JP2003166369A - ドア開閉装置 - Google Patents
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Abstract
信号共振回路と、静電容量に基づいて人の接近を検出す
るセンサ共振回路をドアハンドル内に設ける場合に、省
スペース化に対応可能な構成とすること。 【解決手段】車両ドア3の開閉を行うドアハンドル2内
に配設され、共振により外部に磁界成分を発生するアン
テナ10と、前記ドアハンドル2内に配設され、人の前
記ドアハンドル2への接近で静電容量が変化するセンサ
電極19とを備え、前記アンテナ10は、コイル55と
共振容量C2とからなる第2アンテナ52を備え、前記
センサ電極19は、前記第2アンテナ52からなる構成
とすること。
Description
信号を発する第1共振回路と、人のドア付近への接近に
より人とドアとの間の静電容量が変化して共振状態が変
化する第2共振回路を備え、人のドア付近への接近を検
出し、ドア開作動がなされた場合にドアの状態をロック
またはアンロックするドア開閉装置に関する。
を行う、リモコンと称される携帯機をユーザ(通常は運
転者)が携帯し、運転者が車両ドアに接近または離間す
る状態を検出して、自動的に車両ドアのロックまたはア
ンロックを行う。このようなロッキングシステム(スマ
ートエントリーシステム)は、利便性および安全性の向
上をねらったものであり、特開2000−160897
号公報に記載されている。
アのドアハンドル内に車室外アンテナを設け、発振回路
によりユーザーが携帯する携帯機に対し、車室外アンテ
ナからリクエスト信号を送信する。リクエスト信号送信
後、車両からのリクエスト信号を携帯機が受信すると、
次に携帯機からID情報を含む信号を車両側に送信す
る。車両側では、携帯機から送られてきた固有IDとの
比較を行い、固有IDと一致したか否かにより、車両に
設けられたドアロック装置をロックまたはアンロック状
態に制御するものである。
は、ドアハンドル内に人の接近を検出するセンサ電極を
配設している。このセンサ電極は、人の接近により、人
とドアハンドル間の静電容量が変化し、この静電容量の
変化により、人がドアを開けようとしている行為を検出
する。
ト信号共振回路と、静電容量に基づいて人の接近を検出
するセンサ回路(センサ共振回路)をドアハンドル内に
設ける場合を想定する。この場合、ドアハンドルはドア
の意匠を構成する部分でもあるため、その大きさは制限
される。従って配設されるドアハンドルの種類の自由度
を上げるために、2つの回路(リクエスト信号共振回路
とセンサ共振回路)を小型化、省スペース化して配設す
ることが望まれる。
信号を送信するためのリクエスト信号共振回路と、静電
容量に基づいて人の接近を検出するセンサ共振回路をド
アハンドル内に設ける場合に、省スペース化に対応可能
な構成とすることを技術的課題とする。
めに講じた第1の技術的手段は、ドアの開閉を行うドア
ハンドル内に配設され、共振により外部に磁界成分を発
生するアンテナ部と、前記ドアハンドル内に配設され、
人の前記ドアハンドルへの接近で静電容量が変化するセ
ンサ部とを備え、前記アンテナ部は、コイルと共振容量
とからなる共振回路を備え、前記センサ部は、前記共振
回路からなる構成としたことである。
分は、アンテナ部を構成する共振回路からなる。つま
り、一つの共振回路を、アンテナ部とセンサ部が共有し
ているため、センサ部を構成する導体を、アンテナ部と
は別に配設する必要が無い。よって別に配設した場合と
比較して、部品点数は少ないものとなる。よってドア開
閉装置全体の構造として省スペース化に対応可能となっ
ている。
と平行に巻かれる構成とすると良い。
幅方向の内及び外方向に対向する。人がドアハンドルに
手を近づける場合、ドアハンドルの車両幅方向の内及び
外方向へは、近づけやすいものである。従って、人のド
アハンドルへの接近は、より検出しやすいものとなる。
参照して説明する。図1は本発明のドア開閉装置を車両
のキーレスエントリーシステム(スマートエントリーシ
ステムともいう)1(ドア開閉装置)に適用した場合の
車両側でのシステムブロック図である。このシステム1
は、第1にリモコンと称される携帯機60(図2示)を
