JP2003120545A - コンプレッサ負荷トルク推定装置 - Google Patents
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、エアコン切換え時におけるエンジ
ン駆動を安定化し、過渡時のドライバビリティーを向上
させることができるコンプレッサ負荷トルク推定装置を
提供することにある。 【解決手段】 内燃機関１の回転トルクがクラッチ部材
３７を介して伝達されるよう設けられたコンプレッサ２
９の負荷トルクを推定するコンプレッサ負荷トルク推定
装置Ａにおいて、冷媒圧力センサ３８の出力値ＨＰと内
燃機関の回転数Ｎｅに基づいて第１負荷トルク推定値Ｔ
ｃｓを推定する第１の負荷トルク推定手段Ａ１と、外気
温度ＴＨＡと内燃機関の回転数Ｎｅに基づいて第２負荷
トルクＴｃａを演算する第２の負荷トルク推定手段Ａ２
と、第１と第２の各負荷トルク推定値Ｔｃｓ，Ｔｃａを
比較して、大きい方をコンプレッサ２９の負荷トルクと
推定する推定負荷トルク決定手段Ａ３とを有する。
ン駆動を安定化し、過渡時のドライバビリティーを向上
させることができるコンプレッサ負荷トルク推定装置を
提供することにある。 【解決手段】 内燃機関１の回転トルクがクラッチ部材
３７を介して伝達されるよう設けられたコンプレッサ２
９の負荷トルクを推定するコンプレッサ負荷トルク推定
装置Ａにおいて、冷媒圧力センサ３８の出力値ＨＰと内
燃機関の回転数Ｎｅに基づいて第１負荷トルク推定値Ｔ
ｃｓを推定する第１の負荷トルク推定手段Ａ１と、外気
温度ＴＨＡと内燃機関の回転数Ｎｅに基づいて第２負荷
トルクＴｃａを演算する第２の負荷トルク推定手段Ａ２
と、第１と第２の各負荷トルク推定値Ｔｃｓ，Ｔｃａを
比較して、大きい方をコンプレッサ２９の負荷トルクと
推定する推定負荷トルク決定手段Ａ３とを有する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、空調装置に用いら
れるコンプレッサ負荷トルク推定装置、特に、冷媒圧力
センサと外気温度センサとの各出力値とエンジン回転数
とを参照してエンジンに加わるコンプレッサの負荷トル
クを推定するコンプレッサ負荷トルク推定装置に関す
る。
れるコンプレッサ負荷トルク推定装置、特に、冷媒圧力
センサと外気温度センサとの各出力値とエンジン回転数
とを参照してエンジンに加わるコンプレッサの負荷トル
クを推定するコンプレッサ負荷トルク推定装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の空調装置の冷却系は内燃機関の回
転力を受けて駆動するコンプレッサを備え、同コンプレ
ッサの駆動に応じて冷却管路内の冷媒を冷凍サイクルに
沿って変化させることで車内冷却を行っている。このよ
うなコンプレッサはその作動・非作動をクラッチ部材の
断接により切換えられ、その切換え時には内燃機関の負
荷トルクが変化する。特に、コンプレッサを作動させる
場合は、クラッチ部材を接読する前に、コンプレッサの
負荷トルクを見積もり、その値でエンジン駆動力をトル
ク増補正することが望ましい。通常、コンプレッサの負
荷トルクはコンプレッサ吐出直後の冷媒圧力に依存する
ことが知られている。そこでコンプレッサの冷媒圧力を
検出すれば、常時コンプレッサの負荷トルクを検出で
き、同負荷トルクをエンジン出力に反映させることでエ
アコン駆動時におけるエンジン駆動を安定化できること
となる。しかし、コンプレッサの吐出直後位置の冷媒は
高温・高圧なため、同位置に耐久性よく冷媒圧力センサ
を配備することができず、エアコンコンデンサの下流側
に設けられているのが実情である。
転力を受けて駆動するコンプレッサを備え、同コンプレ
ッサの駆動に応じて冷却管路内の冷媒を冷凍サイクルに
沿って変化させることで車内冷却を行っている。このよ
うなコンプレッサはその作動・非作動をクラッチ部材の
断接により切換えられ、その切換え時には内燃機関の負
荷トルクが変化する。特に、コンプレッサを作動させる
場合は、クラッチ部材を接読する前に、コンプレッサの
負荷トルクを見積もり、その値でエンジン駆動力をトル
ク増補正することが望ましい。通常、コンプレッサの負
荷トルクはコンプレッサ吐出直後の冷媒圧力に依存する
ことが知られている。そこでコンプレッサの冷媒圧力を
検出すれば、常時コンプレッサの負荷トルクを検出で
き、同負荷トルクをエンジン出力に反映させることでエ
アコン駆動時におけるエンジン駆動を安定化できること
となる。しかし、コンプレッサの吐出直後位置の冷媒は
高温・高圧なため、同位置に耐久性よく冷媒圧力センサ
を配備することができず、エアコンコンデンサの下流側
に設けられているのが実情である。
【０００３】ところがエアコンコンデンサの下流側に冷
媒圧力センサを取付けた場合、定常運転時には問題ない
が、コンプレッサ作動直後などの過渡時にはコンプレッ
サの吐出直後位置の冷媒圧力の変動を的確に検出でき
ず、冷媒圧力によるコンプレッサの負荷トルクの推定は
困難である。なお、特許第２６３５３７号公報に開示の
エンジンの出力制御装置では、コンプレッサの吐出直後
位置に設けた冷媒圧力検出スイッチの出力値と、ピスト
ンストロークに関連して求めた負荷トルク及びエンジン
回転数を用いてコンプレッサの負荷トルクを算出してい
る。しかもコンプレッサの作動状態に応じて且つエンジ
ン回転数が大きいほどコンプレッサの負荷トルクがより
大きくなるという特性に適合させており、エンジン出力
をエンジン回転数の全範囲に亘って適切に制御できる。
したがって、トルクショックやエンジン回転数の異常変
動を防止することができる。
媒圧力センサを取付けた場合、定常運転時には問題ない
が、コンプレッサ作動直後などの過渡時にはコンプレッ
サの吐出直後位置の冷媒圧力の変動を的確に検出でき
ず、冷媒圧力によるコンプレッサの負荷トルクの推定は
困難である。なお、特許第２６３５３７号公報に開示の
エンジンの出力制御装置では、コンプレッサの吐出直後
位置に設けた冷媒圧力検出スイッチの出力値と、ピスト
ンストロークに関連して求めた負荷トルク及びエンジン
回転数を用いてコンプレッサの負荷トルクを算出してい
る。しかもコンプレッサの作動状態に応じて且つエンジ
ン回転数が大きいほどコンプレッサの負荷トルクがより
大きくなるという特性に適合させており、エンジン出力
をエンジン回転数の全範囲に亘って適切に制御できる。
したがって、トルクショックやエンジン回転数の異常変
動を防止することができる。
【０００４】更に、特開平１０−１４１１０７号公報に
開示のエンジンアイドル回転制御装置では、コンプレッ
サの負荷トルクに相当する物理量として、エアコンサイ
クル内の冷媒圧力または外気温を検出し、その値より過
渡状態と定常状態それぞれのコンプレッサ負荷トルクを
推定し、その負荷トルク相当の補助空気量を設定し、同
空気量を確保すべく補助空気路を開くので、負荷トルク
の大小に拘らず、過渡状態と定常状態の相違に拘らず、
エンジンアイドル回転数を適正値に制御できる。
開示のエンジンアイドル回転制御装置では、コンプレッ
サの負荷トルクに相当する物理量として、エアコンサイ
クル内の冷媒圧力または外気温を検出し、その値より過
渡状態と定常状態それぞれのコンプレッサ負荷トルクを
推定し、その負荷トルク相当の補助空気量を設定し、同
空気量を確保すべく補助空気路を開くので、負荷トルク
の大小に拘らず、過渡状態と定常状態の相違に拘らず、
エンジンアイドル回転数を適正値に制御できる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】このようにコンプレッ
サ起動直後などにおける冷媒圧力によるコンプレッサの
負荷トルクの推定が困難であるという状況下で、特許第
２６３５３７号公報に開示の技術では、コンプレッサの
吐出直後位置に設けた冷媒圧力検出スイッチの出力値
と、ピストンストロークに関連して負荷トルクを求める
が、この場合、可変容量タイプのコンプレッサで冷媒圧
力検出スイッチとピストンストローク検出手段を備えた
ものにしか適用できず、適用範囲が限定される。また、
特開平１０−４１１０７号公報開示の技術ではアイドリ
ング時のみ適用可能な技術であり、エンジン回転数が変
動する走行時にコンプレッサの作動・非作動を切換える
場合には適用できず、しかも、冷媒圧力か外気温度のど
ちらか一方の値に基づいてコンプレッサの負荷トルクを
推定しているため、車両の運転状態や環境状態によって
は、精度良くコンプレッサの負荷トルクを推定すること
は難しい。
サ起動直後などにおける冷媒圧力によるコンプレッサの
負荷トルクの推定が困難であるという状況下で、特許第
２６３５３７号公報に開示の技術では、コンプレッサの
吐出直後位置に設けた冷媒圧力検出スイッチの出力値
