JP2003106433A - 自動変速機の油圧制御装置 - Google Patents

自動変速機の油圧制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ圧を検出する油圧スイッチがライン
圧の油振の影響を受けないようにする。 【解決手段】 ライン圧が調圧弁を介して供給されると
ともに油路に油圧スイッチが設けられたクラッチにおい
て、非変速時に締結状態とされるとき、ステップ２０６
でその調圧弁に対する指令圧をライン圧よりも低い保護
油圧に設定する。これにより、調圧弁が調圧状態となっ
て、スプールのランドにより絞りが形成され、ライン圧
に含まれる油振の伝達が減衰されるので、油圧スイッチ
に許容圧を越える油圧が加わるのが防止され、耐久性が
向上する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の油圧
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機はその変速機構に遊星歯車組
を含む回転要素を備えるとともに、回転要素間を締結、
解放するクラッチやブレーキなどの締結要素を備える。
締結要素はそれぞれ油圧で作動し、締結要素を所定の組
合わせで締結、解放することにより、複数の変速段を得
る。図１１は締結要素であるクラッチへの油圧の供給例
を示す。すなわち、図示しないオイルポンプを発生源と
するライン圧が、ソレノイド１１で制御される調圧弁１
０により調圧されてクラッチ４０へ供給されるようにな
っている。
【０００３】調圧弁１０は、一方の制御端にソレノイド
１１からの制御圧を受け、出力圧を他方の制御端にフィ
ードバックして、制御圧に対応する出力圧を維持するよ
うになっている。調圧弁１０とクラッチ４０間の油路４
２には油圧スイッチ１３が設けられ、クラッチ４０の油
圧充填あるいはドレーンの経過におけるクラッチ圧か
ら、クラッチ４０の作動タイミングを検出する。この作
動タイミングにより、迅速かつ滑らかな変速を実現する
よう関連する締結要素相互間の油圧制御が行われる。
【０００４】また、油圧制御装置に異常があり、油圧を
ドレーンしたい意図とは反して油圧が供給されたり、逆
に油圧を供給したい意図に反して油圧がドレーンされた
りした場合、意図とは反してクラッチやブレーキを締
結、解放してしまい、インターロックやニュートラル状
態となって危険な状態となるが、油圧スイッチ１３で油
圧の供給、ドレーン状態を検出できることにより、そう
いった状態をいち早く、かつ正確に検知し、危険な状態
を回避する制御が行われる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ここで、クラッチ４０
が締結される変速段への変速では、その変速完了後の非
変速時には、締結状態を保持するため、上記の調圧弁１
０がソレノイド１１からライン圧よりも高い指令圧最大
を指示する制御圧を受け、調圧弁１０からクラッチ４０
への出力圧はライン圧と同じになる。すなわち、このと
きにはライン圧が何ら絞られることなく、そのままクラ
ッチ４０へ供給される。調圧弁１０は図１２に基本構造
を示すように、入力ポート３２、出力ポート３３および
ドレーンポート３４を備えるバルブ穴３１内にスプール
３５がストローク可能に設けられている。入力ポート３
２にはライン圧が供給され、出力ポート３３はクラッチ
４０につながっている。
【０００６】指令圧がライン圧よりも低いいわゆる調圧
時には、ソレノイド１１からの制御圧（ＳＯＬ圧）が小
さく、図の（ａ）のように、スプール３５のランド３６
が入力ポート３２を塞ぎ、ランド３６とバルブ穴３１の
隙間により絞りＳ１が形成され、また、スプール３５の
ランド３７がドレーンポート３４を塞ぎ、ランド３７と