携帯するユーザー(ここでは主に運転者)が車両に対し
て接近あるいは離間しているかを判定する。その結果,
接近していると判定された場合は、車両ドア近傍に取り
付けられたドアロック装置(ドアロック部44)によ
り、ユーザーがドアの施錠(ロック)/解錠(アンロッ
ク)を切り替え可能とするものである。この切り替え
は、車両キーの操作を必要としないものである。
を行うアンテナ10(アンテナ部)とアンテナ33の2
つの車外/車内アンテナを有している。アンテナ10は
車両ドア3に設けられるドアハンドル2の中に配設さ
れ、アンテナ33は車室内のインスツルメントパネル内
に設けられる。アンテナ10は第1送信部34に接続さ
れ、アンテナ33は第2送信部36に接続されている。
更に両送信部34,36は制御を司るコントローラ20
に夫々接続されている。また、コントローラ20には、
車両ドア3に対して人の接近を検出するセンサ電極19
(センサ部)と、センサ電極19からの情報に基づいて
人を検出するセンサ検出部18が接続されている。セン
サ検出部18と第1送信部34は別体でも一体でも良
く、車外にリクエスト信号を送信するオシレータ31内
に設けられている。オシレータ31は車両ドア3のドア
パネル内部に設けられる。
送信部36に各々第1リクエスト信号(車外リクエスト
信号)および第2リクエスト信号(車内リクエスト信
号)を送信する。本実施の形態においては、134KH
zのリクエスト信号がアンテナ10とアンテナ33から
携帯機60に対して、車外リクエスト信号および室内リ
クエスト信号として送信される。
れており、携帯機60から出力されるID情報信号が受
信アンテナ35で受信される。本実施の形態では、ID
情報信号は、300MHzの周波数となっている。この
信号は、車両側の受信部24において受信され、復調さ
れてコントローラ20に入力される。コントローラ20
はドアロックを行う第1コード、エンジン始動を行う第
2コード、トランスポンダのIDコード等のコードを電
源が遮断された状態でもメモリ26内に記憶できる機能
をもつ。
28はイグニッション等のスイッチ操作を検出する。カ
ーテシSW等に代表されるドア開閉検出部30はドアの
開閉を検出する。センサ群32は車速や窓の開閉を各種
センサにより検出するものである。
ロック部40と、イモビライザ部42と、ドアロック部
44が接続されている。ステアリングロック部40は、
ステアリング操作を機械的にロックして禁止する機能を
もつものである。イモビライザ部42は、エンジンへの
燃料供給を禁止したり、不正使用時にイグニッション動
作を禁止する機能をもつものである。またドアロック部
44はドア全てをロックまたはアンロック状態にするド
アロック装置である。また、コントローラ20には、エ
ンジン制御部48が接続されており、このエンジン制御
部48は、車両のエンジン50のエンジン制御を行うも
のである。
のブロック図を示す。携帯機60は、送信アンテナ62
と受信アンテナ64を有している。送信アンテナ62
は、300MHzで信号を車両に対して送信するもので
ある。受信アンテナ64は、車両から送信された134
KHzのIDリクエスト信号を受信するものである。送
信アンテナ62と受信アンテナ64は、コントローラ6
8に接続される送受信回路66に接続されている。
機からのリクエスト信号(車外リクエスト信号)は、送
受信回路66で復調されてコントローラ68に入力され
る。コントローラ68はメモリ70の内部に記憶された
第1コード、第2コードを送受信回路66に送信する。
この第1コード、第2コードは、ID情報を含むもので
ある。第1コード、第2コードは、送受信回路66で変
調され、300MHzの信号で送信アンテナ62から車
両の車載機に対して送信する。
コードの受信について説明する。図1に示す様に、第1
コード、第2コードは受信アンテナ35により受信され
る。受信された信号は、受信回路24で復調されてコン
トローラに入力される。ここで、受信アンテナ35は例
えば車内のインナーミラー等に取り付けられている。
けられるドアハンドル2について説明する。ドアハンド
ル2は中央のグリップ部GPを手で握り、y方向(図3
示)に動作させることにより、車両ドア3を開作動可能