と、ピストンストロークに関連して負荷トルクを求める
が、この場合、可変容量タイプのコンプレッサで冷媒圧
力検出スイッチとピストンストローク検出手段を備えた
ものにしか適用できず、適用範囲が限定される。また、
特開平１０−４１１０７号公報開示の技術ではアイドリ
ング時のみ適用可能な技術であり、エンジン回転数が変
動する走行時にコンプレッサの作動・非作動を切換える
場合には適用できず、しかも、冷媒圧力か外気温度のど
ちらか一方の値に基づいてコンプレッサの負荷トルクを
推定しているため、車両の運転状態や環境状態によって
は、精度良くコンプレッサの負荷トルクを推定すること
は難しい。
【０００６】本発明は、以上のような課題に基づき、エ
ンジンの全運転域において、コンプレッサの負荷トルク
を精度良く推定でき、同負荷トルク推定値を受けたエン
ジンの出力調整により、コンプレッサの作動・非作動切
換え時のエンジン駆動を安定化し、ドライバビリティー
を向上させることができるコンプレッサ負荷トルク推定
装置を提供することを目的とする。
ンジンの全運転域において、コンプレッサの負荷トルク
を精度良く推定でき、同負荷トルク推定値を受けたエン
ジンの出力調整により、コンプレッサの作動・非作動切
換え時のエンジン駆動を安定化し、ドライバビリティー
を向上させることができるコンプレッサ負荷トルク推定
装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、内燃
機関の回転トルクがクラッチ部材を介して伝達されるよ
う設けられた空調用のコンプレッサの負荷トルクを推定
するコンプレッサ負荷トルク推定装置において、エアコ
ンコンデンサの下流に設けた冷媒圧力センサの出力値と
上記内燃機関の回転数とに基づいて第１負荷トルク推定
値を演算する第１の負荷トルク推定手段と、外気温度と
上記内燃機関の回転数とに基づいて第２負荷トルク推定
値を演算する第２の負荷トルク推定手段と、上記第１負
荷トルク推定値と上記第２負荷トルク推定値とを比較し
て値が大きい方を上記コンプレッサの負荷トルクと推定
する推定負荷トルク決定手段と、を有することを特徴と
する。このようにコンプレッサ負荷トルク推定装置は、
内燃機関の回転数に基づいてコンプレッサの作動直後に
おける負荷トルクを推定するので、エンジンの全回転域
において精度良く推定でき、また冷媒圧力と外気温度の
双方に基づいてコンプレッサの作動直後における負荷ト
ルクを推定するので、どちらか一方に基づいて推定する
よりも精度良く推定することができ、同負荷トルク推定
値を受けた内燃機関の出力調整により、コンプレッサの
作動直後における内燃機関の駆動を安定化し、車両の駆
動力の変化を少なくし、ドライバビリティーを向上でき
る。しかもコンプレッサに特別のセンサを付設する必要
がなく、またコンプレッサの形式による規制を受けるこ
ともないので、広い範囲に適用できる。
機関の回転トルクがクラッチ部材を介して伝達されるよ
う設けられた空調用のコンプレッサの負荷トルクを推定
するコンプレッサ負荷トルク推定装置において、エアコ
ンコンデンサの下流に設けた冷媒圧力センサの出力値と
上記内燃機関の回転数とに基づいて第１負荷トルク推定
値を演算する第１の負荷トルク推定手段と、外気温度と
上記内燃機関の回転数とに基づいて第２負荷トルク推定
値を演算する第２の負荷トルク推定手段と、上記第１負
荷トルク推定値と上記第２負荷トルク推定値とを比較し
て値が大きい方を上記コンプレッサの負荷トルクと推定
する推定負荷トルク決定手段と、を有することを特徴と
する。このようにコンプレッサ負荷トルク推定装置は、
内燃機関の回転数に基づいてコンプレッサの作動直後に
おける負荷トルクを推定するので、エンジンの全回転域
において精度良く推定でき、また冷媒圧力と外気温度の
双方に基づいてコンプレッサの作動直後における負荷ト
ルクを推定するので、どちらか一方に基づいて推定する
よりも精度良く推定することができ、同負荷トルク推定
値を受けた内燃機関の出力調整により、コンプレッサの
作動直後における内燃機関の駆動を安定化し、車両の駆
動力の変化を少なくし、ドライバビリティーを向上でき
る。しかもコンプレッサに特別のセンサを付設する必要
がなく、またコンプレッサの形式による規制を受けるこ
ともないので、広い範囲に適用できる。
【０００８】請求項２の発明は、請求項１に記載のコン
プレッサ負荷トルク推定装置において、上記第２負荷ト
ルク推定値に時間の経過に応じた減算補正を加える補正
第２負荷トルク推定値を演算する第２負荷トルク推定値
補正手段と、上記クラッチ部材の接続を検知して所定時
間経過した時点から上記クラッチ部材の切断を検知する
時点まで上記推定負荷トルク決定手段に上記第２負荷ト
ルク推定値に替えて上記補正第２負荷トルク推定値を用
いさせるクラッチ断接検知手段とを有し、上記第２負荷
トルク推定値補正手段は、上記クラッチ断接検知手段が
上記クラッチ部材の接続を検知して所定時間経過した時
点から、上記推定負荷トルク決定手段が上記第１負荷ト
ルク推定値を上記コンプレッサの負荷トルクと推定する
時点まで、上記補正第２負荷トルク推定値を演算するこ
とを特徴とする。このように構成することによりコンプ
レッサ負荷トルク推定装置は、コンプレッサの作動直後
だけでなく、コンプレッサが作動されてから停止される
までの間におけるコンプレッサの負荷トルクを、内燃機
関の全回転域において精度良く推定でき、同負荷トルク
推定値を受けた内燃機関の出力調整により、コンプレッ
サが作動されてから停止されるまでの内燃機関の駆動を
安定化し、車両の駆動力の変化を少なくし、ドライバビ
リティーを向上できる。
プレッサ負荷トルク推定装置において、上記第２負荷ト
ルク推定値に時間の経過に応じた減算補正を加える補正
第２負荷トルク推定値を演算する第２負荷トルク推定値
補正手段と、上記クラッチ部材の接続を検知して所定時
間経過した時点から上記クラッチ部材の切断を検知する
時点まで上記推定負荷トルク決定手段に上記第２負荷ト
ルク推定値に替えて上記補正第２負荷トルク推定値を用
いさせるクラッチ断接検知手段とを有し、上記第２負荷
トルク推定値補正手段は、上記クラッチ断接検知手段が
上記クラッチ部材の接続を検知して所定時間経過した時
点から、上記推定負荷トルク決定手段が上記第１負荷ト
ルク推定値を上記コンプレッサの負荷トルクと推定する
時点まで、上記補正第２負荷トルク推定値を演算するこ
とを特徴とする。このように構成することによりコンプ
レッサ負荷トルク推定装置は、コンプレッサの作動直後
だけでなく、コンプレッサが作動されてから停止される
までの間におけるコンプレッサの負荷トルクを、内燃機
関の全回転域において精度良く推定でき、同負荷トルク
推定値を受けた内燃機関の出力調整により、コンプレッ
サが作動されてから停止されるまでの内燃機関の駆動を
安定化し、車両の駆動力の変化を少なくし、ドライバビ
リティーを向上できる。
【０００９】請求項３の発明は、請求項２に記載のコン
プレッサ負荷トルク推定装置において、上記推定負荷ト
ルク決定手段は、上記クラッチ断接検知手段が上記クラ
ッチ部材の接続を検知して所定時間経過した後に上記第
１負荷トルク推定値を上記コンプレッサの負荷トルクと
推定すると、上記クラッチ断接検知手段が上記クラッチ
部材の切断を検知するまで上記第１負荷トルク推定値を
上記コンプレッサの負荷トルクと推定することを特徴と
する。このように構成することによりコンプレヅサ負荷
トルク推定装置は、推定負荷トルク決定手段がクラッチ
断接検知手段がクラッチ部材の接続を検知して所定時間
経過した後に第１負荷トルク推定値をコンプレッサの負
荷トルクと推定した場合に、それ以降に推定負荷トルク
決定手段が第１負荷トルク推定値と補正第２負荷トルク
推定値とを比較し続けるという無駄な制御を防止でき
る。
プレッサ負荷トルク推定装置において、上記推定負荷ト
ルク決定手段は、上記クラッチ断接検知手段が上記クラ
ッチ部材の接続を検知して所定時間経過した後に上記第
１負荷トルク推定値を上記コンプレッサの負荷トルクと
推定すると、上記クラッチ断接検知手段が上記クラッチ
部材の切断を検知するまで上記第１負荷トルク推定値を
上記コンプレッサの負荷トルクと推定することを特徴と
する。このように構成することによりコンプレヅサ負荷
トルク推定装置は、推定負荷トルク決定手段がクラッチ
断接検知手段がクラッチ部材の接続を検知して所定時間
経過した後に第１負荷トルク推定値をコンプレッサの負
荷トルクと推定した場合に、それ以降に推定負荷トルク
決定手段が第１負荷トルク推定値と補正第２負荷トルク
推定値とを比較し続けるという無駄な制御を防止でき
る。
【００１０】
【発明の実施の形態】図１には本発明が適用されたコン
