JPH06280986A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 主変速機と副変速機とを備えた自動変速機に
対して、ソレノイドバルブの作動状態にかかわらずライ
ン圧ないしは各摩擦要素の締結圧を適正に保持すること
ができる手段を提供する。 【構成】 自動変速機１においては、油圧機構４０のラ
イン圧が、コントローラ１６０によってデューティソレ
ノイドバルブ４９を介してデューティ制御される。ここ
で、デューティソレノイドバルブ４９に印加する目標デ
ューティ比は、目標デューティ比を油温と第１〜第５オ
ンオフソレノイドバルブ７１〜７５のオン・オフパター
ンとに対してあらわしたマップに基づいて、油温とオン
・オフパターンに応じて設定される。これによって、油
温あるいはオン・オフパターンにかかわりなく常に適正
なライン圧が得られ、各摩擦要素の締結圧を適正なもの
とすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動変速機のライン圧
制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車の自動変速機には、トル
クコンバータと多段式の変速機構とが直列に配設され、
トルクコンバータはエンジン出力軸のトルクを変速して
タービンシャフトに伝達し、変速機構は上記タービンシ
ャフトのトルクを、選択された変速段に応じてさらに変
速して駆動輪側に伝達するようになっている。そして、
変速機構は、通常、サンギヤ、リングギヤ、ピニオンキ
ャリア等の複数のギヤを備えたプラネタリギヤシステム
からなり、かかる変速機構には所定のギヤへのトルクの
伝達をオン(締結)・オフ(解放)するクラッチ、あるいは
所定のギヤをオン(固定)・オフ(解放)するブレーキ等の
各種油圧式摩擦要素が設けられる。そして、これらの各
摩擦要素に対して作動油(作動油圧)を給排する油圧機構
が設けられ、この油圧機構によって各摩擦要素のオン・
オフパターンが切り替えられて変速が行われるようにな
っている。

【０００３】かかる自動変速機の油圧機構には、各摩擦
要素の締結圧を適正値に調整するための調圧バルブ、各
摩擦要素への油圧の給排状態を切り替えるシフトバル
ブ、タイミングバルブ、レギュレータバルブ等の多数の
バルブ類が設けられる。そして、これらのバルブの作動
は、普通、ソレノイドバルブによって制御されるように
なっている。具体的には、ライン圧等の油圧を制御する
調圧バルブは通常デューティソレノイドバルブによって
制御され、油圧の給排状態を切り替えるシフトバルブは
通常オン・オフソレノイドバルブによって制御されるよ
うになっている。そして、これらのソレノイドバルブ
は、該ソレノイドバルブが接続されている油圧通路の油
圧(作動油)の全部又は一部をドレンするか否かによって
対応する各種バルブの作動状態を変えるようになってい
る。

【０００４】したがって、かかる油圧機構においては、
各ソレノイドの作動状態に応じて油圧機構から作動油が
ドレンされる。また、各種バルブの摺動部等から作動油
がリークされる。しかしながら、油圧機構においては、
前記したとおりライン圧等の油圧は各種調圧バルブ等に
よって制御されているので、通常時においては、作動油
のドレンあるいはリークによってライン圧等が大きく乱
れることは少ない。

【０００５】しかしながら、一般に作動油はその温度が
高いときほど粘性が小さくなるので、油圧機構内の油温
が高いときほど作動油のドレン量あるいはリーク量が多
くなり、したがって油温が非常に高いときにはライン圧
等の油圧が低下する傾向が強い。そこで、油温が高いと
きほどオイルポンプの吐出量を増やし、ドレン量あるい
はリーク量の増加によるライン圧等の低下を抑制するよ
うにした自動変速機の油圧機構が提案されている(例え
ば、特開平４−６６３３７号公報参照)。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に自動
変速機においては、選択しうる変速段の数が多いほど自
動車の燃費性能及び動力性能を高めることができる。し
かしながら、プラネタリギヤシステムからなる普通の変
速機構では、それほど多くの変速段を設定することがで
きないので、多くの変速段を必要とする場合は、主変速
機と副変速機とを直列に連結した変速機構を設け、変速
機構全体として設定しうる変速段の数を多くするといっ
た手法が用いられることが多い。

【０００７】しかしながら、このように主変速機と副変
速機とを備えた変速機構においては、摩擦要素の数が多
くなり、したがってこれらの摩擦要素に油圧を給排する
ための各種バルブの数も多くなる。このため、ソレノイ
ドバルブの数が非常に多くなり、これらのソレノイドバ
ルブからの作動油のドレン量が大幅に増加する。このた
め、油圧機構内の油温が高いときには、ソレノイドバル
ブの作動状態によって作動油のドレン量が大きく変わ
り、このためライン圧制御等に乱れが生じ、各摩擦要素
の締結圧を適正に保持することができなくなり、選択さ
れている変速段によって油温特性にばらつきが生じ、シ
フトフィーリングが悪くなるといった問題がある。な
お、かかる問題は、副変速機を備えていない普通の変速
機構においても生じるのはもちろんである。

