JPH11101336A

JPH11101336A - 自動変速機の制御装置

Info

Publication number: JPH11101336A
Application number: JP9262575A
Authority: JP
Inventors: Kenji Sawa; 研司澤; Shinya Kamata; 真也鎌田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1997-09-29
Filing date: 1997-09-29
Publication date: 1999-04-13

Abstract

(57)【要約】【課題】自動変速機の制御装置において、レンジ検出
手段の故障時にエンジンの過回転状態が生じない適切な
変速制御を行わせることをを課題とする。【解決手段】自動変速機の制御装置を、複数の動力伝
達経路を選択的に切換え可能に構成された変速機構と、
運転者が選択しているレンジを検出するレンジ検出手段
と、少なくとも車速を含む上記車両の運転状態を検出す
る運転状態検出手段と、上記レンジ検出手段の検出結果
と上記運転状態検出手段との検出結果とに基づいて上記
変速機構を制御する制御手段と、上記レンジ検出手段の
故障を検出する故障検出手段と、該故障検出手段により
上記レンジ検出手段の故障が検出されている時、エンジ
ンの過回転状態が生じないような変速段位になるように
上記変速機構を制御する故障時制御手段とから構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の制御
装置、特に車両の駆動源と駆動輪との間に設けられた有
段又は無段の自動変速機の制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、車両に搭載される自動変速機と
して、変速歯車機構の動力伝達経路をクラッチやブレー
キ等の複数の摩擦要素の選択的作動により切換えて所定
の変速段に自動的に変速するように構成した有段式の自
動変速機や、エンジン側に連結された駆動側プーリーと
駆動輪側に連結された従動側プーリーとの間に掛けられ
たベルト部材を備え、両プーリーの径を変えることによ
り無段階に変速するタイプ無段変速機、さらにエンジン
側に連結された駆動側ディスクと駆動輪側に連結された
従動側ディスクとの間でトラクション駆動されるローラ
ー部材の傾きを変えることにより無段階に変速するタイ
プの無段変速機等が知られている。

【０００３】上記有段式の自動変速機は、通常、車両の
運転状態、例えばエンジン負荷に関する値（スロットル
開度やエンジン負圧等）や車速に関する値（駆動輪速や
タービン回転速度等）と、これらをパラメーターとし
て、高車速、低負荷ほど段位の大きい変速段が選択され
るように予め設定されている変速特性とに基づいて目標
変速段を設定し、そのようにして設定された目標変速段
が実現されるように上記摩擦要素の締結状態を制御する
ことにより自動変速が達成される。

【０００４】また、上記無段変速機は、通常、車両の運
転状態、例えばエンジン負荷に関する値（スロットル開
度やエンジン負圧等）や車速に関する値（駆動輪速やタ
ービン回転速度等）と、これらをパラメーターとして、
高車速、低負荷ほど低いエンジン回転数になるように設
定されているエンジン回転数特性とに基づいて目標エン
ジン回転数を設定し、そのようにして設定された目標エ
ンジン回転数が実現するように上記プーリー径やローラ
ーの傾転角を制御することにより自動変速が達成され
る。

【０００５】ところで、上記のような有段式、無段式、
の自動変速機において、その変速制御を行う場合、ドラ
イバーが（シフトレバーやスイッチ等により）選択して
いるレンジ位置をインヒビタスイッチ（レンジ検出手
段）の信号から判定して、例えばＰ、Ｎレンジでは非走
行状態にし、また、Ｄ、Ｓ、Ｌレンジではそれぞれのレ
ンジに応じて設定された変速特性や目標エンジン回転数
特性に基づいた変速制御を行うようにしている。また、
Ｒレンジについては、Ｒレンジスイッチの信号がある状
態の他に、インヒビタスイッチからの信号がない状態も
Ｒレンジであると判定するようにしている。（例えば、
実開平１−０３５２７９号公報参照）そして、上記Ｒレ
ンジの判定とインヒビタスイッチの断線等によるフェイ
ル時の信号入力の無い状態とが同一であることから、ド
ライバーがＲレンジを選択するのに伴って自動変速機の
摩擦要素（無段変速機の場合は前後進切換え用の摩擦要
素や、上記プーリー径、ローラー傾転角）が後進状態に
作動させられる事とあいまって、Ｄレンジの高速状態で
走行している場合にインヒビタスイッチのフェイル等に
伴ってその信号が入力されないことによってＲレンジと
判定され、この時に上記摩擦要素やプーリー、ローラー
等が低速段用に制御されていると大きなエンジンブレー
キが作用して減速感が強い急減速状態となることから、
このＲレンジにおける摩擦要素、プーリー、ローラー等
の制御内容をエンジンブレーキ作用の少なく、車両の走
行停止後の再発進が可能な程度のトルクを出力可能な中
速段、例えば３速（無段変速機の場合は３速程度の目標
エンジン回転数）に設定している（上記公報参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなフェール時に常に一律の変速段にすることは次のよ
うな不具合が発生する。一例として有段式の自動変速機
について説明するに、例えば、Ｄレンジの３速あるいは
Ｓレンジの２速等で、比較的低、中車速で走行中にイン
ヒビタスイッチの故障が検出され、その結果、３速が達
成されるような場合であれば問題は少ないが、例えばＤ
レンジの４速で比較的高車速で走行中にインヒビタスイ
ッチの故障が検出され、その結果３速が達成されるとエ
ンジンが過回転の状態（エンジン回転数が過剰に高くな
る状態）となってしまう。

【０００７】すなわち、インヒビタスイッチの故障時に
その時の走行状態に関わらず一律に中速段に固定してし
まうと、エンジンが過回転状態となり、ドライバーが違
和感を感じてしまうのである。

【０００８】そこで本発明は、有段式、無段式に関わら
ず、自動変速機の制御装置において、インヒビタスイッ
チが故障した時に、エンジンの過回転状態の生じない、
適切な変速制御を行うことを課題とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。ま
ず、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載の発明（以
下、第１発明という）は、自動変速機の制御装置におい
て、車両の駆動源と駆動輪との間に設けられ、複数の動
力伝達経路を選択的に切換え可能に構成された変速機構
と、運転者が選択しているレンジを検出するレンジ検出
手段と、少なくとも車速を含む上記車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、上記レンジ検出手段の検出
結果と上記運転状態検出手段との検出結果とに基づいて
上記変速機構を制御する制御手段と、上記レンジ検出手
段の故障を検出する故障検出手段と、該故障検出手段に
より上記レンジ検出手段の故障が検出されている時、エ
ンジンの過回転状態が生じないような変速段位になるよ
うに上記変速機構を制御する故障時制御手段とを備えて
いることを特徴とする。

【００１０】また、請求項２に記載の発明（以下、第２
発明という）は、上記第１発明において、上記故障時制
御手段が、上記レンジ検出手段の故障時、車速が大きい
ほど高速段になるように上記変速機構を制御することを
特徴とする。

【００１１】また、請求項３に記載の発明（以下、第３
発明という）は、上記第１発明において、上記変速機構
が少なくとも３速以上の変速段を備えており、上記故障
時制御手段が、上記レンジ検出手段の故障時、車速が所
定車速より大きなの高速時には変速段位を高速段にする
一方、車速が上記所定車速以下の時には中速段にするこ
とを特徴とする。

【００１２】また、請求項４に記載の発明（以下、第４
発明という）は、上記第１発明において、上記変速機構
が少なくとも３速以上の変速段を備えており、上記故障
時制御手段が、上記レンジ検出手段の故障時、車速が所
定車速以下の時は変速段位を中速段に固定する一方、車
速が所定車速よりも大きな場合には上記レンジ検出手段
の故障が検出される直前の上記レンジ検出手段の検出結
果に基づいて上記変速機構を制御することを特徴とす
る。

