JPH08105532A - 自動変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】摩擦締結要素の締結応答性向上と締結ショック
防止とを共に満足させる。 【構成】ニュ−トラルレンジから後退レンジへの切換時
に締結されるロ−リバ−スブレーキ４４に対する作動油
圧供給ライン６３に、アキュムレ−タＡＣＣが接続され
る。アキュムレ−タＡＣＣの背圧室８４の圧力が、ライ
ン圧とは別個独立して設定される。背圧室８４の圧力
は、零または低圧の一定圧とすることができ、あるいは
制御弁７３により可変制御することもできる。後退レン
ジへの切換時に、タ−ビン回転数の低下が開始されるま
での間（ロ−リバ−スブレーキ４４の締結開始が検出さ
れるまでの間）は、ライン圧を最高圧付近の大きい圧力
（プリチャ−ジ）とすることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機の制御装置に
関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機は一般に、遊星歯車式の多段
変速歯車機構とトルクコンバ−タとを備えて、該多段変
速歯車機構がトルクコンバ−タを介してエンジンに連結
される。この多段変速歯車機構は、油圧作動式の摩擦締
結要素の締結、締結解除を切換えることにより、動力伝
達系路を切換えるつまり変速を行うようになっている。
この摩擦締結要素に対する作動油圧の供給系路には、油
圧の棚圧を形成するためのアキュムレ−タが接続され
て、摩擦締結要素に供給される油圧の急激な変化を防止
して、セレクトショックや変速ショックを防止するよう
になっている。そして、このアキュムレ−タには、ライ
ン圧に応じて設定される背圧が印加されるようになって
いる。

【０００３】ところで、ニュ−トラルレンジからＤレン
ジあるいは後退レンジ等の走行レンジに切換えられた場
合、前進走行用の摩擦締結要素あるいは後退走行用の摩
擦締結要素の締結速度を十分早めるために、プリチャ−
ジと呼ばれるように、ライン圧を一時的に最高圧あるい
は略最高圧にまで高めること、つまり摩擦締結要素の遊
び分を高いライン圧とすることにより早期に吸収させる
ことが行われている（特開昭６２−１８１９２６号公報
参照）。

【０００４】前記プリチャ−ジによりライン圧を高めて
おくのは、摩擦締結要素の締結開始直前までとするの
が、その締結速度を早めつつ、セレクトショックを防止
する上で要求される。このプリチャ−ジを行う期間を、
タイマによる時間で設定する場合は、摩擦締結要素の締
結開始時期の変動を考慮して、摩擦締結要素が実際に締
結開始される前までの十分余裕を持った時間として設定
せざるを得ないことになり、この場合は、締結の応答性
を十分高めるという点で十分満足のいかないものとな
る。

【０００５】一方、前記プリチャ−ジ期間を、例えばタ
−ビン回転数が低下開始したときまでというように、摩
擦締結要素の締結開始時期を見て設定することが考えら
れる。この場合は、摩擦締結要素が実際に締結開始まで
の間プリチャ−ジを行えるので、締結の応答性を十分確
保できることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、プリチ
ャ−ジ期間を、摩擦締結要素が実際に締結開始されるま
で行う場合、アキュムレ−タに対する背圧が、当該摩擦
締結要素が実際に締結開始した時点からその直後まで大
きい状態となってしまう。このことは、アキュムレ−タ
による棚圧が大きくなり過ぎたり、あるいは棚圧を形成
しておく時間が極めて短いものとなってしまい、セレク
トショックを防止する上で問題となる。このような問題
は、例えば１速から２速への変速時等における変速ショ
ック防止という点でも問題となる。

