JPH06129279A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】エンジンの回転低下に対してエンジン負荷の低
下が遅れるようなエンジン補機の応答遅れに対応して、
エンジンの回転低下を遅延することで、エンジンの回転
落ちを確実に防止する。 【構成】エンジンＰ２により駆動され、エンジン回転数
に対応してエンジン負荷が上昇すると共に、エンジンＰ
２の回転低下に対してエンジン負荷の低下が遅れるよう
なエンジン補機Ｐ１を備えたエンジンの制御装置であっ
て、エンジン補機Ｐ１の作動を検出する作動検出手段Ｐ
３と、エンジン回転数の低下を検出する低下検出手段Ｐ
４と、各検出手段Ｐ３，Ｐ４の出力に基づいてエンジン
補機Ｐ１作動時で、かつエンジン回転数低下時に、エン
ジンＰ２の回転低下を遅延する遅延手段Ｐ５とを備えた
ことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、例えば、エアコンデ
ィショナ用コンプレッサ（空調用の圧縮機）のように、
エンジンにより駆動されエンジン回転数に対応してエン
ジン負荷が上昇すると共に、エンジンの回転低下に対し
てエンジン負荷の低下が遅れるようなエンジン補機を備
えたエンジンの制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジンの制御装置としては、例
えば特開昭５９−２９７４１号公報に記載の装置と、特
開平４−２７７３５号公報に記載の装置とがある。すな
わち、前者の特開昭５９−２９７４１号公報に記載の装
置は、スロットル弁が介設された吸気通路と、この吸気
通路をバイパスするバイパス通路と、バイパス通路に介
設されたＩＳＣ（アイドル・スピード・コントロール）
バルブとを設け、エアコンディショナ（空気調和装置の
ことで、以下単にエアコンと略記する）用コンプレッサ
の作動時には、上述のＩＳＣバルブを開いて吸気量を増
加し、エンジンのアイドル回転速度の低下を回避すべく
構成したエンジンの制御装置である。

【０００３】また後者の特開平４−２７７３５号公報に
記載の装置は、スロットル弁が介設された吸気通路と、
この吸気通路をバイパスするバイパス通路と、バイパス
通路に介設されたＩＳＣ（アイドル・スピード・コント
ロール）バルブとを設け、ニュートラル状態下において
エンジン回転数がレーシング状態（空吹かし）からアイ
ドル回転に復帰する際（ノーロードレーシングの戻し
時）、つまりタイヤからトランスミッションまでの間に
エンジンの回転を止めようとする要素および回転落ちを
防止する要素がなく、アクセルの戻し操作によりエンジ
ン回転が急激に低回転へ移行する際、スロットル全閉直
後の回転落ち、エンジンストールを防止する目的で、Ｉ
ＳＣバルブを開いて吸気量を増加し、ノーロードレーシ
ング戻し時のエンジンストール（失速）を防止すべく構
成したエンジンの制御装置である。

【０００４】そこで、上述の両従来装置を組合わせる
と、ノーロードレーシング時にエアコンを作動させてい
た場合において、ノーロードレーシング戻し時に吸気量
を増大させることで、エンジン回転落ちを防止する装置
が容易に構成される。

【０００５】しかし、このような組合せ構成においても
次のような問題点があった。つまり、上述のエアコン用
コンプレッサはその内圧が比較的高く、急減速により、
エンジン回転数が急激に低回転側へ移行しても、コンプ
レッサの内圧がエンジン回転数に比例して低下しないた
め、コンプレッサの残留圧力がエンジンに対する負荷と
なって作用し、上述のようにノーロードレーシング戻し
時に単に吸気量を増大させるのみでは、充分にエンジン
回転落ちを防止することが困難で、エンジン回転数は図
６に点線で示す如くなり、スロットル全閉直後において
回転落ちが発生する問題点があった。このことは、大気
汚染を考慮して従前のフロン冷媒（たとえばＲ１２）を
代替フロン冷媒（たとえばＨＦＣ−１３４ａ、ここにＨ
ＦＣとはHydro,Fluoro-Carbon の略ででフッ化炭化水素
類のこと）に変更した際、コンプレッサの最大圧力が高
くなる関係上、より一層顕著となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、エンジン回転低下に対してエンジン負荷の
低下が遅れるようなエンジン補機の応答遅れに対応し
て、エンジンの回転低下を遅延することで、エンジンの
回転落ちを確実に防止することができるエンジンの制御
装置の提供を目的とする。

