JP2003070103A - ハイブリッド車の制御装置 - Google Patents
ハイブリッド車の制御装置Info
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Classifications
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/62—Hybrid vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】より適切な始動性を確保することのできるハイ
ブリッド車の制御装置を提供する。 【解決手段】モータジェネレータ４は、プーリ１０、ベ
ルト１２、プーリ１４、電磁クラッチ１６を通じてエン
ジン４と連結される。このモータジェネレータ４は、高
圧バッテリ３２によって電力が供給されることで駆動さ
れる。この高圧バッテリ３２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ
３６を介して低圧バッテリ３４に電力を供給する。モー
タジェネレータ４によりエンジン２を始動する際、ＤＣ
／ＤＣコンバータ３６の駆動を停止させる。
ブリッド車の制御装置を提供する。 【解決手段】モータジェネレータ４は、プーリ１０、ベ
ルト１２、プーリ１４、電磁クラッチ１６を通じてエン
ジン４と連結される。このモータジェネレータ４は、高
圧バッテリ３２によって電力が供給されることで駆動さ
れる。この高圧バッテリ３２は、ＤＣ／ＤＣコンバータ
３６を介して低圧バッテリ３４に電力を供給する。モー
タジェネレータ４によりエンジン２を始動する際、ＤＣ
／ＤＣコンバータ３６の駆動を停止させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド車の
制御装置に関し、特に高圧バッテリと、同高圧バッテリ
からの電力がコンバータを介して供給される低圧バッテ
リと、高圧バッテリにて駆動される電動機と、エンジン
とを備えたハイブリッド車の制御装置に関する。
制御装置に関し、特に高圧バッテリと、同高圧バッテリ
からの電力がコンバータを介して供給される低圧バッテ
リと、高圧バッテリにて駆動される電動機と、エンジン
とを備えたハイブリッド車の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のハイブリッド車では、電
動機への電力供給源としての高圧バッテリに加えて、エ
ンジンの制御装置や車両の点灯装置等の補機類を駆動す
るための電力供給源として低圧バッテリが用いられてい
る。そして、特に電動機や補機類等への電力供給が適切
になされるように、これら高圧バッテリや低圧バッテリ
の電力管理がなされている。
動機への電力供給源としての高圧バッテリに加えて、エ
ンジンの制御装置や車両の点灯装置等の補機類を駆動す
るための電力供給源として低圧バッテリが用いられてい
る。そして、特に電動機や補機類等への電力供給が適切
になされるように、これら高圧バッテリや低圧バッテリ
の電力管理がなされている。
【０００３】こうした電力管理手法の一例として、例え
ば特開２０００−２５３５０７号公報に記載のハイブリ
ッド車の制御装置では、高圧バッテリと低圧バッテリと
を備え、高圧バッテリからの電力をコンバータを介して
低圧バッテリに供給する構成において次のような手法が
とられている。すなわち、高圧バッテリの状態に基づい
て、高圧バッテリから上記電動機等への電力の分配態様
を制御する手法がとられている。
ば特開２０００−２５３５０７号公報に記載のハイブリ
ッド車の制御装置では、高圧バッテリと低圧バッテリと
を備え、高圧バッテリからの電力をコンバータを介して
低圧バッテリに供給する構成において次のような手法が
とられている。すなわち、高圧バッテリの状態に基づい
て、高圧バッテリから上記電動機等への電力の分配態様
を制御する手法がとられている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記態様にて電力分配
を行うことで、高圧バッテリの状態に応じた適切な電力
の分配供給を行うことはできる。ただし、上記電動機に
よってエンジンを始動する際には、同電動機の起動態様
によってドライバビリティに影響が生じやすいために、
こうした電力の分配を通じて必ずしも適切な始動性を確
保することができるとは限らなかった。
を行うことで、高圧バッテリの状態に応じた適切な電力
の分配供給を行うことはできる。ただし、上記電動機に
よってエンジンを始動する際には、同電動機の起動態様
によってドライバビリティに影響が生じやすいために、
こうした電力の分配を通じて必ずしも適切な始動性を確
保することができるとは限らなかった。
【０００５】本発明はこうした実情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は、エンジンのより適切な始動性を
確保することのできるハイブリッド車の制御装置を提供
することにある。
のであり、その目的は、エンジンのより適切な始動性を
確保することのできるハイブリッド車の制御装置を提供
することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】以下、上記目的を達成す
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の発明は、高圧バッテリと、該高圧バッテリの
電力がコンバータを介して供給される低圧バッテリと、
前記高圧バッテリにて駆動される電動機と、エンジンと
を備えるハイブリッド車を制御する装置において、前記
電動機により前記エンジンを始動する際、前記コンバー
タの駆動を停止させることをその要旨とする。
るための手段及びその作用効果について記載する。請求
項１記載の発明は、高圧バッテリと、該高圧バッテリの
電力がコンバータを介して供給される低圧バッテリと、
前記高圧バッテリにて駆動される電動機と、エンジンと
を備えるハイブリッド車を制御する装置において、前記
電動機により前記エンジンを始動する際、前記コンバー
タの駆動を停止させることをその要旨とする。
【０００７】上記構成によれば、電動機によりエンジン
を始動する際、コンバータの駆動を停止させるために、
高圧バッテリからのコンバータを介しての電力の持ち出
しを回避することができ、ひいては、エンジンの始動性
を向上させることができる。
を始動する際、コンバータの駆動を停止させるために、
高圧バッテリからのコンバータを介しての電力の持ち出
しを回避することができ、ひいては、エンジンの始動性
を向上させることができる。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、前記低圧バッテリから供給される電力によ
って前記エンジンを始動させる始動手段を更に備え、前
記始動手段により前記エンジンを始動する際、前記コン
バータを駆動させて前記高圧バッテリにより前記低圧バ
ッテリによる前記始動手段への給電を補助することをそ
の要旨とする。
明において、前記低圧バッテリから供給される電力によ
って前記エンジンを始動させる始動手段を更に備え、前
記始動手段により前記エンジンを始動する際、前記コン
バータを駆動させて前記高圧バッテリにより前記低圧バ
ッテリによる前記始動手段への給電を補助することをそ
の要旨とする。
【０００９】上記構成では、始動手段によりエンジンを
始動する際、コンバータを駆動させて高圧バッテリによ
り低圧バッテリによる始動手段への給電を補助する。こ
のため、低圧バッテリによって電力を供給される始動手
段の起動性を向上させることができ、ひいてはエンジン
の始動性を向上させることができる。
始動する際、コンバータを駆動させて高圧バッテリによ
り低圧バッテリによる始動手段への給電を補助する。こ
のため、低圧バッテリによって電力を供給される始動手
段の起動性を向上させることができ、ひいてはエンジン
の始動性を向上させることができる。
【００１０】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の発明において、前記電動機は、前記エンジンの稼動
時に該エンジンの駆動力を電気的エネルギに変換して前
記高圧バッテリに供給する発電機を兼ねることをその要
旨とする。
載の発明において、前記電動機は、前記エンジンの稼動
時に該エンジンの駆動力を電気的エネルギに変換して前
記高圧バッテリに供給する発電機を兼ねることをその要
旨とする。
【００１１】上記構成によれば、電動機が、エンジンの
稼動時に該エンジンの駆動力を電気的エネルギに変換し
て高圧バッテリに供給する発電機を兼ねるために、高圧
バッテリや低圧バッテリの電力をより適切に確保するこ
とができるようになる。
稼動時に該エンジンの駆動力を電気的エネルギに変換し
て高圧バッテリに供給する発電機を兼ねるために、高圧
バッテリや低圧バッテリの電力をより適切に確保するこ
とができるようになる。
【００１２】請求項４記載の発明は、請求項１〜３のい
ずれかに記載の発明において、前記エンジンによって駆
動される補機を備え、前記エンジンの停止時には、前記
電動機にて前記補機を駆動することをその要旨とする。
ずれかに記載の発明において、前記エンジンによって駆
動される補機を備え、前記エンジンの停止時には、前記
電動機にて前記補機を駆動することをその要旨とする。
【００１３】上記構成によれば、電動機にて補機を駆動
することで、エンジンの停止時であれ、補機を駆動する
ことができるようになる。請求項５記載の発明は、請求
項４記載の発明において、前記電動機及び前記補機間を
機械的に連結及び非連結とする手段を備え、前記電動機
によって前記エンジンを始動する際には、前記電動機及
び前記補機間を非連結とすることをその要旨とする。
することで、エンジンの停止時であれ、補機を駆動する
ことができるようになる。請求項５記載の発明は、請求
項４記載の発明において、前記電動機及び前記補機間を
機械的に連結及び非連結とする手段を備え、前記電動機
によって前記エンジンを始動する際には、前記電動機及
び前記補機間を非連結とすることをその要旨とする。
【００１４】上記構成によれば、電動機によってエンジ
ンを始動する際には、前記電動機及び前記補機間を非連
結とするために、電動機による駆動力、換言すれば、高
圧バッテリの電力の補機への持ち出しを回避することが
でき、ひいてはエンジン始動性を向上させることができ
る。
ンを始動する際には、前記電動機及び前記補機間を非連
結とするために、電動機による駆動力、換言すれば、高
圧バッテリの電力の補機への持ち出しを回避することが
でき、ひいてはエンジン始動性を向上させることができ
る。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下、本発明にかかるハイブリッ
ド車の制御装置の一実施形態を図面を参照しつつ説明す
る。図１に、本実施形態にかかるハイブリッド車の制御
装置の全体構成を示す。
ド車の制御装置の一実施形態を図面を参照しつつ説明す
る。図１に、本実施形態にかかるハイブリッド車の制御
装置の全体構成を示す。
【００１６】同図１に示すように、本実施形態では、車
両の駆動源として、エンジン（内燃機関）２とモータジ
ェネレータ４とを備えている。すなわち、エンジン２
は、駆動輪へと駆動力を伝達すべく、その出力軸が駆動
伝達系（図示略）に連結されており、この駆動伝達系を
介して駆動力を車両に付与する。これに対し、モータジ
ェネレータ４は、プーリ１０及びベルト１２、プーリ１
４、電磁クラッチ１６を介してエンジン２の出力軸に回
転力を付与することで、車両に駆動力を付与することが
できる構成となっている。すなわち、モータジェネレー
タ４及びプーリ１０間が機械的に連結されているととも
に、エンジン２及びプーリ１４間が電磁クラッチ１６の
作動によって断続されるようになっている。そして、電
磁クラッチ１６によってエンジン２及びプーリ１４間が
連結された状態においては、モータジェネレータ４から
エンジン２を介して上記駆動輪に駆動力を付与すること
が可能となる。
両の駆動源として、エンジン（内燃機関）２とモータジ
ェネレータ４とを備えている。すなわち、エンジン２
は、駆動輪へと駆動力を伝達すべく、その出力軸が駆動
伝達系（図示略）に連結されており、この駆動伝達系を
介して駆動力を車両に付与する。これに対し、モータジ
ェネレータ４は、プーリ１０及びベルト１２、プーリ１
４、電磁クラッチ１６を介してエンジン２の出力軸に回
転力を付与することで、車両に駆動力を付与することが
できる構成となっている。すなわち、モータジェネレー
タ４及びプーリ１０間が機械的に連結されているととも
に、エンジン２及びプーリ１４間が電磁クラッチ１６の
作動によって断続されるようになっている。そして、電
磁クラッチ１６によってエンジン２及びプーリ１４間が
連結された状態においては、モータジェネレータ４から
エンジン２を介して上記駆動輪に駆動力を付与すること
が可能となる。
【００１７】これらエンジン２及びモータジェネレータ
４は、車両に駆動力を供給するのみならず、車両に搭載
された補機としてのエアコン用コンプレッサ２０の動力
供給源ともなっている。すなわち、エアコン用コンプレ
ッサ２０は、プーリ１８と機械的に連結されているとと
もに、このプーリ１８と上記ベルト１２とが機械的に連
結される構成を有し、これにより、エンジン２及びモー
タジェネレータ４のいずれかによってエアコン用コンプ
レッサ２０が駆動される。
４は、車両に駆動力を供給するのみならず、車両に搭載
された補機としてのエアコン用コンプレッサ２０の動力
供給源ともなっている。すなわち、エアコン用コンプレ
ッサ２０は、プーリ１８と機械的に連結されているとと
もに、このプーリ１８と上記ベルト１２とが機械的に連
結される構成を有し、これにより、エンジン２及びモー
タジェネレータ４のいずれかによってエアコン用コンプ
レッサ２０が駆動される。
【００１８】上記モータジェネレータ４は、インバータ
３０を介して高圧バッテリ３２と接続されており、同高
圧バッテリ３２から供給される電力によって、駆動力を
発生する。更に、このモータジェネレータ４は、プーリ
１０へと回転力を供給する電動機（モータ）としての機
能に加えて、プーリ１０からの回転力の供給によって発
電を行う発電機としての機能を併せ持っている。
３０を介して高圧バッテリ３２と接続されており、同高
圧バッテリ３２から供給される電力によって、駆動力を
発生する。更に、このモータジェネレータ４は、プーリ
１０へと回転力を供給する電動機（モータ）としての機
能に加えて、プーリ１０からの回転力の供給によって発
電を行う発電機としての機能を併せ持っている。
【００１９】すなわち、モータジェネレータ４が電動機
として機能する場合、高圧バッテリ３２に蓄電された電
力がインバータ３０を介してモータジェネレータ４に供
給される。このときのモータジェネレータ４の駆動制御
は、インバータ３０の位相制御によって行われている。
として機能する場合、高圧バッテリ３２に蓄電された電
力がインバータ３０を介してモータジェネレータ４に供
給される。このときのモータジェネレータ４の駆動制御
は、インバータ３０の位相制御によって行われている。
【００２０】一方、モータジェネレータ４が発電機とし
て機能する場合、発電した電力はインバータ３０を介し
て高圧バッテリ３２へと送られる。このとき、インバー
タ３０の位相制御を通じて高圧バッテリ３２へと送られ
る電力量を調整することで、モータジェネレータ４の発
電量が調整されている。
て機能する場合、発電した電力はインバータ３０を介し
て高圧バッテリ３２へと送られる。このとき、インバー
タ３０の位相制御を通じて高圧バッテリ３２へと送られ
る電力量を調整することで、モータジェネレータ４の発
電量が調整されている。
【００２１】上記エンジン２や電磁クラッチ１６、イン
バータ３０は、電子制御装置４０によって制御される。
例えば発電時には、高圧バッテリ３２のバッテリ容量を
モニタしつつ、上記インバータ３０の位相制御を行う。
また、この電子制御装置４０及び図示しない点火プラグ
等のエンジン２の制御装置や、車両の点灯装置等の各種
補機などへの電力供給源として、本実施形態では、低圧
バッテリ３４を備えている。
バータ３０は、電子制御装置４０によって制御される。
例えば発電時には、高圧バッテリ３２のバッテリ容量を
モニタしつつ、上記インバータ３０の位相制御を行う。
また、この電子制御装置４０及び図示しない点火プラグ
等のエンジン２の制御装置や、車両の点灯装置等の各種
補機などへの電力供給源として、本実施形態では、低圧
バッテリ３４を備えている。
【００２２】この低圧バッテリ３４は、上記高圧バッテ
リ３２の出力電圧よりその出力電圧が低電圧に設定され
ている。そして、同低圧バッテリ３４は、高圧バッテリ
３２の電力が供給されることで、充電される。詳しく
は、本実施形態では、高圧バッテリ３２の出力電圧を降
圧させるＤＣ／ＤＣコンバータ３６を備え、同ＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ３６を介して、高圧バッテリ３２から低圧
バッテリへ電力が供給されるようになっている。
リ３２の出力電圧よりその出力電圧が低電圧に設定され
ている。そして、同低圧バッテリ３４は、高圧バッテリ
３２の電力が供給されることで、充電される。詳しく
は、本実施形態では、高圧バッテリ３２の出力電圧を降
圧させるＤＣ／ＤＣコンバータ３６を備え、同ＤＣ／Ｄ
Ｃコンバータ３６を介して、高圧バッテリ３２から低圧
バッテリへ電力が供給されるようになっている。
【００２３】このＤＣ／ＤