JP2003136985A - 作業車の動力取出し装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 一端部と他端部とに互いに歯数を異にするス
プラインを形成してあるＰＴＯ軸を、変速回転される中
空の出力軸に前後逆として挿入し相対回転不能に接続す
る動力取出し装置において、ＰＴＯ軸の前後入れ替えと
同時に出力軸の回転数を変更ないし同変更状態に拘束す
る機構を、ＰＴＯ軸の駆動経路を外れた位置に設ける。 【解決手段】 変速用のシフタカラー５０に対し一体に
摺動変位されるように接続されたカラー部材５６を、出
力軸３０の内端部上に設けた。ＰＴＯ軸３２における歯
数の多いスプライン３２ｂを出力軸に挿入した状態でＰ
ＴＯ軸端面により変位される、カム面６５ａを有する感
知体６５によって、ピン６６を出力軸から突出させて、
カラー部材を低速位置に変位不能に拘束する。ＰＴＯ軸
の前後入れ替えと同時に出力軸の低速状態及び高速状態
を得るようにした実施例も、開示されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は作業車の動力取出
し装置、特に機体一端部内において機体軸線方向に沿わ
せて設けられ変速回転される中空の出力軸内に、機体内
から外方に延出させるＰＴＯ軸であって一端部と他端部
とに互いに歯数を異にするスプラインを形成してあるＰ
ＴＯ軸を、該ＰＴＯ軸によって駆動される作業機の種類
に応じ前後逆として挿入し、該出力軸と相対回転不能に
接続するように構成された動力取出し装置に、関するも
のである。

【０００２】

【発明の背景】機体内から外方に延出させるＰＴＯ軸に
よって駆動される作業機は、その種類に応じて比較的低
速（５４０ｒｐｍ）で駆動させるものと比較的高速（１
０００ｒｐｍ）で駆動させるものとがあり、対応して作
業機側のユニバーサルジョイントへ接続されるＰＴＯ軸
延出部のスプラインは、低速駆動される作業機用では歯
数の少ないもの（６歯数）が用いられ、高速駆動される
作業機用では歯数の多いもの（２１歯数）が用いられ
る。

【０００３】このため単一のＰＴＯ軸の一端部と他端部
とに互いに歯数を異にするスプラインを形成しておい
て、機体一端部内の中空出力軸に該ＰＴＯ軸を、選択的
に前後を逆として挿入し出力軸に対し相対回転不能に接
続する技術が、米国特許Ｎｏ．３，５１３，７１２から
公知である。本米国特許のものでは出力軸が低速と高速
とで変速回転されるものであるのに対し、ＰＴＯ軸を前
後逆として該出力軸に挿入した場合にも出力軸回転数を
変更させることは行われていない。

【０００４】一端部と他端部とに互いに歯数を異にする
スプラインを形成してあるＰＴＯ軸を中空の出力軸に対
し、選択的に前後を逆として挿入するのと同時に、出力
軸の回転数も変更することとした技術は、例えば米国特
許Ｎｏ．３，３５２，１６５、Ｎｏ．３，４６４，２７
７及びＮｏ．５，６６７，３３０から公知である。これ
らの米国特許のものは、ＰＴＯ軸の前後入れ替えに応じ
て出力軸の回転数を変更して同変更状態に拘束するため
のアクチュエータ機構を出力軸上に遊嵌設置された、回
転数を異にする２個の歯車の設置位置で、ＰＴＯ軸と出
力軸間に設けている。

【０００５】このようにＰＴＯ軸の駆動経路中にアクチ
ュエータ機構を設けると、出力軸の回転数を変更するた
めの機構が大型化するきらいがある。またアクチュエー
タ機構を設けず出力軸の回転数変更を専らレバー操作で
行うこととしたものと、仕様が全く異別となって互換性
を欠く。

【０００６】そこでこの発明は中空の出力軸に対しＰＴ
Ｏ軸を前後入れ替えて挿入するのと同時に出力軸の回転
数を変更ないし同変更状態に拘束する機構を、ＰＴＯ軸
の駆動経路を外れた位置に設けて従来のものの欠点を解
消してある、作業車の新規な動力取出し装置を提供しよ
うとするものである。

【０００７】

【発明の要約】この発明は、機体一端部内において機体
軸線方向に沿わせて設けた中空の出力軸（３０）上に、
回転数を互いに異にする２個の歯車（４７，４８）を遊
嵌設置し、該２個の歯車間で出力軸上に、該歯車の１個
宛を選択的に出力軸に対し結合するためのシフタカラー
（５０）を設置する一方、機体内から外方に延出させる
ＰＴＯ軸（３２）を、一端部と他端部とに互いに歯数を
異にするスプライン（３２ａ，３２ｂ）を形成してある
ものに構成し、該ＰＴＯ軸を選択的に前後逆として上記
出力軸に挿入し該出力軸と相対回転不能に接続するよう
に構成された作業車の動力取出し装置において、前記出
力軸（３０）の内端部上に、前記シフタカラー（５０）
に対し該カラーと一体に摺動変位されるように接続され
たカラー部材（５６）を設ける一方、前記スプライン
（３２ａ，３２ｂ）のうち歯数の多いスプライン（３２
ｂ）を出力軸（３０）に挿入した状態で前記シフタカラ
ー（５０）を、前記歯車（４７，４８）のうち回転数が
小さい歯車（４７）を出力軸に対し結合する位置に拘束
するためのアクチュエータ機構（６５，６６）であっ
て、前記ＰＴＯ軸（３２）の端面により作動されて上記
カラー部材（５６）を摺動変位不能に拘束するアクチュ
エータ機構（６５，６６）を、設けたことを特徴とす
る。

【０００８】歯数の多いスプライン（３２ｂ）を出力軸
（３０）に挿入した状態では歯数の少ないスプライン
（３２ａ）が機体外に延出されるから、その状態で回転
数が小さい歯車（４７）を出力軸に対し結合することと
したことで、ＰＴＯ軸（３２）は所定のように低速で回
転される。この状態でカラー部材（５６）、したがって
シフタカラー（５０）を位置拘束することとしているか
ら、歯数の少ないスプライン（３２ａ）の延出状態で作
業機が高速回転駆動されることはなく、安全が確保され
る。歯数の多いスプライン（３２ｂ）を機体外に延出さ
せた状態では、シフタカラー（５０）の摺動操作で歯車
（４８）を出力軸へと結合して該出力軸が所定のように
高速回転する状態を得ることができ、また仮に出力軸を
低速で駆動される状態としたままでも安全性上で問題は
ない。