【０００７】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の目的と併せて、エンジン回転数の低
下割合が所定値以上大きい時に、エンジンの回転低下を
遅延することで、適切な遅延を行なうことができるエン
ジンの制御装置の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１又は２記載の発明の目的と併せて、エンジンとエ
ンジン補機との間の動力伝達を所定時間のみ切離す構成
とすることで、エンジン補機による制御量を大幅に変動
させることなく、エンジンの回転落ちを防止することが
できるエンジンの制御装置の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１又は２記載の発明の目的と併せて、ＩＳＣバルブ
や電気信号により開閉されるスロットル弁（所謂エレク
トリック・スロットルバルブ）等の吸入空気量を制御す
る手段を用いることで、既存の装置を有効利用しつつエ
ンジンの回転落ちを防止することができ、特別な装置を
別途設ける必要がないエンジンの制御装置の提供を目的
とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、エンジンにより駆動され、エンジン回転数に
対応してエンジン負荷が上昇すると共に、エンジンの回
転低下に対してエンジン負荷の低下が遅れるようなエン
ジン補機を備えたエンジンの制御装置であって、上記エ
ンジン補機の作動を検出する作動検出手段と、上記エン
ジン回転数の低下を検出する低下検出手段と、上記各検
出手段の出力に基づいてエンジン補機作動時で、かつエ
ンジン回転数低下時に、上記エンジンの回転低下を遅延
する遅延手段とを備えたエンジンの制御装置であること
を特徴とする。

【００１１】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、上記遅延手段は、エ
ンジン回転数の低下割合が所定値以上大きい時に作動さ
せるエンジンの制御装置であることを特徴とする。

【００１２】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項１又は２記載の発明の構成と併せて、上記エンジン
と上記エンジン補機との間の動力伝達を断続操作するク
ラッチを設け、上記遅延手段は上記クラッチを所定時間
切離すクラッチ制御手段に設定したエンジンの制御装置
であることを特徴とする。

【００１３】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項１又は２記載の発明の構成と併せて、上記遅延手段
は吸入空気量の低下を遅らせる吸気量漸減制御手段に設
定したエンジンの制御装置であることを特徴とする。

【００１４】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれ
ば、図８にクレーム対応図で示すように、エンジン補機
Ｐ１はエンジンＰ２により駆動され、エンジン回転数に
対応してエンジン負荷が上昇すると共に、エンジンＰ２
の回転低下に対してエンジン負荷の低下が遅れる。また
作動検出手段Ｐ３は上述のエンジン補機Ｐ１の作動を検
出する一方、低下検出手段Ｐ４はエンジン回転数の低下
を検出する。

【００１５】そして、上述の遅延手段Ｐ５は上記各検出
手段Ｐ３，Ｐ４の出力に基づいて、エンジン補機Ｐ１の
作動時で、かつエンジンＰ２の回転数低下時に、エンジ
ンＰ２の回転低下を遅延（エンジン補機Ｐ１の応答遅れ
に対応して遅延制御）する。

【００１６】このように、エンジンＰ２の回転低下に対
してエンジン負荷の低下が遅れるようなエンジン補機Ｐ
１の応答遅れに対応して、エンジンＰ２の回転低下を上
述の遅延手段Ｐ５で遅延するので、エンジンの回転落ち
を確実に防止することができる効果があり、特に、ノー
ロードレーシング戻し時のエンジンストール防止に有効
である。

【００１７】この発明の請求項２記載の発明によれば、
上記請求項１記載の発明の効果と併せて、上記遅延手段
は、エンジン回転数の低下割合が所定値以上大きい時に
作動するので、適切な遅延を行なうことができる効果が
ある。

【００１８】この発明の請求項３記載の発明によれば、
上記請求項１又は２記載の発明の効果と併せて、上述の
遅延手段（クラッチ制御手段）は、エンジンとエンジン
補機との間の動力伝達を断続操作するクラッチを、所定
時間のみ切離すので、このクラッチの切離しによりエン
ジンに対するエンジン負荷の付勢が所定時間のみ解除さ
れ、エンジンの回転低下が遅延される。しかもクラッチ
の切離しは所定時間のみであるから、上述のエンジン補
機による制御量を大幅に変動させることなく、エンジン
の回転落ちを防止することができる効果がある。

