JPH03229059A - 自動変速機の油圧回路 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｊ産業上の利用分野） 本発明は自動変速機の油圧回路に関し、とくにＷＪ擦要
素締結時の油圧供給をコントロールする構５ａに関する
ものである。

：従来の技術］ 一般に自動変速機は、油圧により作動されて変速機構の
動力伝達経路を切替える各種のクラッチ、ブレーキ等の
摩擦要素を備えるとともに、これら摩擦要素に対して油
圧の給排を行なう油圧回路を備えている。そして、セレ
クト操作と運転状態に応じたｌ１ＩＩＩＤ信号とによっ
て油圧の給排かコントロールさね、摩ｉ要素の締結、解
放が行なわれることにより、前進、後進等のレンジの変
更および自動変速が行なわれるようになっている。

ごのような自動変速機において、例えば特開昭６２−８
３５３５号公報に示されるように、低速段または中速段
で締結される摩１要素に対する油圧供給用の回路に、回
路中の絞り要素をバイパスするバイパス通路とこの通路
を開閉する開閉手段とを設け、油温等に応じた制御信号
により、低油温時におけるＮレンジからＤレンジへのセ
レクト時、あるいは高速走行時における自動変速時に上
記バイパス通路を開くようにした油圧制御装置は知られ
ている。この装置は、作動油の粘性が高いことに起因し
て摩擦要素締結の応答遅れが生じる傾向のある低油温時
におけるセレクト時、あるいは、摩擦要素がドリフトオ
ンボールを有する場合にドリフトオンボールの閉作動の
遅れが生じる傾向のある高速走行中の変速時に、バイパ
ス通路を通して摩擦要素に作動油を供給することにより
、作動油の流量を増大させ、摩擦要素締結完了までの応
答時間を畑縮するようにしたものである。

（発明が解決しようとする課題） ところが、上記のような従来のＩＩによると、特定状況
下において作動油の流量が増大されｔ；ときに、応答時
間は短縮されるものの、摩擦要素が急激に締結されてシ
ョックが増大するという問題か残されていた。

なお、この種の自動変速機の油圧回路において、＠擦要
素に対する油圧供給用の回路にアキュムレータを設け、
このアキュムレータにより、ＩＩＷ要素に作用する圧力
をいったん所定の棚片に保持してから最終的な締結圧ま
て高めるように圧力変化を調整することにより、ショッ
ク緩和を図るようにしたものは一般に知られている。し
かしこのようにアキュムレータを設けたものでも、その
背圧等の設定が一定であったため、作動油の流量が変え
られたときは、上記棚片に保持される期間からずれた時
期に摩ｍ要素が急激に締結されてしまい、ショック緩和
作用が充分に得られなくなる。

本発明はこのような事情に鑑み、摩擦要素に供給する作
動油の流量を制ｍすることによって摩擦要素締結の応答
時間を調整することができるようにし、しかも、上記流
量が変えられたときにも有効に変速ショックを緩和する
ことができる自動変速機の油圧回路を提供することを目
的とする。

［課題を解決するための手段〕 本発明は上記のような目的を達成するため、自動変速機
の変速機構に組込まれた油圧作動式の摩擦要素に対する
油圧供給用の回路に、パイロット子を受（ブて上記摩擦
要素への供給流量を制御する流量制御バルブと、上記摩
擦要素の締結時に摩擦要素に作用する圧力の変化を調整
するアキュムレータと、上記ＦｆＬ量制逓バルブの制御
ｌ］量に対応して上記アキュムレータの背圧を制御する
背圧制御手段とを設けたものである。

σ作用］ 上記構成によると、上記流量制御バルブによる流−制御
により運転状態等に応じて＊ｍ要素締結の応答時間が調
整されるとともに、上記流―制御バルブの制御量に対応
した背圧制御手段による背圧制御により、作動油の流量
に応じたショック緩和作用が得られるようにアキュムレ
ータの作動が調整される。

〔実施例： 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての自動変速機全体の
構成を示している。この図において、エンジンの出力軸
１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコンバ
ータ２の出力側に多段式の変速機構１０が配設されてい
る。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に
固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ
６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備え
ている。またトルクコンバータ２には、その入力側と出
力側とを直結するロックアツプクラッチ８が設けられて
いる。