バルブ穴３１の隙間により絞りＳ２が形成される。絞り
Ｓ１から漏れ込む油は出力ポート３３の油圧を上昇さ
せ、絞りＳ２から漏れ出す油は出力ポート３３の油圧を
降下させる。
【０００７】その釣り合いにより形成される出力ポート
３３の油圧が、ＳＯＬ圧に対応する油圧より大きい場合
には、スプール３５の図示下側から上に向かって作用す
るフィード圧が大きくなり、スプール３５が図に示す上
側にストロークすることにより、絞りＳ１がさらに絞ら
れ、絞りＳ２は絞りが緩くなることとなる。その結果、
絞りＳ１から漏れ込む油が小さくなり、かつ絞りＳ２か
ら漏れ出す油が大きくなり、結果的に出力ポート３３の
油圧は下がることとなる。
【０００８】その釣り合いにより形成される出力ポート
３３の油圧が、ＳＯＬ圧に対応する油圧より小さい場合
には、スプール３５の図示下側から上に向かって作用す
るフィード圧が小さくなり、スプール３５が図に示す下
側にストロークすることにより、絞りＳ１の絞りは緩く
なり、絞りＳ２は絞りがさらに絞られることとなる。そ
の結果、絞りＳ１から漏れ込む油が大きくなり、かつ絞
りＳ２から漏れ出す油が小さくなり、結果的に出力ポー
ト３３の油圧は上がることとなる。
【０００９】上記作用を繰り返しながら、出力ポート３
３の油圧は、ＳＯＬ圧に対応した油圧に収束し、ＳＯＬ
圧に対応した油圧を形成している。その結果、このよう
な調圧状態が保たれている場合は、入力ポート３２から
の油圧は、絞りＳ１で絞られることと、釣り合い油圧に
対して高い油圧が形成された場合はドレーンポート３４
から油が排出されることから、入力ポート３２にて油圧
が極端に大きく変動したとしても、その変動は減衰して
出力ポート３３に伝達されることとなる。
【００１０】一方、指令圧の値がライン圧よりも高く、
したがってソレノイド１１からの制御圧も大きい場合に
は、図の（ｂ）のように、入力ポート３２がランド３６
で絞られることなく、完全開放状態となり、かつドレー
ンポート３４もほとんど閉じられているため、ここから
油圧が漏れ出すこともほとんどない。このため、ライン
圧にオイルポンプの構造に起因して発生する油振がある
と、そのままその油振が油圧スイッチ１３にかかること
になる。
【００１１】油振が高周波の場合には、実際には油振を
含んだ油圧の平均値が実際にクラッチのトルク伝達容量
を決めるため、この平均値を実効圧と呼ぶこととする
と、クラッチ４０に作用する油圧の実効圧が低くても、
油振により瞬間的な油圧が油圧スイッチの油圧入力とし
て許容している許容圧を越えて作用すると、油圧スイッ
チとその周辺の油圧回路は、その適用理由より応答性を
重視して設定されているため、許容圧を越えた油圧がそ
のまま油圧スイッチに作用し、油圧スイッチの故障を招
くことになる。
【００１２】また、油振が高周波で作用し、かつ油振の
振幅の最も小さい側の油圧が油圧スイッチのオフする油
圧を下回ったとすると、それに応じて油圧スイッチはオ
ンとオフを繰り返す。しかし、油圧スイッチが正しくオ
ンとオフを検出できる回数には耐久的に限界があり、そ
の耐久許容回数を越えると油圧スイッチは正しくオンと
オフを検出できなくなる。高周波の油振は、高周波で油
圧スイッチのオンとオフを行わせることとなり、短時間
で非常に数多くの油圧スイッチのオンとオフを繰り返さ
せることとなるため、油圧スイッチ１３の耐久性が著し
く損なわれることとなる。
【００１３】したがって本発明は、上記の問題点に鑑
み、締結要素の油圧を検出する油圧スイッチがライン圧
の油振の影響を受けないようにして、その耐久性を向上
させる自動変速機の油圧制御装置を提供することを目的
とする。
【００１４】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１の本