【０００９】この発明は歯数の多いスプライン（３２
ｂ）を出力軸（３０）に挿入した状態でＰＴＯ軸（３
２）の端面により作動されて、シフタカラー（５０）が
低速位置をとるように拘束するアクチュエータ機構（６
５，６６）を、出力軸の内端部上に設けたカラー部材
（５６）を拘束するものに構成したから、アクチュエー
タ機構は出力軸の内端部に対応する位置に設けられるこ
ととなり、該アクチュエータ機構がＰＴＯ軸の駆動経路
を外れた位置に設けられている。したがってアクチュエ
ータ機構が出力軸の回転数変更機構を拡大せず、またア
クチュエータ機構を設けずして出力軸の回転数変更を専
らシフタカラーのレバー操作によることとしたものと、
該シフタカラー（５０）をそのまま用いるようにして、
仕様変更を容易に行えることとなる。

【００１０】またこの発明は、機体一端部内において機
体軸線方向に沿わせて設けた中空の出力軸（３０）上
に、回転数を互いに異にする２個の歯車（４７，４８）
を遊嵌設置し、該２個の歯車間で出力軸上に、該歯車の
１個宛を選択的に出力軸に対し結合するためのシフタカ
ラー（５０）を設置する一方、機体内から外方に延出さ
せるＰＴＯ軸（３２）を、一端部と他端部とに互いに歯
数を異にするスプライン（３２ａ，３２ｂ）を形成して
あるものに構成し、該ＰＴＯ軸を選択的に前後逆として
上記出力軸に挿入し該出力軸と相対回転不能に接続する
ように構成された作業車の動力取出し装置において、前
記出力軸（３０）の内端部上に、前記シフタカラー（５
０）に対し該カラーと一体に摺動変位されるように接続
されたカラー部材（５６）を設ける一方、前記歯車（４
７，４８）のうち回転数が大きい歯車（４８）を出力軸
（３０）に対し結合した状態での該カラー部材（５６）
の位置において、前記スプライン（３２ａ，３２ｂ）の
うち歯数の多いスプライン（３２ｂ）の出力軸（３０）
に対する所定位置までの挿入を不能とするアクチュエー
タ機構（６５，６６）を、設けたことを特徴とする。

【００１１】この構成によれば回転数が大きい歯車（２
８）を出力軸（３０）に結合している状態、つまり出力
軸を高速回転させる状態で、歯数の多いスプライン（３
２ｂ）を出力軸に挿入し歯数の少ないスプライン（３２
ａ）を機体外に延出させてＰＴＯ軸（３２）を低速で駆
動させることが不可能となり、シフタカラー（５０）及
びカラー部材（５６）を一旦、回転数が小さい歯車（２
７）を出力軸に結合する低速位置まで戻した上でなけれ
ば、歯車の少ないスプライン（３２ａ）を機体外に延出
させる状態が得られず、安全性が確保される。本構成の
効果とするところは、前述したものと変わりない。

【００１２】前記アクチュエータ機構は、前記出力軸
（３０）の内端部内に摺動可能に設けられ軸線方向にお
いて傾斜するカム面（６５ａ）を有する感知体（６
５）、及び出力軸（３０）に形成した穴（３０ｂ）に嵌
合して放射方向に沿わせ設けられ上記カム面（６５ａ）
に対し当接するピン（６６）であって、出力軸から突出
して前記カラー部材（５６）の内周面に形成された凹面
部（５６ａ）に対し係合可能なピン（６６）を、備えて
いるものに構成するのが、確実な作用を得る上で好まし
い。

【００１３】カラー部材（５６）をシフタカラー（５
０）に対し、該カラーと一体に摺動変位されるように接
続する手段としては、前記シフタカラー（５０）を摺動
変位させるシフトフォーク（５４）を、摺動可能に支持
したフォークシャフト（５３）に固定し、前記カラー部
材（５６）に対し係合させたフォーク部材（５７）を該
フォークシャフトに、相対摺動不能ではあるが相対回転
可能に支持させて、上記フォークシャフトを用いるのが
好ましい。このときはフォークシャフトまでが、アクチ
ュエータ機構を設けずして出力軸の回転数変更を専らレ
バー操作によることとしたものと兼用されることにな
る。フォークシャフトに相対回転可能に支持させたフォ
ーク部材（５７）は組立てに際し、該フォーク部材とカ
ラー部材との位相が正確に一致していない場合にも、フ
ォーク部材を若干回転変位させることで所要のようにカ
ラー部材に対し係合させることができる。

【００１４】またこの発明は、機体一端部内において機
体軸線方向に沿わせて設けた中空の出力軸（３０）上
に、回転数を互いに異にする２個の歯車（４７，４８）
を遊嵌設置する一方、機体内から外方に延出させるＰＴ
Ｏ軸（３２）を、一端部と他端部とに互いに歯数を異に
するスプライン（３２ａ，３２ｂ）を形成してあるもの
に構成し、該ＰＴＯ軸を選択的に前後逆として上記出力
軸に挿入し該出力軸と相対回転不能に接続するように構
成された作業車の動力取出し装置において、前記２個の
歯車（４７，４８）の１個宛を前記出力軸（３０）に対
し選択的に結合するためのカラー部材（１５０）を、該
出力軸の内端部上に相対回転不能かつ摺動可能に設置す
る一方、前記スプライン（３２ａ，３２ｂ）のうち歯数
の多いスプライン（３２ｂ）を出力軸（３０）に挿入し
た状態では前記歯車（４７，４８）のうち回転数が小さ
い歯車（４７）を、また歯数の少ないスプライン（３２
ａ）を出力軸（３０）に挿入した状態では回転数が大き
い歯車（４８）を、それぞれ該出力軸に対し結合する位
置へと上記カラー部材（１５０）を摺動変位させるため
のアクチュエータ機構（１５９）であって、出力軸（３
０）内に設置され該出力軸に対する前記ＰＴＯ軸（３
２）の挿入状態に応じ軸線方向での位置を変更するピン
（１５４）を備えたアクチュエータ機構（１５９）を、
設けたことを特徴とする。

【００１５】このように構成された動力取出し装置では
ＰＴＯ軸（３２）における歯数の多いスプライン（３２
ｂ）を出力軸（３０）に挿入した状態、つまり歯数の少
ないスプライン（３２ａ）を機体外に延出させた状態で
は出力軸、したがってＰＴＯ軸が低速で駆動され、逆に
ＰＴＯ軸（３２）における歯数の少ないスプライン（３
２ａ）を出力軸（３０）に挿入した状態、つまり歯数の
多いスプライン（３２ｂ）を機体外に延出させた状態で
は出力軸、したがってＰＴＯ軸が高速で駆動されること
となって、出力軸に対するＰＴＯ軸の挿入状態に応じた
ＰＴＯ軸回転数が自動的に得られる。

【００１６】この発明は２個の歯車（４７，４８）の１
個宛を前記出力軸（３０）に対し選択的に結合するため
のカラー部材（１５０）を特に、出力軸の内端部上に設
けて、該カラー部材を、ＰＴＯ軸（３２）の挿入状態に
応じ軸線方向での位置を変更するピン（１５４）を備え
たアクチュエータ機構（１５９）によって摺動変位させ
ることとしているから、アクチュエータ機構は出力軸の
内端部に対応する位置に設けられることとなり、該アク
チュエータ機構が出力軸の回転数変更機構を実質的に拡
大しない。またアクチュエータ機構を設けずして出力軸
の回転数変更を専らカラー部材のレバー操作によること
としたものと、該カラー部材（１５０）をそのまま用い
るようにして、仕様変更を容易に行えることとなる。