【０００８】本発明は、上記従来の問題点を解決するた
めになされたものであって、自動変速機、とくに主変速
機と副変速機とを備えた自動変速機に対して、ソレノイ
ドバルブの作動状態にかかわらず、常にライン圧ないし
は各摩擦要素の締結圧を適正に保持することができ、シ
フトフィーリングを高めることができる手段を提供する
ことを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達するた
め、第１の発明は、油圧式の摩擦要素で動力の伝達経路
を切り替えて変速を行う変速機構と、摩擦要素に油圧を
供給する油圧機構と、油圧機構の油圧供給特性を切り替
える複数のソレノイドバルブと、油圧機構内の油温を把
握する油温把握手段とが設けられた自動変速機のライン
圧制御装置において、油温把握手段によって把握される
油温が高いときには、各ソレノイドバルブの作動状態に
応じてライン圧を制御するライン圧制御手段が設けられ
ていることを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置
を提供する。なお、ここで油温把握手段には、油圧機構
内の油温を直接検出する油温検出手段のほか、冷却水温
度等に基づいて油温機構内の油温を間接的に把握する手
段も含まれる。

【００１０】第２の発明は、第１の発明にかかる自動変
速機のライン圧制御装置において、ライン圧制御手段
が、ライン圧をデューティ制御するデューティソレノイ
ドバルブを備えていて、ライン圧制御用の目標デューテ
ィ比を油温と各シフトソレノイドバルブのオン・オフパ
ターンとに対してあらわしたマップに基づいて、各シフ
トソレノイドバルブのオン・オフパターンに応じてライ
ン圧を制御するようになっていることを特徴とする自動
変速機のライン圧制御装置を提供する。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を具体的に説明する。
図１に示すように、自動変速機１には、トルクコンバー
タ１０と、該トルクコンバータ１０と同一軸線上に配置
された主変速機２０と、これらと平行に配置された副変
速機３０とが設けられている。

【００１２】トルクコンバータ１０は、実質的に、エン
ジン出力軸２に連結されたコンバータケース１１と、該
コンバータケース１１と一体形成されたポンプ１２と、
該ポンプ１２に対向配置されポンプ１２によって作動油
を介して駆動されるタービン１３と、ポンプ１２とター
ビン１３との間に配置されかつワンウェイクラッチ１４
を介して変速機ケース３に支持されたステータ１５と、
タービン１３に連結されたタービンシャフト１６と、所
定の運転領域ではコンバータケース１１を介してタービ
ンシャフト１６をエンジン出力軸２に直結させるロック
アップクラッチ１７とで構成されている。なお、トルク
コンバータ１０と主変速機２０との間には、コンバータ
ケース１１を介してエンジン出力軸２によって駆動され
るオイルポンプ４が配設されている。

【００１３】主変速機２０は、実質的に、前側(図１で
は右側)に配置されたフロント遊星歯車機構２１と、後
側(図１では左側)に配置されたリヤ遊星歯車機構２２と
で構成されている。そして、タービンシャフト１６は、
前進クラッチ２３を介してフロント遊星歯車機構２１の
サンギヤ２１aに連結され、かつ直結クラッチ２４を介
してリヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２aに連結され
ている。さらに、フロント遊星歯車機構２１のサンギヤ
２１aはリヤ遊星歯車機構２２のリングギヤ２２bに連結
されている。

【００１４】フロント遊星歯車機構２１のリングギヤ２
１bと変速機ケース３との間には、第１ワンウェイクラ
ッチ２５とローリバースブレーキ２６とが並列に配置さ
れている。また、リヤ遊星歯車機構２２のサンギヤ２２
aと変速機ケース３との間には、第２ワンウェイクラッ
チ２７と３−４ブレーキ２８とが直列に配置され、かつ
両者２７,２８と並列にエンジンブレーキ用のコースト
ブレーキ２９が配置されている。さらに、フロント遊星
歯車機構２１のピニオンキャリア２１cとリヤ遊星歯車
機構２２のピニオンキャリア２２cとが連結されてい
る。そして、両ピニオンキャリア２１c,２２cには、主
変速機２０から副変速機３０へ動力を伝達するための中
間ギヤ５が連結されている。