発明は、複数の回転要素と油圧作動される複数の締結要
素を備えて、締結要素の締結、解放の組合せにより複数
の変速段を得るよう構成されるとともに、ライン圧が調
圧弁を介して供給される所定の締結要素の油圧供給路に
油圧スイッチが設けられた自動変速機において、各締結
要素の制御状態が、締結状態にあるかどうかを判断する
締結状態判断手段と、締結状態判断時には、締結状態に
あると判断された締結要素については、油圧スイッチが
設けられた締結要素の調圧弁の出力をライン圧よりも低
く維持するように当該調圧弁を調圧状態とする保護制御
手段とを有するものとした。締結要素を締結状態とする
場合にも、調圧弁を調圧状態とするのでライン圧に含ま
れる油振の伝達が減衰され、油圧スイッチに実効圧を越
える大きな圧力が高周波で加わるのが防止される。
【００１５】請求項２の発明は、ライン圧を制御するラ
イン圧制御手段を備え、保護制御手段は、摩擦要素が締
結状態にある場合は、その締結要素においてライン圧が
所定値以上に制御されている間、調圧弁の出力をライン
圧よりも低く維持するように制御するものとした。また
請求項３の発明は、さらにエンジン回転が所定値以上の
間に、調圧弁の出力をライン圧よりも低く維持するよう
に制御するものとした。ライン圧が所定値以上、あるい
はさらにエンジン回転が所定値以上の間に調圧弁を調圧
状態とすることにより、油振がとくに大きい場合のみそ
の伝達が減衰される。
【００１６】請求項４の発明は、調圧弁がスプールを備
えて、上記調圧状態においてライン圧に対して絞りを形
成するものとした。スプールのストロークにより絞りが
簡単に形成されるから、油振の減衰がとくに容易であ
る。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て詳細に説明する。図１は、実施の形態の油圧制御装置
が適用された自動変速機の変速機構の一例を示す。変速
機構１は、トランスミッション入力軸ＩＮにそって、第
１遊星歯車組Ｇｌと第２遊星歯車組Ｇ２を備える。エン
ジン出力軸ＥＮＧからの回転出力がトルクコンバータＴ
／Ｃを経てトランスミッション入力軸ＩＮに入力され
る。入力軸ＩＮの延長上にトランスミッション出力軸Ｏ
ＵＴが設けられている。トルクコンバータＴ／Ｃにはロ
ックアップクラッチＬ／Ｕが付設されている。第１遊星
歯車組Ｇ１は、第１ピニオンＰｌ、第１キャリアＣｌ、
第１サンギヤＳｌ、第１リングギヤＲｌよりなる単純遊
星歯車組で、第２遊星歯車組Ｇ２は、第２ピニオンＰ
２、第２キャリアＣ２、第２サンギヤＳ２、第２リング
ギヤＲ２よりなる単純遊星歯車組である。
【００１８】第１遊星歯車組Ｇ１の第１サンギヤＳｌ
は、リバースクラッチＲ／Ｃを介してトランスミッショ
ン入力抽ＩＮに連結されるとともに、２−４ブレーキ２
−４Ｂで変速機ケースＫに固定可能となっている。第１
ピニオンＰｌを支持する第１キャリアＣ１は、ハイクラ
ッチＨ／Ｃを介してトランスミッション入力抽ＩＮに連
結されている。第１キャリアＣ１はさらに、互いに並列
に設けられたローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂと
ワンウェイクラッチＯＷＣにより、変速機ケースＫに固
定可能となっている。また、第１リングギヤＲｌは第２
遊星歯車組Ｇ２の第２キャリアＣ２と連結されている。
【００１９】第２遊星歯車組Ｇ２の第２サンギヤＳ２
は、トランスミッション入力抽ＩＮと直結され、第２キ
ャリアＣ２はトランスミッション出力軸ＯＵＴと直結さ
れている。また、第２リングギヤＲ２はロークラッチＬ
／Ｃを介して第１遊星歯車組Ｇ１の第１キャリアＣ１と
連結されている。上記各クラッチあるいはブレーキの締
結要素を所定の組合わせで締結、解放することにより、
図２に示すように、前進４段、後退１段の変速段が得ら