【００１９】この発明の請求項４記載の発明によれば、
上記請求項１又は２記載の発明の効果と併せて、上述の
遅延手段を、吸入空気量の低下を遅らせる吸気量漸減制
御手段に設定したので、エンジン補機の応答遅れに見合
った状態で吸入空気量を漸減（デクリメント）制御する
ことができるうえ、この遅延手段としてＩＳＣバルブや
電気信号により開閉されるエレクトリック・スロットル
バルブ等の吸入空気量を制御する既存の装置を有効利用
することができ、この結果、遅延手段として特別な装置
を別途設けることなく、エンジンの回転落ちを防止する
ことができる効果がある。

【００２０】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。図面はエンジンの制御装置を示し、図１におい
て、吸入空気を浄化するエアクリーナ１におけるエレメ
ント２の後位にエアフローセンサ３を接続して、このエ
アフローセンサ３で吸入空気量を検出すべく構成してい
る。

【００２１】上述のエアフローセンサ３の後位にはスロ
ットルボディ４を接続し、このスロットルボディ４内の
スロットルチャンバ５には、吸入空気量を制御するスロ
ットル弁６を配設している。そして、このスロットル弁
６下流の吸気通路には、所定容積を有する拡大室として
のサージタンク７を接続し、このサージタンク７下流に
吸気ポート８と連通する吸気マニホルド９を接続すると
共に、この吸気マニホルド９にはインジェクタ１０を配
設している。

【００２２】一方、エンジン１１の燃焼室と適宜連通す
る上述の吸気ポート８および排気ポート１２には、動弁
機構（図示せず）により開閉操作される吸気弁１３と排
気弁１４とをそれぞれ取付け、またシリンダヘッドには
スパークギャップを上述の燃焼室に臨ませた点火プラグ
（図示せず）を取付けている。

【００２３】上述の排気ポート１２と連通する排気通路
１５に空燃比センサとしてのＯ2 センサ１６を配設する
と共に、この排気通路１５の後位には有害ガスを無害化
する触媒コンバータ１７いわゆるキャタリストを接続し
ている。

【００２４】ところで、上述のスロットル弁６をバイパ
スするバイパス通路１８を設け、このバイパス通路１８
にはＩＳＣ（アイドルスピードコントロール）機構とし
てのＩＳＣバルブ１９を介設する一方、上述のエアクリ
ーナ１には吸気温センサ２０を、ウォータジャケットに
は水温センサ２１をそれぞれ取付けている。

【００２５】またエンジン１１のクランクシャフトによ
り駆動されるクランクプーリ２２には、動力伝達用のＶ
ベルト２３を介してエアコン用コンプレッサ２４（図２
参照）のエアコンプーリ２５を連動させている。

【００２６】上述のエアコン用コンプレッサ２４は、エ
ンジン１１により駆動され、エンジン回転数に対応して
エンジン負荷が上昇すると共に、エンジン１１の回転低
下に対してエンジン負荷の低下が遅れるようなエンジン
補機であり、冷媒としてＰＲ１２に代えて例えばＨＦＣ
−１３４ａ等の代替フロン冷媒を用いる場合には、この
遅れがより一層顕著となる。

【００２７】上述のエアコン用コンプレッサ２４のコン
プレッサシャフト２６と上述のエアコンプーリ２５との
間には、図２に示すように、エンジン１１と同コンプレ
ッサ２４との間の動力伝達を断続操作するマグネットク
ラッチ２７を設けている。このマグネットクラッチ２７
は、クラッチステータ２８と、ステータコイル２９と、
クラッチロータ３０と、センタピース３１とを有し、ク
ラッチロータ３０とセンタピース３１との間にはベアリ
ング３２，３２を介設している。そして、このマグネッ
トクラッチ２７は、上述のステータコイル２９への通電
を遮断した時、エアコンプーリ２５およびクラッチロー
タ３０が空転するクラッチＯＦＦの状態となり、上述の
ステータコイル２９への通電を実行した時、クラッチス
テータ２８が電磁石となって、その磁気吸引力によりセ
ンタピース３１を吸着して、エアコンプーリ２５の回転
力をコンプレッサシャフト２６に伝達するクラッチＯＮ
の状態になるように構成している。