【００１５】このような構成において、主変速機２０で
は両遊星歯車機構２１,２２の動力伝達経路が、クラッ
チ２３,２４及びブレーキ２６,２８,２９並びにワンウ
ェイクラッチ２５,２７の選択的な作動によって切り替
えられ、エンジン出力軸２の出力が運転状態に応じて変
速された上で、中間ギヤ５を介して副変速機３０側へ伝
達される。ここで、クラッチ２３,２４及びブレーキ２
６,２８,２９並びにワンウェイクラッチ２５,２７は、
所定のパターンに従ってそのオン(締結)・オフ(解放)が
切り替えられるように設定されており、これによって主
変速機２０側においては前進の低速段、中速段及び高速
段、並びに後退段が得られるようになっている。

【００１６】他方、副変速機３０は単一の遊星歯車機構
３１を備えていて、該遊星歯車機構３１のリングギヤ３
１aは、主変速機２０の中間ギヤ５と常時噛み合う中間
ギヤ６に連結されている。そして、遊星歯車機構３１に
おいてはリングギヤ３１aとサンギヤ３１bとの間に直結
クラッチ３２が配置され、かつサンギヤ３１bと変速機
ケース３との間に第３ワンウェイクラッチ３３と減速ブ
レーキ３４とが並列に配置されている。また、遊星歯車
機構３１のピニオンキャリア３１cには出力ギヤ７が連
結され、該出力ギヤ７から差動装置(図示せず)とフロン
トアクスルシャフト(図示せず)とを介して駆動輪(図示
せず)に動力が伝達されるようになっている。この副変
速機３０では、直結クラッチ３２、減速ブレーキ３４及
び第３ワンウェイクラッチ３３のオン・オフを所定のパ
ターンに従って切り替えることにより遊星歯車機構３１
内での動力伝達経路を切り替えて、低速段又は高速段
(直結段)が得られるようになっている。

【００１７】このように、主変速機２０によって前進３
段、後退１段の変速段が得られ、副変速機３０によって
高低２段の変速段が得られるので、自動変速機全体とし
て原理的には前進６段、後退２段の変速段が得られるこ
とになる。しかしながら、本実施例では前進変速段とし
ては上記６段のうちの所定の５段のみを採用し、後退変
速段としては上記２段のうちの所定の１段のみを採用す
るようにしている。表１に、このような前進５段、後退
１段の変速を行わせる際の各変速機２０,３０における
クラッチ及びブレーキのオン・オフパターンを示す。

【００１８】

【表１】

【００１９】なお、表１において、(○)はエンジンブレ
ーキ用のレンジのみで締結されることを示している。す
なわち、主変速機２０の低速段及び中速段での減速時に
は、基本的には、第１,第２ワンウェイクラッチ２５,２
７が空転してエンジンブレーキが得られないことにな
る。そこで、エンジンブレーキ用のレンジにおいては、
低速段では第１ワンウェイクラッチ２５に並列なローリ
バースブレーキ２６をオンし、また中速段では第２ワン
ウェイクラッチ２７に並列なコーストブレーキ２９をオ
ンし、エンジンブレーキが作用する低速段及び中速段を
得られるようにしている。

【００２０】次に、自動変速機１の各摩擦要素(ブレー
キ、クラッチ)等に対して作動油(作動油圧)の給排を行
うとともに、ライン圧、作動油圧(締結圧)等の制御を行
う油圧機構について説明する。図２に示すように、油圧
機構４０には、オイルポンプ４から吐出される作動油の
圧力を調整して所定のライン圧を形成するレギュレータ
バルブ４１が設けられ、該レギュレータバルブ４１によ
って形成されたライン圧が、メインライン４２を介して
マニュアルバルブ４３と、各種制御用元圧を形成する第
１〜第３レデューシングバルブ４４,４５,４６とに供給
されるようになっている。

【００２１】第１レデューシングバルブ４４によって減
圧された制御用元圧は、ライン４７を介してモデュレー
タバルブ４８に供給される。このモデュレータバルブ４
８の制御ポートにはデューティソレノイドバルブ４９に
よって調整された制御圧が供給され、デューティ比に応
じて制御元圧からモデュレータ圧が生成される。そし
て、このモデュレータ圧がライン５０を介してレギュレ
ータバルブ４１の増圧ポートに供給され、これによりラ
イン圧がデューティ比に応じて増圧されるようになって
いる。

