突の早期に前輪３４をア
ウトリガー１５に干渉させることができるため、衝突初
期から前輪荷重がアウトリガー１５、ひいてはサイドシ
ル１４に伝達される経路が形成されて高い車体反力を得
ることができるため、サイドメンバ１１からエクステン
ションサイドメンバ１３に入力される荷重を低減するこ
とができるようになり、キャビン１７の変形防止効果を
高めることができる。

【００６５】図７は本発明の第３実施形態を示し、前記
第１，第２実施形態と同一構成部分に同一符号を付して
重複する説明を省略して述べる。尚、図７は衝突時の前
輪の挙動を（ａ），（ｂ）によって順を追って示す車体
前部の側面図である。

【００６６】この第３実施形態では、図７（ａ）に示す
ようにサブフレーム２０に、衝突荷重の入力によりサス
ペンションアーム３０を車体に対して相対的に下方かつ
後方に案内する下折れ手段７０を設けてある。

【００６７】前記下折れ手段７０は、サブフレーム２０
のサイドフレーム２１のサスペンションアーム３０を支
持した部分の前方に形成される前方屈曲部７１と、サス
ペンションアーム３０を支持した部分の後方に形成され
る後方屈強部７２とによって構成される。

【００６８】前記前方屈曲部７１および後方屈曲部７２
は下向きに屈曲して形成され、バンパーレインフォース
１２に衝突荷重が入力すると、図７（ｂ）に示すように
サイドメンバ１１の前端部の軸方向の圧壊に伴って前記
両屈曲部７１，７２が大きく屈曲されて、サスペンショ
ンアーム３０をサイドメンバ１１に対して相対的に下方
に押し下げるとともに、後方屈曲部７２の屈曲により車
両後方に移動させるように挙動する。

【００６９】このため、前記サスペンションアーム３０
に支持された前輪３４は、結果的に車体に対して相対的
に下方かつ後方に案内されることになる。

【００７０】従って、この第３実施形態では前方からの
衝突荷重の入力により、サスペンションアーム３０の下
方移動に伴って前輪３４をサイドメンバ１１下方の広い
スペースに潜り込ませつつ後方移動させて、この前輪３
４をアウトリガー１５に干渉させることができる。

【００７１】このため、前輪３４はサイドメンバ１１下
方の広いスペースでスムーズに後方移動して、より迅速
にアウトリガー１５に干渉させることができるととも
に、前輪３４の中心部をアウトリガー１５に当接させる
ことができるため、衝突荷重を衝突早期にアウトリガー
１５ひいてはサイドシル１４に確実に伝達して、荷重分
散効果を更に高めることができる。

【００７２】勿論、この第３実施形態の下折れ手段７０
は、上記第１，第２実施形態のいずれの車体前部構造に
も適用することができる。

【００７３】ところで、前記第１，第２実施形態の車体
前部構造では、脆弱部５０，５０ａとして閉断面構造と
したサイドフレーム２１の車幅方向内側面に形成したビ
ード部５１で形成した場合を開示したが、これに限るこ
となく図８に示すように、サブフレーム２０の閉断面構
造としたサイドフレーム２１の車幅方向内側面および車
幅方向外側面に凹設および凸設したビード部５１，５２
によって脆弱部５０，５０ａを形成することができる。

【００７４】また、これ以外にも図９（ａ）に示すよう
に、サイドフレーム２１の車幅方向内側面にビード部５
１を形成するとともに、このビード部５１の形成部分を
除いたサイドフレーム２１の内面に補強プレート５３ａ
を取付けて板厚変化部５３とし、衝突荷重の入力時に図
９（ｂ）に示すようにビード部５１から外折れさせる構
成とすることもでき、この場合、板厚変化部５３によっ
てサイドフレーム２１の強度向上と折れ強度を調整する
ことができる。

【００７５】更に、図１０（ａ）に示すように、サイド
フレーム２１の車幅方向内側面にビード部５１を形成す
るとともに、このビード部５１の形成部分近傍に、この
ビード部５１を避けるようにブレース５４を取付け、衝
突荷重の入力時には図９（ｂ）に示すようにビード部５
１から外折れさせる構成とすることもでき、この場合、
ブレース５４によって折れモードの安定化を図ることが
できる。

【００７６】また、図示は省略したが、脆弱部５０，５
０ａとしては、上記ビード部５１，５２や上記板厚変化
部５３および前記ブレース５４以外にもノッチ部などを
用いることができ、また、それらの複数の組み合わせに
よっても脆弱部５０，５０ａを形成することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の対象とする自動車の外観斜視図。