【００２８】図３はエンジンの制御装置の制御回路を示
し、ＣＰＵ４０は、エアコンスイッチ３３からのＯＮ、
ＯＦＦ信号、ディストリビュータ３４からのエンジン回
転数Ｎｅ、水温センサ２１からのエンジン水温ｔｗ、イ
ンヒビタスイッチ３５からの変速位置信号、アクセル開
度センサ３６からのアクセル開度、車速センサ３７から
の車速Ｖの必要な各種信号入力に基づいて、ＲＯＭ３８
に格納されたプログラムに従って、ＩＳＣバルブ１９、
マグネットクラッチ２７、カウンタ４１を駆動制御し、
またＲＡＭ３９はエアコン用コンプレッサ２４の内圧が
高い状態に対応したエンジン回転数データなどの必要な
データを記憶する。

【００２９】ここで、上述のＣＰＵ４０は、エンジン補
機としての上述のエアコン用コンプレッサ２４の作動を
検出する作動検出手段（図４に示すフローチャートの第
１ステップ５１参照）と、エンジン回転数Ｎｅの低下を
検出する低下検出手段（図５に示すフローチャートの第
２ステップ６２参照）と、上記各検出手段の出力に基づ
いてエアコン用コンプレッサ２４作動時で、かつエンジ
ン回転数低下時に、上記エンジン１１の回転低下を遅延
する遅延手段（図４に示すフローチャートの第５ステッ
プ５５参照）とを兼ねる。さらに、この実施例では、上
記遅延手段はマグネットクラッチ２７を所定時間切離す
クラッチ制御手段に設定している。

【００３０】このように構成したエンジンの制御装置の
作用を、図４および図５に示すフローチャートを参照し
て、以下に詳述する。なお、図４のフローチャートと図
５のフローチャートとは並行処理されるので、説明の便
宜上、図５のフローチャートの説明を先に行なう。

【００３１】第１ステップ６１で、ＣＰＵ４０はインヒ
ビタスイッチ３５からの信号に基づいて変速シフト位置
がニュートラルまたはニュートラルレンジ、パーキング
レンジか否かを判定し、ＹＥＳ判定時には次の第２ステ
ップ６２に移行する一方、ＮＯ判定時には別の第５ステ
ップ６５に移行する。

【００３２】上述の第２ステップ６２で、ＣＰＵ４０は
ディストリビュータ３４からの信号に基づいて現行のエ
ンジン回転数Ｎｅが予め設定された設定値たとえば１５
００rpm （エアコン用コンプレッサ２４の内圧が高い状
態下の値）より大か否かを判定し、Ｎｅ＞１５００rpm
の時には次の第３ステップ６３に移行する一方、エンジ
ン回転数Ｎｅが１５００rpm 以下のＮｅ≦１５００rpm
の時には別の第５ステップ６５に移行する。

【００３３】上述の第３ステップ６３で、ＣＰＵ４０は
カウンタ４１による現行のカウント値Ｃ(i) を所定値Ｃ
1 （マグネットクラッチ２７をＯＦＦにする所定時間に
相当する値）に設定する。

【００３４】次に第４ステップ６４で、ＣＰＵ４０は現
行のカウント値Ｃ(i) が零より大か否かを判定し、Ｃ
(i) ≧０の時には第１ステップ６１にリターンする一
方、Ｃ(i) ＜０の時には別の第６ステップ６６に移行
し、この第６ステップ６６で、ＣＰＵ４０は現行のカウ
ント値Ｃ(i) を零にする。

【００３５】一方の上述の第５ステップ６５では、ＣＰ
Ｕ４０は前回のカウント値Ｃ(i-1)から「１」を減算し
て今回のカウント値Ｃ(i) とするカウントダウン処理を
実行する。

【００３６】上述の図５のフローチャートと並行処理さ
れる図４のフローチャートにおける第１ステップ５１
で、ＣＰＵ４０はエアコンスイッチ３３からの信号に基
づいてエアコンスイッチ３３がＯＮか否かを判定し、エ
アコンスイッチ３３がＯＦＦの時には第１ステップ５１
にリターンする一方、エアコンスイッチ３３がＯＮの時
には次の第２ステップ５２に移行する。

【００３７】この第２ステップ５２で、ＣＰＵ４０はア
クセル開度センサ３６からの信号に基づいてアクセル全
閉か否かを判定し、ＮＯ判定時には第１ステップ５１に
リターンする一方、ＹＥＳ判定時には次の第３ステップ
５３に移行する。