【００１７】アクチュエータ機構（１５９）は次のよう
なもの、すなわち前記出力軸（３０）に溝穴（１５２）
を軸線方向の一定範囲にわたって形成して、前記ピン
（１５４）に対し係合する放射方向のピン（１５３）
を、該溝穴内を通過させて設ける一方、前記ピン（１５
４）を前記ＰＴＯ軸（３２）方向に付勢するスプリング
（１５７）とＰＴＯ軸（３２）の端面とで該ピン（１５
４）位置を変更して、上記溝穴（１５２）の一端面及び
他端面位置に放射方向の上記ピン（１５３）を位置させ
るように構成してあるものとするのが、確実な作用を得
る上で好ましい。

【００１８】２個の歯車（４７，４８）の１個宛をカラ
ー部材（１５０）によって選択的に出力軸（３０）に対
し結合するための構造としては、前記歯車（４７，４
８）のうち機体外端側に配置した歯車（４７）のボス部
を前記カラー部材（１５０）方向に延長して、該延長部
の外周面に、カラー部材内周面に形成した歯部（１５０
ａ）を噛合わせ得る歯部（４７ａ）を形成する一方、他
方の歯車（４８）を上記ボス部に、ベアリング（１５
１）を介して遊嵌し、該他方の歯車（４８）を上記ベア
リング（１５１）からカラー部材（１５０）方向にはみ
出させて該はみ出し部の内周面に、カラー部材外周面に
形成した歯部（１５０ｂ）を噛合わせ得る歯部（４８
ａ）を形成するのが、好ましい。すなわちこのときは２
個の歯車を結合するための２個の歯部（１５０ａ，１５
０ｂ）がカラー部材の内周面と外周面とに形成されるか
ら、内周面或いは外周面に２個の歯部を形成するものと
対比してカラー部材の摺動範囲を小さくでき、該カラー
部材の軸線方向長さを極力小さくしても差し支えないこ
とになる。

【００１９】この発明の他の特徴と長所とするところ
は、図面を参照して行う以下の説明から明瞭に理解でき
る。

【００２０】

【実施例】図１−１１が第１の実施例を示しており、図
１は同実施例を装備したトラクタの伝動機構を示してい
る。図１に示すようにトラクタの機体は前部ハウジング
１、ミッションケース２及び後部ハウジング３を、前後
に連設してなる。前部ハウジング１内の最前部にはエン
ジン・フライホィール４を設けてあり、このエンジン・
フライホィール４に、主クラッチ５を介し接続された走
行系の中空原動軸６と緩衝接手７を介し接続されたＰＴ
Ｏ系の原動軸８とが、前部ハウジング１内に設けられて
いる。

【００２１】走行系の中空原動軸６はその下方に配置し
た駆動軸９に、歯車１０，１１の噛合わせにより接続さ
れている。駆動軸９と原動軸６の延長線上に配置した中
空従動軸１２との間には、高低速切替え装置１３が設け
られている。ミッションケース２の前半部内には、従動
軸１２と同心配置して該軸１２に連結した中空駆動軸１
４と駆動軸９の延長線上に配置した従動軸１５との間で
主変速装置１６が、設けられている。ミッションケース
２の後半部内には従動軸１５とその延長線上に配置した
プロペラ軸１８との間で、駆動軸１４の延長線上に配置
した中空カウンタ軸１７を含む副変速装置１９が設けら
れている。プロペラ軸１８の後端部は後部ハウジング３
内へ延出させてあり、左右後輪用の差動装置（以上、図
示せず）の大径入力歯車２０に対し噛合わされたベベル
ピニオン２１を装備している。左右の後輪を駆動して車
両の走行を行わせるほか、必要に応じ左右の前輪も駆動
することとされており、そのためにはミッションケース
２の下面に前輪駆動力取出しケース２２を装着してあ
る。この前輪駆動力取出しケース２２内には前輪駆動力
取出し軸２３、該取出し軸２３上に遊嵌設置されプロペ
ラ軸１８によって回転駆動される歯車２４、及びこの歯
車２４を前輪駆動力取出し軸２３に対し選択的に結合す
る前輪駆動クラッチ２５が、設けられている。

【００２２】ＰＴＯ系の原動軸８はそれに同心配置の伝
動軸２６に連結されており、伝動軸２６は中空の走行系
原動軸６、従動軸１２、駆動軸１４及びカウンタ軸１７
内を後方へ延びて、後部ハウジング３内へ延出させてあ
る。後部ハウジング３の後半部内には、該伝動軸２６に
連結した他の伝動軸２７とそれに同心配置のクラッチ軸
２８との間にＰＴＯクラッチ２９を設置すると共に、ク
ラッチ軸２８とその下方に配置した中空出力軸３０との
間にＰＴＯ変速装置３１を設置してある。後部ハウジン
グ３内から後方へ延出させてあるＰＴＯ軸３２は、中空
出力軸３０に挿入し該出力軸３０に解除可能に結合して
設けられている。

【００２３】後部ハウジング３の上面上には、機体後部
に連結されＰＴＯ軸３２によって駆動されるロータリ耕
耘機等の作業機を昇降させるための、左右のリフトアー
ム３３ａを備えた油圧リフト装置３３を設けてある。

【００２４】後部ハウジング３内の中途には該ハウジン
グ３と一体の支壁部３４が設けられ、また後部ハウジン
グ３の後端には開口を設けて該開口をカバー部材３５に
よって閉鎖してある。図２に明瞭に示すように伝動軸２
７の後端部は支壁部３４に支持され、またクラッチ軸２
８は伝動軸２７端の軸支承穴とカバー部材３５とに両端
部を支持されている。中空の出力軸３０は、支壁部３４
とカバー部材３５とに両端部を支持させてある。ＰＴＯ
軸３２は両端部に作業機側のユニバーサルジョイント
（図示せず）への、互いに歯数を異にする連結用スプラ
イン３２ａ，３２ｂを形成してあるものに構成されてお
り、中空の出力軸３０に対し前後を入れ替えて挿入し、
中央のスプライン部３２ｃを出力軸３０内面のスプライ
ン部３０ａに噛合わせて、出力軸３０に対し一体回転す
るように結合するものとされている。