とするものである。図3では、2軸式ループアンテナと
称されるアンテナ10を、ドアハンドル2内に配設した
概要を示す。尚、本実施形態では、ドアハンドル2をグ
リップ型ハンドルとして説明を行うが、これに限定され
ないものとする。
に、車両幅方向外側に開口部を有する細長い樹脂製のケ
ース5が配設されており、アンテナ10及びアンテナ1
0に共振を与える共振容量C1がそのケース5内に配設
されている。
巻き方について説明する。
テナ51と第2アンテナ52(共振回路)を備えた2軸
構成となっている。第1アンテナ51は、直方体形状の
フェライトコア53に、その長手方向に対して垂直方向
に巻かれたコイル54で形成される。そしてコイル54
の両端は、ドアハンドル2のグリップ部GPの後部(図
3示右側部)に配設された孔21を介して、車両ドア3
のドアパネル車室内側に配設されたオシレータ31のA
NT端子に接続されている。ANT端子のオシレータ3
1内側には、134KHzで並列共振となるような容量
C1と発振器OSが接続されている。
の外側に配置されたボビン(図示無し)に巻かれたコイ
ル55(コイル)と、コイル55の一端がフェライトコ
ア53に所定の巻数だけ巻回されたリンクコイル56で
形成される。コイル55の巻線方向と車両ドア3との関
係について言及する。車両ドア3は、図3示y方向に対
して略垂直に配設される(図3示zx平面に略平行に配
設される)ものである。従って、コイル55の巻線方向
は、車両ドア3と平行であると言える。リンクコイル5
6とコイル54の巻線方向は同じになっている。又、コ
イル55とリンクコイル56との間には、共振容量C2
(共振容量)が接続されている。尚、フェライトコア5
3はアンテナ効率を良くするために、マンガンジンクや
ニッケルジンク等の材質を使用している。また、フェラ
イトコア53の形状は円筒形状でもよい。
説明するための図である。図4(a)は第1アンテナ5
1のコイル54と、第2アンテナ52のコイル55とリ
ンクコイル56の巻き方の説明図であり、(b)はその
等価回路である。図5(b)において、L1、L21、
L22は、コイル54、コイル55、リンクコイル56
の各インダクタンスを示している。
1のコイル54の端子ANT,ANT間には、前述の様
に共振容量C1と発振器OSが接続されている。第2ア
ンテナ52のコイル55の端子pとリンクコイル56の
端子qとの間には、共振容量C2が直列接続されてい
る。第1アンテナ51と第2アンテナ52の結合度は、
リンクコイル56の巻数で自由に設定可能である。
するセンサ電極19について説明する。本実施の形態で
は、前述の第2アンテナ52が、センサ電極19として
の役割も担う。つまり、図3及び図4に示したように、
第2アンテナ52の端子pは、孔部21を解してオシレ
ータ31のセンサ端子SGTに連結されている。オシレ
ータ31内では、センサ端子SGTはインダクタ(図示
無し)及びキャパシタ(図示無し)や発振器等に接続さ
れる。従ってアンテナ52はセンサ電極19としての機
能も果たすことができる。以上を換言すると、携帯機6
0に車外リクエスト信号を送信するアンテナ10とセン
サ電極19は、同一のコイル55及びリンクコイル56
と、共振容量C2を共有する構成となっている。従っ
て、センサ電極19として、別の導体を配設する必要が
無く、その分だけ省スペースに対応可能となっている。
又、部品点数も少ないため、製造時の組み付け性も良い
ものとなっている。ドアハンドル2は、車両ドア3の外
観意匠を担うものであるため、大きさの制限を受ける場
合が多い。よって、ドアハンドル2内に配設されるアン
テナ10とセンサ電極19全体の構造を省スペースに対
応可能とすることは、非常に重要なことである。また、
アンテナ10とセンサ電極19全体の構成を、ドアハン
ドル2内のケース5内に配設し、ケース5を樹脂充填す
ることによって、装置の防水性を上げることができる。
尚、オシレータ31内のSGT端子に接続される発振器
は、前述のANT端子に接続される発振器OSと別体で
も良いし、同一でも良い。同一の発振器OSを用いる場
合は、発振器OSからSGT端子へをスイッチ装置を介
して接続する構成とすることができる。スイッチ装置