プレッサ負荷トルク推定装置を内装した内燃機関の一例
としての４サイクルガソリンエンジン（以後単にエンジ
ンと記す）１を示す。図１でエンジン１は紙面垂直方向
に長い多気筒エンジンで、シリンダブロック２の内部に
複数の燃焼室（図１では１つのみ示す）３を配備し、シ
リンダヘッド４及びロッカカバー５の内部に動弁系６を
備える。燃焼室３にはインジェクタ７で噴射された燃料
が吸気路Ｒを介し供給され、混合気への点火が図示しな
い点火プラグにより行われる。これらインジェクタ７や
点火プラグはエンジンの電子制御手段としてのエンジン
ＥＣＵ８の制御下におかれ、しかも、このエンジンＥＣ
Ｕ８には空調装置１３側の電子制御手段であるエアコン
ＥＣＵ９が接続されている。なお、両ＥＣＵ間での信号
の授受を常時行えるように両者間は通信回線で接続され
ている。エンジン１はエアクリーナ１６から吸気を吸引
し、同吸気の流量をエアフローセンサ１７により計測す
る。エアクリーナ１６には、エアフローセンサ１７の
他、図示しない大気圧センサ等の装置が設けられてお
り、吸入気に関する各種のデータが計測されて、エンジ
ンＥＣＵ８に入力されている。
プレッサ負荷トルク推定装置を内装した内燃機関の一例
としての４サイクルガソリンエンジン（以後単にエンジ
ンと記す）１を示す。図１でエンジン１は紙面垂直方向
に長い多気筒エンジンで、シリンダブロック２の内部に
複数の燃焼室（図１では１つのみ示す）３を配備し、シ
リンダヘッド４及びロッカカバー５の内部に動弁系６を
備える。燃焼室３にはインジェクタ７で噴射された燃料
が吸気路Ｒを介し供給され、混合気への点火が図示しな
い点火プラグにより行われる。これらインジェクタ７や
点火プラグはエンジンの電子制御手段としてのエンジン
ＥＣＵ８の制御下におかれ、しかも、このエンジンＥＣ
Ｕ８には空調装置１３側の電子制御手段であるエアコン
ＥＣＵ９が接続されている。なお、両ＥＣＵ間での信号
の授受を常時行えるように両者間は通信回線で接続され
ている。エンジン１はエアクリーナ１６から吸気を吸引
し、同吸気の流量をエアフローセンサ１７により計測す
る。エアクリーナ１６には、エアフローセンサ１７の
他、図示しない大気圧センサ等の装置が設けられてお
り、吸入気に関する各種のデータが計測されて、エンジ
ンＥＣＵ８に入力されている。
【００１１】エアクリーナ１６より吸気管１９を介して
スロットルボデー２１内に流入した吸入気はスロットル
バルブ１１によりその通過量を制御される。スロットル
バルブ１１はアクチュエータ（ステップモータ）１２に
よって開閉駆動される。図中、符号２２はスロットルバ
ルブの開度情報を吸入空気量情報として出力するスロッ
トルポジションセンサ（以下、スロットルセンサ）であ
り、その検出信号はエンジンＥＣＵ８に入力されてい
る。スロットルボデー２１はその膨出部２１１に、スロ
ットルバルブ１１を迂回して流動するバイパス路ｒを形
成している。バイパス路ｒはＩＳＣサーボバルブ４０及
びリミッタバルブ４１が直列配備され、これらがエンジ
ンＥＣＵ８の開度制御により開度を切換えることで補助
空気流量を調節できアイドル回転数が変更される。
スロットルボデー２１内に流入した吸入気はスロットル
バルブ１１によりその通過量を制御される。スロットル
バルブ１１はアクチュエータ（ステップモータ）１２に
よって開閉駆動される。図中、符号２２はスロットルバ
ルブの開度情報を吸入空気量情報として出力するスロッ
トルポジションセンサ（以下、スロットルセンサ）であ
り、その検出信号はエンジンＥＣＵ８に入力されてい
る。スロットルボデー２１はその膨出部２１１に、スロ
ットルバルブ１１を迂回して流動するバイパス路ｒを形
成している。バイパス路ｒはＩＳＣサーボバルブ４０及
びリミッタバルブ４１が直列配備され、これらがエンジ
ンＥＣＵ８の開度制御により開度を切換えることで補助
空気流量を調節できアイドル回転数が変更される。
【００１２】吸入気体はスロットルボデー２１側の吸気
路Ｒあるいはバイパス路ｒを経て、サージタンク２３を
介して、インテークマニホールド２４に流入し、エンジ
ンＥＣＵ８の指令によりインジェクタ７から噴射された
燃料によって混合気となる。混合気はエンジン１の爆発
・膨張行程が終了して排気ガスとなり、排気マニホール
ド２５に流入し、排気ガス浄化装置２６を経由して有害
成分が除去された後、図示しないマフラーから大気中に
放出されている。なお、符号２７はエンジン１の回転情
報を出力するエンジン回転センサを、符号２８は水温セ
ンサを示している。エンジン１の出力軸１０１と空調装
置１３のコンプレッサ２９の出力軸２９０とは、電磁ク
ラッチ３７を介して、プーリ比βの図示しないベルト駆
動系により連結されている。このコンプレッサ２９は周
知のストローク式コンプレッサである。空調装置１３は
コンプレッサ２９の吐出ポートと吸入ポートを備え、そ
れらのポート間を冷媒管路３４で連結する。冷媒管路３
４にはコンデンサ３０、リキッドタンク３１、膨張弁３
２、エバポレータ３３がこの順に配設されている。
路Ｒあるいはバイパス路ｒを経て、サージタンク２３を
介して、インテークマニホールド２４に流入し、エンジ
ンＥＣＵ８の指令によりインジェクタ７から噴射された
燃料によって混合気となる。混合気はエンジン１の爆発
・膨張行程が終了して排気ガスとなり、排気マニホール
ド２５に流入し、排気ガス浄化装置２６を経由して有害
成分が除去された後、図示しないマフラーから大気中に
放出されている。なお、符号２７はエンジン１の回転情
報を出力するエンジン回転センサを、符号２８は水温セ
ンサを示している。エンジン１の出力軸１０１と空調装
置１３のコンプレッサ２９の出力軸２９０とは、電磁ク
ラッチ３７を介して、プーリ比βの図示しないベルト駆
動系により連結されている。このコンプレッサ２９は周
知のストローク式コンプレッサである。空調装置１３は
コンプレッサ２９の吐出ポートと吸入ポートを備え、そ
れらのポート間を冷媒管路３４で連結する。冷媒管路３
４にはコンデンサ３０、リキッドタンク３１、膨張弁３
２、エバポレータ３３がこの順に配設されている。
【００１３】冷媒管路３４の高圧側でコンデンサ３０の
出口近傍にはコンプレッサ２９の出口側管路圧力を検出
する冷媒圧力センサ３８が装着される。この冷媒圧力セ
ンサ３８はその出力値である冷媒圧センサ圧力値ＨＰに
応じた電圧をエアコンＥＣＵ９に出力する。なお、冷媒
圧力センサ３８はコンプレッサ２９の吐出ポート近傍の
冷媒管路３４に装着されることなく、コンデンサ３０の
出口近傍に装着され、取付け部の耐久性確保を図ってい
る。車両前方のバンパ裏側付近には、図示しない外気温
度センサ１８が取り付けられ、外気温度に応じた電圧Ｖ
ｔをエアコンＥＣＵ９に出力する。ただし停車中など、
エンジン側から熱気の回り込みがある場合、外気温度セ
ンサ１８の出力値Ｖｔは、必ずしも外気温度に応じたも
のにはならない。そのため、エアコンＥＣＵ９では、外
気温度演算手段１８０が、外気温度センサ１８の出力値
Ｖｔに補正を加えて、実際の外気温度に近いと思われる
演算用外気温度ＴＨＡを求め、エアコン制御に用いてい
る。
出口近傍にはコンプレッサ２９の出口側管路圧力を検出
する冷媒圧力センサ３８が装着される。この冷媒圧力セ
ンサ３８はその出力値である冷媒圧センサ圧力値ＨＰに
応じた電圧をエアコンＥＣＵ９に出力する。なお、冷媒
圧力センサ３８はコンプレッサ２９の吐出ポート近傍の
冷媒管路３４に装着されることなく、コンデンサ３０の
出口近傍に装着され、取付け部の耐久性確保を図ってい
る。車両前方のバンパ裏側付近には、図示しない外気温
度センサ１８が取り付けられ、外気温度に応じた電圧Ｖ
ｔをエアコンＥＣＵ９に出力する。ただし停車中など、
エンジン側から熱気の回り込みがある場合、外気温度セ
ンサ１８の出力値Ｖｔは、必ずしも外気温度に応じたも
のにはならない。そのため、エアコンＥＣＵ９では、外
気温度演算手段１８０が、外気温度センサ１８の出力値
Ｖｔに補正を加えて、実際の外気温度に近いと思われる
演算用外気温度ＴＨＡを求め、エアコン制御に用いてい
る。
【００１４】エアコンＥＣＵ９は、エアコンパネル３５
に設けたエアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３６のオン・
オフ入力、その他の図示しない温度、風量、モード等の
各設定スイッチの入力に応じてエアコン温度制御を行っ
ている。また、エアコンＥＣＵ９は、図示しないセンサ
により検出したエバポレータ３３の温度に応じて、電磁
クラッチ３７の断接指令をエンジンＥＣＵ８へ送信する
ことにより、エバポレータ３３の過冷却による凍結の防
止を図っている。このように、エアコンスイッチ（Ａ／
ＣＳＷ）３６がオンされている状熊では、絶えず電磁ク