【００３８】この第３ステップ５３で、ＣＰＵ４０は車
速センサ３７からの信号に基づいて現行の車速Ｖが設定
値たとえば５Km/hより小か否かを判定し、Ｖ＞５Km/hの
時には第１ステップ５１にリターンする一方、Ｖ＜５Km
/hの時には次の第４ステップ５４に移行する。

【００３９】この第４ステップ５４で、ＣＰＵ４０はカ
ウンタ４１からの信号に基づいて現行のカウント値Ｃ
(i) が零より大か否かを判定し、Ｃ(i) ≦０の時には第
１ステップ５１にリターンする一方、Ｃ(i) ＞０の時に
は次の第５ステップ５５に移行する。この第５ステップ
５５で、ＣＰＵ４０はマグネットクラッチ２７をカウン
ト値Ｃ(i) が零になるまで、強制カットする。

【００４０】以上要するに、エアコンスイッチ３３がＯ
Ｎで、かつノーロッドレーシング時からアクセルを戻し
た場合、エンジン回転数Ｎｅは高回転側から低回転側へ
移行するが、図５の第２ステップ６２でＮｅ＞１５００
rpm と判定した時、ＣＰＵ４０はマグネットクラッチ２
７を切離す所定時間に相当する値Ｃ1 を現行のカウント
値Ｃ(i) とし、図４の第５ステップ５５でマグネットク
ラッチ２７の切離しを実行する。

【００４１】上述のアクセル操作によりエンジン回転数
Ｎｅは１５００rpm 以下になり、フローチャートの繰返
し処理により図５の第２ステップ６２ではＮＯ判定され
る。このため次の第５ステップ６５でＣＰＵ４０はカウ
ントダウンを実行し、図４の第５ステップ５５において
は現行のカウント値Ｃ(i) が零になるまでの間、マグネ
ットクラッチ２７の強制カットが実行される。

【００４２】すなわちエンジン１１の回転低下に対して
その内圧の関係上、エンジン負荷の低下が遅れるエアコ
ン用コンプレッサ２４の応答遅れに対応して、上述のマ
グネットクラッチ２７を所定時間のみＯＦＦにすること
で、エンジン１１の回転低下を遅延する。このため図６
のタイムチャートに実線で示すようにエンジン１１の回
転落ちを確実に防止することができる効果がある。

【００４３】しかも、上述のマグネットクラッチ２７の
切離しはカウンタ４１で設定した所定時間（図５のフロ
ーチャートにおけるＣ１参照）のみであるから、エアコ
ンにより予め設定された車室内の空調温度（エンジン補
機における制御量）を大幅に変動させることなく、エン
ジン１１の回転落ちを防止することができる効果があ
る。

【００４４】図７はエンジンの制御装置の他の実施例を
示すフローチャートで、図４、図５で示した先の実施例
においてはマグネットクラッチ２７を所定時間切離す遅
延手段について説明したが、この図７の実施例ではＩＳ
Ｃバルブ１９の開度を制御し、吸入空気量の低下を遅ら
せる吸気量漸減制御手段を遅延手段に設定している。

【００４５】この実施例においても図１、図２、図３で
示した回路装置を用いるが、この場合、ＣＰＵ４０（図
３参照）は、エンジン補機としてのエアコン用コンプレ
ッサ２４の作動を検出する作動検出手段（図７に示すフ
ローチャートの第１ステップ７１参照）と、エンジン回
転数Ｎｅの低下を検出する低下検出手段（図７に示すフ
ローチャートの第２ステップ７２参照）と、上記各検出
手段の出力に基づいてエアコン用コンプレッサ２４作動
時で、かつエンジン回転数低下時に、上記エンジン１１
の回転低下を遅延する遅延手段（図７に示すフローチャ
ートの第９ステップ７９参照）とを兼ねる。さらに、こ
の実施例では、上述の遅延手段は吸入空気量の低下を遅
らせる吸気量漸減制御手段に設定している。

【００４６】このように構成したエンジンの制御装置の
作用を、図７のフローチャートを参照して、以下に詳述
する。第１ステップ７１で、ＣＰＵ４０はエアコンスイ
ッチ３３からの信号に基づいてエアコンスイッチ３３が
ＯＮか否かを判定し、エアコンスイッチ３３がＯＮの時
には次の第２ステップ７２に移行する一方、エアコンス
イッチ３３がＯＦＦの時には別の第９ステップ７９に移
行する。