は、スマートエントリーシステム1がアンテナ52を用
いて車外リクエスト信号を送信するモード(信号送信モ
ード)か或いは、アンテナ52を用いて、人がドアハン
ドル2の近傍にいることを検出するモード(センシング
モード)かにより、発振器OSをGNDに接続させるか
或いは、SGT端子に接続させるかを切り替える手段で
ある。信号送信モードかセンシングモードかの判断は、
例えば、受信アンテナ35が正しいID情報信号を受け
取ることによりコントローラ20が判断し、コントロー
ラ20がオシレータ31に対して、スイッチ装置を切り
替えるための信号を送る。
装置を有する構成として本実施の形態を説明する。因み
に、切り替え装置については、例えば本出願人が出願し
た特願2000−241285に提案されている。
の作用を説明する。信号送信モードでは、前述の様に、
オシレータ31内の発振器OSはGNDに接続されてい
る。図5に示す様に、発振機OSを発振させると、第2
アンテナ52のリンクコイル56を介して第2アンテナ
52のコイル55が励振される。そしてコイル55に電
流が流れる。そして、図2に示す様に、リンクコイル5
6とコイル54によってx方向の磁界Hx(磁界成分)
が発生する。また同時に、発信機OSが発信した場合、
第2アンテナのコイル55によってy方向の磁界Hy
(磁界成分)が発生する。以上により、アンテナ10か
らは、134kHzの車外送信リクエスト信号が携帯機
60に送信される。
受信アンテナ35が受信した場合、前述の様に、スマー
トエントリーシステム1はセンシングモードに切り替わ
る。そしてコントローラ20がオシレータ31に信号を
送り、切り替え装置によって、オシレータ31内の発振
器OSはSGT端子に接続される。この場合は、アンテ
ナ52が、センサ電極19として作用する。つまり、静
電容量の変化によりアンテナ52の共振状態が変化する
ことを利用して、人がドアハンドル2の近傍にいること
を検出可能となる。ここで、アンテナ52の中で、セン
サ電極19として機能する部分は、主にコイル55であ
る。コイル55の巻き平面は前述の様に車両ドアの面
(zx平面)と平行である。よって、人が手を近づけや
すい方向に巻き平面が対向していることとなり、検出感
度は良いものとなる。
成する導体部分は、アンテナ部を構成する共振回路から
なる。つまり、一つの共振回路を、アンテナ部とセンサ
部が共有しているため、センサ部を構成する導体を、ア
ンテナ部とは別に配設する必要が無い。よって別に配設
した場合と比較して、部品点数は少ないものとなる。よ
ってドア開閉装置全体の構造として省スペース化に対応
可能となっている。
面は、車両幅方向の内及び外方向に対向する。人がドア
ハンドルに手を近づける場合、ドアハンドルの車両幅方
向の内及び外方向へは、近づけやすいものである。従っ
て、人のドアハンドルへの接近は、より検出しやすいも
のとなる。
両のキーレスエントリーシステム(スマートエントリー
システム)に適用した場合のシステムブロック図であ
る。
ある。
ンサ電極をドアハンドルの中に設けた場合の説明図であ
る。
しく説明するための図であり、(a)はコイルの巻き方
の説明図であり、(b)はその等価回路図である。
生を表した図である。
Claims (2)
- 【請求項1】 ドアの開閉を行うドアハンドル内に配設
され、共振により外部に磁界成分を発生するアンテナ部
と、 前記ドアハンドル内に配設され、人の前記ドアハンドル
への接近で静電容量が変化するセンサ部とを備え、 前記アンテナ部は、コイルと共振容量とからなる共振回
路を備え、 前記センサ部は、前記共振回路からなることを特徴とす
るドア開閉装置。 - 【請求項2】 前記コイルは、前記ドアの面と平行に巻
かれることを特徴とする請求項1に記載のドア開閉装
置。
Priority Applications (1)
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- 2001-11-29 JP JP2001365190A patent/JP3899912B2/ja not_active Expired - Fee Related
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