ラッチ３７は断接切換えされている。
に設けたエアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３６のオン・
オフ入力、その他の図示しない温度、風量、モード等の
各設定スイッチの入力に応じてエアコン温度制御を行っ
ている。また、エアコンＥＣＵ９は、図示しないセンサ
により検出したエバポレータ３３の温度に応じて、電磁
クラッチ３７の断接指令をエンジンＥＣＵ８へ送信する
ことにより、エバポレータ３３の過冷却による凍結の防
止を図っている。このように、エアコンスイッチ（Ａ／
ＣＳＷ）３６がオンされている状熊では、絶えず電磁ク
ラッチ３７は断接切換えされている。
【００１５】上記に加えて、エアコンＥＣＵ９は、コン
プレッサ負荷トルク推定装置Ａとしての機能を有する。
コンプレッサ負荷トルク推定装置Ａは、電磁クラッチ３
７が接続状態の場合には、駆動中のコンプレッサ２９の
負荷トルクを推定し、電磁クラッチ３７が切断状態の場
合には、次に電磁クラッチ３７が接続作動される時に発
生するコンプレッサ２９の負荷トルクを推定する。エア
コンＥＣＵ９は、エアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３６
がオンされている間、定期的にコンプレッサの負荷トル
クを推定し、最新の推定値をエンジンＥＣＵ９へ送信す
る。
プレッサ負荷トルク推定装置Ａとしての機能を有する。
コンプレッサ負荷トルク推定装置Ａは、電磁クラッチ３
７が接続状態の場合には、駆動中のコンプレッサ２９の
負荷トルクを推定し、電磁クラッチ３７が切断状態の場
合には、次に電磁クラッチ３７が接続作動される時に発
生するコンプレッサ２９の負荷トルクを推定する。エア
コンＥＣＵ９は、エアコンスイッチ（Ａ／ＣＳＷ）３６
がオンされている間、定期的にコンプレッサの負荷トル
クを推定し、最新の推定値をエンジンＥＣＵ９へ送信す
る。
【００１６】一方、エンジンＥＣＵ８は、受信した電磁
クラッチ３７の断接指令に従って、エンジンの制御上最
適と判断したタイミングで、実際に電磁クラッチ３７を
断接作動させる。ただし、エンジンＥＣＵ８は、エンジ
ンの制御上必要と判断した場合は、この電磁クラッチ３
７の断接指令に従わずに電磁クラッチ３７を断接作動さ
せても良い。ここで、エンジンＥＣＵ８は、電磁クラッ
チ３７の断接作動に同期して、エアコンＥＣＵ９から受
信した負荷トルク推定値に応じたエンジン出力の増減を
行うことにより、電磁クラッチ３７の断接作動に伴う車
両の駆動力の変化を少なくし、良好なドライバビリティ
ーを確保している。ここで、エアコンＥＣＵ９の構成に
ついて、図２を用いて説明する。エアコンＥＣＵ９は、
冷媒圧力演算手段３８０と、外気温度演算手段１８０と
コンプレッサ回転数演算手段４２と、コンプレッサ負荷
トルク推定装置Ａと、エンジン側負荷トルク演算手段４
３とを有している。
クラッチ３７の断接指令に従って、エンジンの制御上最
適と判断したタイミングで、実際に電磁クラッチ３７を
断接作動させる。ただし、エンジンＥＣＵ８は、エンジ
ンの制御上必要と判断した場合は、この電磁クラッチ３
７の断接指令に従わずに電磁クラッチ３７を断接作動さ
せても良い。ここで、エンジンＥＣＵ８は、電磁クラッ
チ３７の断接作動に同期して、エアコンＥＣＵ９から受
信した負荷トルク推定値に応じたエンジン出力の増減を
行うことにより、電磁クラッチ３７の断接作動に伴う車
両の駆動力の変化を少なくし、良好なドライバビリティ
ーを確保している。ここで、エアコンＥＣＵ９の構成に
ついて、図２を用いて説明する。エアコンＥＣＵ９は、
冷媒圧力演算手段３８０と、外気温度演算手段１８０と
コンプレッサ回転数演算手段４２と、コンプレッサ負荷
トルク推定装置Ａと、エンジン側負荷トルク演算手段４
３とを有している。
【００１７】冷媒圧力演算手段３８０は、冷媒圧力セン
サ３８の出力電圧ＶＰに基づいて冷媒圧力センサ３８の
設置点における冷娯圧力ＨＰを演算する。外気温度演算
手段１８０は、外気温度センサ１８の出力値Ｖｔに補正
を加えて、演算用外気温度ＴＨＡを演算する。コンプレ
ッサ回転数演算手段４２は、エンジンＥＣＵ８から受信
したエンジン回転数Ｎｅにプーリー比βを乗じてコンプ
レッサ回転数Ｎｃを演算する。コンプレッサ負荷トルク
推定装置Ａは、エンジンＥＣＵ８から受信した電磁クラ
ッチ３７の断接状態を示す断接信号と、上記した冷媒圧
力ＨＰと演算用外気温度ＴＨＡとコンプレッサ回転数Ｎ
ｃとに基づいて、コンプレッサ２９の回転軸２９０にお
ける負荷トルクＴｃを推定する。
サ３８の出力電圧ＶＰに基づいて冷媒圧力センサ３８の
設置点における冷娯圧力ＨＰを演算する。外気温度演算
手段１８０は、外気温度センサ１８の出力値Ｖｔに補正
を加えて、演算用外気温度ＴＨＡを演算する。コンプレ
ッサ回転数演算手段４２は、エンジンＥＣＵ８から受信
したエンジン回転数Ｎｅにプーリー比βを乗じてコンプ
レッサ回転数Ｎｃを演算する。コンプレッサ負荷トルク
推定装置Ａは、エンジンＥＣＵ８から受信した電磁クラ
ッチ３７の断接状態を示す断接信号と、上記した冷媒圧
力ＨＰと演算用外気温度ＴＨＡとコンプレッサ回転数Ｎ
ｃとに基づいて、コンプレッサ２９の回転軸２９０にお
ける負荷トルクＴｃを推定する。
【００１８】エンジシ側負荷トルク演算手段４３は、コ
ンプレッサ２９の回転軸２９０における負荷トルクＴｃ
にプーリー比βを乗じてエンジン１の出力軸１０１にお
ける負荷トルクＴｅを演算し、エンジンＥＣＵ８へ送信
する。次に、コンプレッサ負荷トルク推定装置Ａの構成
について説明する。コンプレッサ負荷トルク推定装置Ａ
は、第１の負荷トルク推定手段Ａ１と、第２の負荷トル
ク推定手段Ａ２と、推定負荷トルク決定手段Ａ３と、第
２負荷トルク推定値補正手段Ａ４と、クラッチ断接検知
手段Ａ５とを有する。第１の負荷トルク推定手段Ａ１
は、冷媒圧力センサ３８の出力値ＶＰに基づいて演算さ
れる冷媒圧力ＨＰと、エンジン回転数Ｎｅに基づいて演
算されるコンプレッサ回転数Ｎｃとに基づく第１負荷ト
ルク推定値Ｔｃｓを演算する。
ンプレッサ２９の回転軸２９０における負荷トルクＴｃ
にプーリー比βを乗じてエンジン１の出力軸１０１にお
ける負荷トルクＴｅを演算し、エンジンＥＣＵ８へ送信
する。次に、コンプレッサ負荷トルク推定装置Ａの構成
について説明する。コンプレッサ負荷トルク推定装置Ａ
は、第１の負荷トルク推定手段Ａ１と、第２の負荷トル
ク推定手段Ａ２と、推定負荷トルク決定手段Ａ３と、第
２負荷トルク推定値補正手段Ａ４と、クラッチ断接検知
手段Ａ５とを有する。第１の負荷トルク推定手段Ａ１
は、冷媒圧力センサ３８の出力値ＶＰに基づいて演算さ
れる冷媒圧力ＨＰと、エンジン回転数Ｎｅに基づいて演
算されるコンプレッサ回転数Ｎｃとに基づく第１負荷ト
ルク推定値Ｔｃｓを演算する。
【００１９】第２の負荷トルク推定手段Ａ２は、外気温
度に基づいて演算される演算用外気温度ＴＨＡと、エン
ジン回転数Ｎｅに基づいて演算されるコンプレッサ回転
数Ｎｃとに基づく第２負荷トルク推定値Ｔｃａを演算す
る。推定負荷トルク決定手段Ａ３は、第１負荷トルク推
定値Ｔｃｓと第２負荷トルク推定値Ｔｃａとを比較し
て、値の大きい方をコンプレッサ２９の回転軸２９０に
おける負荷トルクＴｃと推定する。第２負荷トルク推定
値補正手段Ａ４は、第２負荷トルク推定値Ｔｃａに時間
の経過に応じた減算補正を加える補正第２負荷トルク推
定値Ｔｃａαを演算する。
度に基づいて演算される演算用外気温度ＴＨＡと、エン
ジン回転数Ｎｅに基づいて演算されるコンプレッサ回転
数Ｎｃとに基づく第２負荷トルク推定値Ｔｃａを演算す
る。推定負荷トルク決定手段Ａ３は、第１負荷トルク推
定値Ｔｃｓと第２負荷トルク推定値Ｔｃａとを比較し
て、値の大きい方をコンプレッサ２９の回転軸２９０に
おける負荷トルクＴｃと推定する。第２負荷トルク推定
値補正手段Ａ４は、第２負荷トルク推定値Ｔｃａに時間
の経過に応じた減算補正を加える補正第２負荷トルク推
定値Ｔｃａαを演算する。
【００２０】クラッチ断接検知手段Ａ５は、エンジンＥ
ＣＵ８から電磁クラッチ３７の断接状態を示す断接信号
を受信して、電磁クラッチ３７の接続を検知する時点ま
で推定負荷トルク決定手段Ａ３に第２負荷トルク推定値
Ｔｃａに替えて補正第２負荷トルク推定値Ｔｃａαを用
いさせる。次に、エアコンＥＣＵ９がコンプレッサ負荷
トルク推定装置Ａを用いてコンプレッサの負荷トルクを
推定する過程を図３の制御フローを用いて説明する。同
時に、この制御を行った場合の一例としての図４のコン
プレッサ負荷トルク経時変化線図に沿って説明する。
ＣＵ８から電磁クラッチ３７の断接状態を示す断接信号
を受信して、電磁クラッチ３７の接続を検知する時点ま
で推定負荷トルク決定手段Ａ３に第２負荷トルク推定値