【００２５】同様に図２に示すようにＰＴＯクラッチ２
９は、伝動軸２７の後端部上に固定設置した回転支持金
物３６とクラッチ軸２８の前端部上に固定設置したクラ
ッチハウジング３７とに複数枚宛の摩擦エレメントを、
摺動自在ではあるが相対回転不能に支持させてあるもの
に構成されている。クラッチハウジング３７内にはピス
トン３８を、戻しスプリング３９により後退方向に移動
付勢して設けてあり、ＰＴＯクラッチ２９は油圧の作用
によって該ピストン３８を前進させることで摩擦エレメ
ント間を圧接させてクラッチ係合を得る、摩擦多板式の
油圧クラッチに構成されている。クラッチ軸２８内には
ピストン３８の背後に開口させた作動油通路４０を、そ
の基端をクラッチ軸２８背後の油室４１に開口させて形
成してある。またクラッチ軸２８にはＰＴＯクラッチ２
９の摩擦エレメント部に対し潤滑油を供給するための潤
滑油通路４２を、該通路４２のクラッチハウジング３７
内への開口端が図示のクラッチ切り状態ではピストン３
８によって閉鎖され同ピストン３８が前進したクラッチ
入れ状態ではピストン３８に形成した油穴３８ａによっ
て開放されるようにして、形成してある。潤滑油通路４
２の基端は、クラッチ軸２８とカバー部材３５間に形成
された環状油室４３に開口させてあり、該油室４３に、
カバー部材３５に設けた潤滑油ポート４４を連ねてあ
る。

【００２６】図２に示すようにＰＴＯ変速装置３１は、
クラッチ軸２８上に一体回転するように設けられた２個
の歯車４５，４６と出力軸３０上に遊転自在に設けられ
た２個の歯車４７，４８とを、それぞれ噛合わせてある
ものに構成されている。出力軸３０上には歯車４７，４
８間でスプライン筒４９が嵌着され、該スプライン筒４
９上にシフタカラー５０が、相対回転不能に設けられて
いる。シフタカラー５０は、歯車４７，４８のボス部に
形成された歯部４７ａ，４８ａに対しそれぞれ噛合わせ
得るスプライン歯を内周面に有する。以上によりシフタ
カラー５０を選択的に摺動変位させ、歯部４７ａでもっ
て歯車４７を出力軸３０に対し結合することにより１速
（５４０ｒｐｍ）の変速比を、また歯部４８ａでもって
歯車４８を出力軸３０に対し結合することにより２速
（１０００ｒｐｍ）の変速比を、出力軸３０に選択的に
得ることができる。カバー部材３５内で出力軸３０上に
は歯輪５１を固定設置してあり、この歯輪５１に対設し
た回転ピックアップ５２をカバー部材３５に支持させて
ある。回転ピックアップ５２は出力軸３０の回転数、し
たがってＰＴＯ軸３２の回転数を検出する。

【００２７】図３，４に示すように支壁部３４とカバー
部材３５とに両端で摺動自在に支持させたフォークシャ
フト５３を設けてあり、シフタカラー５０に対し係合さ
せたシフトフォーク５４を該フォークシャフト５３に、
ピン５５でもって取付けてある。図２に示すように出力
軸３０上には歯車４８よりも軸線方向の内方側でカラー
部材５６を摺動可能に設置したあり、このカラー部材５
６に対し係合させたフォーク部材５７を、図３，４に示
すようにフォークシャフト５３に支持させてある。この
フォーク部材５７は、シフトフォーク５４と該フォーク
部材５７間にスペーサスリーブ５８を介装すると共にフ
ォークシャフト５３に装着した止輪５９をフォーク部材
５７端に設けることによって、フォークシャフト５３及
びシフトフォーク５４と一体的に摺動変位するように図
られている。フォーク部材５７はフォークシャフト５３
の軸線まわりで回動可能であり、これによって組立てに
際しフォーク部材５７がカラー部材５６と位相を一致し
ていなくても、該フォーク部材５７を若干回動変位させ
て該フォーク部材５７をカラー部材５６に対し係合させ
得るように、図られている。変速レバー（図示せず）に
よって回転操作される操作軸６０を、後部ハウジング３
の一側壁を貫通させて設けてあり、この操作軸６０の内
端に取付けた操作アーム６１を、シフトフォーク５４に
対し係合させてある。操作軸６０及び操作アーム６１は
図４に示す１速位置Ｉ及び２速位置ＩＩでそれぞれ、シ
フタカラー５０を１速位置及び２速位置に変位させる。

【００２８】図２，５がＰＴＯ軸３２における歯数が少
ない（６歯数）のスプライン３２ａを機体外に延出させ
た状態で該ＰＴＯ軸３２を出力軸３０内に挿入した状態
を示し、図６がＰＴＯ軸３２における歯数が多い（２１
歯数）のスプライン３２ｂを機体外に延出させた状態で
該ＰＴＯ軸３２を出力軸３０内に挿入した状態を示して
いる。何れの状態でもＰＴＯ軸３２の抜け出しは、スプ
ライン部３２ｃの外端に当接する止輪６２を出力軸３０
の内周面に装着することによって阻止することとされて
いる。そして図２，５の状態ではＰＴＯ変速装置３１が
１速（５４０ｒｐｍ）位置をとり、図６の状態ではＰＴ
Ｏ変速装置３２が２速（１０００ｒｐｍ）位置をとるよ
うに図られており、そのためには次のようなアクチュエ
ータ機構を設けてある。

【００２９】すなわち図２及び図５，６に示すように出
力軸３０の内端部にはスリーブ６３を、ピン６４により
出力軸３０に固定して嵌合してある。このスリーブ６３
には軸線方向で傾斜する中央のカム面６５ａ、ＰＴＯ軸
３２側の小径部６５ｂ及びその反対側の大径部６５ｃを
有する感知体６５を、小径部６５ｂと大径部６５ｃとで
スリーブ６３に摺動可能に嵌め合わせて設けてある。そ
して放射方向に沿わせてある複数本（例えば２本）のピ
ン６６を、スリーブ６３の穴６３ａと出力軸３０の穴３
０ｂとを貫通させ感知体６５のカム面６５ａと前記カラ
ー部材５６の内周面とに当接させて、摺動可能に設けて
ある。カラー部材５６の基端部内周面には、ピン６６が
出力軸３０外への突出状態で係合して該カラー部材５６
の摺動変位を規制する凹面部５６ａを形成してある。Ｐ
ＴＯ軸３２における歯数の少ないスプライン３２ａ側の
端面には、該スプライン３２ａ側を出力軸３０に挿入し
た図６に図示の状態で感知体６５の小径部６５ｂが嵌合
する穴６７を、形成してある。