【００２２】つまり、ライン圧はデューティソレノイド
バルブ４９によってデューティ制御されるわけである。
ここで、デューティソレノイドバルブ４９に印加される
デューティ比は、後で説明するようにコントローラ１６
０によって運転状態(例えば、スロットル開度、エンジ
ン回転数等)に応じて好ましく設定され、ライン圧は運
転状態に応じて適正に調整される。さらに、デューティ
ソレノイドバルブ４９に印加されるデューティ比すなわ
ちライン圧は、ライン圧制御用の目標デューティ比を油
温と第１〜第５シフトソレノイドバルブ６１〜６５のオ
ン・オフパターンとに対してあらわしたマップ(図６参
照)に基づいて、各シフトソレノイドバルブ６１〜６５
のオン・オフパターンに応じて制御されるようになって
いる。

【００２３】なお、ライン５０には、デューティソレノ
イドバルブ４９の周期的なオン・オフ動作に起因する油
圧の脈動を抑制するための第１アキュムレータ５１が設
けられている。

【００２４】マニュアルバルブ４３は、Ｄ,３,２,１の
各前進レンジと、Ｒ(後退)レンジと、Ｎ(中立)レンジ
と、Ｐ(駐車)レンジとを設定できるようになっており、
前進レンジではメインライン４２を前進ライン５２に接
続させ、Ｒレンジではメインライン４２を後退ライン５
３に接続させるようになっている。前進ライン５２は、
オリフィス５４を介して前進クラッチ２３に接続されて
おり、Ｄ,３,２,１の各前進レンジでは、前進クラッチ
２３が常時オンされるようになっている。なお、この前
進ライン５２には、前進クラッチ２３への油圧供給時に
おけるショックを緩和するために、メインライン４２か
ら背圧が供給される第２アキュムレータ５５が設けられ
ている。

【００２５】後退ライン５３は、減速ブレーキ３４の第
１油圧室３４₁に接続されている。したがって、Ｒレン
ジでは第１油圧室３４₁に導入されるライン圧によっ
て、減速ブレーキ３４がオンされることになる。なお、
この後退ライン５３から、レギュレータバルブ４１のも
う一つの増圧ポートに通じるライン５７が分岐され、Ｒ
レンジではライン圧の調整値が高められるようになって
いる。すなわち、後退段では、主変速機２０の減速比が
大きく、しかもエンジンの全開出力が入力される場合も
あるので、減速ブレーキ３４は大きなトルク伝達容量が
必要とされる。そこで、高い締結力でオンされるように
なっている。

【００２６】メインライン４２、前進ライン５２及び後
退ライン５３から、主変速機用の第１,第２,第３シフト
バルブ６１,６２,６３と、副変速機用の第４,第５シフ
トバルブ６４,６５とにライン圧が供給されるようにな
っている。これらのシフトバルブ６１〜６５はいずれも
一端に制御ポートを備えており、第２レデューシングバ
ルブ４５に接続された制御用元圧ライン６６が第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３の各制御ポートに、また第３
レデューシングバルブ４６に接続された制御用元圧ライ
ン６７が第４,第５シフトバルブ６４,６５の各制御ポー
トに接続されている。

【００２７】制御用元圧ライン６６,６７には、夫々第
１〜第５シフトバルブ６１〜６５に対応する第１〜第５
オンオフソレノイドバルブ７１〜７５が設けられてい
る。これらのオンオフソレノイドバルブ７１〜７５は、
オン時には対応するシフトバルブ６１〜６５の制御ポー
ト内の作動油(制御油圧)をドレンさせるようになってい
る。したがって、各シフトバルブ６１〜６５のスプール
は、対応するオンオフソレノイドバルブ７１〜７５がオ
ンされているときには図２中での位置関係において左側
に位置し、オフされているときには右側に位置すること
になる。

【００２８】そして、これらのオンオフソレノイドバル
ブ７１〜７５のオン・オフの組合せ(オン・オフパター
ン)、すなわち各シフトバルブ６１〜６５のスプールの
位置の組合せに応じて、メインライン４２、前進ライン
５２又は後退ライン５３と、各クラッチ又はブレーキに
通じる各ラインとが選択的に連通させられ、これに伴っ
て各クラッチ及びブレーキがオン・オフされ、表１に示
すような１〜５速と後退速とが得られるようになってい
る。ここで、各クラッチ及びブレーキに供給される作動
油圧(締結圧)は、以下のようにして適正に制御されるよ
うになっている。