Ｔｃａに替えて補正第２負荷トルク推定値Ｔｃａαを用
いさせる。次に、エアコンＥＣＵ９がコンプレッサ負荷
トルク推定装置Ａを用いてコンプレッサの負荷トルクを
推定する過程を図３の制御フローを用いて説明する。同
時に、この制御を行った場合の一例としての図４のコン
プレッサ負荷トルク経時変化線図に沿って説明する。
【００２１】まず、エンジン駆動時にエアコンスイッチ
３６がオンされると、エアコンＥＣＵ９は周知のエアコ
ン制御をスタートし、そのメインルーチンの途中で図３
の負荷トルク推定ルーチンに入る。ここで、最初に負荷
トルク推定ルーチンに入った直後は、図４におけるｔ０
時点であり、エアコンＥＣＵ９はコンプレッサ２９の電
磁クラッチ３７の切断指令をエンジンＥＣＵ８に出力し
ており、電磁クラッチ３７は実際に切断状態となってい
る。負荷トルク推定ルーチンがスタートしてステップｓ
１に達すると、エアコンＥＣＵ９は、現在のコンプレッ
サ２９の電磁クラッチ３７の断接信号とエンジン回転数
ＮｅとをエンジンＥＣＵ８より受信する。ステップｓ２
に達すると、第１の負荷トルク推定手段Ａ１と第２の負
荷トルク推定手段Ａ２とがそれぞれ、第１負荷トルク推
定値Ｔｃｓと第２負荷トルク推定値Ｔｃａとを演算し、
ステップｓ３に進む。
３６がオンされると、エアコンＥＣＵ９は周知のエアコ
ン制御をスタートし、そのメインルーチンの途中で図３
の負荷トルク推定ルーチンに入る。ここで、最初に負荷
トルク推定ルーチンに入った直後は、図４におけるｔ０
時点であり、エアコンＥＣＵ９はコンプレッサ２９の電
磁クラッチ３７の切断指令をエンジンＥＣＵ８に出力し
ており、電磁クラッチ３７は実際に切断状態となってい
る。負荷トルク推定ルーチンがスタートしてステップｓ
１に達すると、エアコンＥＣＵ９は、現在のコンプレッ
サ２９の電磁クラッチ３７の断接信号とエンジン回転数
ＮｅとをエンジンＥＣＵ８より受信する。ステップｓ２
に達すると、第１の負荷トルク推定手段Ａ１と第２の負
荷トルク推定手段Ａ２とがそれぞれ、第１負荷トルク推
定値Ｔｃｓと第２負荷トルク推定値Ｔｃａとを演算し、
ステップｓ３に進む。
【００２２】ここで第１の負荷トルク推定手段Ａ１は、
エアコンＥＣＵ９が保有する最新の冷媒圧力ＨＰ（ＭＰ
ａ）と、ステップｓ１で受信した最新のエンジン回転数
Ｎｅ（ｒｐｍ）から演算されたコンプレッサ回転数Ｎｃ
（ｒｐｍ）とに基づいて第１負荷トルク推定値Ｔｃｓ
（ｋｇ・ｍ）を式１により算出する。ここで、関数ｆｃ
ｓは、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓがコンプレッサ実ト
ルクＴｎとコンプレッサ作動後に一定時間経過した定常
状熊においてほぼ等しくなるように、予め実験データ等
を参考に設定される。
エアコンＥＣＵ９が保有する最新の冷媒圧力ＨＰ（ＭＰ
ａ）と、ステップｓ１で受信した最新のエンジン回転数
Ｎｅ（ｒｐｍ）から演算されたコンプレッサ回転数Ｎｃ
（ｒｐｍ）とに基づいて第１負荷トルク推定値Ｔｃｓ
（ｋｇ・ｍ）を式１により算出する。ここで、関数ｆｃ
ｓは、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓがコンプレッサ実ト
ルクＴｎとコンプレッサ作動後に一定時間経過した定常
状熊においてほぼ等しくなるように、予め実験データ等
を参考に設定される。
【００２３】
Ｔｃｓ＝ｆｃｓ（ＨＰ，Ｎｃ） ・・・（１）
また、第２の負荷トルク推定手段Ａ２はエアコンＥＣＵ
９が保有する最新の演算用外気温度ＴＨＡ（℃）と、ス
テップｓ１で受信した最新のエンジン回転数（ｒｐｍ）
から演算されたコンプレッサ回転数Ｎｃ（ｒｐｍ）とに
基づいて第２負荷トルク推定値Ｔｃａ（ｋｇ・ｍ）を式
２により算出する。ここで、関数ｆｃａは、第２負荷ト
ルク推定値Ｔｃａがコンプレッサ実トルクＴｎとコンプ
レッサ作動直後においてほぼ等しくなるように，予め実
験データ等を参考に設定される。
９が保有する最新の演算用外気温度ＴＨＡ（℃）と、ス
テップｓ１で受信した最新のエンジン回転数（ｒｐｍ）
から演算されたコンプレッサ回転数Ｎｃ（ｒｐｍ）とに
基づいて第２負荷トルク推定値Ｔｃａ（ｋｇ・ｍ）を式
２により算出する。ここで、関数ｆｃａは、第２負荷ト
ルク推定値Ｔｃａがコンプレッサ実トルクＴｎとコンプ
レッサ作動直後においてほぼ等しくなるように，予め実
験データ等を参考に設定される。
【００２４】
Ｔｃａ＝ｆｃａ（ＴＨＡ，Ｎｃ） ・・・（２）
ステップｓ３に達すると、クラッチ断接検知手段Ａ５
は、ステップｓ１でエンジンＥＣＵ８より受信した電磁
クラッチ３７の断接信号から電磁クラッチ３７の断接状
態を判断する。接続状態の場合は、クラッチ接続経過タ
イマＴＩＭが非作動であればスタートさせて、ステップ
ｓ１０に進む。一方切断状態の場合は、ステップｓ４に
進む。図４におけるｔ１時点に達するまでは、電磁クラ
ッチ３７は切断状態なので、ステップｓ４に進む。ステ
ップｓ４に達すると、フラグＦを０にして、ステップｓ
５に進む。
は、ステップｓ１でエンジンＥＣＵ８より受信した電磁
クラッチ３７の断接信号から電磁クラッチ３７の断接状
態を判断する。接続状態の場合は、クラッチ接続経過タ
イマＴＩＭが非作動であればスタートさせて、ステップ
ｓ１０に進む。一方切断状態の場合は、ステップｓ４に
進む。図４におけるｔ１時点に達するまでは、電磁クラ
ッチ３７は切断状態なので、ステップｓ４に進む。ステ
ップｓ４に達すると、フラグＦを０にして、ステップｓ
５に進む。
【００２５】ステップｓ５に達すると、推定負荷トルク
決定手段Ａ３が、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓと第２負
荷トルク推定値Ｔｃａとを比較する。どちらの値が大き
いかは、冷媒圧力ＨＰ（ＭＰａ）と演算用外気温度ＴＨ
Ａ（℃）とエンジン回転数Ｎｅ（Ｎｅ）とに依存する。
ここで、第２負荷トルク推定値Ｔｃａの値の方が大きい
場合は、ステップｓ６に進み、第１負荷トルク推定値Ｔ
ｃｓの値の方が大きい場合はステップｓ７に進む。負荷
トルク推定制御の一例としての図４によると、第２負荷
トルク推定値Ｔｃａの値の方が大きいので、ステップｓ
６に進む。
決定手段Ａ３が、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓと第２負
荷トルク推定値Ｔｃａとを比較する。どちらの値が大き
いかは、冷媒圧力ＨＰ（ＭＰａ）と演算用外気温度ＴＨ
Ａ（℃）とエンジン回転数Ｎｅ（Ｎｅ）とに依存する。
ここで、第２負荷トルク推定値Ｔｃａの値の方が大きい
場合は、ステップｓ６に進み、第１負荷トルク推定値Ｔ
ｃｓの値の方が大きい場合はステップｓ７に進む。負荷
トルク推定制御の一例としての図４によると、第２負荷
トルク推定値Ｔｃａの値の方が大きいので、ステップｓ
６に進む。
【００２６】ステップｓ６に達すると、推定負荷トルク
決定手段Ａ３が、第２負荷トルク推定値Ｔｃａをコンプ
レッサ２９の回転軸２９０における負荷トルクＴｃとし
て出力し、ステップｓ８に進む。ステップｓ８に達する
と、エアコンＥＣＵ９は、コンプレッサ２９の回転軸２
９０における負荷トルクＴｃにプーリー比βを乗じてエ
ンジン１の出力軸１０１における負荷トルクＴｅを演算
し、ステップｓ９に進む。ステップｓ９に達すると、エ
アコンＥＣＵ９は、エンジン１の出力軸１０１における
負荷トルクＴｅをエンジンＥＣＵ８へ送信し、エアコン
制御のメインルーチンヘ復帰する。
決定手段Ａ３が、第２負荷トルク推定値Ｔｃａをコンプ
レッサ２９の回転軸２９０における負荷トルクＴｃとし
て出力し、ステップｓ８に進む。ステップｓ８に達する
と、エアコンＥＣＵ９は、コンプレッサ２９の回転軸２
９０における負荷トルクＴｃにプーリー比βを乗じてエ
ンジン１の出力軸１０１における負荷トルクＴｅを演算
し、ステップｓ９に進む。ステップｓ９に達すると、エ
アコンＥＣＵ９は、エンジン１の出力軸１０１における
負荷トルクＴｅをエンジンＥＣＵ８へ送信し、エアコン
制御のメインルーチンヘ復帰する。
【００２７】エアコンＥＣＵ９は、負荷トルク推定ルー
チン中では、図４におけるｔ１時点で電磁クラッチ３７
が接続されるまで、上記したｓ１からｓ９までの制御を
定期的に繰り返す。従ってエンジンＥＣＵ８は、エアコ
ンＥＣＵ９より最新のエンジン１の出力軸１０１におけ
る負荷トルクＴとを受信しているので電磁クラッチ３７
を接続作動させる時に、その接続作動に同期してエンジ
ン出力軸の増減を行うことができ、電磁クラッチ３７の
接続作業に伴うエンジン駆動を安定化し、車両の駆動力
の変化を少なくし、ドライバビリティーを向上すること
ができる。次に、図４におけるｔ１時点となり、エンジ
ンＥＣＵ８により電磁クラッチ３７が接続作動されたと