【００１３】さらに、請求項５に記載の発明（以下、第
５発明という）は、自動変速機の制御装置において、車
両の駆動源と駆動輪との間に設けられ、前進４速及び後
進１速及びニュートラルの各動力伝達経路を選択的に切
換え可能に構成された変速機構と、前進４速レンジ、前
進３速レンジ、後退レンジ及びニュートラルレンジのう
ち、運転者が選択しているレンジを検出するレンジ検出
手段と、少なくとも車速を含む上記車両の運転状態を検
出する運転状態検出手段と、上記レンジ検出手段の検出
結果と上記運転状態検出手段との検出結果とに基づいて
上記変速機構を制御する制御手段と、上記レンジ検出手
段の故障を検出する故障検出手段と、該故障検出手段に
より上記レンジ検出手段の故障が検出されている時、変
速段位が３速になるように上記変速機構を制御する故障
時制御手段と、上記故障が検出されている時でも、車速
が所定車速よりも大きい時には、上記変速機構が３速に
なるのを規制する規制手段とを備えていることを特徴と
する。

【００１４】また、請求項６に記載の発明（以下、第６
発明という）は、上記第５発明において、上記規制手段
が、上記レンジ検出手段の故障時、車速が所定車速より
大きい時には変速段位が４速になるように上記変速機構
を制御することを特徴とする。

【００１５】また、請求項７に記載の発明（以下、第７
発明という）は、上記第５発明において、上記規制手段
が、上記レンジ検出手段の故障時、車速が所定車速より
大きい時には故障が判定される直前のレンジ判定結果に
基づいて上記変速機構を制御することを特徴とする。

【００１６】上記の構成により、本願の各発明によれば
次の作用が得られる。まず、第１発明によれば、自動変
速機の制御装置において、車両の駆動源と駆動輪との間
に設けられ、複数の動力伝達経路を選択的に切換え可能
に構成された変速機構と、運転者が選択しているレンジ
を検出するレンジ検出手段と、少なくとも車速を含む上
記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記
レンジ検出手段の検出結果と上記運転状態検出手段との
検出結果とに基づいて上記変速機構を制御する制御手段
と、上記レンジ検出手段の故障を検出する故障検出手段
と、該故障検出手段により上記レンジ検出手段の故障が
検出されている時、エンジンの過回転状態が生じないよ
うな変速段位になるように上記変速機構を制御する故障
時制御手段とを備えたので、レンジ検出手段の故障が検
出されている時にエンジンの過回転状態が生じないよう
な適切な変速制御を行うことが可能となる。

【００１７】また、第２発明によれば、上記第１発明に
おいて、上記故障時制御手段が、上記レンジ検出手段の
故障時、車速が大きいほど高速段になるように上記変速
機構を制御するので、第１発明と同様、レンジ検出手段
の故障が検出されている時にエンジンの過回転状態が生
じないような適切な変速制御を行うことが可能となる。

【００１８】また、第３発明によれば、上記第１発明に
おいて、上記変速機構が少なくとも３速以上の変速段を
備えており、上記故障時制御手段が、上記レンジ検出手
段の故障時、車速が所定車速より大きなの高速時には変
速段位を高速段にする一方、車速が上記所定車速以下の
時には中速段にするので、第１発明と同様、レンジ検出
手段の故障が検出されている時にエンジンの過回転状態
が生じないような適切な変速制御を行うことが可能とな
る。

【００１９】また、第４発明によれば、上記第１発明に
おいて、上記変速機構が少なくとも３速以上の変速段を
備えており、上記故障時制御手段が、上記レンジ検出手
段の故障時、車速が所定車速以下の時は変速段位を中速
段に固定する一方、車速が所定車速よりも大きな場合に
は上記レンジ検出手段の故障が検出される直前の上記レ
ンジ検出手段の検出結果に基づいて上記変速機構を制御
するので、上記第１発明と同様に、レンジ検出手段の故
障が検出されている時にエンジンの過回転状態が生じな
いような適切な変速制御を行うことが可能となる。

【００２０】さらに、第５発明によれば、自動変速機の
制御装置において、車両の駆動源と駆動輪との間に設け
られ、前進４速及び後進１速及びニュートラルの各動力
伝達経路を選択的に切換え可能に構成された変速機構
と、前進４速レンジ、前進３速レンジ、後退レンジ及び
ニュートラルレンジのうち、運転者が選択しているレン
ジを検出するレンジ検出手段と、少なくとも車速を含む
上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上
記レンジ検出手段の検出結果と上記運転状態検出手段と
の検出結果とに基づいて上記変速機構を制御する制御手
段と、上記レンジ検出手段の故障を検出する故障検出手
段と、該故障検出手段により上記レンジ検出手段の故障
が検出されている時、変速段位が３速になるように上記
変速機構を制御する故障時制御手段と、上記故障が検出
されている時でも、車速が所定車速よりも大きい時に
は、上記変速機構が３速になるのを規制する規制手段と
を備えているので、レンジ検出手段の故障が検出されて
いる時にエンジンの過回転状態が生じないような適切な
変速制御を行うことが可能となる。

【００２１】また、第６発明によれば、上記第５発明に
おいて、上記規制手段が、上記レンジ検出手段の故障
時、車速が所定車速より大きい時には変速段位が４速に
なるように上記変速機構を制御するので、第５発明と同
様、レンジ検出手段の故障が検出されている時にエンジ
ンの過回転状態が生じないような適切な変速制御を行う
ことが可能となる。

【００２２】また、第７発明によれば、上記第５発明に
おいて、上記規制手段が、上記レンジ検出手段の故障
時、車速が所定車速より大きい時には故障が判定される
直前のレンジ判定結果に基づいて上記変速機構を制御す
るので、第５発明と同様、レンジ検出手段の故障が検出
されている時にエンジンの過回転状態が生じないような
適切な変速制御を行うことが可能となる。

【００２３】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、機
械的構成、油圧制御回路、及び制御動作にわけて説明す
る。１、機械的構成まず、図１の骨子図により本実施の形態に係る自動変速
機１０の全体の機械的な概略構成を説明する。

【００２４】この自動変速機１０、主たる構成要素とし
て、トルクコンバータ２０と、該トルクコンバータ２０
の出力により駆動される変速歯車機構として隣接配置さ
れた第１、第２遊星歯車機構３０、４０と、これらの遊
星歯車機構３０、４０でなる動力伝達経路をきり変える
クラッチやブレーキ等の複数の摩擦要素５１〜５５及び
ワンウェイクラッチ５６とを有し、これらによりＤレン
ジにおける１〜４速、Ｓレンジにおける１から３速及び
Ｌレンジにおける１〜２速と、Ｒレンジにおける後退速
とが得られるようになっている。

【００２５】上記トルクコンバータ２０は、エンジン出
力軸１に連結されたケース２１内に固設されたポンプ２
２と、該ポンプ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２
により作動油を介して駆動されるタービン２３と、該ポ
ンプ２２とタービン２３との間に介設され、かつ、変速
機ケース１１にワンウェイクラッチ２４を介して支持さ
れてトルク増大作用を行うステータ２５と、上記ケース
２１とタービン２３との間に設けられ、該ケース２１を
介してエンジン出力軸１とタービン２３とを直結するロ
ックアップクラッチ２６とで構成されている。そして、
上記タービン２３の回転がタービンシャフト２７を介し
て遊星歯車機構３０、４０側に出力されるようになって
いる。

【００２６】ここで、このトルクコンバータ２０の反エ
ンジン側には、該トルクコンバータ２０のケース２１を
介してエンジン出力軸１に駆動されるオイルポンプ１２
が配置されている。

【００２７】一方、上記第１、第２遊星歯車機構３０、
４０は、いずれも、サンギア３１、４１と、このサンギ
ア３１、４１に噛み合った複数のピニオン３２…３２、
４２…４２と、これらのピニオン３２…３２、４２…４
２を支持するピニオンキャリア３３、４３と、ピニオン
３２…３２、４２…４２に噛み合ったリングギア３４、
４４とで構成されている。