【００３０】ＰＴＯ軸３２の長さは、図２，５に示すよ
うに歯数が多いスプライン３２ｂを出力軸３０内に挿入
した場合には感知体６５の小径部６５ｂ端を該ＰＴＯ軸
３２の内端面により押すことによって該感知体６５を、
カム面６５ａの大径部がピン６６を押す位置へと変位さ
せ、ピン６６を出力軸３０外に突出させるように、また
図６に示すように歯数が少ないスプライン３２ａを出力
軸３０内に挿入した場合には感知体６５の小径部６５ｂ
がＰＴＯ軸３２端面の穴６７に入り込んで該感知体６５
を、カム面６５ａの小径部がピン６６へと当接して、ピ
ン６６を出力軸３０内に没入させるように、設定されて
いる。図２，５に示す状態ではピン６６がカラー部材５
６の凹面部５６ａに係合して該カラー部材５６の図示位
置からの摺動変位が阻止され、これによって互いに一体
変位することとしてある図３，４のフォーク部材５７及
びシフトフォーク５４の摺動変位が阻止されるから、シ
フタカラー５０は図２，５に示す１速位置をとる。図６
に示す状態ではピン６６が出力軸３０内に没入している
ことからカラー部材５６を該出力軸３０上で自由に摺動
変位させ得、したがってシフトフォーク５４及びフォー
ク部材５７をシフト操作して、図６に示すようにシフタ
カラー５０を２速位置におく状態から図２，５に示すよ
うに該シフタカラー５０を１速位置におく状態へと移す
ことができる。

【００３１】より具体的に説明すると、ＰＴＯ軸３２を
図６に示す状態から図５に示す状態へと前後を入れ替え
て出力軸３０内に挿入するには先ず、図外の変速レバー
による操作でシフタカラー５０及びカラー部材５６を図
５の位置へと摺動変位させ図７に示す状態を得た上で、
ＰＴＯ軸３２の入れ替えを行う。このときはＰＴＯ軸３
２の端面に押されて感知体６５が図５に示す位置をと
り、ピン６６が出力軸３０外へ突出してカラー部材５６
の凹面部５６ａに係合し、これによってカラー部材５６
及びシフタカラー５０が前述のように１速位置をとる。
逆にＰＴＯ軸３２を図５に示す状態から図６に示す状態
へと前後を入れ替えて挿入するときは図８に示すよう
に、感知体６５の小径部６５ｂがＰＴＯ軸３２の穴６７
に対面した状態で該ＰＴＯ軸３２が出力軸３０内に挿入
される。この状態では感知体６５の小径部６５ｂがＰＴ
Ｏ軸３２の穴６７内に入り込み得るから、変速レバーに
よってシフタカラー５０及びカラー部材５６を、ピン６
６を押し感知体６５を図６の右方向に変位させつつ図６
の２速位置へと変位させることができる。

【００３２】また図９に示すように回転数が大きい歯車
４８を出力軸３０に対し結合した状態でのシフタカラー
５０の位置、したがってカラー部材５６の位置では、歯
数の多いスプライン３２ｂを出力軸３０に対し挿入しよ
うとすると、ＰＴＯ軸３２の端面が感知体６５の小径部
６５ｂに当接する位置で歯数の多いスプライン３２ｂの
挿入が阻止され、出力軸３０内周面の止輪溝３０ｃがＰ
ＴＯ軸３２のスプライン部３２ｃに対面位置して、ＰＴ
Ｏ軸３２の抜け出しを阻止するための止輪６２を止輪溝
３０ｃに装着することができない。すなわち回転数が大
きい歯車４８を出力軸３０に対し結合した状態でのカラ
ー部材５６の位置において、歯数の多いスプライン３２
ｂの所定位置までの出力軸３０に対する挿入を不能とし
ているのであり、シフタカラー５０及びカラー部材５６
を一旦、回転数が小さい歯車４７を出力軸３０に対し結
合する位置へと移さなければ歯数の多いスプライン３２
ｂを出力軸３０に挿入できないこととして、安全を図っ
ているのである。

【００３３】なお図１２，１３に示すように感知体６５
と前記ピン６４間に、感知体６５を図１２，１３の右方
向に移動付勢する圧縮スプリング６８を設けることもで
き、この場合にはＰＴＯ軸３２を図１２の状態から図１
３の状態へと前後を入れ替えて挿入するとき、感知体６
５は直ちに図１３の位置をとり、その後で変速レバーに
よってカラー部材５６及びシフタカラー５０を２速位置
へと移せる。図１２，１３に図示の変形例では前記スリ
ーブ６３が省略され、また圧縮スプリング６８はバネ受
け６４ａを介してピン６４に受けさせてある。

【００３４】他の部分の構成を説明しておくと、図３に
示すようにＰＴＯクラッチ２９のクラッチハウジング３
７には、ＰＴＯクラッチ２９の切り状態で該クラッチ２
９従動側の慣性回転を速やかに停止させると共に摩擦エ
レメントの連れ回りを防止するためのブレーキ７０を、
付設してある。このブレーキ７０は、支壁部３４とカバ
ー部材３５とに両端を支持させたブレーキ支軸７１に回
動自在に支持させてあるブレーキシュー７２を備え、こ
のブレーキシュー７２は、該シュー７２と支壁部３４と
に両端を係合させてブレーキ支軸７１上に設けてあるス
プリング７３によって、クラッチハウジング３７の外周
面から離隔する向きに付勢されている。後部ハウジング
３の一側壁にはブレーキシュー７２の自由端側に当接す
るピストン７４を有する油圧シリンダ７５を装着してあ
り、該油圧シリンダ７５を油圧の作用で前進動作させブ
レーキシュー７２をクラッチハウジング３７外周面に圧
接させて、ブレーキ７０の作動を得ることとされてい
る。

【００３５】図４に示すようにフォークシャフト５３に
は、ＰＴＯクラッチ２９の入り状態で該フォークシャフ
ト５３の摺動変位を不能とするシフトロック機構７６を
付設してある。このシフトロック機構７６は、フォーク
シャフト５３に２個の溝穴７７Ｉ，７７ＩＩを形成し、
該溝穴の１個に対し選択的に臨むボール７８を、ロッド
７９上のスプリング８０により付勢させてカバー部材３
５内に設けてあるものに構成されている。スプリング８
０の基端はカバー部材３５の穴内に設けたピストン８１
に受けさせてあり、該穴の開口端を蓋８２にて閉鎖して
穴内に油室８３を形成してある。油室８３にはＰＴＯク
ラッチ２９の入り状態で油圧が作用せしめられることと
されており、この油圧によってピストン８１が、該ピス
トン８１とボール７８間でロッド７９が移動不能となる
位置まで前進せしめられ、これによってボール７８が何
れかの溝穴７７Ｉ又は７７ＩＩに対し、フォークシャフ
ト５３の摺動変位を不能とするように嵌合せしめられ
る。これによってフォークシャフト５３が１速位置又は
２速位置に拘束されて、ＰＴＯ変速装置３１がシフト不
能にロックされる。油室８３に油圧が作用していないＰ
ＴＯクラッチ２９の切り状態ではボール７８及びスプリ
ング８０によってフォークシャフト５３は解除可能に位
置拘束されるもので、該ボール７８及びスプリング８０
によってデテント機構が提供されている。