れる。
【００２０】図３は、上記各締結要素を作動させるため
の油圧制御系を示す。マニュアルバルブ２はセレクト操
作により切り換えられるバルブで、Ｄレンジではライン
圧をＤレンジ圧油路３へ出力し、Ｒレンジではライン圧
をＲレンジ圧油路４へ出力する。パイロットバルブ５
は、ライン圧を一定のパイロット圧に減圧制御して、パ
イロット圧油路６に出力する。
【００２１】ロークラッチＬ／Ｃへのロークラッチ圧油
路９には、調圧弁７が設けられ、調圧弁７はＡＴコント
ロールユニット２４からの指令により作動するソレノイ
ド８で制御される。また、ハイクラッチＨ／Ｃ、２−４
ブレーキ２−４Ｂ、ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ
／Ｂへの各油路１２（１２ａ、１２ｂ、１２ｃ）には、
それぞれ調圧弁１０（１０ａ、１０ｂ、１０ｃ）が設け
られ、各調圧弁１０はＡＴコントロールユニット２４か
らの指令により作動するソレノイド１１（１１ａ、１１
ｂ、１１ｃ）で制御される。さらに、これらの油路１２
ａ、１２ｂ、１２ｃには、対応するクラッチまたはブレ
ーキに供給された油圧、すなわちハイクラッチ圧、２−
４ブレーキ圧、ローアンドリバースブレーキ圧に応じて
作動する油圧スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）
が設けられている。
【００２２】プレッシャコントロールソレノイド２２は
デューティ型で、ＡＴコントロールユニット２４からの
制御によりライン圧を最小圧から最大圧の間の任意の油
圧に制御可能となっている。またロックアップソレノイ
ド２３はデューティ型で、ロックアップクラッチＬ／Ｕ
の締結、解放を制御する。
【００２３】２−４ブレーキ２−４Ｂの調圧弁１０ｂの
入力側には、第１フェールセーフ弁２５と第２フェール
セーフ弁２６が設けられている。第１フェールセーフ弁
２５は、第２フェールセーフ弁２６にて切り替えられた
後のロークラッチ圧ＰＬ／Ｃを作動信号圧とする。第２
フェールセーフ弁２６は、ハイクラッチ圧ＰＨ／Ｃを作
動信号圧とする。
【００２４】ロークラッチ圧とハイクラッチ圧とが同時
に発生する第３速時において、第２フェールセーフ弁２
６にハイクラッチ圧がかかることでロークラッチ圧が第
１フェールセーフ弁２５にかかり、これにより２−４ブ
レーキ圧を強制的にドレーンする。
【００２５】ローアンドリバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂの
調圧弁１０ｃの入力側には、第３フェールセーフ弁２７
と策４フェールセーフ弁２８が設けられている。第３フ
ェールセーフ弁２７はハイクラッチ圧ＰＨ／Ｃを作動信
号圧とし、策４フェールセーフ弁２８は２−４ブレーキ
圧Ｐ２−４／Ｂを作動信号圧として、ハイクラッチ圧Ｐ
Ｈ／Ｃと２−４ブレーキ圧Ｐ２−４／Ｂのいずれか一方
または両方の油圧が発生する第２、３、および４速時
に、ローアンドリバースブレーキ圧をドレーンする。
【００２６】ＡＴコントロールユニット２４には各油圧
スイッチ１３（１３ａ、１３ｂ、１３ｃ）からそれぞれ
の締結要素の油圧状態を示すスイッチ信号が入力され、
変速に際しては、スイッチ信号に基づいて所定のタイミ
ングで、各ソレノイド８、１１ａ、１１ｂ、１１ｃへ指
令信号を出力する。なお、以下では、締結要素を「クラ
ッチ」で代表させるものとする。
【００２７】図４、図５は、ＡＴコントロールユニット
２４における変速段ならびに変速判断決定の制御の流れ
を示すフローチャートである。まず、ステップ１００に
おいて、たとえば車速とエンジンのスロットル開度とに
対して設定される変速線に基づいて、ドライバが意図し
ている変速段Ｇｎｅｘｔを決定する。ステップ１０１で