する。このとき、コンプレッサ２９は回転軸２９０にお
いて、コンプレッサ実トルクＴｎを発生する。
チン中では、図４におけるｔ１時点で電磁クラッチ３７
が接続されるまで、上記したｓ１からｓ９までの制御を
定期的に繰り返す。従ってエンジンＥＣＵ８は、エアコ
ンＥＣＵ９より最新のエンジン１の出力軸１０１におけ
る負荷トルクＴとを受信しているので電磁クラッチ３７
を接続作動させる時に、その接続作動に同期してエンジ
ン出力軸の増減を行うことができ、電磁クラッチ３７の
接続作業に伴うエンジン駆動を安定化し、車両の駆動力
の変化を少なくし、ドライバビリティーを向上すること
ができる。次に、図４におけるｔ１時点となり、エンジ
ンＥＣＵ８により電磁クラッチ３７が接続作動されたと
する。このとき、コンプレッサ２９は回転軸２９０にお
いて、コンプレッサ実トルクＴｎを発生する。
【００２８】負荷トルク推定ルーチンがスタートしてス
テップｓ３に達すると、電磁クラッチ３７は接続状態な
ので、エアコンＥＣＵ９はクラッチ接続経過タイマＴＩ
Ｍをスタートさせて、ステップｓ１０に進む。ステップ
ｓ１０に達すると、フラグＦが０以外か０かを判断す
る。フラグＦは、ステップｓ１５で１に書換えられるま
では０なので、ステップｓ１１に進む。ステップｓ１１
に達すると、クラッチ断接検知手段Ａ５は、クラッチ接
続経過タイマＴＩＭのカウント値が所定時間、ここでは
１秒に達したか否かを判断する。そしてクラッチ接続経
過タイマＴＩＭのカウント値が１秒に達している場合
は、ステップｓ１２に進む。一方、達していない場合
は、ステップｓ５へ進む。図４におけるｔ１時点から、
クラッチ接続経過タイマＴＩＭのカウント値Ｔｉｍが１
秒となるｔ２時点まではステップｓ５へ進み、以後上述
と同様の制御を繰り返す。次に、図４におけるｔ２時点
となり、クラッチ接続経過タイマＴＩＭのカウント値が
１秒に達したとする。
テップｓ３に達すると、電磁クラッチ３７は接続状態な
ので、エアコンＥＣＵ９はクラッチ接続経過タイマＴＩ
Ｍをスタートさせて、ステップｓ１０に進む。ステップ
ｓ１０に達すると、フラグＦが０以外か０かを判断す
る。フラグＦは、ステップｓ１５で１に書換えられるま
では０なので、ステップｓ１１に進む。ステップｓ１１
に達すると、クラッチ断接検知手段Ａ５は、クラッチ接
続経過タイマＴＩＭのカウント値が所定時間、ここでは
１秒に達したか否かを判断する。そしてクラッチ接続経
過タイマＴＩＭのカウント値が１秒に達している場合
は、ステップｓ１２に進む。一方、達していない場合
は、ステップｓ５へ進む。図４におけるｔ１時点から、
クラッチ接続経過タイマＴＩＭのカウント値Ｔｉｍが１
秒となるｔ２時点まではステップｓ５へ進み、以後上述
と同様の制御を繰り返す。次に、図４におけるｔ２時点
となり、クラッチ接続経過タイマＴＩＭのカウント値が
１秒に達したとする。
【００２９】負荷トルク推定ルーチンがスタートしてス
テップｓ１１に達すると、クラッチ接続径過タイマＴＩ
Ｍのカウント値Ｔｉｍが１秒に達しているので、ステッ
プｓ１２に進む。ステップ１２に達すると、第２負荷ト
ルク推定値補正手段Ａ４は、クラッチ接続経過タイマＴ
ＩＭのカウント値Ｔｉｍ（ｓｅｃ）を用いた式３によ
り、ステップｓ２で第２の負荷トルク推定手段Ａ２が演
算した第２負荷トルク推定値Ｔｃａ（ｋｇ・ｍ）に時間
の経過に応じた減算補正を加えて、補正第２負荷トルク
推定値Ｔｃａα（ｋｇ・ｍ）を演算し、ステップｓ１３
に進む。
テップｓ１１に達すると、クラッチ接続径過タイマＴＩ
Ｍのカウント値Ｔｉｍが１秒に達しているので、ステッ
プｓ１２に進む。ステップ１２に達すると、第２負荷ト
ルク推定値補正手段Ａ４は、クラッチ接続経過タイマＴ
ＩＭのカウント値Ｔｉｍ（ｓｅｃ）を用いた式３によ
り、ステップｓ２で第２の負荷トルク推定手段Ａ２が演
算した第２負荷トルク推定値Ｔｃａ（ｋｇ・ｍ）に時間
の経過に応じた減算補正を加えて、補正第２負荷トルク
推定値Ｔｃａα（ｋｇ・ｍ）を演算し、ステップｓ１３
に進む。
【００３０】
Ｔｃａα＝ｆｃａα（Ｔｃａ，Ｔｉｍ） ・・・（３）
なお、この減算補正は、クラッチ断接検知手段Ａ５が電
磁クラッチ３７の接続を検知して所定時間（１ｓｅｃ）
を経過した時点を基点とし、その時点からの経過時間
（（Ｔｉｍ）−１）に応じた値を減算値として行われ
る。この減算値の大きさ及び所定時間（ここでは１ｓｅ
ｃ）は、コンプレッサ実トルクＴｎの過渡時における低
減変動に適合するよう前もって実験データ等を参考に設
定される。
磁クラッチ３７の接続を検知して所定時間（１ｓｅｃ）
を経過した時点を基点とし、その時点からの経過時間
（（Ｔｉｍ）−１）に応じた値を減算値として行われ
る。この減算値の大きさ及び所定時間（ここでは１ｓｅ
ｃ）は、コンプレッサ実トルクＴｎの過渡時における低
減変動に適合するよう前もって実験データ等を参考に設
定される。
【００３１】ステップｓ１３に達すると、推定負荷トル
ク決定手段Ａ３が、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓと補正
第２負荷トルク推定値Ｔｃａαとを比較する。ここで、
第１負荷トルク推定値Ｔｃｓの値の方が大きい場合はス
テップｓ１５に進み、補正第２負荷トルク推定値Ｔｃａ
αの値の方が大きい場合はステップｓ１４に進む。図４
におけるｔ２時点からｔ３時点までは、補正第２負荷ト
ルク推定値Ｔｃａαの値の方が大きいので、ステップｓ
１４に進む。
ク決定手段Ａ３が、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓと補正
第２負荷トルク推定値Ｔｃａαとを比較する。ここで、
第１負荷トルク推定値Ｔｃｓの値の方が大きい場合はス
テップｓ１５に進み、補正第２負荷トルク推定値Ｔｃａ
αの値の方が大きい場合はステップｓ１４に進む。図４
におけるｔ２時点からｔ３時点までは、補正第２負荷ト
ルク推定値Ｔｃａαの値の方が大きいので、ステップｓ
１４に進む。
【００３２】ステップｓ１４に達すると、推定負荷トル
ク決定手段Ａ３が、補正第２負荷トルク推定値Ｔｃａα
をコンプレッサ２９の回転軸２９０における負荷トルク
Ｔｃとして出力し、上述と同様にステップｓ８、ステッ
プｓ９を経てエアコン制御のメインルーチンヘ復帰す
る。以後は、推定負荷トルク決定手段Ａ３が、第１負荷
トルク推定値Ｔｃｓの方が補正第２負荷トルク推定値Ｔ
ｃａαよりも値が大きいと判断するｔ３時点に達するま
で、上述の制御を繰り返す。次に、図４におけるｔ３時
点に達したとする。
ク決定手段Ａ３が、補正第２負荷トルク推定値Ｔｃａα
をコンプレッサ２９の回転軸２９０における負荷トルク
Ｔｃとして出力し、上述と同様にステップｓ８、ステッ
プｓ９を経てエアコン制御のメインルーチンヘ復帰す
る。以後は、推定負荷トルク決定手段Ａ３が、第１負荷
トルク推定値Ｔｃｓの方が補正第２負荷トルク推定値Ｔ
ｃａαよりも値が大きいと判断するｔ３時点に達するま
で、上述の制御を繰り返す。次に、図４におけるｔ３時
点に達したとする。
【００３３】負荷トルク推定ルーチンがスタートしてス
テップｓ１３に達し、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓと補
正第２負荷トルク推定憤Ｔｃａαとを比較する。ここ
で、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓの値の方が大きいの
で、ステップｓ１５に進む。ステップｓ１５に達する
と、フラグＦを１にして、ステップｓ７に進む。ステッ
プｓ７に達すると、推定負荷トルク決定手段Ａ３が、第
１負荷トルク推定値Ｔｃｓをコンプレッサ２９の回転軸
２９０における負荷トルクＴｃとして出力し、上述と同
様にステップｓ８、ステップｓ９を経てエアコン制御の
メインルーチンヘ復帰する。
テップｓ１３に達し、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓと補
正第２負荷トルク推定憤Ｔｃａαとを比較する。ここ
で、第１負荷トルク推定値Ｔｃｓの値の方が大きいの
で、ステップｓ１５に進む。ステップｓ１５に達する
と、フラグＦを１にして、ステップｓ７に進む。ステッ
プｓ７に達すると、推定負荷トルク決定手段Ａ３が、第
１負荷トルク推定値Ｔｃｓをコンプレッサ２９の回転軸
２９０における負荷トルクＴｃとして出力し、上述と同
様にステップｓ８、ステップｓ９を経てエアコン制御の
メインルーチンヘ復帰する。
【００３４】次に、負荷トルク推定ルーチンがスタート
してステップｓ１０に達すると、フラグＦが０以外か０
かを判断する。フラグＦは、ステップｓ４で０に書換え
られるまでは１なので、ステップｓ７に進む。