【００３６】図１０に示すようにＰＴＯクラッチ２９用
の電磁方向切換弁８４をカバー部材３５内に、上下方向
に沿わせて設けてあり、また図２，３に示すように電磁
方向切換弁８４の中立位置から作用位置への変位時点か
らＰＴＯクラッチ２９への作用油圧を漸増させるモジュ
レート型リリーフ弁８５も、カバー部材３５の後方向き
張り出し部に横方向に沿わせて設けてある。電磁方向切
換弁８４はポンプポート８６Ｐ、クラッチポート８６
Ｃ，ブレーキポート８６Ｂ、及び後部ハウジング３内に
連通させてあるタンクポート８６Ｔを有し、図１０に示
す中立位置ではポンプポート８６Ｐとブレーキポート８
６Ｂ間を連通させると共にクラッチポート８６Ｃとタン
クポート８６Ｔ間を連通させ、またソレノイド８４ａの
励磁によって移される上方の作用位置ではポンプポート
８６Ｐとクラッチポート８６Ｃ間を連通させると共にブ
レーキポート８６Ｂとタンクポート８６Ｔ間を連通させ
るものに、構成されている。モジュレート型リリーフ弁
８５は周知のように、図３に示す弁体８５ａと制御ピス
トン８５ｂ間に油圧設定用スプリング８５ｃを設けてあ
るものに、構成されている。

【００３７】電磁方向切換弁８４のクラッチポート８６
Ｃは図３，１０に示すように、カバー部材３５内の横向
きの油通路８７によってクラッチ軸２８端の前記油室４
１に連通させてあると共に、油通路８７端に連なる前後
方向の油通路８８によってシフトロック機構７６の前記
油室８３に連通させてある。また該クラッチポート８６
Ｃは油通路８７に連なる前後方向の油通路８９によって
モジュレート型リリーフ弁８５の弁体８５ａ背後に、さ
らに上記油通路８８によってモジュレート型リリーフ弁
８５の制御ピストン８５ｂ背後に、それぞれ連通させて
ある。ブレーキポート８６Ｂはカバー部材３５内の油通
路９０と後部ハウジング３の一側壁内の油通路９１とを
介し、ブレーキ７０作動用の前記油圧シリンダ７５へと
連通させてある。カバー部材３５にはモジュレート型リ
リーフ弁８５のリリーフポート９２も、後部ハウジング
３内に連ねて形成してある。

【００３８】図１に示す前記高低速切替え装置１３は、
駆動軸９と従動軸１２との間に高速用歯車列９３と低速
用歯車列９４とを設け、それらの歯車列において駆動軸
９に遊嵌設置した２個の歯車を、駆動軸９上に設けた高
速用油圧クラッチ９５及び低速用油圧クラッチ９６によ
って選択的に駆動軸９へと結合して、高低２段の変速を
行うものに構成されている。なお図示を省略するが低速
用油圧クラッチ９６は特開２０００−３５２４４６号公
報に示されているように、スプリングの作用によって入
れられ油圧の作用によって切られるスプリングロード型
のものに構成されており、駆動軸９内の単一の油路を介
して両油圧クラッチ９５，９６に対し同時に作動油を給
排して、変速が行われる。

【００３９】同様に図１に示す前記主変速装置１６は駆
動軸１４と従動軸１５間に４組の変速歯車列を設け、こ
のうちの１組の変速歯車列には中間のアイドラ歯車９７
を設けて前進３段、後進１段の変速を得るものに構成さ
れている。４組の変速歯車列において駆動軸１４に遊嵌
設置した４個の歯車を選択的に駆動軸１４へと結合する
ために、該駆動軸１４上には２個の複式同期クラッチ９
８，９９を設けてある。

【００４０】図１に示すように副変速装置１９における
前記カウンタ軸１７は、主変速装置１６の従動軸１５へ
と減速歯車列１００によって接続されており、該カウン
タ軸１７上の１変速歯車によって減速歯車機構１０１を
介し駆動される変速歯車１０２を、カウンタ軸１７外に
設けてある。プロペラ軸１８上にはシフト歯車１０３と
複式クラッチ１０４とを設けてあり、副変速装置１９
は、これらのシフト歯車１０３及び複式クラッチ１０４
を選択的に摺動させて４段の変速を得るものに構成され
ている。

【００４１】主変速装置１６における複式同期クラッチ
９８，９９の構成を説明しておくと、図１１はそのうち
の１個の複式同期クラッチ９８を示している。図１１に
おいて１０６，１０７は駆動軸１４上に遊嵌設置した変
速歯車であり、複式同期クラッチ９８はこれらの歯車１
０６，１０７間で駆動軸１４上に設置されている。この
複式同期クラッチ９８は通例のように、駆動軸１４にス
プライン嵌合して固定されたハブ１０８、このハブ１０
８の外周歯に摺動自在にスプライン嵌合されシフタ１０
９によって軸線方向に摺動変位されるスリーブ１１０、
歯車１０６，１０７にそれぞれスプライン結合されたシ
ンクロコーン１１１であってギヤ歯１１１ａを形成して
あると共に円錐状摩擦面１１１ｂを有するシンクロコー
ン１１１、ギヤ歯１１２ａを有すると共にシンクロコー
ン１１１の円錐状摩擦面１１１ｂに対向位置させた円錐
状摩擦面１１２ｂを有するシンクロナイザーリング１１
２、及びハブ１０８の外周切欠き内に軸線方向に移動可
能に配置されたストラット１１３であってハブ１０８に
支持させたスプリング１１４に付勢されてスリーブ１１
０内周面の凹部１１０ａに嵌合する突起１１３ａを有す
るストラット１１３を、備えている。

【００４２】そして特にシンクロコーン１１１の円錐状
摩擦面１１１ｂとシンクロナイザーリング１１２の円錐
状摩擦面１１２ｂとの間には、１対の中間コーン１１
５，１１６を配置してある。このうち外周側の中間コー
ン１１５は、それに設けた突起１１５ａをシンクロコー
ン１１１の係合穴１１１ｃに突入させて該シンクロコー
ン１１１と一体回転するように図られており、また内周
側の中間コーン１１６は、それに設けた突起１１６ａを
ハブ１０８の係合穴１０８ａに突入させて該ハブ１０８
と一体回転するように図られている。スリーブ１１０
を、図１１上で左又は右方向にシフト操作して歯車１０
６又は１０７を駆動軸１４に対し結合する場合の同期作
用は、周知の同期クラッチ同様であるが、１対の中間コ
ーン１１５，１１６を両円錐状摩擦面１１１ｂ，１１２
ｂ間に介装しているため図示の同期クラッチ９８は、そ
のような中間コーンを設けない通例の同期クラッチと対
比して同期容量が格段に増大されている。シンクロコー
ン１１１における係合穴１１１ｃの内面上には同期作用
中に圧縮される、ゴム等の弾性体からなる復元部材１１
７であって同期完了後にその復元力により中間コーン１
１５を摩擦係合解除方向に付勢する復元部材１１７を、
貼着してある。

【００４３】図１４−１７は、第２の実施例を示してい
る。本実施例に係る動力取出し装置は図１４に示すよう
に前述の実施例とほぼ同様に構成されているが、図１４
−１６に示すように前記シフタカラー５０に対応するカ
ラー部材１５０が出力軸３０の内端部上にスプライン嵌
めして設けられていて、前記カラー部材５６に対応する
カラー部材は設けられていない。出力軸３０上に遊嵌設
置された、ＰＴＯ変速装置３１の２個の歯車４７，４８
のうち、歯車４７のボス部は出力軸３０上でカラー部材
１５０方向に大きく延出させてあり、カラー部材１５０
の内周面に形成した歯部１５０ａに対し噛合わせ得る歯
部４７ａを、延出部端の外周面に有する。また歯車４８
は１対のボールベアリング１５１を介して歯車４７のボ
ス部に遊嵌されており、該ベアリング１５１からはみ出
すボス部内周面に、カラー部材１５０の外周面に形成し
た歯部１５０ｂに対し噛合わせ得る歯部４８ａを有す
る。すなわち２個の歯車４７，４８を出力軸３０へと選
択的に結合するための歯部１５０ａ，１５０ｂをカラー
部材１５０の内周面と外周面とに分けて形成して、カラ
ー部材１５０の摺動範囲を小さくするように図っている
のである。

【００４４】図１４−１７に示すように出力軸３０の内
端部には一直径線に沿う溝穴１５２を、出力軸３０軸線
方向の一定幅にわたって形成してあり、両端でカラー部
材１５０の穴に嵌合して該カラー部材１５０に固定した
弾性ピン１５３を、該溝穴１５２に挿通してある。溝穴
１５２の軸線方向一側で出力軸３０にはピン１５４を摺
動自在に支持させてあり、また弾性ピン１５３の軸線方
向内側にバネ受け１５５を設けて、該バネ受け１５５と
出力軸３０内端に固定したバネ受け１５６との間に圧縮
スプリング１５７を設けてある。したがって弾性ピン１
５３は圧縮スプリング１５７によって図１４−１６上で
右方向に付勢され、この弾性ピン１５３を介してピン１
５４も同様に右方向に付勢されて、バネ受け１５５とピ
ン１５４とが常に弾性ピン１５３に対し当接する。ＰＴ
Ｏ軸３２における歯数の少ないスプライン３２ａ側の端
面には、前記のもの同様の穴６７を形成してある。

【００４５】溝穴１５２の軸線方向幅は図１５に示す、
ＰＴＯ軸３２における歯数が多いスプライン３２ｂを出
力軸３０に挿入した状態では弾性ピン１５３が溝穴１５
２の図上左側の端面に当接し、逆に図１６に示す、ＰＴ
Ｏ軸３２における歯数が少ないスプライン３２ａを出力
軸３０に挿入した状態では弾性ピン１５３が溝穴１５２
の図上右側の端面に当接するように、設定されている。
図１５の状態でピン１５４は、ＰＴＯ軸３２の穴６７に
入り込む。そして図１５の状態ではカラー部材１５０の
歯部１５０ａが歯車４７の歯部４７ａに対し噛合わされ
て歯車４７が出力軸３０へと結合され、ＰＴＯ変速装置
３１の１速変速状態が得られ、図１６の状態ではカラー
部材１５０の歯部１５０ｂが歯車４８の歯部４８ａに対
し噛合わされて歯車４８が出力軸３０へと結合され、Ｐ
ＴＯ変速装置３１の２速変速状態が得られることとされ
ている。すなわちこのように機能するアクチュエータ機
構１５９によって、カラー部材１５０の所定の摺動変位
を得ることとされているのである。

【００４６】したがって図１４−１７に示す第２の実施
例では出力軸３０に対しＰＴＯ軸３２を、単に前後入れ
替えて挿入することのみで、ＰＴＯ軸３２における歯数
が少ないスプライン３２ａの機体外への突出状態では対
応してＰＴＯ軸３２が低速（５４０ｒｐｍ）で回転する
状態が得られ、ＰＴＯ軸３２における歯数が多いスプラ
イン３２ｂの機体外への突出状態では対応してＰＴＯ軸
３２が高速（１０００ｒｐｍ）で回転する状態が得られ
る。なお図示のカラー部材１５０はフォーク係合溝１５
０ｃを形成してあるものに構成されており、弾性ピン１
５３等を設けない装置であってレバー操作により同カラ
ー部材１５０をシフト操作することとした装置において
も、該カラー部材１５０をそのまま使用できることとし
てある。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の第１の実施例を装備したトラクタの
伝動機構を示す機構図である。

【図２】同トラクタの後部ハウジング後半部の縦断側面
図である。

【図３】同後部ハウジング後半部の縦断平面図である。

【図４】図２とは異なった縦断面に沿う、後部ハウジン
グ後半部の一部の縦断側面図である。

【図５】図２の一部分を拡大した縦断側面図である。

【図６】図５と類似の縦断側面図で、異なった状態を示
している。

【図７】図６の状態から図５の状態へと移す過程の中途
の状態を示す縦断側面図である。

【図８】図５の状態から図６の状態へと移す過程の中途
の状態を示す縦断側面図である。

【図９】不測のＰＴＯ軸挿入状態を示す縦断側面図であ
る。

【図１０】後部ハウジング後半部の一部の横断背面図で
ある。

【図１１】図１のトラクタに設けられた主変速装置の一
部を示す縦断側面図である。

【図１２】第１の実施例の変形例を示す縦断側面図で、
図５に対応した状態を示している。

【図１３】同変形例の縦断側面図で、図１２とは異なっ
た状態を示している。

【図１４】図２に類似の縦断側面図で、この発明の第２
の実施例を示している。

【図１５】図１４の一部分を拡大した縦断側面図であ
る。

【図１６】図１５と類似の縦断側面図で、異なった状態
を示している。

【図１７】図１４のＸＶＩＩ−ＸＶＩＩ線に沿う断面図
である。

【符号の説明】

３ 後部ハウジング ２８ クラッチ軸 ３０ 出力軸 ３０ｂ 穴 ３１ ＰＴＯ変速装置 ３２ ＰＴＯ軸 ３２ａ，３２ｂ スプライン ３２ｃ スプライン部 ３４ 支壁部 ３５ カバー部材 ４７，４８ 歯車 ４７ａ，４８ａ 歯部 ５０ シフタカラー ５３ フォークシャフト ５４ シフトフォーク ５６ カラー部材 ５６ａ 凹面部 ５７ フォーク部材 ６２ 止輪 ６５ 感知体 ６５ａ カム面 ６６ ピン ６７ 穴 ６８ 圧縮スプリング １５０ カラー部材 １５０ａ，１５０ｂ 歯部 １５１ ボールベアリング １５２ 溝穴 １５３ 弾性ピン １５４ ピン １５５ バネ受け １５７ 圧縮スプリング １５９ アクチュエータ機構