は、現在、目標変速段の変更が許可されており、新たな
変速が許可されるかどうかをチェックする。
【００２８】目標変速段の変更が許可されている状態で
あれば、ステップ１０２で、変数としての目標変速段Ｇ
ｓｆｔにＧｎｅｘｔの値を入れる。ステップ１０１のチ
ェックで目標変速段の変更が許可されていないときは、
ステップ１０３で、現在のＧｓｆｔの値を保持する。
【００２９】ステップ１０２、１０３のあと、ステップ
１０４では、現在の変速段Ｇｃｕｒが目標変速段Ｇｓｆ
ｔと異なるかどうかをチェックする。ＧｃｕｒとＧｓｆ
ｔの値が異なるときは、現在変速中であるとしてステッ
プ１０５に進み、図６のクラッチの制御定義に従って、
各クラッチの制御状態を決定して、各調圧弁１０への指
令圧を設定する。ここで、図６は、現在の変速段Ｇｃｕ
ｒごとに目標変速段Ｇｓｆｔに対する各クラッチの制御
状態を示す制御定義表である。なお、この制御定義表に
は前進段にかかるもののみを示している。そしてステッ
プ１０６では、現在の変速段Ｇｃｕｒから目標変速段Ｇ
ｓｆｔへの変速におけるイナーシャフェーズが終了して
からあらかじめ設定された所定時間が経過したかどうか
をチェックする。
【００３０】イナーシャフェーズ終了から所定時間が経
過していれば、変速終了したものとして、ステップ１０
７で、現在の変速段Ｇｃｕｒに目標変速段Ｇｓｆｔの値
を入れて、１回のフローを終了する。また、イナーシャ
フェーズ終了から所定時間が経過していない場合には、
本フローを終了し、次回のフローに移る。
【００３１】先のステップ１０４のチェックで現在の変
速段Ｇｃｕｒが目標変速段Ｇｓｆｔに一致したときは、
非変速状態であるとし、ステップ１０８において、図６
のクラッチの制御定義に従って、各クラッチの制御状態
を決定して、各調圧弁１０への指令圧を設定する。
【００３２】図７は、上記ステップ１０５およびステッ
プ１０８における各調圧弁１０への指令圧（より正確に
は調圧弁制御のためのソレノイド１１への指令圧）設定
の詳細を示すフローチャートである。まずステップ２０
０において、クラッチの制御状態が解放から締結への
「解放→締結遷移制御」中であるかをチェックする。
「解放→締結遷移制御」中であれば、ステップ２０１へ
進み、ソレノイド１１への指令を「変速制御の解放→締
結遷移指令油圧」に設定する。ここでは、エンジントル
ク、車速、スロットル開度、タービン回転数に基づい
て、変速期間中のクラッチ圧があらかじめ定めた油圧と
なるように設定される。
【００３３】ステップ２００のチェックでクラッチの制
御状態が「解放→締結遷移制御」中ではない場合には、
ステップ２０２で、クラッチの制御状態が締結から解放
への「締結→解放遷移制御」中であるかをチェックす
る。「締結→解放遷移制御」中であれば、ステップ２０
３へ進み、ソレノイド１１への指令を「変速制御の締結
→解放遷移指令油圧」に設定する。ここでもステップ２
０１におけると同様に変速期間中のクラッチ圧があらか
じめ定めた油圧となるように設定される。ステップ２０
２のチェックでクラッチの制御状態が「締結→解放遷移
制御」中でない場合は、ステップ２０４に進んで、クラ
ッチの制御状態が「解放制御」であるかをチェックす
る。「解放制御」であれば、ステップ２０５で、ソレノ
イド１１への指令を最小指令油圧に設定する。
【００３４】一方、クラッチの制御状態が「解放制御」
でない場合には、制御状態が「締結制御」であるものと
して、ステップ２０６で、ソレノイド１１への指令を保
護油圧に設定する。ここで、保護油圧は、ライン圧より
も低くするもので、調圧弁１０の作動により例えばライ
ン圧の０．８から０．９倍に設定する。なお、変速中
は、上記のステップ２０１、２０３からメインフローの
ステップ１０６へ進むことになる。
【００３５】図８は、上記の流れを第２速から第３速へ