【００２８】そして、上記タービンシャフト２７と第一
遊星歯車機構３０のサンギアとの間にフォワードクラッ
チ５１が、同じくタービンシャフト２７と第２遊星歯車
機構４０のサンギア４１との間にリバースクラッチ５２
が、また、タービンシャフト２７と第２遊星歯車機構４
０のオイニオンキャリア４３との間に３−４クラッチ５
３がそれぞれ介設されているとともに、第２遊星歯車機
構４０のサンギア４１を固定する２−４ブレーキ５４が
備えられている。

【００２９】さらに、第１遊星歯車機構３０のリングギ
ア３４と第２遊星歯車機構４０のピニオンキャリア４３
とが連結されて、これらと変速機ケース１１との間にロ
ーリバースブレーキ５５とワンウェイクラッチ５６とが
並列配置されているとともに、第１遊星歯車機構３０の
ピニオンキャリア３３と第２遊星歯車機構４０のリング
ギア４４とが連結されて、これらに出力ギア１３が接続
されている。

【００３０】そして、この出力ギア１３が、中間伝動機
構６０を構成するアイドルシャフト６１上の第１中間ギ
ア６２に噛み合わされているとともに、該アイドルシャ
フト６１上の第２中間ギア６３と差動装置７０の入力ギ
ア７１とが噛み合わされて、上記出力ギア１３の回転が
差動装置７０のデフケース７２に入力され、該差動装置
７０を介して左右の車軸７３、７４が駆動されるように
なっている。

【００３１】ここで、上記各クラッチやブレーキ等の摩
擦要素５１〜５５及びワンウェイクラッチ５６の作動状
態と変速段との関係をまとめると、図２に示すようにな
る。なお、上記の骨子図に示す自動変速機１０の変速歯
車機構の部分は、具体的には図３に示すように構成され
るが、この図に示すように、変速機ケース１１には後述
する制御で用いられるタービン回転センサ３０５が取り
付けられている。

【００３２】２、油圧制御回路次に、図１、図３に示す各摩擦要素５１〜５５に設けら
れた油圧室に対して作動圧を給排する油圧制御回路の構
成を図４により説明する。

【００３３】なお、上記各摩擦要素のうち、バンドブレ
ーキでなる２−４ブレーキ５４は、作動圧が供給される
油圧室として締結室５４ａと解放室５４ｂとを有し、締
結室５４ａのみに作動圧が供給されている時に当該２―
４ブレーキ５４が締結され、その他の給排状態の場合に
は２−４ブレーキ５４は解放されるようになっている。
また、その他の摩擦要素５１〜５３、５５は単一の油圧
室を有し、該油圧室に作動圧が供給されている時に当該
摩擦要素が締結される。

【００３４】図４に示すように、この油圧制御回路１０
０は、主たる構成要素として、オイルポンプ１２の吐出
圧を調整して所定のライン圧を生成するレギュレータバ
ルブ１０１と、手動操作によってレンジの切換えを行う
ためのマニュアルバルブ１０２と、変速時に作動して各
摩擦要素５１〜５５に通じる油路を切換えるローリバー
スバルブ１０３、バイパスバルブ１０４、３−４シフト
バルブ１０５及びロックアップコントロールバルブ１０
６と、これらのバルブ１０３から１０６を作動させるた
めの第１、第２ＯＮ−ＯＦＦソレノイドバルブ（以下、
「第１、第２ＳＶ」と記す）１１１、１１２と、第１Ｓ
Ｖ１１１からの作動圧を供給先を切換えるソレノイドリ
レーバルブ（以下、「リレーバルブ」と記す）１０７
と、各摩擦要素５１〜５５の油圧室に供給される作動圧
の生成、調整、排出等の制御を行う第１〜第３デューテ
ィーソレノイドバルブ（以下、「第１〜第３ＤＳＶ」と
記す）１２１、１２２、１２３等が備えられている。

【００３５】ここで、上記第１、第２ＳＶ１１１、１１
２及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３はいずれも３方
弁であって、上、下流側の油路を連通させた状態と、下
流側の油路をドレンさせた状態とが得られるようになっ
ている。

【００３６】なお、第１、第２ＳＶ１１１、１１２はＯ
Ｎの時に上、下流側の油路を連通させる。また、第１〜
第３ＤＳＶ１２１〜１２３はＯＦＦの時、即ちデューテ
ィー率（１ＯＮ−ＯＦＦ周期におけるＯＮ時間の比率）
が０％の時に全開となって、上、下流側の油路を完全に
連通させ、ＯＮのとき、即ちデューティー率が１００％
の時に上流側の油路を遮断して下流側の油路をドレン状
態とするとともに、その中間のデューティー率では、上
流の油圧を元圧として、下流側にそのデューティー率に
応じた値に調整した油圧を生成するようになっている。

【００３７】上記レギュレータバルブ１０１によって生
成されるライン圧は、目インライン２００を介して上記
マニュアルバルブ１０２に供給されるとともに、ソレノ
イドレデューシングバルブ（以下、「レデューシングバ
ルブ」と記す）１０８と３−４シフトバルブ１０５とに
供給される。

【００３８】このレデューシングバルブ１０８に供給さ
れたライン圧は、該バルブ１０８によって減圧された上
で、ライン２０１、２０２を介して第１、第２ＳＶ１１
１、１１２に供給される。

【００３９】そして、この一定圧は、第１ＳＶ１１１が
ＯＮのときには、ライン２０３を介して上記リレーバル
ブ１０７に供給されるとともに、該リレーバルブ１０７
のスプールが図面上（以下同様）右側に位置する時に
は、さらにライン２０４を介してバイパスバルブ１０４
の一端の制御ポートにパイロット圧として供給されて、
該バイパスバルブ１０４のスプールを左側に付勢する。
また、リレーバルブ１０７のスプールが左側に位置する
ときは、ライン２０５を介して３−４シフトバルブ１０
５の一端の制御ポートにパイロット圧として供給され
て、該３−４シフトバルブ１０５のスプールを右側に付
勢する。

【００４０】また、第２ＳＶ１１２がＯＮのよきには、
上記レデューシングバルブ１０８からの一定圧は、ライ
ン２０６を介してバイパスバルブ１０４に供給されると
ともに、該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位
置する時は、さらにライン２０７を介してロックアップ
コントロールバルブ１０６の一端の制御ポートにパイロ
ット圧として供給されて、該コントロールバルブ１０６
のスプールを左側に付勢する。また、バイパスバルブ１
０４のスプールが左側に位置する時は、ライン２０８を
介してローリバースバルブ１０３の一端の制御ポートに
パイロット圧として供給されて、該ローリバースブレー
キ１０３のスプールを左側に付勢する。

【００４１】さらに、レデューシングバルブ１０８から
の一定圧は、ライン２０９を介して上記レギュレータバ
ルブ１０１の制御ポート１０１ａにも供給される。その
場合に、この一定圧は、上記ライン２０９に備えられた
リニアソレノイドバルブ１３１により例えばエンジンの
負荷に関する値であるスロットル開度等に応じて調整さ
れ、従って、レギュレータバルブ１０１により、ライン
圧がエンジン負荷に関する値、例えばスロットル開度等
に応じて調整されることになる。

【００４２】なお、上記３−４シフトバルブ１０５に導
かれたメインライン２００は、該バルブ１０５のスプー
ルが右側に位置する時にライン２１０を介して第１アキ
ュムレータ１４１に通じ、該アキュムレータ１４１にラ
イン圧を供給する。

【００４３】一方、上記メインライン２００からマニュ
アルバルブ１０２に供給されたライン圧は、Ｄ、Ｓ、Ｌ
の各前進レンジでは第１出力ライン２１１及び第２出力
ライン２１２に、Ｒレンジでは第１出力ライン２１１及
び第３出力ライン２１３に、また、Ｎレンジでは第３出
力ライン２１３にそれぞれ導入される。