【００２９】すなわち、主変速機用の直結クラッチ２４
とコーストブレーキ２９とローリバースブレーキ２６と
３−４ブレーキ２８とに対して、夫々、ライン圧を減圧
して所定の締結圧に調整する第１〜第４コントロールバ
ルブ(主変速機用調圧バルブ)７６〜７９が設けられてい
る。これらのうち、第２〜第４コントロールバルブ７７
〜７９においては、第１リニアソレノイドバルブ８０に
よって調整された制御圧がライン８１を介して制御ポー
トに供給され、この制御圧に応じた締結圧が形成される
ようになっている。直結クラッチ２４用の第１コントロ
ールバルブ７６の制御ポートには、ライン８２を介して
直結クラッチ２４に供給される締結圧自体が制御圧とし
て、ワンウェイオリフィス８３と第３アキュムレータ８
４とが設けられたライン８５を介して供給されるように
なっている。ここで、直結クラッチ２４の締結圧の立ち
上がりは第３アキュムレータ８４によって調整されるよ
うになっている。

【００３０】第１リニアソレノイドバルブ８０は、第１
レデューシングバルブ４４からライン４７を介して供給
される制御元圧をコントローラ(図示せず)からの制御信
号に応じて調整して、選択されている変速段あるいは運
転状態に応じた制御圧を形成するようになっている。ま
た、第１コントロールバルブ７６及び第３コントロール
バルブ７８の一端に夫々設けられたポートには、後退ラ
イン５３から分岐された調圧動作禁止用ライン８６が接
続され、Ｒレンジでは、これらのポートにライン圧が供
給されてスプールが左側の位置に固定され、これによっ
て第１,第３コントロールバルブ７６,７８の調圧動作が
禁止されるようになっている。さらに、第４コントロー
ルバルブ７９の一端のポートには、コーストブレーキ２
９に供給される締結圧がライン８７を介して供給され、
該第４コントロールバルブ７９の調圧動作が制御される
ようになっている。

【００３１】第１リニアソレノイドバルブ８０によって
形成された制御圧は、ライン８１を介してコントロール
バルブ８８の制御ポートにも供給されるようになってい
る。このコントロールバルブ８８は、メインライン４２
からライン８９を介して供給されるライン圧を、第１リ
ニアソレノイドバルブ８０からの制御圧に応じて調整
し、第３アキュムレータ８４及び第４アキュムレータ９
０用の背圧を形成し、この背圧をライン９１を介して両
アキュムレータ８４,９０の背圧ポートに供給するよう
になっている。

【００３２】副変速機３０に対しては、直結クラッチ３
２の第１,第２油圧室３２₁,３２₂に供給される締結圧を
調整する第５コントロールバルブ１０１(副変速機用調
圧バルブ)と、減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に供
給される締結圧を調整する第６コントロールバルブ１０
２(副変速機用調圧バルブ)と、第２リニアソレノイドバ
ルブ１０３とが設けられている。

【００３３】第２リニアソレノイドバルブ１０３は、第
１リニアソレノイドバルブ８０と同様に電磁ソレノイド
バルブで構成され、メインライン４２を介してライン圧
が制御元圧として供給され、これをコントローラからの
制御信号に応じて調整した上で、第５シフトバルブ６５
を介して第６コントロールバルブ１０２の制御ポート又
は直結クラッチ３２の第１油圧室３２₁に供給するよう
になっている。そして、第６コントロールバルブ１０２
は、第２リニアソレノイドバルブ１０３で生成された制
御圧が制御ポートに供給されているときに、メインライ
ン４２から第４シフトバルブ６４と第５シフトバルブ６
５とを介して供給されるライン圧を上記制御圧に応じて
調整し、これを減速ブレーキ３４の第２油圧室３４₂に
供給するようになっている。

【００３４】第５コントロールバルブ１０１には、メイ
ンライン４２から第４シフトバルブ６４を介してライン
圧が供給され、これを調整した上で、ワンウェイオリフ
ィス１１２及び第５シフトバルブ６５を介して、第１油
圧室３２₁又は第２油圧室３２₂に選択的に供給するよう
になっている。そして、第５コントロールバルブ１０１
の制御ポートには、直結クラッチ３２側に供給される締
結圧自体が、ワンウェイオリフィス１１５及び第５アキ
ュムレータ１１６が設けられたライン１１７を介して制
御圧として供給されるようになっている。したがって、
上記締結圧は、第５アキュムレータ１１６の作動により
一定の棚圧状態を経て立ち上がることになる。なお、第
５アキュムレータ１１６の背圧ポートには、メインライ
ン４２から背圧が供給されるようになっている。

【００３５】以上のように構成された油圧機構４０にお
いて、第１〜第５オンオフソレノイドバルブ７１〜７５
のオン・オフの組合せパターンは表２に示す通りであ
り、これにより前進の１〜５速と後退速とが得られるよ
うになっている。なお、表２において、(１)、(２)は夫
々エンジンブレーキ用レンジでの１速、２速を示す。

【００３６】

【表２】

【００３７】以下、この表２に従って、第１〜第５オン
オフソレノイドバルブ７１〜７５のオン・オフの組合せ
と変速段との関係を説明する。 (１)エンジンブレーキの作用しない１速 主変速機側では、ライン１２１内及びライン１２４内の
ライン圧が、第３シフトバルブ６３あるいは第２シフト
バルブ６２で遮断され、ライン１２５内のライン圧が第
１シフトバルブ６１で遮断される。したがって、前進ク
ラッチ２３のみがオンされ、主変速機２０はエンジンブ
レーキが作用しない低速段にセットされる。副変速機側
では、メインライン４２内のライン圧が、第４シフトバ
ルブ６４及び第５シフトバルブ６５を介して第６コント
ロールバルブ１０２に供給されて調圧された後、第２油
圧室３４₂に供給され、減速ブレーキ３４が締結され
る。また、第１油圧室３２₁が第５シフトバルブ６５と
第５コントロールバルブ１０１と第４シフトバルブ６４
とを介してリリース(ドレン)され、かつ第２油圧室３２
₂が第５シフトバルブ６５を介してリリース(ドレン)さ
れるので、直結クラッチ３２がオフされ、副変速機３０
は低速段にセットされる。したがって、自動変速機１
は、エンジンブレーキの作用しない１速にセットされ
る。

【００３８】(２)エンジンブレーキが作用する１速 前進ライン５２内のライン圧がライン１２１と第１〜第
３シフトバルブ６１〜６３とを介して第３コントロール
バルブ７８に供給されて調圧された後、ローリバースブ
レーキ２９に供給され、ローリバースブレーキ２９がオ
ンされる。このため、主変速機２０はエンジンブレーキ
が作用する低速段にセットされる。その他の条件は(１)
の場合と同様であるので、結局自動変速機１は、エンジ
ンブレーキが作用する１速にセットされる。

【００３９】(３)２速 エンジンブレーキが作用しない２速又はエンジンブレー
キが作用する２速では、夫々上記の(１)又は(２)の１速
の状態に対して副変速機３０の変速段が高速段に変化す
るだけである。具体的には、副変速機側において、メイ
ンライン４２内のライン圧が、第４シフトバルブ６４を
介して第５コントロールバルブ１０１に供給されて調圧
された後、第５シフトバルブ６５を介して直結クラッチ
３２の第１油圧室３２₁に供給されることになる。これ
により、副変速機３０が高速段にセットされ、自動変速
機１は、エンジンブレーキが作用しない２速又はエンジ
ンブレーキが作用する２速にセットされる。

【００４０】(４)３速 主変速機側では、ライン１２１内のライン圧が、第１シ
フトバルブ６１と第３シフトバルブ６３とを介して第２
コントロールバルブ７７に供給されて調圧された後、コ
ーストブレーキ２９に供給され、コーストブレーキ２９
がオンされる。さらに、ライン１２４内のライン圧が、
第２シフトバルブ６２を介して第４コントロールバルブ
７９に供給されて調圧された後、３−４ブレーキ２８に
供給され、３−４ブレーキ２８がオンされる。その結
果、主変速機２０は、前進クラッチ２３と３−４ブレー
キ２８とコーストブレーキ２９とがオンされ、エンジン
ブレーキが作用する中速段にセットされる。副変速機３
０は、(１)の場合と同様に低速段にセットされ。したが
って、自動変速機１は、エンジンブレーキが作用する３
速にセットされる。

【００４１】(５)４速 ３速の状態に対して、第４,第５オンオフソレノイドバ
ルブ７４,７５がオンに変更されるので、２速の場合と
同様に、メインライン４２内のライン圧が第４シフトバ
ルブ６４を介して第５コントロールバルブ１０１に供給
されて調圧された後、第５シフトバルブ６５を介して第
２油圧室３２₂に供給され、直結クラッチ３２がオンさ
れて副変速機３０が高速段にセットされる。そして、主
変速機２０は３速の場合と同様に中速段にセットされて
いるので、自動変速機１は４速にセットされる。

【００４２】(６)５速 主変速機側では、ライン１２５内のライン圧が、第１シ
フトバルブ６１と第３シフトバルブ６３とを介して第１
コントロールブルブ７６に供給されて調圧された後、ラ
イン８２を介して直結クラッチ２４に供給され、直結ク
ラッチ２４がオンされる。したがって、前進クラッチ２
３と直結クラッチ２４とがオンされて、主変速機２０は
高速段にセットされる。副変速機側では、４速の場合と
同様に高速段にセットされ、その結果自動変速機１は５
速にセットされる。

【００４３】(７)後退速 主変速機側では、ライン１２５内のライン圧が、５速の
場合と同様に、第１シフトバルブ６１と第３シフトバル
ブ６３とを介して第１コントロールバルブ７６に供給さ
れるが、この場合は第１コントロールバルブ７６の一端
のポートに後退ライン５３からライン８６を介してライ
ン圧が供給されるので、第１コントロールバルブ７６の
スプールが左側に固定され、ライン１３４内のライン圧
がライン８２を介してそのまま直結クラッチ２４に供給
され、直結クラッチ２４がオンされる。また、後退ライ
ン５３内のライン圧が、オリフィス１３５を有するライ
ン１３６と第３シフトバルブ６３とを介して第３コント
ロールバルブ７８に供給された後、ローリバースブレー
キ２６に供給され、ローリバースブレーキ２６がオンさ
れる。したがって、直結クラッチ２４及びローリバース
ブレーキ２６がオンされ、主変速機２０は後退段にセッ
トされる。副変速機側では、第４,第５オンオフソレノ
イドバルブ７４,７５がいずれもオフであるので、副変
速機３０は低速段にセットされる。したがって、自動変
速機１は後退速にセットされる。

【００４４】なお、油圧機構４０には、以上の構成に加
えて、トルクコンバータ１０内のロックアップクラッチ
１７を制御するための第１,第２ロックアップシフトバ
ルブ１４１,１４２と、ロックアップコントロールバル
ブ１４３と、ロックアップ制御用オンオフソレノイドバ
ルブ１４６とロックアップ制御用デューティソレノイド
バルブ１５１とが設けられている。そして、ロックアッ
プ解放室１７ａに油圧が供給されたときにはロックアッ
プクラッチ１７が解放され、ロックアップ締結室１７ｂ
に油圧が供給されたときにはロックアップクラッチ１７
が締結されるようになっている。

【００４５】以下、自動変速機１の各種制御(変速機制
御)を行うコントローラ１６０について説明する。図３
に示すように、コントローラ１６０は、車速センサ１６
１によって検出される車速、スロットル開度センサ１６
２によって検出されるスロットル開度、シフト位置セン
サ１６３によって検出されるシフト位置、第１〜第３回
転センサ１６４〜１６６によって検出される回転数、油
温センサ１６７によって検出される油温等を制御情報と
して、ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ４
９、第１〜第５オンオフソレノイドバルブ７１〜７５、
第１,第２リニアソレノイドバルブ８０,１０３、ロック
アップ制御用オンオフソレノイドバルブ１４６、ロック
アップ制御用デューティソレノイドバルブ１５１等を介
して、自動変速機１の各種制御を行うようになってい
る。なお、このように油温を直接検出する油温センサ１
６７を設ける代わりに、冷却水温等に基づいて間接的に
油温を把握する手段を設けるようにしてもよい。コント
ローラ１６０は、特許請求の範囲に記載された「ライン
圧制御手段」を含む制御手段である。また、第１〜第５
オンオフソレノイドバルブ７１〜７５は特許請求の範囲
に記載された「シフトソレノイドバルブ」に相当する。

【００４６】しかしながら、コントローラ１６０による
一般的な変速機制御の制御方法はよく知られた普通の制
御方法で行われ、またかかる一般的な変速機制御は本願
の要旨とするところでもないのでその説明を省略し、以
下では図４に示すフローチャートに従って、適宜図１〜
図３を参照しつつ、本願の要旨にかかる、第１〜第５シ
フトバルブ６１〜６５をシフトさせるための第１〜第５
オンオフソレノイドバルブ７１〜７５のオン・オフパタ
ーンに応じたライン圧制御の制御方法についてのみ説明
する。

【００４７】かかるライン圧制御が開始されると、まず
ステップ＃１で、図３に示されているような各種制御情
報が読み込まれる。続いて、ステップ＃２で、油温と第
１〜第５オンオフソレノイドバルブ７１〜７５のオン・
オフパターン(以下、これを単にオン・オフパターンと
いう)とに応じてライン圧制御が行われる。具体的に
は、図６に示すような、目標デューティ比(すなわち目
標ライン圧)を油温とオン・オフパターンとに対してあ
らわしたマップ(ないしはテーブル)に基づいて、油温と
オン・オフパターンとに応じて目標デューティ比が設定
(補正)され、この目標デューティ比がデューティソレノ
イドバルブ４９に印加され、ライン圧が目標ライン圧に
追従するようフィードバック制御される。