してステップｓ１０に達すると、フラグＦが０以外か０
かを判断する。フラグＦは、ステップｓ４で０に書換え
られるまでは１なので、ステップｓ７に進む。
【００３５】以後は、クラッチ断接検知手段Ａ５がステ
ップｓ３で電磁クラッチ３７が切断状態であると判断す
る時点まで、上述の制御を繰り返す。以上のように、本
実施例におけるコンプレッサ負荷トルク推定装置Ａは、
エアコンコンデンサの下流に設けた冷媒圧力センサ３８
の出力値ＶＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて第１負
荷トルク推定値Ｔｃｓを演算する第１の負荷トルク推定
手段Ａ１と、外気温度とエンジン回転数Ｎｅとに基づい
て第２負荷トルク推定値Ｔｃａを演算する第２の負荷ト
ルク推定手段Ａ２と、第１負荷トルク推走値Ｔｃｓと第
２負荷トルク推定値Ｔｃａとを比較して値の大きい方を
コンプレッサ２９の回転軸２９０における負荷トルクＴ
ｃと推定する推定負荷トルク決定手段Ａ３とを有するよ
う構成されているので、コンプレッサ２９の作動直後に
おける負荷トルクＴｃを、エンジンの全回転域において
精度良く推定でき、同負荷トルク推定値を受けたエンジ
ンＥＣＵ８のエンジン出力調整により、コンプレッサ２
９の作動直後におけるエンジン駆動を安定化し、車両の
駆動力の変化を少なくし、ドライバビリティーを向上す
ることができる。
ップｓ３で電磁クラッチ３７が切断状態であると判断す
る時点まで、上述の制御を繰り返す。以上のように、本
実施例におけるコンプレッサ負荷トルク推定装置Ａは、
エアコンコンデンサの下流に設けた冷媒圧力センサ３８
の出力値ＶＰとエンジン回転数Ｎｅとに基づいて第１負
荷トルク推定値Ｔｃｓを演算する第１の負荷トルク推定
手段Ａ１と、外気温度とエンジン回転数Ｎｅとに基づい
て第２負荷トルク推定値Ｔｃａを演算する第２の負荷ト
ルク推定手段Ａ２と、第１負荷トルク推走値Ｔｃｓと第
２負荷トルク推定値Ｔｃａとを比較して値の大きい方を
コンプレッサ２９の回転軸２９０における負荷トルクＴ
ｃと推定する推定負荷トルク決定手段Ａ３とを有するよ
う構成されているので、コンプレッサ２９の作動直後に
おける負荷トルクＴｃを、エンジンの全回転域において
精度良く推定でき、同負荷トルク推定値を受けたエンジ
ンＥＣＵ８のエンジン出力調整により、コンプレッサ２
９の作動直後におけるエンジン駆動を安定化し、車両の
駆動力の変化を少なくし、ドライバビリティーを向上す
ることができる。
【００３６】また、本実施例におけるコンプレッサ負荷
トルク推定装置Ａは、第１の負荷トルク推定手段Ａ１と
第２の負荷トルク推定手段Ａ２と推定負荷トルク決定手
段Ａ３とに加え、第２負荷トルク推定値Ｔｃａに時間の
経過に応じた減算補正を加える補正第２負荷トルク推定
値Ｔｃａαを演算する第２負荷トルク推定値補正手段Ａ
４と、電磁クラッチ３７の接続を検知して所定時間経過
した時点から電磁クラッチ３７の切断を検知する時点ま
で推定負荷トルク決定手段Ａ３に第２負荷トルク推定値
Ｔｃａに替えて補正第２負荷トルク推定値Ｔｃａαを用
いさせるクラッチ断接検知手段とを有するとともに、ク
ラッチ断接検知手段Ａ５が電磁クラッチ３７の接続を検
知して所定時間経過した時点から、推定負荷トルク決定
手段Ａ３が第１負荷トルク推定値Ｔｃｓをコンプレッサ
２９の回転軸２９０における負荷トルクＴｃと推定する
時点まで、第２負荷トルク推定値補正手段Ａ４が補正第
２負荷トルク推定値Ｔｃａαを演算するよう構成されて
いるので、コンプレッサ２９が作動されてから停止され
るまでの間における負荷トルクＴｃを、エンジンの全回
転域において精度良く推定でき、同負荷トルク推定値を
受けたエンジンＥＣＵ８のエンジン出力調整により、コ
ンプレッサ２９が作動されてから停止されるまでの間に
おけるエンジン駆動を安定化し、車両の駆動力の変化を
少なくし、ドライバビリティーを向上することができ
る。
トルク推定装置Ａは、第１の負荷トルク推定手段Ａ１と
第２の負荷トルク推定手段Ａ２と推定負荷トルク決定手
段Ａ３とに加え、第２負荷トルク推定値Ｔｃａに時間の
経過に応じた減算補正を加える補正第２負荷トルク推定
値Ｔｃａαを演算する第２負荷トルク推定値補正手段Ａ
４と、電磁クラッチ３７の接続を検知して所定時間経過
した時点から電磁クラッチ３７の切断を検知する時点ま
で推定負荷トルク決定手段Ａ３に第２負荷トルク推定値
Ｔｃａに替えて補正第２負荷トルク推定値Ｔｃａαを用
いさせるクラッチ断接検知手段とを有するとともに、ク
ラッチ断接検知手段Ａ５が電磁クラッチ３７の接続を検
知して所定時間経過した時点から、推定負荷トルク決定
手段Ａ３が第１負荷トルク推定値Ｔｃｓをコンプレッサ
２９の回転軸２９０における負荷トルクＴｃと推定する
時点まで、第２負荷トルク推定値補正手段Ａ４が補正第
２負荷トルク推定値Ｔｃａαを演算するよう構成されて
いるので、コンプレッサ２９が作動されてから停止され
るまでの間における負荷トルクＴｃを、エンジンの全回
転域において精度良く推定でき、同負荷トルク推定値を
受けたエンジンＥＣＵ８のエンジン出力調整により、コ
ンプレッサ２９が作動されてから停止されるまでの間に
おけるエンジン駆動を安定化し、車両の駆動力の変化を
少なくし、ドライバビリティーを向上することができ
る。
【００３７】更に、本実施例におけるコンプレッサ負荷
トルク推定装置Ａは、推定負荷トルク決定手段Ａ３が、
クラッチ断接検知手段Ａ５が電磁クラッチ３７の接続を
検知して所定時間経過した後に第１負荷トルク推定値Ｔ
ｃｓをコンプレッサ２９の回転軸２９０における負荷ト
ルクＴｃと推定すると、クラッチ断接検知手段Ａ５が電
磁クラッチ３７の切断を検知するまで第１負荷トルク推
定値Ｔｂｓをコンプレッサ２９の回転軸２９０における
負荷トルクＴｃと推定するよう設けられているので、推
定負荷トルク決定手段Ａ３が補正第２負荷トルク推定値
Ｔｃａαよりも第１負荷トルク推定値Ｔｃｓの方が値が
大きいと判断した後に、推定負荷トルク決定手段Ａ３が
第１負荷トルク推定値Ｔｃｓと補正第２負荷トルク推定
値Ｔｃａαとを比較し続けるという無駄な制御を防止で
きる。
トルク推定装置Ａは、推定負荷トルク決定手段Ａ３が、
クラッチ断接検知手段Ａ５が電磁クラッチ３７の接続を
検知して所定時間経過した後に第１負荷トルク推定値Ｔ
ｃｓをコンプレッサ２９の回転軸２９０における負荷ト
ルクＴｃと推定すると、クラッチ断接検知手段Ａ５が電
磁クラッチ３７の切断を検知するまで第１負荷トルク推
定値Ｔｂｓをコンプレッサ２９の回転軸２９０における
負荷トルクＴｃと推定するよう設けられているので、推
定負荷トルク決定手段Ａ３が補正第２負荷トルク推定値
Ｔｃａαよりも第１負荷トルク推定値Ｔｃｓの方が値が
大きいと判断した後に、推定負荷トルク決定手段Ａ３が
第１負荷トルク推定値Ｔｃｓと補正第２負荷トルク推定
値Ｔｃａαとを比較し続けるという無駄な制御を防止で
きる。
【００３８】
【発明の効果】以上のように、請求項１に記載の発明に
よると、コンブレッサ負荷トルク推定装置は、内燃機関
の回転数に基づいてコンプレッサの作動直後における負
荷トルクを推定するので、エンジンの全回転域において
精度良く推定でき、また冷媒圧力と外気温度の双方に基
づいてコンプレッサの作動直後における負荷トルクを推
定するので、どちらか一方に基づいて推定するよりも制
度良く推定することができ、同負荷トルク推定値を受け
た内燃機関の出力調整により、コンプレッサの作動直後
における内燃機関の駆動を安定化し、車両の駆動力の変
化を少なくし、ドライバビリティーを向上できる。しか
も、コンプレッサに特別のセンサを付設する必要が無
く、またコンプレッサの形式による規制を受けることも
ないので広い範囲で適用できる。
よると、コンブレッサ負荷トルク推定装置は、内燃機関
の回転数に基づいてコンプレッサの作動直後における負
荷トルクを推定するので、エンジンの全回転域において
精度良く推定でき、また冷媒圧力と外気温度の双方に基
づいてコンプレッサの作動直後における負荷トルクを推
定するので、どちらか一方に基づいて推定するよりも制
度良く推定することができ、同負荷トルク推定値を受け
た内燃機関の出力調整により、コンプレッサの作動直後
における内燃機関の駆動を安定化し、車両の駆動力の変
化を少なくし、ドライバビリティーを向上できる。しか
も、コンプレッサに特別のセンサを付設する必要が無
く、またコンプレッサの形式による規制を受けることも
ないので広い範囲で適用できる。
【００３９】また、請求項２に記載の発明によると、コ
ンプレッサ負荷トルク推定装置は、コンプレッサの作動
直後だけでなく、コンプレッサが作動されてから停止さ
れるまでの間におけるコンプレッサの負荷トルクを、内