【０００７】したがって、本発明の目的は、摩擦締結要
素の締結の応答性を高めるために一時的にライン圧を高
めるものを前提として、摩擦締結要素の締結の際のショ
ックを十分に防止できるようにした自動変速機の制御装
置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような構成としてある。すな
わち、動力伝達系路切換用の摩擦締結要素の作動油圧供
給系路にアキュムレ−タが接続された自動変速機におい
て、前記摩擦締結要素の締結時に、自動変速機の入力側
回転数が低下開始となるまでの間、ライン圧を最高圧あ
るいは略最高圧付近に高めるプリチャ−ジ手段を備え、
前記アキュムレ−タの背圧が、前記摩擦締結要素に対す
る作動油圧とは別個独立して設定されている、ような構
成としてある。上記構成を前提とした本発明の好ましい
態様は、特許請求の範囲における請求項２以下に記載の
とおりである。

【発明の効果】請求項１に記載された発明によれば、ア
キュムレ−タの背圧がライン圧と無関係に別項独立して
設定されるので、摩擦締結要素の締結応答性を高めるた
めにライン圧を高めても、この高められたライン圧に応
じた背圧をアキュムレ−タに作用させなくてすみ、摩擦
締結要素の締結時のショックを十分に防止することが可
能となる。つまり、アキュムレ−タの背圧は、ライン圧
とは無関係に締結ショック防止の観点を十分加味して自
由に設定できることになる。

【０００９】請求項２に記載したような構成とすること
により、アキュムレ−タの背圧を零にすることにより、
背圧設定が極めて簡単となる。請求項３に記載したよう
な構成とすることにより、アキュムレ−タの背圧を零以
外の低圧の一定圧とすることにより、背圧設定を簡単化
する上で好ましいものとなる。

【００１０】請求項４に記載したような構成とすること
により、ライン圧を一時的に高めるプリチャ−ジ後のラ
イン圧を、エンジン負荷あるいは変速機入力軸回転数に
応じて最適設定して、締結されようとする摩擦締結要素
の好ましくない滑りや過大な締結力作用を防止して、摩
擦締結要素の耐久性向上等の点から好ましいものとな
る。

【００１１】請求項５に記載したような構成とすること
により、油圧の供給応答性に大きな影響を与える油温に
応じてライン圧を補正して、請求項４に対応した効果を
より確実に得る上で好ましいものとなる。

【００１２】請求項６に記載したような構成とすること
により、アキュムレ−タの背圧を可変制御することによ
り、摩擦締結要素の締結ショックをより十分に防止する
上で好ましいものとなる。

【００１３】請求項７に記載したような構成とすること
により、後退レンジ選択のときは、複数の摩擦締結要素
を同時に締結する等の観点から、特に締結の応答性が悪
くなりかつセレクトショックが大きくなり易いが、この
後退アレンジ選択のときの摩擦締結要素の締結応答性と
セレクトショック防止とを共に十分に満足させることが
できる。

【００１４】

【実施例】以下に、本発明の実施例を添付した図面に基
いて説明する。図２は自動変速機１０の概要を示すもの
で、この自動変速機１０は、主なる構成要素としてトル
クコンバ−タ２０と、該トルクコンバ−タ２０の出力に
より駆動される遊星歯車式の多段変速歯車機構３０とか
らなる。多段変速歯車機構３０は、その動力伝達経路に
介在する歯車の使用態様を変更させるクラッチあるいは
ブレ−キ等の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウ
エ−クラッチ５１、５２とを有し、これらにより走行レ
ンジとしてのＤレンジでは１〜４速の各変速段が得られ
るようになっている。そして、図１に示すように、多段
変速歯車機構３０は、トルクコンバ−タ２０を介してエ
ンジンＥＧの出力軸１に連結される。

【００１５】上記トルクコンバ−タ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたポンプケ−ス２１に固設されたポン
プ２２と、該ポンプ２２に対向して配置されて該ポンプ
２２により作動油を介して駆動されるタ−ビン２３と、
これらポンプ２２とタ−ビン２３との間に介設され且つ
変速機ケ−ス１１にワンウエ−クラッチ２４を介して支
持されてトルク増大作用を行なうステ−タ２５と、上記
ケ−ス２１とタ−ビン２３との間に設けられ、上記ポン
プケ−ス２１を介してエンジン出力軸１とタ−ビン２３
とを直結するロックアップクラッチ２６と、で構成され
て、上記タ−ビン２３の回転がタ−ビンシャフト２７を
介して上記変速歯車機構３０側に出力されるようになっ
ている。