【００４８】図６に示すマップにおいて、目標デューテ
ィ比は、第１〜第５オンオフソレノイドバルブ７１〜７
５からのドレン量が多くなるオン・オフパターンである
ときほど目標ライン圧が高圧となり、かつ油温が高いと
きほど目標ライン圧が高圧となるような特性に設定され
ている。ここにおいて、ドレン量が最も多くなるのはす
べてのオンオフソレノイドバルブ７１〜７５がオンされ
たときであり、ドレン量が最も少なくなるのはすべての
オンオフソレノイドバルブ７１〜７５がオフされたとき
である。なお、一部のオンオフソレノイドバルブのみオ
ンされる場合には、オンされるオンオフソレノイドバル
ブの数が多いときほどドレン量が多くなるのはもちろん
である。

【００４９】図５に、油温が高いときにかかるオン・オ
フパターンに応じたライン圧制御が行われた場合の、ド
レン量が最小となるオン・オフパターン時(すべてオフ)
のライン圧のデューティ比に対する特性(曲線Ｇ₁)と、
ドレン量が最大となるオン・オフパターン時(すべてオ
ン)のライン圧のデューティ比に対する特性(曲線Ｇ₂)と
を示す。図５から明らかなとおり、ドレン量が最小とな
るオン・オフパターン時ととドレン量が最大となるオン
・オフパターン時とでは、ライン圧がほとんど変わらな
い。したがって、かかるライン圧制御によれば、単純に
ギヤ比等に応じてライン圧を設定する従来のものに比べ
て、通常時及び変速過渡時のライン圧を正確かつ適正に
制御することができ、各摩擦要素にかかる締結圧を適正
なものとすることができる。すなわち、油温あるいはオ
ン・オフパターンにかかわりなく、したがってドレン量
あるいはリーク量にかかわりなく常に適正なライン圧と
することができ、各摩擦要素の締結圧を適正なものとす
ることができる。

【００５０】

【発明の作用・効果】第１の発明によれば、油温把握手
段によって把握される油温が高いときには、ライン圧制
御手段によって各ソレノイドバルブの作動状態に応じて
ライン圧が制御されるので、油温あるいはオン・オフパ
ターンにかかわりなく、すなわちドレン量あるいはリー
ク量にかかわりなく常に適正なライン圧とすることがで
き、各摩擦要素の締結圧を適正なものとすることができ
る。

【００５１】第２の発明によれば、基本的には第１の発
明と同様の作用・効果が得られる。さらに、ライン圧制
御用の目標デューティ比を油温と各シフトソレノイドバ
ルブのオン・オフパターンとに対してあらわしたマップ
に基づいて、各シフトソレノイドバルブのオン・オフパ
ターンに応じてライン圧が制御されるので、油温あるい
はオン・オフパターンにかかわりなく、すなわちドレン
量あるいはリーク量にかかわりなく常に適正なライン圧
とすることができ、各摩擦要素の締結圧を一層適正なも
のとすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかる自動変速機の全体構成を示す
模式図である。

【図２】 図１に示す自動変速機の油圧機構の回路図で
ある。

【図３】 コントローラの入出力系統を示す図である。

【図４】 本発明にかかるライン圧制御の制御方法を示
すフローチャートである。

【図５】 ライン圧のデューティ比に対する特性を示す
図である。

【図６】 目標デューティ比(目標ライン圧)を、油温と
オン・オフパターンとに対してあらわしたマップであ
る。

【符号の説明】

１…自動変速機 ２０…主変速機 ２３…前進クラッチ ２４…直結クラッチ ２６…ローリバースブレーキ ２８…３−４ブレーキ ２９…コーストブレーキ ３０…副変速機 ３２…直結ブレーキ ３４…減速ブレーキ ４０…油圧機構 ４９…ライン圧制御用デューティソレノイドバルブ ７１〜７５…第１〜第５オンオフソレノイドバルブ １６０…コントローラ １６７…油温センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 油圧式の摩擦要素で動力の伝達経路を切
   り替えて変速を行う変速機構と、摩擦要素に油圧を供給
   する油圧機構と、油圧機構の油圧供給特性を切り替える
   複数のソレノイドバルブと、油圧機構内の油温を把握す
   る油温把握手段とが設けられた自動変速機のライン圧制
   御装置において、 油温把握手段によって把握される油温が高いときには、
   各ソレノイドバルブの作動状態に応じてライン圧を制御
   するライン圧制御手段が設けられていることを特徴とす
   る自動変速機のライン圧制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載された自動変速機のライ
   ン圧制御装置において、 ライン圧制御手段が、ライン圧をデューティ制御するデ
   ューティソレノイドバルブを備えていて、ライン圧制御
   用の目標デューティ比を油温と各シフトソレノイドバル
   ブのオン・オフパターンとに対してあらわしたマップに
   基づいて、各シフトソレノイドバルブのオン・オフパタ
   ーンに応じてライン圧を制御するようになっていること
   を特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。