【００４７】上述の第２ステップ７２で、ＣＰＵ４０は
ディストリビュータ３４からの信号に基づいて現行のエ
ンジン回転数Ｎｅが予め設定した値たとえば１０００rp
m （エアコン用コンプレッサ２４の内圧が高い状態下の
値）より大か否かを判定し、Ｎｅ＜１０００rpm の時に
は上述の第９ステップ７９に移行する一方、Ｎｅ＞１０
００rpm の時には次の第３ステップ７３に移行する。

【００４８】この第３ステップ７３で、ＣＰＵ４０は水
温センサ２１からの信号に基づいて現行のエンジン水温
ｔｗが設定値たとえば６０℃より大か否かを判定し、ｔ
ｗ＜６０℃の時には上述の第９ステップ７９に移行する
一方、ｔｗ＞６０℃の時には次の第４ステップ７４に移
行する。

【００４９】この第４ステップ７４で、ＣＰＵ４０はイ
ンヒビタスイッチ３５からの信号に基づいて変速シフト
位置がニュートラルまたはニュートラルレンジ、パーキ
ングレンジか否かを判定し、ＮＯ判定時には上述の第９
ステップ７９に移行する一方、ＹＥＳ判定時には次の第
５ステップ７５に移行する。

【００５０】この第５ステップ７５で、ＣＰＵ４０はア
クセル開度センサ３６からの信号に基づいてアクセル開
度が全閉近傍（全閉を含む）か否かを判定し、ＮＯ判定
時には上述の第９ステップ７９に移行する一方、ＹＥＳ
判定時には次の第６ステップ７６に移行する。

【００５１】この第６ステップ７６で、ＣＰＵ４０は前
回のＩＳＣ負荷補正量Ｇ(i-1) に一定値Ｋ1 を加算して
今回のＩＳＣ負荷補正量Ｇ(i) とするインクリメント処
理を実行する。

【００５２】次に第７ステップ７７で、ＣＰＵ４０は今
回のＩＳＣ負荷補正量Ｇ(i) がＩＳＣ負荷補正量の上限
値（Ｋmax ）より小か否かを判定し、Ｇ(i) ≦Ｋmax の
時には第１ステップ７１にリターンする一方、Ｇ(i) ＞
Ｋmax の時には次の第８ステップ７８に移行し、この第
８ステップ７８で、ＣＰＵ４０は今回のＩＳＣ負荷補正
量Ｇ(i) をＩＳＣ負荷補正量の上限値（Ｋmax ）に設定
する。つまり、この第８ステップ７８ではＩＳＣ負荷補
正量Ｇに対してマックスのガードをかける処理を実行す
る。

【００５３】一方、上述の第９ステップ７９で、ＣＰＵ
４０は前回のＩＳＣ負荷補正量Ｇ(i-1) から一定値Ｋ2
を減算して今回のＩＳＣ負荷補正量Ｇ(i) とするデクリ
メント処理を実行する。

【００５４】次に第１０ステップ８０で、ＣＰＵ４０は
今回のＩＳＣ負荷補正量Ｇ(i) が零よりも大か否かを判
定し、Ｇ(i) ≧０の時には第１ステップ７１にリターン
する一方、Ｇ(i) ＜０の時には次の第１１ステップ８１
に移行し、この第１１ステップ８１で、ＣＰＵ４０は今
回のＩＳＣ負荷補正量Ｇ(i) を零に設定する。つまり、
この第１１ステップ８１ではＩＳＣ負荷補正量Ｇに対し
てミニマムのガードをかける処理を実行する。なお、図
１のバイパス通路１８に介設されたＩＳＣバルブ１９は
ＩＳＣ負荷補正量Ｇ(i) によりデューティ制御される。

【００５５】以上要するに、エアコンスイッチ３３がＯ
Ｎで、かつノーロードレーシング時からアクセルを戻し
た場合、エンジン回転数Ｎｅは高回転側から低回転側へ
移行するが、図７の第２ステップでＮｅ＞１０００rpm
、第５ステップ７５でアクセル全閉近傍と判定した
時、ＣＰＵ４０は各ステップ７６，７７，７８の処理に
より今回のＩＳＣ負荷補正量Ｇ(i) を、上限値Ｋmax を
含む上限値Ｋmax 以下の値に設定する。