【００４４】そして、上記第１出力ライン２１１は第１
ＤＳＶ１２１に導かれて、該１ＤＳＶ１２１に制御元圧
としてライン圧を供給する。この第１ＤＳＶ１２１の下
流側は、ライン２１４を介してローリバースバルブ１０
３に導かれ、該バルブ１０３のスプールが右側に位置す
る時には、さらにライン（サーボアプライライン）２１
５を介して２−４ブレーキ５４の締結室５４ａに導かれ
る。また、上記ローリバースバルブ１０３のスプールが
左側に位置する時には、さらにライン（ローリバースブ
レーキライン）２１６を介してローリバースブレーキ５
５の油圧室に導かれる。ここで、上記ライン２１４から
はライン２１７が分岐されて、第２アキュムレータ１４
２に導かれている。

【００４５】また、上記第２出力ライン２１２は、第２
ＤＳＶ１２２及び第３ＤＳＶ１２３に導かれて、これら
のＤＳＶ１２２、１２３に制御元圧としてライン圧をそ
れぞれ供給するとともに、３−４シフトバルブ１０５に
も導かれている。この３−４シフトバルブ１０５に導か
れたライン２１２は、該バルブ１０５のスプールが左側
に位置する時に、ライン２１８を介してロックアップコ
ントロールバルブ１０６に導かれ、該バルブ１０６のス
プールが左側に位置する時に、さらにライン（フォワー
ドクラッチライン）２１９を介してフォワードクラッチ
５１の油圧室に導かれる。

【００４６】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０は３−４シフトバルブ
１０５に導かれ、該バルブ１０５のスプールが左側に位
置するときに、前述のライン２１０を介して第１アキュ
ムレータ１４１に通じるとともに、該バルブ１０５のス
プールが右側に位置する時には、ライン（サーボリリー
スライン）２２１を介して２−４ブレーキ５４の解放室
５４ｂに通じる。

【００４７】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第２ＤＳＶ１２２の下流側は、ライン２２
２を介して上記リレーバルブ１０７の一端の制御ポート
に導かれて該ポートにパイロット圧を供給することによ
り、該リレーバルブ１０７のスプールを左側に付勢す
る。また、上記ライン２２２から分岐されたライン２２
３はローリバースバルブ１０３に導かれ、該バルブ１０
３のスプールが右側に位置する時に、さらにライン２２
４に通じる。

【００４８】このライン２２４からは、オリフィス１５
１を介してライン２２５が分岐されているとともに、こ
の分岐されたライン２２５は３−４シフトバルブ１０５
に導かれ、該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左
側に位置する時に、前述のサーボリリースライン２２１
を介して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂに導かれ
る。

【００４９】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からは、さらにラ
イン２２６が分岐されているとともに、このライン２２
６はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４の
スプールが右側に位置する時に、ライン（３−４クラッ
チライン）２２７を介して３−４クラッチ５３の油圧室
に導かれる。

【００５０】さらに、上記ライン２２４は直接バイパス
バルブ１０４に導かれ、該バルブ１０４のスプールが左
側に位置する時に、上記ライン２２６を介してライン２
２５に通じる。つまり、ライン２２４とライン２２５と
がオリフィス１５１をバイパスして通じることになる。

【００５１】また、第２出力ライン２１２から制御元圧
が供給される第３ＤＳＶ１２３の下流側は、ライン２２
８を介してロックアップコトロールバルブ１０６に導か
れ、該バルブ１０６のスプールが右側に位置するとき
に、上記フォワードクラッチライン２１９に連通する。
また、該ロックアップコントロールバルブ１０６のスプ
ールが左側に位置する時には、ライン２２９を介してロ
ックアップクラッチ９６のフロント室９６ａに通じる。

【００５２】さらに、マニュアルバルブ１０２からの第
３出力ライン２１３は、ローリバースバルブ１０３に導
かれて、該バルブ１０３にライン圧を供給する。そし
て、該バルブ１０３のスプールが左側に位置する時に、
ライン（リバースクラッチライン）２３０を介してリバ
ースクラッチ５２の油圧室に導かれる。

【００５３】また、第３出力ライン２１３から分岐され
たライン２３１はバイパスバルブ１０４に導かれ、該バ
ルブ１０４のスプールが右側に位置するときに、前述の
ライン２０８を介してローリバースバルブ１０３の制御
ポートにパイロット圧としてライン圧を供給し、該ロー
リバースバルブ１０３のスプールを右側に付勢する。

【００５４】以上の構成に加えて、この油圧制御回路１
００には、コンバータリリースバルブ１０９が備えられ
ている。このバルブ１０９は、レギュレータバルブ１０
１からライン２３２を介して供給される作動圧を一定圧
に調圧した上で、この一定圧をライン２３３を介してロ
ックアップコントロールバルブ１０６に供給する。そし
て、この一定圧は、ロックアップコントロールバルブ１
０６のスプールが右側に位置する時には、前述のライン
２２９を介してロックアップクラッチ２６のフロント室
２６ａに供給され、また、該バルブ１０６のスプールが
左側に位置する時には、該一定圧はライン２３４を介し
てリア室２６ｂに供給されるようになっている。

【００５５】このロックアップクラッチ２６は、フロン
ト室２６ａに上記一定圧が供給されたときに解放される
とともに、上記ロックアップコントロールバルブ１０６
のスプールが左側に位置して、第３ＤＳＶ１２３で生成
された作動圧がフロント室２６ａに供給された時には、
その作動圧に応じたスリップ状態に制御されるようにな
っている。

【００５６】また、マニュアルバルブ１０２からはＤ，
Ｓ，Ｌ、Ｎの各レンジでメインライン２００に通じるラ
イン２３５が導かれて、レギュレータバルブ１０１の減
圧ポート１０１ｂに接続されており、上記の各レンジで
該減圧ポート１０１ｂにライン圧が導入されることによ
り、これらのレンジで他のレンジ、即ちＲレンジよりも
ライン圧の調圧値が低くなるようになっている。

【００５７】一方、当該自動変速機１０には、図５に示
すように、油圧制御回路１００における上記第１、第２
ＳＶ１１１、１１２、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３
及びリニアソレノイドバルブ１３１を制御するコントロ
ールユニット３００が備えられているとともに、このコ
ントロールユニット３００には、当該車両の車速を検出
する車速センサ３０１、エンジン負荷を検出するエンジ
ンのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ３
０２、当該車両の電気系統の電源となるバッテリの電圧
を検出するバッテリ電圧センサ３０３、作動油の油温を
検出する油温センサ３０４、トルクコンバータ２０にお
けるタービン２３の回転数を検出するタービン回転セン
サ３０５等のセンサ類からの信号、及び、運転者によっ
てそれぞれＲ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｌのシフト位置（レンジ）
が選択されたことを検出する各レンジスイッチ３０６〜
３１０を含むインヒビタスイッチ３１１などのスイッチ
類からの信号が入力され、これらのセンサ３０１〜３０
５及びスイッチ３０６〜３１０からの信号が示す当該車
両ないしエンジンの運転状態等に応じて上記各ソレノイ
ドバルブ１１１、１１２、１２１〜１２３、１３１の作
動が制御されるようになっている。なお、上記タービン
回転センサ３０５については図３にその取り付け状態が
示されている。

【００５８】次に、この第１、第２ＳＶ１１１、１１２
及び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態と各摩
擦要素５１〜５５の油圧室に対する作動圧の給排状態の
関係を変速段毎に説明する。

【００５９】ここで、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及
び第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の各変速段毎の作動
状態の組み合わせ（ソレノイドパターン）は図６に示す
ように設定されている。

【００６０】この図６中、（○）は、第１、第２ＳＶ１
１１、１１２についてはＯＮ、第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３についてはＯＦＦであって、いずれも、上流側
の油路を下流側の油路に連通させて元圧をそのまま下流
側に供給する状態を示す。また、（Ｘ）はその逆であっ
て、いずれも上流側の油路を遮断して、下流側の油路を
ドレンさせた状態を示す。