【図２】本発明の第１実施形態における車体前部右側の
骨格構造を示す底面図。

【図３】本発明の第１実施形態における車体前部右側の
骨格構造を示す斜視図。

【図４】本発明の第１実施形態における車体前部右側の
前輪取付部分の分解斜視図。

【図５】本発明の第１実施形態における衝突時の前輪の
挙動および荷重入力状態を（ａ）〜（ｃ）によって順を
追って示す車体前部右側の底面図。

【図６】本発明の第２実施形態における衝突時の前輪の
挙動および荷重入力状態を（ａ）〜（ｃ）によって順を
追って示す車体前部右側の底面図。

【図７】本発明の第３実施形態における衝突時の前輪の
挙動を（ａ），（ｂ）によって順を追って示す側面説明
図。

【図８】本発明に用いられる脆弱部の変形例を示す車体
前部右側の底面図。

【図９】本発明に用いられる脆弱部の他の変形例をサブ
フレームの衝突時の挙動を（ａ），（ｂ）で示す要部断
面図。

【図１０】本発明に用いられる脆弱部の更に他の変形例
をサブフレームの衝突時の挙動を（ａ），（ｂ）で示す
要部断面図。

【符号の説明】

Ｆ・Ｃ フロントコンパートメント １０ 車体 １１ サイドメンバ １２ バンパーレインフォース（車両前端部材） １２ａ 車幅方向外側端部（荷重伝達手段） １３ エクステンションサイドメンバ １４ サイドシル １５ アウトリガー ２０ サブフレーム（アーム支持部材） ３０ サスペンションアーム ３４ 前輪 ５０，５０ａ 脆弱部（前輪位置変化手段） ５１，５２ ビード部（脆弱部） ５３ 板厚変化部 ５４ ブレース ６０ スペーサ（調整手段） ７０ 下折れ手段

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 フロントコンパートメントの左右両側部
   に、車体前後方向に配設したサイドメンバと、 左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端
   部材と、 前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサ
   イドメンバと、 前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側に略
   平行に配設したサイドシルと、 前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの
   各前端部に跨って連結したアウトリガーと、 前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアー
   ムを支持するアーム支持部材と、 前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両
   前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間
   に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、 前方からの衝突荷重の入力により前記前輪をトーアウト
   方向に積極的に転舵させる前輪位置変化手段と、 前記前輪位置変化手段による前輪の転舵後、前輪を車両
   後方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉
   させるとともに、衝突荷重を前輪に伝達する荷重伝達手
   段と、を設けたことを特徴とする車体前部構造。
2. 【請求項２】 フロントコンパートメントの左右両側部
   に、車体前後方向に延設したサイドメンバと、 左右のサイドメンバの前端部に跨って連結した車両前端
   部材と、 前記サイドメンバの後方に連設したエクステンションサ
   イドメンバと、 前記エクステンションサイドメンバの車幅方向外側に略
   平行に配設したサイドシルと、 前記エクステンションサイドメンバと前記サイドシルの
   各前端部に跨って連結したアウトリガーと、 前記サイドメンバに取り付けられ、サスペンションアー
   ムを支持するアーム支持部材と、 前記サスペンションアームを介して支持され、前記車両
   前端部材の車幅方向外側端部と前記アウトリガーとの間
   に配置した前輪と、を備えた車体前部構造において、 前方からの衝突荷重の入力により前記前輪をトーアウト
   方向に積極的に転舵させるとともに、この前輪を車両後
   方に移動して前記サイドシル又はアウトリガーに干渉さ
   せる前輪位置変化手段と、 前記前輪位置変化手段による前輪の転舵および後方移動
   後、衝突荷重を前輪に伝達する第２荷重伝達手段と、を
   設けたことを特徴とする車体前部構造。
3. 【請求項３】 アーム支持部材に、前記衝突荷重の入力
   によりサスペンションアームを車体に対して相対的に下
   方かつ後方に案内する下折れ手段を設けたことを特徴と
   する請求項１または２に記載の車体前部構造。
4. 【請求項４】 荷重伝達手段は、衝突の進行に伴って車
   両後方に変形する前記車両前端部材の車幅方向外側端部
   であることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載
   の車体前部構造。
5. 【請求項５】 車両前端部材の車幅方向外側端部と前輪
   との間に、前記車幅方向外側端部と前輪との干渉タイミ
   ングや接触状態を制御する調整手段を設けたことを特徴
   とする請求項４に記載の車体前部構造。
6. 【請求項６】 調整手段は、エネルギー吸収部材で形成
   したことを特徴とする請求項５に記載の車体前部構造。
7. 【請求項７】 前輪位置変化手段は、前記アーム支持部
   材に設けられて、衝突荷重の入力により変形してサスペ
   ンションアームを後方に傾斜させる脆弱部であることを
   特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の車体前部構
   造。
8. 【請求項８】 脆弱部は、ノッチ部，ビード部，板厚変
   化部，ブレース部のいずれか１つ若しくは複数の組み合
   わせで構成したことを特徴とする請求項７に記載の車体
   前部構造。