【００１６】ここで、上記エンジン出力軸１には、タ−
ビンシャフト２７内を貫通して延びるポンプシャフト１
２の前端が連結され、該シャフト１２により変速機１０
の後端部に備えられたオイルポンプ１３の駆動が行なわ
れるようになっている。

【００１７】上記変速歯車機構３０は、ラビニョン型プ
ラネタリギヤ装置で構成され、上記タ−ビンシャフト２
７上に遊嵌合された小径のスモ−ルサンギヤ３１と、該
サンギヤ３１の後方において、同じくタ−ビンシャフト
２７上に遊嵌合された大径のラ−ジサンギヤ３２と、前
半部がショ−トピニオン３３に噛合され、且つ後半部が
上記ラ−ジサンギヤ３２に噛合されたロングピニオンギ
ヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及び上記ショ−ト
ピニオン３３を回転自在に支持するキャリヤ３５と、ロ
ングピニオンギヤ３４の前半部に噛合わされたリングギ
ヤ３６と、で構成されている。

【００１８】そして、上記タ−ビンシャフト２７とスモ
−ルサンギヤ３１との間に、フォワ−ドクラッチ４１
と、第１ワンウエ−クラッチ５１とが直列に介設され、
またこれらクラッチ４１、５１に対して並列にコ−スト
クラッチ４２が介設されている。また、タ−ビンシャフ
ト２７とキャリア３５との間には３−４クラッチ４３が
介装されている。また、タ−ビンシャフト２７とラ−ジ
サンギヤ３２との間にリバ−スクラッチ４４が介装され
ている。

【００１９】また、上記ラ−ジサンギヤ３２とリバ−ス
クラッチ４４との間にはラ−ジサンギヤ３２を固定する
バンドブレ−キからなる２−４ブレ−キ４５が設けられ
ている。また、上記キャリヤ３５と変速機ケ−ス１１と
の間には、該キャリヤ３５の反力を受け止める第２ワン
ウエ−クラッチ５２と、キャリア３５を固定するロ−リ
バ−スブレ−キ４６とが並列に設けられている。そし
て、上記リングギヤ３６が自動変速機の出力軸を実質的
に構成する出力ギヤ１４に連結され、該出力ギヤ１４か
ら差動装置を介して左右の車輪（図示せず）に回転力が
伝達されるようになっている。

【００２０】次に、上記摩擦締結要素４１〜４６及びワ
ンウエ−クラッチ５１、５２の作動状態と変速段との関
係を説明するが、これ等の関係はまとめて図３に示して
ある。

【００２１】『１速』 フォワ−ドクラッチ４１が締結
されて、第１、第２のワンウエ−クラッチ５１、５２は
ロック状態となる。このため、トルクコンバ−タ２０の
出力回転は、タ−ビンシャフト２７から上記フォワ−ド
クラッチ４１及び第１ワンウエ−クラッチ５１を介して
上記スモ−ルサンギヤ３１に入力される。この場合、第
２ワンウエ−クラッチ５２の作用でキャリヤ３５が固定
されるため、プラネタリギヤ装置３０は、上記スモ−ル
サンギヤ３１からショ−トピニオンギヤ３３及びロング
ピニオンギヤ３４を介してリングギヤ３６に回転を伝達
する。すなわち、作動動作を行なわない固定的なギヤ列
として作動するため、上記スモ−ルサンギヤ３１とリン
グギヤ３６との比に対応する大きな減速比の１速状態が
得られる。