上記変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸１に
固定されて先端がオイルポンプ１１に連結されたオイル
ポンプ駆動用中実軸１２を備えるとともに、この中実軸
１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタービ
ン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、このタ
ービン軸１３上には、ラビニョ型の遊星歯車装置１４が
設けられている。この遊星歯車装置１４は、小径サンギ
ヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１７、
ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９からな
っている。この遊星歯車装置１４に対して、次のような
各種の摩擦要素が組込まれている。

上記タービン軸１３と上記小径サンギヤ１５との間には
、フォワードクラッチ２０とコーストクラッチ２１とが
並列に配置されている。上記フォワードクラッチ２０は
、第１のワンウェイクラッチ２２を介してタービン軸１
３から小径サンギヤ１５への動力伝達を断続するもので
あり、また上記コーストクラッチ２１は、タービン軸１
３と小径サンギヤ１５との間で相互の動力伝達を断続す
るものである。上記コーストクラッチ２１の半径方向外
方には、上記大径サンギヤ１６に連結されたブレーキド
ラム２３ａとこのブレーキドラム２３ａに掛けられ１ニ
ブレーキバンド２３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が
配置されており、この２４ブレーキ２３か締結されると
大径サンギヤ１６が固定されるようになっている。この
２−４ブレーキ２３の側方には、上記ブレーキドラム２
３ａを介して大径サンギヤ１６とタービン軸１３との間
の動力伝達を断続する後進走行用のリバースクラッチ２
４が配置されている。また、遊星歯車装置１４のキャリ
ヤ２８と変速機構１０のケースとの間には、上２キャリ
ヤ２８とケースとを係脱するロー・リバースブレーキ２
５が配Ｈされるとともに、これと並列に第２のワンウェ
イクラッチ２６が配置されている。

上記キャリヤ２８とターじ゛ン軸１３との間には、これ
らの間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置
されている。また、この３−４クラツチ２７の側方には
、リングギヤ１９に連結されたアウトプットキヤ２９が
配置されており、このギヤ２９はアウトプットシャフト
２９ａに取付けられている。

この変速機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の
変速段を有し、クラッチ２０．２１．２４．２７および
ブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所要の
変速段を得ることができるものである。ここで、各変速
段とクラッチ、ブレーキの作動との関係を第１表に示す
。

上記変速機構１０の各種摩擦要素（クラッチ２０．２１
．２４．２７およびブレーキ２３．２５）とロックアツ
プクラッチ８は、油圧制御回路４０から供給される油圧
によって作動されるようになっている。この油圧制御回
路４０は、後述のレンジ選択用のマニュアルバルブ（第
２図参照）、変速用ソレノイドバルブ４１〜４３によっ
てコントロールされる複数の変速用シフトバルブ（図示
省略）、ロックアツプ用ソレノイドバルブ４４によって
コントロールされるロックアツプ用シフトバルブ〈図示
省略ン等を備え、これらによって上記各種１［要素およ
びロックアツプクラッチ８に対する油圧の給排が行なわ
れるようになっている。

ま１：、この油圧制御回路４０において、特定のＩｔＩ
擦要素に対する油圧供給用の回路５０には、パイロット
圧を受けて上記摩擦要素への供給流凹を制御する流量υ
Ｉ１１バルブ５１と、上記ｒＩｌ擦要素の締結時に摩擦
要素に作用する圧力の変化を調整するアキコムレータ５
２と、上記流量制御バルブ５１の制御量に対応して上記
アキュムレータ５２の背圧を制御ｌｌする背圧制御手段
としてのアキュムレータコントロールバルブ５３とが設
番ブられている。

当実施例では後に詳述するように、リバースクラッチ２
４に対する油圧供給用の回路５０に、上記流量制御バル
ブ５１、アキュムレータ５２およびアキュムレータコン
トロールバルブ５３が設けられている。そして、上記流
量制御バルブ５１およびアキュムレータコントロールバ
ルブ５３は共通のデユーティソレノイドバルブ５４によ
ってコントロールされるようになっている。

上記各変速用ソレノイドバルブ４１〜４３、ロックアツ
プ用ソレノイドバルブ４４およびデユーティソレノイド
バルブ５４はコントロールユニツ１−　（ＥＣＵ）７０
によって１１１１１される。このコント・ロールユニッ
ト７０は、トルクコンバータ２のタービン回転数を検出
するタービン回転数センサ７１、エンジンのスロットル
開度を検出するスロットル開度センサ７２、油圧制御回
路４０内の油温を検出する油温センサ７３、自動変速機
のレンジを検出するインヒビタスイッチ７４等からの信
号を受ける。そして、運転状態に応じてソレノイドバル
ブ４１〜４４に制御信号を出力することにより変速制御
およびロックアツプ制−を行なう一方、リバースクラッ
チ綿結時に、デユーティソレノイドバルブ５４にデユー
ティ信号を出力することにより、流―制御バルブ５１お
よびアキュムレータコントロールバルブ５３の制御を行
なうようになっている。

第２図はリバースクラッチ２４の具体構造を示す。上記
リバースクラッチ２４は、タービン軸（この図では省略
）に連結されたドラム３１の内方に、２−４ブレーキド
ラム２３ａに結合されたクラッチハブ３２を備え、上記
ドラム３１とクラッチハブ３２とには複数のクラッチ板
３３．３４がそれぞれスプライン結合により支持されて
いる。

さらに上記ドラム３１の内部には各クラッチ板３３．３
４を軸方向に押圧して牽擦接触させるピストン３５が嵌
合されている。このピストン３５とドラム３１との間に
は油圧室３６が形成されており、この油圧室３６に対す
る作動油の給排によりピストン３５が移動してクラッチ
板３３．３４が押圧あるいは押圧解除され、リバースク
ラッチ２４の締結、解放が行なわれるようになっている
。

上記ピストン３５はばね部材３７によって油圧室３６を
縮小する方向に付勢されている。

上記ピストン３５の外周近傍部には、上記油圧室３６に
開口して軸方向に貫通するオイル通路３８か形成されて
いる。このオイル通路３８は、油圧室３６に開口する側
が大径でテーパ状に形成され、クラッチ板側が小径に形
成されており、このオイル通路３８にはドリフトオンボ
ール３９が収容されている。このドリフトオンボール３
９は、クラッチ解放時に油圧室３６からの油圧の排出を
確実にしてクラッチ解放不良を防止するためのものであ
り、油圧と遠心力に応じて上記オイル通路３８を開閉す
るようになっている。すなわち、上２油圧至３６に油圧
が供給されるとその油圧上昇に応じたピストン３５の移
動によりリバースクラッチ２４が締結状態に作動される
が、この際、上記ドリフトオンボール３９は油圧を受け
てオイル通路３８の小径部分を閉じ、油圧の上昇を確保
する。一方、ピストン３５に作用する油圧室３６内の油
圧が抜かれてリバースクラッチ２４が解放状態とされる
ときには、上記ドリフトオンボール３９が遠心力でオイ
ル通路３８のテーバ部に沿って小径部分を開くように作
動することにより、油圧室３６内の外周側の作動油をオ
イル通路３８を通して排出させ、油圧室３６内の油圧の
低下を確保する。

第３図は、油圧ｉｌｌ　Ｉ１１回路４０の中で、リバー
スクラッチ２４に対する油圧供給用の回路５０とこれに
関連する回路とを示している。この図において、オイル
ポンプ１１からメインライン６０に吐出された作動油の
圧力（ライン圧）はプレッシャレギュレータバルブ６１
により調圧され、このプレッシャレギュレータバルブ６
１に対する制御圧が図外のスロットルバルブ等でコント
ロールされることにより、エンジントルクにマツチした
ライン圧が得られるようになっている。このメインライ
ン６０のライン圧はマニュアルバルブ６２の入カボート
に導入されている。このマニュアルバルブ６２は、セレ
クト操作に応じてＰ、Ｒ，Ｎ、Ｄ。

２．１の各レンジの選択を行なうもので、セレクト操作
に連動したスプール（図示省略）の移動により、入力ボ
ートに複数の出力ポートが選択的に連通されるようにな
っており、Ｒレンジでは特定出力ポートが入力ボートに
連通される。

リバースクラッチ２４に対する回路５０は、マニュアル
バルブ６２の上記特定出力ポートから導出されてリバー
スクラッチ２４に至るリバースクラッチライン５５を備
え、このリバースクラッチライン５５に、流量制御バル
ブ５１とチエツクバルブ５６とが並列に設けられている
。そして、マニュアルバルブ６２がＲレンジとなったと
きは、メインライン６０からマニュアルバルブ６２を介
してリバースクラッチライン５５に送られる油圧が流量
制御バルブを通ってリバースクラッチ２４に供給され、
また、Ｒレンジ以外のレンジに切換わったときは、上記
特定出力ポートがドレン側に通じた状態で、リバースク
ラッチ２４の油圧がチエツクバルブ５６を通して排出さ
れる。