燃機関の全回転域において精度良く推定でき、同負荷ト
ルク推定値を受けた内燃機関の出力調整により、コンプ
レッサが作動されてから停止されるまでの内燃機関の駆
動を安定化し、車両の駆動力の変化を少なくし、ドライ
バビリティーを向上できる。
ンプレッサ負荷トルク推定装置は、コンプレッサの作動
直後だけでなく、コンプレッサが作動されてから停止さ
れるまでの間におけるコンプレッサの負荷トルクを、内
燃機関の全回転域において精度良く推定でき、同負荷ト
ルク推定値を受けた内燃機関の出力調整により、コンプ
レッサが作動されてから停止されるまでの内燃機関の駆
動を安定化し、車両の駆動力の変化を少なくし、ドライ
バビリティーを向上できる。
【００４０】また、請求項３に記載の発明によると、コ
ンプレッサ負荷トルク推定装置は、推定負荷トルク決定
手段がクラッチ断接検知手段がクラッチ部材の接続を検
知して所定時間経過した後に第１負荷トルク推定値をコ
ンプレッサの負荷トルクと推定した場合に、それ以降に
推定負荷トルク決定手段が第１負荷トルク推定値と補正
第２負荷トルク推定値とを比較し続けるという無駄な制
御を防止できる。
ンプレッサ負荷トルク推定装置は、推定負荷トルク決定
手段がクラッチ断接検知手段がクラッチ部材の接続を検
知して所定時間経過した後に第１負荷トルク推定値をコ
ンプレッサの負荷トルクと推定した場合に、それ以降に
推定負荷トルク決定手段が第１負荷トルク推定値と補正
第２負荷トルク推定値とを比較し続けるという無駄な制
御を防止できる。
【図１】本発明の一実施形態としてのコンプレッサ負荷
トルク推定装置を搭載したエンジンの概略構成図であ
る。
トルク推定装置を搭載したエンジンの概略構成図であ
る。
【図２】図１のコンプレッサ負荷トルク推定装置の制御
機能部及びエンジンＥＣＵのブロック図である。
機能部及びエンジンＥＣＵのブロック図である。
【図３】図１のコンプレッサ負荷トルク推定装置が適用
された空調装置のエアコンＥＣＵが行うエアコン切換え
過渡時制御ルーチンのフローチャートである。
された空調装置のエアコンＥＣＵが行うエアコン切換え
過渡時制御ルーチンのフローチャートである。
【図４】図１のコンプレッサ負荷トルク推定装置が適用
された空調装置のコンプレッサ特性経時変化線図であ
る。
された空調装置のコンプレッサ特性経時変化線図であ
る。
１ エンジン
８ エンジンＥＣＵ
９ エアコンＥＣＵ
１８ 外気温度センサ
１８０ 外気温度演算手段
２９ コンプレッサ
２９０ コンプレッサの回転軸
３７ 電磁クラッチ（クラッチ部材）
３８ 冷媒圧力センサ
３８０ 冷媒圧力演算手段
４２ コンプレッサ回転数演算手段
４３ エンジン側負荷トルク演算手段
β プーリー比
Ａ コンプレッサ負荷トルク推定装置
Ａ１ 第１の負荷トルク推定手段
Ａ２ 第２の負荷トルク推定手段
Ａ３ 推定負荷トルク決定手段
Ａ４ 第２負荷トルク推定値補正手段
Ａ５ クラッチ断接検知手段
ＨＰ 冷媒圧センサ圧力値
Ｎｃ コンプレッサ回転数
Ｎｅ エンジン回転数
Ｔｃ コンプレッサの回転軸における負荷トルク
Ｔｅ エンジンの出力軸における負荷トルク
Ｔｃｓ 第１負荷トルク推定値
Ｔｃａ 第２負荷トルク推定値
Ｔｃａα 補正第２負荷トルク推定値
ＴＨＡ 演算用外気温度
Ｖｐ 冷媒圧力に応じた電圧
Ｖｔ 外気温に応じた電圧
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０４Ｂ 35/00 Ｆ０４Ｂ 35/00 Ａ
Ｂ
Ｚ
Claims (3)
- 【請求項１】内燃機関の回転トルクがクラッチ部材を介
して伝達されるよう設けられた空調用のコンプレッサの
負荷トルクを推定するコンプレッサ負荷トルク推定装置
において、 エアコンコンデンサの下流に設けた冷媒圧力センサの出
力値と上記内燃機関の回転数とに基づいて第１負荷トル
ク推定値を演算する第１の負荷トルク推定手段と、 外気温度と上記内燃機関の回転数とに基づいて第２負荷
トルク推定値を演算する第２の負荷トルク推定手段と、 上記第１負荷トルク推定値と上記第２負荷トルク推定値
とを比較して値が大きい方を上記コンプレッサの負荷ト
ルクと推定する推定負荷トルク決定手段と、を有するこ
とを特徴とするコンプレッサ負荷トルク推定装置。 - 【請求項２】上記第２負荷トルク推定値に時間の経過に
応じた減算補正を加える補正第２負荷トルク推定値を演
算する第２負荷トルク推定値補正手段と、 上記クラッチ部材の接続を検知して所定時間経過した時
点から上記クラッチ部材の切断を検知する時点まで上記
推定負荷トルク決定手段に上記第２負荷トルク推定値に
替えて上記補正第２負荷トルク推定値を用いさせるクラ
ッチ断接検知手段とを有し、 上記第２負荷トルク推定値補正手段は、上記クラッチ断
接検知手段が上記クラッチ部材の接続を検知して所定時
間経過した時点から、上記推定負荷トルク決定手段が上
記第１負荷トルク推定値を上記コンプレッサの負荷トル
クと推定する時点まで、上記補正第２負荷トルク推定値
を演算することを特徴とする請求項１に記載のコンプレ
ッサ負荷トルク推定装置。 - 【請求項３】上記推定負荷トルク決定手段は、上記クラ
ッチ断接検知手段が上記クラッチ部材の接続を検知して
所定時間経過した後に上記第１負荷トルク推定値を上記
コンプレッサの負荷トルクと推定すると、上記クラッチ
断接検知手段が上記クラッチ部材の切断を検知するまで
上記第１負荷トルク推定値を上記コンプレッサの負荷ト
ルクと推定することを特徴とする請求項２に記載のコン
プレッサ負荷トルク推定装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001312706A JP4082013B2 (ja) | 2001-10-10 | 2001-10-10 | コンプレッサ負荷トルク推定装置 |
| KR10-2002-0060999A KR100490178B1 (ko) | 2001-10-10 | 2002-10-07 | 차량의 엔진 제어장치 |
| DE10246797A DE10246797B4 (de) | 2001-10-10 | 2002-10-08 | Motorsteuervorrichtung eines Fahrzeugs |
| US10/267,828 US6708669B2 (en) | 2001-10-10 | 2002-10-10 | Engine control apparatus for a vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001312706A JP4082013B2 (ja) | 2001-10-10 | 2001-10-10 | コンプレッサ負荷トルク推定装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003120545A true JP2003120545A (ja) | 2003-04-23 |
| JP4082013B2 JP4082013B2 (ja) | 2008-04-30 |
Family
ID=19131314
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001312706A Expired - Fee Related JP4082013B2 (ja) | 2001-10-10 | 2001-10-10 | コンプレッサ負荷トルク推定装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6708669B2 (ja) |
| JP (1) | JP4082013B2 (ja) |
| KR (1) | KR100490178B1 (ja) |
| DE (1) | DE10246797B4 (ja) |
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| JP2006327385A (ja) * | 2005-05-25 | 2006-12-07 | Calsonic Kansei Corp | 可変容量コンプレッサのトルク算出装置およびトルク算出方法 |
| WO2016093045A1 (ja) * | 2014-12-10 | 2016-06-16 | カルソニックカンセイ株式会社 | 気体圧縮機のトルク推定装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| KR101633934B1 (ko) * | 2010-02-11 | 2016-06-27 | 한온시스템 주식회사 | 압축기 예상토크 산출방법 |
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