【００２２】『２速』 上記１速状態に加えて、２−４
ブレ−キ４５が作動し、プラネタリギヤ装置３０におけ
るラ−ジサンギヤ３２が固定されると共に、第２ワンウ
エ−クラッチ５２が空転状態となる。このため、上記タ
−ビンシャフト２７からスモ−ルサンギヤ３１に伝達さ
れた回転がショ−トピニオンギヤ３３を介してロングピ
ニオンギヤ３４に伝達される。ここに、ロングピニオン
ギヤ３４は、これに噛合するラ−ジサンギヤ３２が固定
されているため、ラ−ジサンギヤ３２上を公転し、これ
に伴ってキャリア３５が回転する。従って、１速状態に
比較してキャリア３５の回転分（ロングピニオンギヤ３
４の公転分）だけリングギヤ３６の回転が増速され、１
速のときよりも減速比が小さい２速状態が得られる。

【００２３】『３速』 ３速においては、上記２速の状
態から２−４ブレ−キ４５が開放されると共に、３−４
クラッチ４３が締結される。このため、タ−ビンシャフ
ト２７の回転は、上記フォワ−ドクラッチ４１及び第１
ワンウエ−クラッチ５１を介してスモ−ルサンギヤ３１
に入力されると同時に、３−４クラッチ４３を介してキ
ャリヤ３５にも入力されることになる。従って、プラネ
タリギヤ装置３０の全体が一体回転し、リングギヤ３６
がタ−ビンシャフト２７と同じ速度で回転する３速状態
が得られる。

【００２４】『４速』 ４速においては、上記３速で一
旦解放状態とされた２−４ブレ−キ４５が再度締結され
る。このため、タ−ビンシャフト２７の回転は、３−４
クラッチ４３かたプラネタリギヤ装置３０のキャリヤ３
５に入力され、ロングピニオンギヤ３４が公転されるこ
とになる。このとき、該ロングピニオンギヤ３４が噛合
ったラ−ジサンギヤ３２が上記２−４ブレ−キ４５によ
って固定されているため、ロングピニオンギヤ３４はキ
ャリヤ３５と共に公転しながら自転することになる。

【００２５】従って、ロングピニオンギヤ３４に噛合す
るリングギヤ３６は、キャリヤ３５の回転（タ−ビンシ
ャフト２７の回転）にロングピニオンギヤ３４の自転分
だけ増速されて回転することになり、これによりオ−バ
ドライブ状態の４速が得られる。尚、この場合では、フ
ォワ−ドクラッチ４１は締結状態にあるが、これに直列
の第１ワンウエ−クラッチ５１が空転するので、タ−ビ
ンシャフト２７の回転がスモ−ルサンギヤ３１に入力さ
れることはない。

【００２６】『後退』 リバ−スクラッチ４４とロ−リ
バ−スブレ−キ４６とが締結されて、タ−ビンシャフト
２７の回転は、上記ラ−ジサンギヤ３２に入力され、こ
のラ−ジサンギヤ３２からロングピニオンギヤ３４、リ
ングギヤ３６に至る固定的なギヤ列を介して、その回転
が伝達される。

【００２７】上記各上記摩擦締結要素４１〜４６は、既
知のように油圧作動式とされて、あらかじめ設定された
所定の変速特性およびロックアップ特性に基づいて締
結、締結解除の制御が行なわれる。この変速特性あるい
はロックアップ特性は、図示は略すが、例えばエンジン
負荷と車速とをパラメ−タとして設定される。

【００２８】図４は、ニュ−トラルレンジから後退レン
ジが選択されたときに締結されるロ−リバ−スブレーキ
４４に対する油圧系路の一例を示す。この図４におい
て、ポンプ１３によりリザ−バ６１から汲み上げられた
油圧は、ライン６２に供給される。ライン６２には、電
磁制御式のライン圧調整弁ＰＬＶが接続されて、その圧
力がライン圧とされる。ライン６２は、レンジ位置選択
用のマニュアルバルブＭＶに接続されて、該マニュアル
バルブが後退レンジ（Ｒレンジ）にあるときは、ロ−リ
バ−スブレーキ４４に対する作動油圧供給系路としての
ライン６３が、ライン６２に接続される。