【００６１】まず、１速（Ｌレンジの１速を除く）にお
いては、図６に示すように、第３ＤＳＶ１２３のみが作
動して、第２出力ライン２１２からのライン圧を元圧と
して作動圧を生成しており、この作動圧がライン２２８
を介してロックアップコントロールバルブ１０６に供給
される。そして、この時点では該ロックアップコントロ
ールバルブ１０６のスプールが右側に位置することによ
り、上記作動圧は、さらにフォワードクラッチライン２
１９を介してフォワードクラッチ５１の油圧室にフォワ
ードクラッチ圧として供給され、これにより該フォワー
ドクラッチ５１が締結される。

【００６２】ここで、上記フォワードクラッチライン２
１９から分岐されたライン２２０が３−４シフトバルブ
１０５及び乱２１０を介して第１アキュムレータ１４１
に通じていることにより、上記フォワードクラッチ圧の
供給が緩やかに行われる。

【００６３】次に、２速の状態では、表２に示すよう
に、上記の１速の状態に加えて、第１ＤＳＶ１２１も作
動し、第１出力ライン２１１からのライン圧を元圧とし
て作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２１４を介
してローリバースバルブ１０３に供給されるが、この時
点では該ローリバースバルブ１０３のスプールが右側に
位置することにより、さらにサーボアプライライン２１
５に導入され、２−４ブレーキ５４の締結室５４ａにサ
ーボアプライ圧として供給される。これにより、上記フ
ォワードクラッチ５１に加えて、２−４ブレーキ５４が
締結される。

【００６４】なお、上記ライン２１４はライン２１７を
介して第２アキュムレータ１４２に通じているから、上
記サーボアプライ圧の供給ないし２−４ブレーキ５４の
締結が緩やかに行われる。

【００６５】また、３速の状態では、図６に示すよう
に、上記の２速の状態に加えて、さらに第２ＤＳＶ１２
２も作動し、第２出力ライン２１２からのライン圧を元
圧として作動圧を生成する。この作動圧は、ライン２２
２及び２２３を介してローリバースバルブ１０３に供給
されるが、この時点では該バルブ１０３のスプールが右
側に位置することにより、さらにライン２２４に導入さ
れる。

【００６６】そして、この作動圧は、ライン２２４から
オリフィス１５１を介してライン２２５に導入されて、
３−４シフトバルブ１０５に導かれるが、この時点では
該３−４シフトバルブ１０５のスプールが左側に位置す
ることにより、さらにサーボリリースライン２２１を介
して２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂにサーボリリー
ス圧として供給される。これにより、２−４ブレーキ５
４が解放される。

【００６７】また、上記ライン２２４からオリフィス１
５１を介して分岐されたライン２２５からはライン２２
６が分岐されており、上記作動圧は該ライン２２６によ
りバイパスバルブ１０４に導かれるとともに、この時点
では該バイパスバルブ１０４のスプールが右側に位置す
ることにより、さらに３−４クラッチライン２２７を介
して３−４クラッチ５３に油圧室に３−４クラッチ圧と
して供給される。従って、この３速ではフォワードクラ
ッチ５１と３−４クラッチ５３とが締結される一方、２
−４ブレーキ５４は解放されることになる。

【００６８】なお、この３速の状態では、上記のように
第２ＤＳＶ１２２が作動圧を生成し、これがライン２２
２を介してリレーバルブ１０７の制御ポートに供給され
ることにより、該リレーバルブ１０７のスプールが左側
に移動する。

【００６９】さらに、４速の状態では、図６に示すよう
に、３速の状態に対して、第３ＤＳＶ１２３が作動圧の
生成を停止する一方、第１ＳＶ１１１が作動する。この
第１ＳＶ１１１の作動により、ライン２０１からの一定
圧がライン２０３を介してリレーバルブ１０７に供給さ
れることになるが、上記のように、このリレーバルブ１
０７のスプールは３速時に左側に移動しているから、上
記一定圧がライン２０５を介して３−４シフトバルブ１
０５の制御ポートに供給されることになり、該バルブ１
０５のスプールが右側に移動する。そのため、サーボリ
リースライン２２１がフォワードクラッチライン２１９
から分岐されたライン２２０に接続され、２−４ブレー
キ５４の解放室５４ｂとフォワードクラッチ５１の油圧
室とが連通する。

【００７０】そして、上記のように第３ＤＳＶ１２３が
作動圧の生成を停止して、下流側をドレン状態とするこ
とにより、上記２−４ブレーキ５４の解放室５４ｂ内の
サーボリリース圧とフォワードクラッチ５１の油圧室内
のフォワードクラッチ圧とが、ロックアップコントロー
ルバルブ１０６及びライン２２８を介して該第３ＤＳＶ
１２３でドレンされることになり、これにより、２−４
ブレーキ５４が再び締結されるとともに、フォワードク
ラッチ５１が解放される。

【００７１】一方、Ｌレンジの１速では、図６に示すよ
うに、第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第１、第３Ｄ
ＳＶ１２１、１２３が作動し、この第３ＤＳＶ１２３に
よって生成された作動圧が、Ｄレンジ等の１速と同様
に、ライン２２８、ロックアップコントロールバルブ１
０６及びフォワードクラッチライン２１９を介してフォ
ワードクラッチ５１の油圧室にフォワードクラッチ圧と
して供給され、該フォワードクラッチ５１が締結され
る。また、この時、ライン２２０、３−４シフトバルブ
１０５及びライン２１０を介して第１アキュムレータ１
４１に作動圧が導入されることにより、上記フォワード
クラッチ５１に締結が緩やかに行われるようになってい
る点も、Ｄレンジ等の１速と同様である。

【００７２】また、第１ＳＶ１１１の作動により、ライ
ン２０３、リレーバルブ１０７、ライン２０４を介して
バイパスバルブ１０４の制御ポートにパイロット圧が供
給されて、該バルブ１０４のスプールを左側に移動させ
る。そして、これに伴って、第２ＳＶ１１２からの作動
圧がライン２０６及び該バイパスバルブ１０４を介して
ライン２０８に導入され、さらにローリバースバルブ１
０３の制御ポートに供給されて、該バルブ１０３のスプ
ールを左側に移動させる。

【００７３】従って、第１ＤＳＶ１２１で生成された作
動圧がライン２１４、ローリバースバルブ１０３及びロ
ーリバースブレーキライン２１６を介してローリバース
ブレーキ５５の油圧室にローリバースブレーキ圧として
供給され、これにより、フォワードクラッチ５１に加え
てローリバースブレーキ５５が締結されて、エンジンブ
レーキが作動する１速が得られる。

【００７４】さらにＲレンジでは、図６に示すように、
第１、第２ＳＶ１１１、１１２及び第１〜第３ＤＳＶ１
２１〜１２３が作動する。ただし、第２、第３ＤＳＶ１
２２、１２３については、第２出力ライン２１２からの
元圧の供給が停止されているから作動圧を生成すること
はない。

【００７５】このＲレンジでは、上記のように、第１、
第２ＳＶ１１１、１１２が作動するから、前述のＬレン
ジの１速の場合と同様に、バイパスバルブ１０４のスプ
ールが左側に移動し、これに伴ってローリバースバルブ
１０３のスプールも左側に移動する。そして、この状態
で第１ＤＳＶ１２１で作動圧が生成されることにより、
これがローリバースブレーキ圧としてローリバースブレ
ーキ５５の油圧室に供給される。

【００７６】一方、Ｒレンジでは、マニュアルバルブ１
０２から第３出力ライン２１３にライン圧が導入され、
このライン圧が、上記のようにスプールが左側に移動し
たローリバースバルブ１０３、及びリバースクラッチラ
イン２３０を介してリバースクラッチ５２の油圧室にリ
バースクラッチ圧として供給される。したがって、上記
リバースクラッチ５２とローリバースブレーキ５５とが
締結されることになる。