の変速について例示した関連パラメータのタイムチャー
トである。第２速の変速段にある状態で、時刻ｔ０でＧ
ｎｅｘｔが第３速に変化すると（ステップ１００）、目
標変速段ＧｓｆｔがＧｎｅｘｔの第３速に設定される
（ステップ１０２）。これにより、Ｇｃｕｒは第２速の
ままで、Ｇｓｆｔのみ第３速となったので、ステップ１
０４でＧｃｕｒ≠Ｇｓｆｔの判定がなされ、ステップ１
０５で指令圧が決定される。また、２→３変速が開始さ
れるとともに、各クラッチがどのような制御状態となる
かが図６の表により決まる。
【００３６】その結果、ロークラッチＬ／Ｃは締結制
御、２−４ブレーキ２−４／Ｂは締結→解放遷移制御、
ハイクラッチＨ／Ｃは解放→締結遷移制御、ローアンド
リバースブレーキＬ＆Ｒ／Ｂは解放制御となる。したが
って、図８で示す締結→解放遷移制御を行っている第１
クラッチとは、この場合、２−４ブレーキ２−４／Ｂと
いうこととなり、解放→締結遷移制御を行っている第２
クラッチとは、この場合ハイクラッチＨ／Ｃということ
になる。このとき、締結状態にあった第１クラッチ（２
−４ブレーキ２−４／Ｂ）の油圧は一旦所定値まで低減
され、解放状態で最小油圧にあった第２クラッチ（ハイ
クラッチＨ／Ｃ）には調圧弁１０ａで調圧された油圧が
供給開始される。
【００３７】時刻ｔ１において、油圧が第２クラッチに
充填されると、第２クラッチの油路に設けた油圧スイッ
チ１３ａがこれを検出して作動し、そのスイッチ信号に
基づいて、ＡＴコントロールユニット２４は第１クラッ
チの油圧のドレーンを開始させる。これにより、実際の
ギヤ比が変化し、時刻ｔ２で第３速のギヤ比に達してイ
ナーシャフェーズが終了すると、それから所定時間が経
過した時刻ｔ３において、変速制御終了となる。
【００３８】変速で締結される第２クラッチのクラッチ
圧は、イナーシャフェーズが終了したあと、変速後の締
結状態を保持できるように急上昇させられる。変速が完
了すると、現在の変速段Ｇｃｕｒに第３速となっている
目標変速段Ｇｓｆｔの値が格納される。そのため、Ｇｃ
ｕｒ＝Ｇｓｆｔ＝第３速となり、次の制御タイミングに
おいては、ステップ１０４からステップ１０８へ進み、
非変速状態の指令圧が設定されることとなる。
【００３９】第１クラッチ（２−４ブレーキ２−４／
Ｂ）については時刻ｔ０から時刻ｔ３の間が変速用の
「締結→解放遷移制御」とされ、第２クラッチ（ハイク
ラッチＨ／Ｃ）については時刻ｔ０から時刻ｔ３の間が
「解放→締結遷移制御」とされる。このタイムチャート
にも示されるように、「締結→解放遷移制御」の前と
「解放→締結遷移制御」の後の「締結制御」の期間にお
いては、クラッチ油圧が最大指令油圧に基づく最大圧
（＝ライン圧）よりも低く設定された保護油圧となって
いる。
【００４０】また、図８には示されていないが、図６の
表から明らかなように、２→３変速制御前の第２速状
態、２→３変速制御中、２→３変速制御が終わった後の
第３速状態、全ての状態にわたって「締結制御」状態と
なっているロークラッチＬ／Ｃも、保護油圧状態となっ
ている。他の変速段間の変速、および締結要素について
も同様である。
【００４１】本実施の形態は以上のように構成され、ク
ラッチの締結状態を保持する「締結制御」におけるクラ
ッチ圧を、ライン圧よりも低い保護油圧とするよう指令
圧を設定するので、そのため調圧位置にある調圧弁１０
には図１２の（ａ）に示したように、入力ポートと出力
ポートの間にスプールのランドにより絞りが形成され
る。この結果、保護油圧としてライン圧よりわずかに低
い値に調圧するだけであるが、絞りの存在によって、図
９の（ａ）に示すように、ライン圧に大きな振幅の油振
があっても、出力ポート側への油振の伝達が大きく減衰
され、図の（ｂ）に示すように、調圧弁１０とクラッチ