上記流量制御バルブ５１は、作動油の流通路を絞るとと
もに、その絞り部分の通路面積（絞り度）を三段階に変
化させる構造となっている。すなわち、上記流量制御バ
ルブ５１は、バルブケース内に収容されたスプール５１
ａと、バルブケースの軸方向２箇所に設けられてリバー
スクラッチライン５５のマニュアルバルブ側およびリバ
ースクラッチ側にそれぞれ通じるボート５１ｂ、５１ｃ
と、図のケース左端側に形成されたパイロットボート５
１ｄと、スプール５１ａを図の左側に付勢するスプリン
グ５１ｅとを備え、スプール５１ａには、ケースとの間
に隙間を有する２つの絞り用のランド５１ｆ、５１ｑが
設けられている。この両ランドのうちの右側のランド５
１ｆは比較的大径とされ、左側のランド５１Ｑは比較的
小径とされている。そして、上記スプール５１ａが左端
位置（図の上側に示す位置）にあるときは、ボート５１
ｂ。

５１　Ｃの間に大経のランド５１ｆが位置してこの部分
の通路面積か最も小さくされる第１の状態となり、スプ
ール５１ａが中間位置にあるときは、ボート５１ｂ、５
１ｃの間に小径のランド５１Ｑが位置してこの部分の通
路面積が第１の状態よりも大きくされる第２の状態とな
り、スプール５１ａが右端位置（図の下側に示す位置）
にあるときは、両ランド５１ｆ、５１Ｑがボート５１ｂ
、５１０間の部分からずれて通路面積が最も大きくされ
る第３の状態となる。

上記流量制御バルブ５１とリバースクラッチ２４との間
のリバースクラッチライン５５にはアキュムレータ５２
が接続されている。このアキュムレータ５２は、蓄圧ｕ
５２ａを拡縮するピストン５２ｂを備え、背圧導入ボー
ト５２Ｃ１，：ＪＳ人される背圧とスプリング５２ｄと
によって上記ピストン５２ｂが蓄圧至５２ａを縮小する
方向に付勢されている。

上記アキュムレータ５２の背圧導入ボート５２Ｃには、
背圧供給うイン５７を介してアキュムレータコントロー
ルバルブ５３が接続されている。

このアキュムレータコントロールバルブ５３は、スプー
ル５３ａと、メインライン６ｏから分岐したうイン６０
ａに通じるボート５３ｂと、ドレンボート５３ｃと、上
記背圧供給うイン５７に通じるボート５３ｄと、背圧供
給ライン５７からオリフィスを介して導いた圧力をスプ
ール５３ａの一端側に作用せるボート５３ｅと、パイロ
ット圧をスプール５３ａの他端側に作用させるパイロッ
トボート５３ｆと、スプール５３ａを一端側に向けて付
勢するスプリング５３０とを備えている。そして、スプ
ール５３ａの移動に応じてボート５３ｄとボート５３ｂ
およびドレンボート５３ｃとの連通割合が変化し、ボー
ト５３ｅに導かれる圧力とパイロット圧およびスプリン
グ力がバランスする位置までスプール５３ｇが移動する
ことにより、アキュムレータ５２に供給される背圧が調
整され、パイロット圧の変化に応じて上記背圧が変化す
るようになっている。

上記流量制御バルブ５１のパイロツ１へボート５１ｄは
、ソレノイドレデューシングバルブ５８を介してライン
６０ａに接続されたパイロットライン５９に通じ、また
アキュムレータコントロールバルブ５３のパイロットポ
ート５３ｆは、パイロットライン５８から分岐したライ
ン５８ａに通じている。上記パイロットライン５８には
デユーティソレノイドバルブ５４が接続されており、こ
のデユーティソレノイドバルブ５４により、コントロー
ルユニット７０からのデユーティ信号に応じたデユーテ
ィソレノイド圧がパイロット圧として与えられる。この
デユーティソレノイド圧が、流量制御バルブ５１のパイ
ロットポート５１ｄに導かれるとともに、アキュムレー
タコントロールバルブ５３のパイロットポート５３ｆに
も導かれている。そして、上記流量制御バルブ５１は、
デユーティソレノイド圧が低圧、中圧、高圧に切換えら
れるのに対応して前記の第１．第２．第３の状態に切換
えられ、アキュムレータコントロールバルブ５３はデユ
ーティソレノイド圧か高くなるにつれてアキュムレータ
５２の背圧を高くするように制御される。