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 機体一端部内において機体軸線方向に沿
   わせて設けた中空の出力軸（３０）上に、回転数を互い
   に異にする２個の歯車（４７，４８）を遊嵌設置し、該
   ２個の歯車間で出力軸上に、該歯車の１個宛を選択的に
   出力軸に対し結合するためのシフタカラー（５０）を設
   置する一方、機体内から外方に延出させるＰＴＯ軸（３
   ２）を、一端部と他端部とに互いに歯数を異にするスプ
   ライン（３２ａ，３２ｂ）を形成してあるものに構成
   し、該ＰＴＯ軸を選択的に前後逆として上記出力軸に挿
   入し該出力軸と相対回転不能に接続するように構成され
   た作業車の動力取出し装置において、 前記出力軸（３０）の内端部上に、前記シフタカラー
   （５０）に対し該カラーと一体に摺動変位されるように
   接続されたカラー部材（５６）を設ける一方、前記スプ
   ライン（３２ａ，３２ｂ）のうち歯数の多いスプライン
   （３２ｂ）を出力軸（３０）に挿入した状態で前記シフ
   タカラー（５０）を、前記歯車（４７，４８）のうち回
   転数が小さい歯車（４７）を出力軸に対し結合する位置
   に拘束するためのアクチュエータ機構（６５，６６）で
   あって、前記ＰＴＯ軸（３２）の端面により作動されて
   上記カラー部材（５６）を摺動変位不能に拘束するアク
   チュエータ機構（６５，６６）を、設けたことを特徴と
   する動力取出し装置。
2. 【請求項２】 機体一端部内において機体軸線方向に沿
   わせて設けた中空の出力軸（３０）上に、回転数を互い
   に異にする２個の歯車（４７，４８）を遊嵌設置し、該
   ２個の歯車間で出力軸上に、該歯車の１個宛を選択的に
   出力軸に対し結合するためのシフタカラー（５０）を設
   置する一方、機体内から外方に延出させるＰＴＯ軸（３
   ２）を、一端部と他端部とに互いに歯数を異にするスプ
   ライン（３２ａ，３２ｂ）を形成してあるものに構成
   し、該ＰＴＯ軸を選択的に前後逆として上記出力軸に挿
   入し該出力軸と相対回転不能に接続するように構成され
   た作業車の動力取出し装置において、 前記出力軸（３０）の内端部上に、前記シフタカラー
   （５０）に対し該カラーと一体に摺動変位されるように
   接続されたカラー部材（５６）を設ける一方、前記歯車
   （４７，４８）のうち回転数が大きい歯車（４８）を出
   力軸（３０）に対し結合した状態での該カラー部材（５
   ６）の位置において、前記スプライン（３２ａ，３２
   ｂ）のうち歯数の多いスプライン（３２ｂ）の出力軸
   （３０）に対する所定位置までの挿入を不能とするアク
   チュエータ機構（６５，６６）を、設けたことを特徴と
   する動力取出し装置。
3. 【請求項３】 前記アクチュエータ機構が、前記出力軸
   （３０）の内端部内に摺動可能に設けられ軸線方向にお
   いて傾斜するカム面（６５ａ）を有する感知体（６
   ５）、及び出力軸（３０）に形成した穴（３０ｂ）に嵌
   合して放射方向に沿わせ設けられ上記カム面（６５ａ）
   に対し当接するピン（６６）であって、出力軸から突出
   して前記カラー部材（５６）の内周面に形成された凹面
   部（５６ａ）に対し係合可能なピン（６６）を、備えて
   いる請求項１又は２の動力取出し装置。
4. 【請求項４】 前記シフタカラー（５０）を摺動変位さ
   せるシフトフォーク（５４）を、摺動可能に支持したフ
   ォークシャフト（５３）に固定し、前記カラー部材（５
   ６）に対し係合させたフォーク部材（５７）を該フォー
   クシャフトに、相対摺動不能ではあるが相対回転可能に
   支持させてある請求項１，２又は３の動力取出し装置。
5. 【請求項５】 機体一端部内において機体軸線方向に沿
   わせて設けた中空の出力軸（３０）上に、回転数を互い
   に異にする２個の歯車（４７，４８）を遊嵌設置する一
   方、機体内から外方に延出させるＰＴＯ軸（３２）を、
   一端部と他端部とに互いに歯数を異にするスプライン
   （３２ａ，３２ｂ）を形成してあるものに構成し、該Ｐ
   ＴＯ軸を選択的に前後逆として上記出力軸に挿入し該出
   力軸と相対回転不能に接続するように構成された作業車
   の動力取出し装置において、 前記２個の歯車（４７，４８）の１個宛を前記出力軸
   （３０）に対し選択的に結合するためのカラー部材（１
   ５０）を、該出力軸の内端部上に相対回転不能かつ摺動
   可能に設置する一方、前記スプライン（３２ａ，３２
   ｂ）のうち歯数の多いスプライン（３２ｂ）を出力軸
   （３０）に挿入した状態では前記歯車（４７，４８）の
   うち回転数が小さい歯車（４７）を、また歯数の少ない
   スプライン（３２ａ）を出力軸（３０）に挿入した状態
   では回転数が大きい歯車（４８）を、それぞれ該出力軸
   に対し結合する位置へと上記カラー部材（１５０）を摺
   動変位させるためのアクチュエータ機構（１５９）であ
   って、出力軸（３０）内に設置され該出力軸に対する前
   記ＰＴＯ軸（３２）の挿入状態に応じ軸線方向での位置
   を変更するピン（１５４）を備えたアクチュエータ機構
   （１５９）を、設けたことを特徴とする動力取出し装
   置。
6. 【請求項６】 前記出力軸（３０）に溝穴（１５２）を
   軸線方向の一定範囲にわたって形成して、前記ピン（１
   ５４）に対し係合する放射方向のピン（１５３）を、該
   溝穴内を通過させて設ける一方、前記ピン（１５４）を
   前記ＰＴＯ軸（３２）方向に付勢するスプリング（１５
   ７）とＰＴＯ軸（３２）の端面とで該ピン（１５４）位
   置を変更して、上記溝穴（１５２）の一端面及び他端面
   位置に放射方向の上記ピン（１５３）を位置させるよう
   に構成してある請求項５の動力取出し装置。
7. 【請求項７】 前記歯車（４７，４８）のうち機体外端
   側に配置した歯車（４７）のボス部を前記カラー部材
   （１５０）方向に延長して、該延長部の外周面に、カラ
   ー部材内周面に形成した歯部（１５０ａ）を噛合わせ得
   る歯部（４７ａ）を形成する一方、他方の歯車（４８）
   を上記ボス部に、ベアリング（１５１）を介して遊嵌
   し、該他方の歯車（４８）を上記ベアリング（１５１）
   からカラー部材（１５０）方向にはみ出させて該はみ出
   し部の内周面に、カラー部材外周面に形成した歯部（１
   ５０ｂ）を噛合わせ得る歯部（４８ａ）を形成してある
   請求項５又は６の動力取出し装置。