【００２９】ライン６３には、直列に２つのオリフィス
６４、６５が接続されている。ライン６３にはオリフィ
ス６４をバイパスするリタ−ンライン６６が接続され、
該リタ−ンライン６６には、互いに直列に、オリフィス
６７と、ロ−リバ−スブレーキ４４側からマニュアルバ
ルブＭＶ側へ向けての流れのみを許容する逆止弁６８が
接続されている。リタ−ンライン６６は、マニュアルバ
ルブＭＶがロ−リバ−スブレーキ４４を締結解除すべき
レンジ位置となったときに、当該マニュアルバルブＭＶ
を介して油圧をドレンさせために設定されている。

【００３０】ライン６３には、オリフィス６４と６５と
の間において、分岐ライン６３ａを介して、アキュムレ
−タＡＣＣが接続されている。このアキュムレ−タＡＣ
Ｃは、ケーシング８１と、該ケーシング８１内に摺動自
在に嵌合された可動隔壁としてのピストン８２とを有
し、ピストン８２によりケーシング８１内には、常時ラ
イン６３と連通された作動室８３が画成されると共に、
当該作動室８３とは反対側において背圧室８４が画成さ
れている。背圧室８４には、所定の付勢力を有するリタ
−ンスプリング８５が配設されて、このリタ−ンスプリ
ング８５により、ピストン８２が作動室８３を圧縮する
方向に付勢されている。なお、ピストン８２は、ケーシ
ング８１内において、所定ストロ−ク分だけ摺動可能と
され、作動室８４を膨張させる（リタ−ンスプリング８
５を圧縮させる）方向におけるピストン８２のストロ−
ク動は、当該ピストン８２がケーシング８１に形成され
た係止段部８１ａに当接することにより規制される。

【００３１】前記ポンプ１３からの吐出圧は、ライン７
１にも供給され、このライン７１には、減圧弁を兼用し
た調圧弁ＣＶを介して、ライン７２に接続されている。
このライン７２は、アキュムレ−タＡＣＣの背圧室８４
に接続されている。ライン７２には、デュ−ティソレノ
イドからなる背圧制御弁７３が接続されている。この制
御弁７３によってライン７２のドレン量を制御すること
により、ライン７２つまり背圧室８４に印加される圧力
（背圧）の大きさが可変制御可能とされる。図４では、
背圧室８４の圧力を可変制御する場合、あるいは零以外
の一定圧とすることを考慮して制御弁７３を設けた場合
を示してあるが、背圧室８４の圧力を常時零とする場合
は、当該制御弁７３は不要となる（ライン７３が不要と
なり、背圧室８４を大気開放とすることができる）。ま
た、背圧室８４の圧力を零以外の一定圧（低圧とされ
る）に維持する場合は、電磁式の制御弁７３を用いる代
わりに、機械式の調圧弁を用いることができる（調圧弁
ＣＶでこの一定圧を維持するようにしてもよい）。

【００３２】図１において、Ｕはマイクロコンピュ−タ
を利用して構成された制御ユニットで、この制御ユニッ
トＵには、各種センサＳ１〜Ｓ５からの信号が入力され
る。センサＳ１は、車速を検出するものである。センサ
Ｓ２はエンジン負荷（実施例ではスロットル開度）を検
出するものである。センサＳ３タ−ビン回転数を検出す
るものである。センサＳ４は、マニュアルバルブＭＶの
操作位置つまりレンジ位置を検出するものである。セン
サＳ５は油温を検出するものである。制御ユニットＵ
は、既知のように、あらかじめ設定された変速特性およ
びロックアップ特性に基づいて、変速制御およびロック
アップ制御を行なう他、後述するように、マニュアルバ
ルブＭＶがニュ−トラルレンジから後退レンジ位置へ切
換えられえたとき、ライン圧調整弁ＰＬＶを制御して、
ライン圧が所定の大きさとなるように制御する。なお、
上記変速特性あるいはロックアップ特性は、それぞれ、
例えば車速とエンジン負荷とをパラメ−タとして設定さ
れている。