【００５６】上述のアクセル操作によりエンジン回転数
Ｎｅは１０００rpm 以下となり、フローチャートの繰返
し処理により図７の第２ステップ７２ではＮＯ判定され
る。このため次の第９ステップ７９でＣＰＵ４０はＩＳ
Ｃ負荷補正量Ｇ(i) をデクリメンとする。この結果、Ｉ
ＳＣバルブ１９の制御によりバイパス通路１８からスロ
ットル弁６をバイパスして吸気ポート８に供給される吸
入空気量は図６にタイムチャートで示す如く、その低下
が遅くなるように漸減制御される。

【００５７】すなわち、エンジン１１の回転低下に対し
てその内圧の関係上、エンジン負荷の低下が遅れるエア
コン用コンプレッサ２４の応答遅れに対応して、吸入空
気量を漸減制御することで、エンジン１１の回転低下を
遅延する。このため図６のタイムチャートに実線で示す
ようにエンジン１１の回転落ちを確実に防止することが
できる効果がある。

【００５８】しかも、上述の遅延手段（図７の第９ステ
ップ７９参照）を、吸入空気量の低下を遅らせる吸気量
漸減制御手段に設定したので、この遅延手段としてＩＳ
Ｃバルブ１９等の吸入空気量を制御する既存の装置を有
効利用することができ、この結果、遅延手段として特別
な装置を別途設けることなく、エンジン１１の回転落ち
を防止することができる効果がある。

【００５９】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明のエンジン補機は、実施例のエアコ
ン用コンプレッサ２４に対応し、以下同様に、作動検出
手段は、図４の第１ステップ５１（第１実施例）と、図
７の第１ステップ７１（第２実施例）とに対応し、低下
検出手段は、図５の第２ステップ６２（第１実施例）
と、図７の第２ステップ７２（第２実施例）とに対応
し、遅延手段は、図４の第５ステップ５５（第１実施
例）と、図７の第９ステップ７９（第２実施例）とに対
応し、請求項３のクラッチ制御手段は、図４の第５ステ
ップ５５（第１実施例）に対応し、請求項４の吸気量漸
減制御手段は、図７の第９ステップ７９（第２実施例）
に対応し、クラッチは、マグネットクラッチ２７に対応
するも、この発明は、上述の各実施例の構成のみに限定
されるものではない。

【００６０】例えば上記第２実施例の吸気量漸減制御に
はＩＳＣバルブ１９に代えて、電気信号により開閉され
るエレクトリック・スロットルバルブ等の他の装置を利
用してもよいことは勿論である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの制御装置を示す系統図。

【図２】エアコン用コンプレッサの要部断面図。

【図３】制御回路ブロック図。

【図４】マグネットクラッチの強制切離制御を示すフロ
ーチャート。

【図５】エンジン回転数低下判定制御を示すフローチャ
ート。

【図６】エンジンの制御を示すタイムチャート。

【図７】吸入空気量漸減制御を示すフローチャート。

【図８】クレーム対応図。

【符号の説明】

２４…エアコン用コンプレッサ（エンジン補機） ２７…マグネットクラッチ ５１…作動検出手段（遅延手段） ５５…クラッチ制御手段（遅延手段） ６２…低下検出手段 ７１…作動検出手段 ７２…低下検出手段 ７９…吸気量漸減制御手段（遅延手段）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンにより駆動され、エンジン回転数
   に対応してエンジン負荷が上昇すると共に、エンジンの
   回転低下に対してエンジン負荷の低下が遅れるようなエ
   ンジン補機を備えたエンジンの制御装置であって、上記
   エンジン補機の作動を検出する作動検出手段と、上記エ
   ンジン回転数の低下を検出する低下検出手段と、上記各
   検出手段の出力に基づいてエンジン補機作動時で、かつ
   エンジン回転数低下時に、上記エンジンの回転低下を遅
   延する遅延手段とを備えたエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】上記遅延手段は、エンジン回転数の低下割
   合が所定値以上大きい時に作動させる請求項１記載のエ
   ンジンの制御装置。
3. 【請求項３】上記エンジンと上記エンジン補機との間の
   動力伝達を断続操作するクラッチを設け、上記遅延手段
   は上記クラッチを所定時間切離すクラッチ制御手段に設
   定した請求項１又は２記載のエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】上記遅延手段は吸入空気量の低下を遅らせ
   る吸気量漸減制御手段に設定した請求項１又は２記載の
   エンジンの制御装置。