間の油路１２において油圧振幅の最高値が下がる。ま
た、通常油圧スイッチの許容圧はライン圧に対して多少
のマージンを設けて設定されるため、油圧の振幅を小さ
くすれば油圧の振幅の最高値を油圧スイッチの許容圧に
対して小さくすることが可能となる。その結果、油圧ス
イッチ１３の耐久性が向上する。なお、保護油圧は上述
のようにライン圧よりわずかに低いだけであるから、ク
ラッチの締結保持に影響を与えるおそれはまったくな
い。
【００４２】なお、上記実施の形態では、締結制御のク
ラッチ圧を常時保護油圧に設定するものとしたが、変形
例として、ライン圧の油振が大きいと想定される場合の
み保護油圧に設定するようにしてもよい。図１０は変形
例における各調圧弁１０への指令圧設定を示すフローチ
ャートである。ここでは、図７のフローチャートにおけ
るステップ２０４とステップ２０６の間にステップ３０
０を設けている。
【００４３】ステップ２０４のチェックでクラッチの制
御状態が「解放制御」でない場合には、制御状態が「締
結制御」であるものとして、ステップ３００に進み、エ
ンジン回転が所定値以上でかつプレッシャコントロール
ソレノイド２２でライン圧が所定値以上の値になるよう
に制御されているかどうかをチェックする。
【００４４】エンジン回転が所定値以上でライン圧が高
圧側であるときは、油振が大きいと想定されるので、ス
テップ２０６でソレノイド１１への指令を保護油圧に設
定する。一方、エンジン回転が所定値以上でないか、ま
たはライン圧が高圧側でないときには、ステップ３０１
へ進み、ソレノイド１１への指令を最大指令圧として、
ライン圧をそのままクラッチへ供給する。これにより、
油圧スイッチ１３の耐久性を向上させながら、調圧弁を
中間圧に調圧し続けることによって心配される、ソレノ
イドの耐久性悪化や、ソレノイドのノイズ、またソレノ
イドの消費電流の増加等の副作用発生の可能性をより小
さく抑えながら最大限の効果を得ることが可能となる。
【００４５】本実施例では、非変速状態においてＳＯＬ
指令圧を保護油圧とする例を説明したが、これに限られ
るものではなく、変速状態であっても締結し続ける摩擦
要素（本実施例では２→３変速中のロークラッチ）に対
して、変速中もＳＯＬ指令圧を保護油圧としたものも、
もちろん含まれることは言うまでもない。
【００４６】
【発明の効果】以上のとおり、本発明は、ライン圧が調
圧弁を介して供給される所定の締結要素の油圧供給路に
油圧スイッチが設けられた自動変速機において、油圧ス
イッチが設けられた締結要素の調圧弁の出力を各締結要
素が締結制御を行っているときにライン圧よりも低く維
持する調圧状態とするようにしたので、ライン圧に含ま
れる油振の伝達が減衰され、油圧スイッチに油振に起因
した実効圧を越える大きな圧力が加わるのが防止される
という効果を有する。
【００４７】とくに、締結制御を行っている締結要素に
対してもライン圧が所定値以上、あるいはさらにエンジ
ン回転が所定値以上の間のみ調圧弁を調圧状態とするこ
とにより、想定される油振の大きさに応じてきめこまか
く制御できる。
【００４８】また、調圧弁はスプールを備えて、調圧状
態においてライン圧に対して絞りを形成するものとする
ことにより、スプールのストロークにより絞りが簡単に
形成されるから、容易、確実に油振の減衰が行なわれ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態にかかる自動変速機の変速
機構を示す図である。
【図２】締結要素の締結、解放の組合せを示す図であ
る。
【図３】実施の形態における油圧制御系を示す図であ
る。
【図４】変速段および変速判断決定の制御の流れを示す
フローチャートである。
【図５】変速段および変速判断決定の制御の流れを示す
フローチャートである。