【００７７】なお、上記第３出力ライン２１３には、Ｎ
レンジでもマニュアルバルブ１０２からライン圧が導入
されるので、ローリバースバルブ１０３のスプールが左
側に位置する時には、Ｎレンジでリバースクラッチ５２
が締結される。

【００７８】３、制御動作次に、前述のコントロールユニット３００による制御動
作のうち、特に自動変速の為の特徴的な制御動作を説明
する。この自動変速制御は、図７にフローチャートで示
すメインプログラムに従って行われ、まず、前述の各種
センサ３０１〜３０５及びスイッチ３０６〜３１０等か
らの入力信号を読み込み、そして、故障判定、具体的に
は、タービン回転センサ３０５とインヒビタスイッチ３
１１との故障判定を行った後、予め車速に関する値（例
えばタービン回転数）とエンジン負荷に関する値（例え
ばスロットル開度）とをパラメータとして設定されたシ
フトスケジュールのマップ（変速特性）に基づく変速段
位の判定を行い、次に、その判定された変速段位の変速
段を目標とする変速制御において作動させることになる
第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３に対するデューティー
駆動周波数を判定して、しかる後、同第１〜第３ＤＳＶ
１２１〜１２３に対するデューティー率を計算し、それ
を該ＤＳＶ１２１〜１２３へ出力するものである。

【００７９】以下、フローチャート上の各ステップを一
通り説明し、その後、この自動変速制御で得られる作用
効果等の説明を行うことにする。まず、図７に示す入力
信号の読み込み及び故障判定は、図８にフローチャート
で示すプログラムに従って行われ、ステップＳ１１〜Ｓ
２０で図５に示す各センサ類３０１〜３０５及びスイッ
チ類３０６〜３１０からの信号をそれぞれ読み込んだ
後、タービン回転センサ３０５の故障判定、次いでイン
ヒビタスイッチ３１１の故障判定が行われる。

【００８０】その場合に、タービン回転センサ３０５の
故障判定は、図９にフローチャートで示すプログラムに
従って行われ、ステップＳ２１でＮレンジが選択されて
いないと判定され、且つステップＳ２２で車速Ｖが所定
車速Ｖ１、例えば４０ｋｍ／ｈ以上であると判定された
場合に、ステップＳ２３に進んでタービン回転数Ｎｔが
０ｒｐｍか否かが判定され、ここで０でないと判定され
た場合は、ステップＳ２４でタービン回転センサ３０５
又は該センサ３０５からコントロールユニット３００に
至る入力系が正常であると判定される一方、０であると
判定された場合には、ステップＳ２５でタービン回転セ
ンサ３０５又は上記入力系が故障、具体的にはタービン
回転数に関する信号が出力されていない故障であると判
定される。

【００８１】ここで、Ｎレンジが選択されているとき又
は車速Ｖが所定車速Ｖ１未満のときにタービン回転セン
サ３０５の故障判定を行わないのは、判定自体が行えな
かったり、判定精度が低下したりするからである。

【００８２】なお、上記の故障判定に代えて、車速と変
速歯車機構のギア比等とから理論上のタービン回転数を
算出し、その理論上のタービン回転数とタービン回転セ
ンサ３０５で現実に検出されるタービン回転数との偏差
が所定量以上大きい時にタービン回転センサ３０５が故
障であると判定するようにしてもよい。その場合には、
上記と同じく、Ｎレンジが選択されているとき又は車速
が比較的低い時に故障判定を行わないことに加えて、タ
ービン回転数が著しい変化を示す変速制御中にも判定精
度上の理由により故障判定を行わないようにする。

【００８３】次にインヒビタスイッチ３１１の故障判定
は、図１０にフローチャートで示すプログラムに従って
行われ、ステップＳ２６〜Ｓ３５でそれぞれＲ、Ｎ、
Ｄ、Ｓ、Ｌの各レンジスイッチ３０６〜３１０がＯＮの
ときは該当するレンジが選択されたと判定される一方、
いずれのレンジスイッチ３０６〜３１０もＯＮでないと
判定された時には、ステップＳ３６〜Ｓ３８でそのよう
な状態（故障判定タイマＴで計時）が所定時間Ｔ１以上
継続したときに、ステップＳ３９でインヒビタスイッチ
３１１が故障であると判定される。

【００８４】ここで、いずれのレンジスイッチ３０６〜
３１０もＯＮでない状態が所定時間Ｔ１以上継続するま
でインヒビタスイッチ３１１の故障判定を行わないの
は、運転者によるレンジの切換え操作中は極短い時間い
ずれのレンジスイッチ３０６〜３１０もＯＮでない状態
となるからである。

【００８５】そして、インヒビタスイッチ３１１が故障
であると判定されたときには、ステップＳ４０で車速Ｖ
が比較的高い所定車速Ｖ２、例えば１００ｋｍ／ｈ以上
か否かが判定され、ここで所定車速Ｖ２以上であると判
定された場合はそのままリターンされる一方、所定車速
Ｖ２以上でないと判定された場合には、ステップＳ４１
でレンジとしてはＲレンジであると判定される。このＲ
レンジと判定する処理は、次の変速段位の判定におい
て、第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３の作動状態の組合
せ（ソレノイドパターン）が、Ｄレンジの３速における
ソレノイドパターンと同じになるように制御するための
ものである。

【００８６】また、インヒビタスイッチ３１１が故障で
あると判定されたときでも、車速Ｖが所定車速Ｖ２以上
であるときには、ステップＳ４１を経由しないでそのま
まリターンされるので、この場合は、インヒビタスイッ
チ３１１が故障であると判定される直前にステップＳ２
７、Ｓ２９、Ｓ３１、Ｓ３３又はＳ３５のいずれかで判
定されたレンジが保持されることになる。ただし、所定
車速Ｖ２が比較的高い１００ｋｍ／ｈ程度に設定されて
いるから、多くの場合はＤレンジが保持されていること
になる。そして、車速Ｖが所定車速Ｖ２未満に下がった
ときにＲレンジが判定されることになる。

【００８７】次に、図７に示す変速段位判定は、図１１
にフローチャートで示すプログラムに従って行なわれ、
まず、ステップＳ４２及びＳ４３でレンジがＲレンジ又
はＮレンジであると判定された時は、それぞれステップ
Ｓ４４に進んで３速の変速段を選択する。これは、前述
の表２に示したように、Ｒレンジにおいては第１〜第３
ＤＳＶ１２１〜１２３は全てＯＦＦとされており、この
ソレノイドパターンはＤレンジの３速におけるソレノイ
ドパターンと同じであるからであり、また、Ｎレンジに
おける第１〜第３ＤＳＶ１２１〜１２３のソレノイドパ
ターンもＤレンジの３速におけるソレノイドパターンと
同じく全てＯＦＦとされているからである。したがっ
て、実際に運転者によってＲレンジが選択された場合は
もちろん、上記のインヒビタスイッチ３１１の故障判定
において、インヒビタスイッチ３１１が故障であると判
定され、且つ車速Ｖが所定車速Ｖ２未満であると判定さ
れた結果、Ｒレンジが判定された場合においても、Ｄレ
ンジ３速と同様のソレノイドパターンが選択されること
になる。

【００８８】一方、レンジがＲレンジ及びＮレンジでは
なく、Ｄ、Ｓ、Ｌいずれかの前進走行レンジである時に
は、ステップＳ４５に進んでタービン回転センサ３０５
が故障であるか否かが判定され、ここで故障でない場合
には、ステップＳ４６でレンジを判定し、そして車速
（タービン回転数）とエンジン負荷に関する値（スロッ
トル開度）とに応じて１速ないし４速のうちいずれかの
変速段を選択する通常の目標変速段の設定を行なう。