【００３３】図５は、ニュ−トラルレンジから後退レン
ジへ切換えられたときのライン圧制御の仕方を図式的に
示す。この図５において、ｔ１時点で後退レンジへ切換
えられたときであり、この切換に同期して、ライン圧が
最大圧（略最大圧でも可）とされる。ライン圧を最大圧
とすることにより、ロ−リバ−スブレーキ４４の遊び
（無効ストロ−ク）が早期に吸収される。ｔ２時点で
は、タ−ビン回転数の低下の開始が検出された時点であ
り、これは、ロ−リバ−スブレーキ４４が、遊び分が完
全に吸収されて、実際に締結が開始され始めたことを意
味する。このｔ２時点以後は、小さいライン圧とされ、
この小さいライン圧は、後述するように、最低ライン圧
を基準値として、スロットル開度とタ−ビン回転数と油
温とに応じて補正された大きさとされる。ｔ２後のｔ３
時点では、タ−ビン回転数の低下が終了して、ロ−リバ
−スブレーキ４４の完全締結が検出された時点である。
このｔ３時点では、後退レンジ位置に応じた所定のライ
ン圧ＰＬ（Ｒ）とされる。

【００３４】前述したライン圧制御により、ロ−リバ−
スブレーキ４４の締結圧力（クラッチ圧）は、図６に示
すように変化される（図６中のｔ２、ｔ３は、図５のも
のに対応する）。すなわち、ｔ２時点まではロ−リバ−
スブレーキ４４の遊び分を吸収するだけなので、締結圧
力は十分小さいものとされる。ｔ２以後は、ロ−リバ−
スブレーキ４４の締結が実際に開始されるが、このと
き、アキュムレ−タＡＣＣの作用により、いったん棚圧
が形成された状態を経た後、後退レンジに対応したライ
ン圧ＰＬ（Ｒ）とされる。

【００３５】ここで、ｔ２時点では、図６では理想的な
状態として締結圧力が小さいものとして描かれている
が、実際には、締結開始を検出した後にライン圧が低下
される関係上、応答遅れにより、ｔ２時点からその直後
の時点までは、ライン圧はｔ１時点以後に設定された最
大圧とされて、ロ−リバ−スブレーキ４４の締結圧力が
一時的に極めて大きくなるような傾向を示そうとする
（アキュムレ−タＡＣＣにより形成される棚圧が大きく
なりすぎる）。したがって、アキュムレ−タＡＣＣの背
圧室８４の圧力を、従来のようにこの大きなライン圧に
基づいて設定した場合は、ロ−リバ−スブレーキ４４の
締結開始直後の締結圧力が一時的に大きくなるばかりで
なく、アキュムレ−タＡＣＣによる棚圧形成の時間が短
くなって、大きなセレクトショックを生じてしまうこと
になる。

【００３６】これに対して、実施例では、アキュムレ−
タＡＣＣの背圧室８４の圧力を零に設定してあるので、
アキュムレ−タＡＣＣにより形成される棚圧が大きくな
りすぎるのが防止され、かつ棚圧形成時間も十分確保さ
れて、大きなセレクトショックが発生するのが防止され
る。

【００３７】実施例では、背圧室８４の圧力を零とした
場合を説明したが、背圧室８４の圧力を低圧の一定圧と
しても、背圧室８４の圧力を零とした場合と同様に、大
きなセレクトショックが防止される（例えば図６一点鎖
線で示すような特性を得る）。また、制御弁７３によ
り、背圧室８４の圧力を可変制御して、図６破線で示す
すように、ロ−リバ−スブレーキ４４の締結 力を略線
形的に変化させて、大きなセレクトショックを防止する
こともできる（図６実線や一点鎖線で示すように、棚圧
を形成する制御も可能）。

【００３８】図７は、背圧室８４の圧力を零あるいは低
圧の一定圧にした場合を前提として、図５に示すような
ライン圧制御を行う場合のフロ−チャ−トを示すもの
で、以下の説明でＱはステップを示す。

【００３９】先ず、図７のＱ１において、各種信号が読
み込まれた後、Ｑ２において、マニュアルバルブＭＶが
ニュ−トラルレンジから後退レンジへ切換えられた時点
であるか否かが判別される（図５ｔ１時点の確認）。Ｑ
２の判別でＮＯのときは、Ｑ１へ戻り、Ｑ２の判別でＹ
ＥＳのときは、Ｑ３において、ライン圧が最大圧（略最
大圧でも可）とされる。この後、Ｑ４において、タ−ビ
ン回転数ＮＴの変化率が０よりも小さいか否かが判別さ
れる（図５ｔ２時点の確認）。

【００４０】Ｑ４の判別でＮＯのときはＱ３へ戻り、Ｑ
４の判別でＹＥＳのときに、Ｑ５において、ライン圧
が、最低ライン圧ＰＬ（ＭＩＮ）を基準値として、スロ
ットル開度、タ−ビン回転数および油温に応じて補正さ
れた所定圧とされる。すなわち、スロットル開度に応じ
た補正係数Ｋ１が図８に示すように設定されており（Ｋ
１≧１．０）、タ−ビン回転数に応じた補正係数Ｋ２が
図９に示すように設定されており（Ｋ２≧１．０）、油
温に応じた補正係数Ｋ３が図１０に示すように設定され
ており（Ｋ３≧１．０）、この各補正係数Ｋ１〜Ｋ３を
最低ライン圧ＰＬ（ＭＩＮ）に乗算した値が、Ｑ５にお
いて設定される。

【００４１】Ｑ５の後は、Ｑ６において、タ−ビン回転
数ＮＴが零（あるいはほぼ零）になったか否かが判別さ
れる（図５ｔ３時点の確認）。Ｑ６の判別でＮＯのとき
はＱ５へ戻り、Ｑ６の判別でＹＥＳのときは、Ｑ７にお
いて、ライン圧が、後退レンジに対応した大きさＰＬ
（Ｒ）に設定される。

【００４２】ここで、前記図８〜図１０に示す補正係数
Ｋ１〜Ｋ３について補足説明する。先ず、補正係数Ｋ１
は、スロットル開度が極めて小さいときは１．０とされ
て、このスロットル開度が極めて小さい領域以外では、
スロットル開度の増大と共に、補正係数Ｋ１が線形的に
増大される。これにより、ロ−リバ−スブレーキ４４の
締結時おける駆動系のトルクに応じ締結圧力が得られ
る。また、補正係数Ｋ２は、タ−ビン回転数が極めて小
さいときは１．０とされて、このタ−ビン回転数が極め
て小さい領域以外では、タ−ビン回転数の増大と共に補
正係数Ｋ１が非線形的に増大される。これにより、ロ−
リバ−スブレーキ４４の締結時において、当該ロ−リバ
−スブレーキ４４が吸収すべき回転数に応じた締結圧力
が得られる。さらに、補正係数Ｋ３は、油温が極めて高
いときは１．０とされて、この油温が極めて高い領域以
外では、油温の低下と共に補正係数Ｋ３が非線形的に増
大される。これにより、温度に応じた作動油の粘性の相
違が補償される。

【００４３】以上実施例について説明したが、本発明は
これに限らず、例えば次のような場合をも含むものであ
る。 (1)ニュ−トラルアレンジから、前進走行レンジ例えば
Ｄレンジへの切換時にも同様に適用し得る。 (2)前進走行時での変速時にも同様に適用し得る。ただ
し、この場合は、変速信号を受けた時点が、図７のＱ２
の判別でＹＥＳとなる時点に相当し、Ｑ３で大きくされ
るライン圧は最高圧よりもかなり低い圧力であってもよ
い（変速前後におけるライン圧よりは高くされる）。 (3)多段変速歯車機構３０は、適宜の形式のものが利用
し得る。 (4)アキュムレ−タＡＣＣは、例えば２段階に棚圧を形
成するもの等、適宜の形式のものを用いることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す全体系統図。

【図２】自動変速機の一例を示すスケルトン図。

【図３】変速段と摩擦締結要素との関係を示す図。

【図４】ロ−リバ−スブレーキに対する油圧系路の一例
を示す図。

【図５】ライン圧の制御内容を図式的に示す図。

【図６】図５に示すライン圧制御した場合にロ−リバ−
スブレーキの締結圧力が変化する様子を示す図。

【図７】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。

【図８】図７に用いられる補正係数の設定例を示す図。

【図９】図７に用いられる補正係数の設定例を示す図。

【図１０】図７に用いられる補正係数の設定例を示す
図。

【符号の説明】

Ｕ：制御ユニット Ｓ１：センサ（車速） Ｓ２：センサ（エンジン負荷） Ｓ３：センサ（タ−ビン回転数） Ｓ４：センサ（レンジ位置） Ｓ５：油温 ＥＧ：エンジン ＭＶ：マニュアルバルブ（レンジ位置切換用） ＰＬＶ：ライン圧調整弁 ＡＣＣアキュムレ−タ １：エンジン出力軸 １０：自動変速機 ２０：トルクコンバ−タ ２７：タ−ビン軸 ３０：多段変速歯車機構 ４４：ロ−リバ−スブレーキ（摩擦締結要素） ６３：作動油圧供給系路 ７２：アキュムレ−タの背圧供給系路 ７３：制御弁（背圧制御用） ８１：ケーシング ８２：ピストン ８３：作動室 ８４：背圧室 ８５：スプリング

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 丸末 敏久 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】動力伝達系路切換用の摩擦締結要素の作動
   油圧供給系路にアキュムレ−タが接続された自動変速機
   において、 前記摩擦締結要素の締結時に、自動変速機の入力側回転
   数が低下開始となるまでの間、ライン圧を最高圧あるい
   は略最高圧付近に高めるプリチャ−ジ手段を備え、 前記アキュムレ−タの背圧が、前記摩擦締結要素に対す
   る作動油圧とは別個独立して設定されている、ことを特
   徴とする自動変速機の制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記プリチャ−ジ手段が、ニュ−トラルレンジから走行
   レンジへ切換えられるときに作動され、 前記プリチャ−ジ手段が作動しているとき、前記アキュ
   ムレ−タの背圧が零に設定されるもの。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記プリチャ−ジ手段が、ニュ−トラルレンジから走行
   レンジへ切換えられるときに作動され、 前記プリチャ−ジ手段が作動しているとき、前記アキュ
   ムレ−タの背圧が零以外の低圧の一定圧に設定されるも
   の。
4. 【請求項４】請求項２または請求項３において、 前記プリチャ−ジ手段の作動停止後のライン圧が、エン
   ジン負荷または自動変速機の入力軸側回転数との少なく
   ともいずれか一方に応じて設定されるもの。
5. 【請求項５】請求項４において、 前記プリチャ−ジ手段の作動停止後のライン圧を、油温
   が低いときは高いときに比して大きくなるように補正す
   る補正手段をさらに備えているもの。
6. 【請求項６】請求項１において、 前記アキュムレ−タの背圧を可変制御する背圧制御手段
   を備えているもの。
7. 【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれか１項に
   おいて、 前記走行レンジが、後退レンジであるもの。