【図６】現在の変速段と目標変速段に基づくクラッチの
制御定義表である。
【図７】調圧弁の指令圧設定の詳細を示すフローチャー
トである。
【図８】変速時の関連パラメータの変化を示すタイムチ
ャートである。
【図９】油振の減衰効果を示す説明図である。
【図１０】変形例における調圧弁の指令圧設定を示すフ
ローチャートである。
【図１１】従来のクラッチへの油圧の供給例を示す図で
ある。
【図１２】調圧弁の基本構造を示す図である。
【符号の説明】
１ 変速機構 ２ マニュアルバルブ ５ パイロットバルブ ７ 調圧弁 ８ ソレノイド １０、１０ａ、１０ｂ、１０ｃ 調圧弁 １１、１１ａ、１１ｂ、１１ｃ ソレノイド １２、１２ａ、１２ｂ、１２ｃ 油路 １３、１３ａ、１３ｂ、１３ｃ 油圧スイッチ ２２ プレッシャコントロールソレノイド ２３ ロックアップソレノイド ２４ ＡＴコントロールユニット ２５ 第１フェールセーフ弁 ２６ 第２フェールセーフ弁 ２７ 第３フェールセーフ弁 ２８ 策４フェールセーフ弁 ３１ バルブ穴 ３２ 入力ポート ３３ 出力ポート ３４ ドレーンポート ３５ スプール ３６ ランド ＥＮＧ エンジン出力軸 Ｇ１ 第１遊星歯車組 Ｇ２ 第２遊星歯車組 ２−４Ｂ ２−４ブレーキ Ｈ／Ｃ ハイクラッチ ＩＮ トランスミッション入力軸 Ｋ 変速機ケース Ｌ＆Ｒ／Ｂ ローアンドリバースブレーキ Ｌ／Ｃ ロークラッチ ＯＵＴ トランスミッション出力軸 ＯＷＣ ワンウェイクラッチ Ｒ／Ｃ リバースクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3J552 MA02 MA12 NA01 NB01 PA54 PA58 PB03 QA15 VA07W VB01Z VC03Z

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 複数の回転要素と油圧作動される複数の
    締結要素を備えて、締結要素の締結、解放の組合せによ
    り複数の変速段を得るよう構成されるとともに、ライン
    圧が調圧弁を介して供給される所定の締結要素の油圧供
    給路に油圧スイッチが設けられた自動変速機において、
    各締結要素の制御状態が、締結状態にあるかどうかを判
    断する締結状態判断手段と、締結状態判断時には、締結
    状態にあると判断された締結要素については、前記油圧
    スイッチが設けられた締結要素の調圧弁の出力をライン
    圧よりも低く維持するように当該調圧弁を調圧状態とす
    る保護制御手段とを有することを特徴とする自動変速機
    の油圧制御装置。
  2. 【請求項２】 ライン圧を制御するライン圧制御手段を
    備え、前記保護制御手段は、締結要素が締結状態にある
    場合は、その締結要素においてライン圧が所定値以上に
    制御されている間、前記調圧弁の出力をライン圧よりも
    低く維持するように制御することを特徴とする請求項１
    記載の自動変速機の油圧制御装置。
  3. 【請求項３】 ライン圧を制御するライン圧制御手段を
    備え、前記保護制御手段は、締結要素が締結状態にある
    場合は、その締結要素においてエンジン回転が所定値以
    上の間、前記調圧弁の出力をライン圧よりも低く維持す
    るように制御することを特徴とする請求項１または２記
    載の自動変速機の油圧制御装置。
  4. 【請求項４】 前記調圧弁はスプールを備えて、前記調
    圧状態においてライン圧に対して絞りを形成することを
    特徴とする請求項１、２または３記載の自動変速機の油
    圧制御装置。
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