【００８９】ここで、コントロールユニット３００のメ
モリには例えば図１２ないし図１４に示すように、Ｄレ
ンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの前進走行レンジ毎に、車速
（タービン回転数）Ｖとエンジン負荷に関する値である
スロットル開度θとをパラメータとして、高車速、低負
荷ほど段位の大きい変速段が選択されるように予め設定
されたシフトスケジュールのマップ（変速特性）が格納
されており、コントロールユニット３００は、判定され
たレンジ用のマップに車速及びスロットル開度の実測値
を当てはめて変速段位の判定を行なう。その場合に、Ｓ
レンジはＤレンジに比べて、また、ＬレンジはＳレンジ
に比べて、それぞれ、段位の小さな変速段が、より高車
速、低負荷で選択され得るようになっている。なお、シ
フトスケジュールマップには、アップシフト方向の変速
ラインとダウンシフト方向の変速ラインとは一致せず、
ハンチング防止のためのヒステリシスが設けられている
が、図１２ないし図１４においては省略してある。

【００９０】一方、ステップＳ４５でタービン回転セン
サ３０５が故障である場合には、ステップＳ４７に進
み、ここで、同じくレンジを判定し、そして車速とスロ
ットル開度とに応じて目標変速段の設定を行なうのであ
るが、このとき、４速を選択することは禁止され、１速
ないし３速のうちから目標変速段を設定する。

【００９１】なお、４速を禁止する対象となるレンジは
Ｄレンジであるが、その場合に例えば図１１に示すＤレ
ンジ用のマップにおいて３速と４速の領域を全て３速の
領域に変更したり、さらに加えて２速と３速との間の変
速ラインを高車速、低負荷側にシフトさせたり、あるい
は、Ｄレンジ用のマップに変えて図１３に示すＳレンジ
用のマップを用いることにより４速禁止が実現される。

【００９２】そして、タービン回転センサ３０５が故障
で、４速の選択が禁止されたときは、さらにステップＳ
４８に進んで、変速が３−２ダウンシフト変速でないか
否かが判定され、３−２ダウンシフト変速が行われる時
であれば、ステップＳ４９に進んで該３−２変速を禁止
する一方、３−２ダウンシフト変速が行われない時に
は、上記ステップＳ４４で３速が選択された場合及びス
テップＳ４６で通常に目標変速段が選択された場合と同
じく、ステップＳ５０において、それぞれ選択された変
速段が実現するように変速制御が実行される。

【００９３】これにより、レンジがＲレンジ又はＮレン
ジであれば３速のソレノイドパターンが実現され、Ｄ，
Ｓ，Ｌの前進走行レンジでタービン回転センサ３０５が
故障でなく通常に目標変速段が設定された場合であれ
ば、その通常に設定された目標変速段への変速制御が実
行され、Ｄ、Ｓ、Ｌの前進走行レンジでタービン回転セ
ンサ３０５が故障であり４速禁止条件のもとで目標変速
段が設定された場合であれば、１−２変速、１−３変
速、２−３変速の各アップシフト変速、又は、３−１変
速、２−１変速の各ダウンシフト変速のいずれかが実行
されることになる。したがって、ステップＳ４９で３−
２ダウンシフト変速が禁止された場合は、その後、ステ
ップＳ４７でシフトスケジュールマップから１速が選択
された時に、ステップＳ５０で３−１変速が行われて３
速から抜け出ることになる。

【００９４】次に図７に示すデューティー駆動周波数判
定は、図１５にフローチャートで示すプログラムに従っ
て行なわれ、ステップＳ５１で油温が所定値以下である
と判定された時、ステップＳ５２でバッテリ電圧が所定
値以下で有ると判定された時、ステップＳ５３で変速が
４−２飛び越しダウンシフトで無いと判定された時、又
は、ステップＳ５４でスロットル開度が全閉でない、つ
まりエンジンの駆動力が自動変速機１０等を介して車軸
７３、７４ないし駆動輪側に伝達されている正駆動時
（パワーオン時）であると判定されたときのいずれかの
時に、ステップＳ５５に進んで、上記の変速段位判定に
おいて判定された目標変速段への変速制御で作動させる
べき第１〜代３ＤＳＶ１２１〜１２３の駆動周波数とし
て通常の周波数、例えば５０Ｈｚを選択する一方で、油
温及びバッテリ電圧が所定値以下でなく、変速が４−２
飛び越しダウンシフトであって、且つスロットル開度が
全閉であるときには、ステップＳ５６に進んで、上記の
４−２飛び越しダウンシフトの変速制御で作動させるべ
きデューティーソレノイドバルブ、具体的には、４速で
解放状態のフォワードクラッチ５１を２速で締結状態と
するように作動させるべき第３ＤＳＶ１２３の駆動周波
数として高い周波数、例えば８３Ｈｚを選択する。

【００９５】したがって、４−２変速であっても、パワ
ーオン時や油温又はバッテリ電圧が所定値以下の時は、
第３ＤＳＶ１２３は通常周波数で駆動されることにな
る。次に、以上の自動変速制御で得られる作用効果等を
説明する。

【００９６】前述のように、変速は、クラッチやブレー
キ等の複数の摩擦要素５１〜５５の締結状態やワンウェ
イクラッチ５６の作動状態を選択的に切換えることによ
り達成されるが、その場合の変速の目標となる目標変速
段は上記図１２〜図１４に示したようなＤ、Ｓ、Ｌの各
レンジ毎に予め運転状態に応じて設定されているシフト
スケジュールマップに基づいて判定され、その結果、各
変速が実行されることになる。

【００９７】特にタービン回転センサ３０５が故障であ
る時には、タービン回転数によらない摩擦要素の架け替
えのタイミング取りができない１−４変速及び２−４変
速が禁止されるとともに、同じくタービン回転数によら
ない摩擦要素の架け替えのタイミング取りの出来ない４
速からのダウンシフト変速が禁止され、また、タービン
回転数によらない摩擦要素の架け替えのタイミング取り
は出来るが４速への変速は禁止することが好ましいとさ
れる３−４変速が禁止されることになる。さらに、加え
て、ステップＳ４８、Ｓ４９で３−２変速が禁止される
から、これらにより、タービン回転センサ３０５が故障
したときに、タービン回転数によらない摩擦要素の架け
替えタイミング取りが出来ない変速がそれぞれ禁止さ
れ、その結果、変速ショック等の不具合が回避されるこ
とになる。

【００９８】また、前述のように、コントロールユニッ
ト３００のメモリにはＤレンジ、Ｓレンジ、Ｌレンジの
各前進走行レンジ毎に予め設定されたシフトスケジュー
ルマップが格納されており、運転者により選択されたレ
ンジに応じた該マップと実際の運転状態とから目標変速
段が設定されて、その結果、Ｄレンジにおける１速〜４
速、Ｓレンジにおける１〜３速及びＬレンジにおける１
〜２速が得られるようになっているが、この時、インヒ
ビタスイッチ３１１が故障して、どの走行レンジが選択
されているかが判定できなくなると、マップの選択も行
なえなくなり、従って目標変速段が設定できなくなった
り、あるいは現状の運転状態に合致しない変速段が設定
されたりする等の問題が出る。

【００９９】そこで、従来より、このようなフェール時
には、上記図６に示したように第１〜第３ＤＳＶ１２１
〜１２３を全てＯＦＦとする３速のソレノイドパターン
を選択するのが通例とされている。これは、もちろん３
速で前進走行が続行することが可能なことに加えて、停
止後の発進時に必要な程度の出力トルクもあり、また、
図６に示したように、Ｄレンジ３速における第１〜第３
ＤＳＶ１２１〜１２３のソレノイドパターンとＲレンジ
におけるソレノイドパターンとが同じで、停止後のＲレ
ンジにおける後退速も得られるからである。

【０１００】しかしながらこのようなフェール時に常に
一律ソレノイドパターンを３速のパターンにすること
は、例えばＤレンジ４速で比較的高車速で走行中にイン
ヒビタスイッチ３１１の故障が検出されたときにも３速
にしてしまい、エンジンが過回転の状態となってしま
う。

【０１０１】そこで、この自動変速制御においては、こ
のような不具合に対応するために、上記プログラム中の
ステップＳ２６〜Ｓ３９でイオンヒビタスイッチ３１１
が正常か故障かの判定を行なうとともに、故障判定があ
っても、ステップＳ４０で車速が比較的高車速の１００
ｋｍ／ｈ以上である場合には、ステップＳ４１における
Ｒレンジ判定をせずにそのままリターンし、ステップＳ
４０で車速が比較的高車速の１００ｋｍ／ｈ未満で有る
場合に限り、ステップＳ４１におけるＲレンジ判定をす
るのである。

【０１０２】これにより、高車速時には、インヒビタス
イッチ３１１が故障と判定される直前のレンジがそのま
ま保持されることになり、続く変速段位判定において該
レンジのシフトスケジュールマップに基づく変速段の選
択が行われて、その結果、例えばＤレンジ４速で走行し
ていたのであれば該４速がそのまま保持されるから、エ
ンジンの過回転状態が回避されることになる。

【０１０３】これに対し、低車速時には、Ｒレンジが判
定されるから、続く変速段位判定においてステップＳ４
２からＳ４４に進んで３速が選択され、その結果、ステ
ップＳ５０で変速段が３速に切換えられて、該３速で前
進走行を続けることが出来るとともに、停止した後の発
進又は後退も可能となる。

【０１０４】つまり、高車速時にインヒビタスイッチ３
１１の故障が判定された時には４速がそのまま保持され
た後、エンジンが過回転状態とならないような車速にま
で低下したときに前進と後退とに兼用できる３速に切換
えることになる。

【０１０５】以上、本発明の実施の形態を説明したが、
本発明は上記に記載した形態に限らず、自動変速機の制
御装置において、レンジ検出手段の故障の際、エンジン
の過回転状態が生じないような変速段位になるように変
速制御を行うものであれば良いことは言うまでもない。
例えば、レンジ検出手段の故障時に車速が大きいほど高
速段になるように制御してもよい。また、レンジ検出手
段の故障時に所定車速以上の高速時には高速段（４ＡＴ
の場合には４速）にし、該所定車速未満の場合は中速段
（４ＡＴの場合には３速）にしてもよい。

【０１０６】また、有段式の自動変速機に限らず、無段
変速機にも本件発明を適用できることも言うまでもな
い。すなわち、自動変速機（無段変速機）の制御装置に
おいて、レンジ検出手段の故障の際、エンジンの過回転
状態が生じないような目標エンジン回転数を設定し、該
目標エンジン回転数になるように変速制御を行うもので
あれば良い。例えばレンジ検出手段の故障時に車速が大
きいほど目標エンジン回転数が低くなるようにしてもよ
い。

【０１０７】

【発明の効果】以上のように本発明によれば、自動変速
機の制御装置において、レンジ検出手段の故障の際、エ
ンジンの過回転状態が生じないような変速段位になるよ
うに変速制御を行うので、レンジ検出手段の故障時の過
大なエンジンブレーキの発生防止と発進トルクの確保が
出来るとともに、エンジンの過回転状態の発生も防止で
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の形態に係る自動変速機の機械
的構成を示す骨子図である。

【図２】本発明の実施の形態に係る自動変速機の摩擦
要素及びワンウェイクラッチの作動状態と変速段との関
係を示す表図である。

【図３】同自動変速機の変速歯車機構の構成を示す断
面図である。

【図４】同自動変速機の油圧制御回路の回路図であ
る。

【図５】同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
に対する制御システム図である。

【図６】同油圧制御回路における各ソレノイドバルブ
の各変速段ごとの作動状態の組み合わせを示す表図であ
る。

【図７】自動変速のための制御プログラムを表すメイ
ンフローチャート図である。

【図８】同プログラムの入力信号の読み込み及び故障
判定のフローチャート図である。

【図９】同プログラムのタービン回転センサの故障判
定のフローチャート図である。

【図１０】同プログラムのインヒビタスイッチの故障
判定のフローチャート図である。

【図１１】同プログラムの変速段位判定のフローチャ
ート図である。

【図１２】Ｄレンジ用のシフトスケジュールのマップ
図である。

【図１３】Ｓレンジ用のシフトスケジュールのマップ
図である。

【図１４】Ｌレンジ用のシフトスケジュールのマップ
図である。

【図１５】同プログラムのデューティー駆動周波数判
定のフローチャート図である。

【符号の説明】

１０自動変速機３０、４０変速歯車機構５１〜５５摩擦要素５６ワンウェイクラッチ１００油圧制御回路１２１〜１２３デューティーソレノイドバルブ３００コントロールユニット３１１インヒビタスイッチ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両の駆動源と駆動輪との間に設けら
れ、複数の動力伝達経路を選択的に切換え可能に構成さ
れた変速機構と、運転者が選択しているレンジを検出す
るレンジ検出手段と、少なくとも車速を含む上記車両の
運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記レンジ検
出手段の検出結果と上記運転状態検出手段との検出結果
とに基づいて上記変速機構を制御する制御手段と、上記
レンジ検出手段の故障を検出する故障検出手段と、該故
障検出手段により上記レンジ検出手段の故障が検出され
ている時、エンジンの過回転状態が生じないような変速
段位になるように上記変速機構を制御する故障時制御手
段とを備えていることを特徴とする、自動変速機の制御
装置。
【請求項２】上記故障時制御手段が、上記レンジ検出
手段の故障時、車速が大きいほど高速段になるように上
記変速機構を制御することを特徴とする請求項１に記載
の自動変速機の制御装置。
【請求項３】上記変速機構が少なくとも３速以上の変
速段を備えており、上記故障時制御手段が、上記レンジ
検出手段の故障時、車速が所定車速より大きなの高速時
には変速段位を高速段にする一方、車速が上記所定車速
以下の時には中速段にすることを特徴とする請求項１に
記載の自動変速機の制御装置。
【請求項４】上記変速機構が少なくとも３速以上の変
速段を備えており、上記故障時制御手段が、上記レンジ
検出手段の故障時、車速が所定車速以下の時は変速段位
を中速段に固定する一方、車速が所定車速よりも大きな
場合には上記レンジ検出手段の故障が検出される直前の
上記レンジ検出手段の検出結果に基づいて上記変速機構
を制御することを特徴とする請求項１に記載の自動変速
機の制御装置。
【請求項５】車両の駆動源と駆動輪との間に設けら
れ、前進４速及び後進１速及びニュートラルの各動力伝
達経路を選択的に切換え可能に構成された変速機構と、
前進４速レンジ、前進３速レンジ、後退レンジ及びニュ
ートラルレンジのうち、運転者が選択しているレンジを
検出するレンジ検出手段と、少なくとも車速を含む上記
車両の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記レ
ンジ検出手段の検出結果と上記運転状態検出手段との検
出結果とに基づいて上記変速機構を制御する制御手段
と、上記レンジ検出手段の故障を検出する故障検出手段
と、該故障検出手段により上記レンジ検出手段の故障が
検出されている時、変速段位が３速になるように上記変
速機構を制御する故障時制御手段と、上記故障が検出さ
れている時でも、車速が所定車速よりも大きい時には、
上記変速機構が３速になるのを規制する規制手段とを備
えていることを特徴とする、自動変速機の制御装置。
【請求項６】上記規制手段が、上記レンジ検出手段の
故障時、車速が所定車速より大きい時には変速段位が４
速になるように上記変速機構を制御することを特徴とす
る請求項５に記載の自動変速機の制御装置。
【請求項７】上記規制手段が、上記レンジ検出手段の
故障時、車速が所定車速より大きい時には故障が判定さ
れる直前のレンジ判定結果に基づいて上記変速機構を制
御することを特徴とする請求項５に記載の自動変速機の
制御装置。