第４図は、コントロールユニット７０によるデユーアイ
ソレノイドバルブ５４のｖＩｌｌの具体例をフローチャ
ートで示している。

この制御においては、ステップｓ１で、インヒどタスイ
ッチ７４からの信号に基づいてＲレンジか否かを調べ、
Ｒレンジとなるまで待つ。セレクト操作によってＲレン
ジとなったときは、ステップＳ２で、セレクト操作時点
からの時間ｔが所定時間１０以内で、かつスロットル開
度センサ７２で検出されたスロットル開度ＴＶＯが設定
値α以上という条件にあるか否かを判定することにより
、セレクト操作時やその直後にアクセルペダルが踏込ま
れた状態（以下、クイックスタート状態という）にある
か否かを調べる。そして、クイックスタート状態と判定
したときは、ステップＳ３でデユーアイソレノイド圧を
高圧に設定する。

ステップＳ２でクイックスタート状態でないと判定した
ときは、タービン回転数センサ７１で検出されるタービ
ン回転数と油温センサ７３で検出される油温とに応じ、
デユーティソレノイド圧を低圧、中圧、高圧のいずれか
に設定する。このターごン回転数と油温とに応じたデユ
ーティソレノイド圧の設定は、例えば第５図に示すよう
に、常温での低回転数域では低圧、常温での中回転数域
と低温での低、中回転数域では中圧、常温ないし低温の
高回転域と極低温の低、中、高回転数域では高圧とされ
、このようなタービン回転数および油温とデユーティソ
レノイド圧との関係が予めマツプとしてメモリに記憶さ
れ、このマツプから読み出される。

上記ステップＳ３もしくはステップｓ４に続いてステッ
プＳ５では、設定されたデユーティソレノイド圧に応じ
たデユーティ信号をデユーティソレノイドバルブ５４に
出力する。

以上のような当実施例の装置によると、Ｒレンジへのセ
レクト操作が行なわれたときに、上記フローチャートに
示すような処理でデユーティソレノイド圧が調整され、
このデユーティソレノイド圧を受ける流量１ｉＩＪＩＩ
ｌバルブ５１でリバースクラッチ２４への供給流量が制
御されることにより、セレクト時のタービン回転数、油
温、アクセル操作状態等に応じ、リバースクラッチ２４
の締結完了までの応答時間が適切に調整される。

つまり、第６図のように、セレクト時のタービン回転数
が高くなるほど、遠心力の影響によるドリフトオンボー
ル３９の閉作動遅れなどに起因して上記応答時間が増大
し、また第７図のように、油温か低くなるほど、作動油
の粘性が高くなることに起因して上記応答時間が増大す
る傾向がある。

このタービン回転数に応じた応答時間の特性および油温
に応じた応答時間の特性は、第６図および第７図におい
てそれぞれ、流量制御バルブ５１が前記の第１の状態の
ときに実線、第２の状態のときに破線、第３の状態のと
きに一点鎖線のようになり、上記供給流量が増加するほ
ど応答時間が短くなる。従って、通常のセレクト操作時
（クイックスタート状態以外のとき）には第５図のよう
にデユーティソレノイド圧を設定しておくことにより、
それに応じた流ω制御バルブ５１の作動によって＾回転
側や低油温側で上記供給流量が多くされ、リバースクラ
ッチ締結の応答性が改善される。

また、セレクト操作時にアクセルペダルが踏込まれてク
イックスタート状態となったときは、エンジン負荷の増
大に起因してリバースクラッチ２４の締結に要する時間
が延び、摩擦熱による温度上昇が生じ易くなるが、この
場合もデユーティソレノイド圧が高くされて上記供給流
量が多くされることにより、応答時間が短縮され、リバ
ースクラッチ２４の′ａ度上昇が抑制される。

一方、上記デユーティソレノイド圧がアキュムレータコ
ントロールバルブ５３にも与えられることにより、上記
流量制御バルブ５１による流−制御に対応してアキュム
レータ５２の背圧が制御され、リバースクラッチ締結時
のリバースクラッチ圧の変化も適切にコントロールされ
る。つまり、第８図に示すように、リバースクラッチ２
４に加わるリバースクラッチ圧は、セレクト操作に応じ
た油圧供給が開始されてから、アキュムレータ５２の作
用でいったん棚片に保持された後に最終的な締結圧にま
で高められ、上記の棚片に保持されている間に次第に締
結か進行することによりショックが緩和される。この場
合に、リバースクラッチ２４への供給流量を少なくする
ようにデユーティソレノイド圧が低圧とされているとき
は、それに応じてアキュムレータ５２の背圧が低くされ
ることにより、リバースクラッチ圧の変化は第８図中の
実線のようになって、このときのショック緩和に適した
棚片が与えられる。また、上記供給流量が増加したとき
に、アキュムレータ５２の背圧が変えられなければ、棚
片が保持されている期間に締結が充分進行せずにこの期
間からずれて急速に締結が行なわれてしまうという事態
を招くか、当実施例では、流量制御に対応した背圧制御
により、デユーティソレノイド圧が中圧、高圧となるに
応じてリバースクラッチ圧の変化が第８図中の破線、−
点鎖線のように変えられ、流ω増加に対応して上記棚片
が高められる。従って、上記供給流饅が変化しても、棚
片が保持されている期間に締結が進行するようにリバー
スクラッチ圧の変化が調整され、アキュムレータ５２に
よるショック緩和作用が有効に発揮されることとなる。

なお、上記実施例では、流量制御バルブ５１が三段階に
流量変更可能な構造となっているが、これ以外の複数段
限もしくは無段階に流量変更可能な構造としてもよい。

その他の各部の具体的構造も、本発明の要旨を逸脱しな
い範囲で設計変更して差支えない。また、上記実施例で
はリバースクラッチ２４に対する油圧供給用回路に本発
明を適用しているが、他の摩擦要素、例えばフォワード
クラッチ等に対する油圧供給用回路に適用してもよい。

（発明の効果） 以上のように本発明は、摩擦要素に対する油圧供給用の
回路に、流量制御バルブと、アキュムレータと、上記流
量制御バルブの制御急に対応して上記アキュムレータの
背圧を制御する背圧制御手段とを設けているため、上記
流量制御バルブによる流量制御によって摩擦要素締結の
応答時間等を適切に調整することかできるとともに、こ
の流量制御によって摩擦要素への供給流量が変えられた
ときにも、アキュムレータの機能を有効に発揮させて充
分にショックを緩和することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例における自動変速機全体の概
略図、第２図は摩擦要素の一例としてのリバースクラッ
チの構造を示す断面図、第３図は上記リバースクラッチ
に対する油圧供給用の回路とこれに関連する回路を示す
油圧回路図、第４図はセレクト時の制御の一例を示すフ
ローチャート、第５図はタービン回転数および油温に応
じたデユーティソレノイド圧の設定例を示す図表、第６
図はタービン回転数とリバースクラッチ締結の応答時間
との関係を示す図、第７図は油温と上記応答時間との関
係を示す図、第８図はリバースクラッチ締結時のリバー
スクラッチ圧の変化を示す図である。 １０・・・変速ｍ構、２４・・・リバースクラッチ（摩
擦要素）、４０・・・油圧制御回路、５０・・・リバー
スクラッチに対する油圧供給用の回路、５１・・・流量
制御バルブ、５２・・・アキュムレータ、５３・・・ア
↓ュムレータコントロールバルブ（背圧１１Ｊ　ｍ手段
）、５４・・・デユーティソレノイドバルブ、７０・・
・コントロールユニット。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、自動変速機の変速機構に組込まれた油圧作動式の摩
   擦要素に対する油圧供給用の回路に、パイロット圧を受
   けて上記摩擦要素への供給流量を制御する流量制御バル
   ブと、上記摩擦要素の締結時に摩擦要素に作用する圧力
   の変化を調整するアキュムレータと、上記流量制御バル
   ブの制御量に対応して上記アキュムレータの背圧を制御
   する背圧制御手段とを設けたことを特徴とする自動変速
   機の油圧回路。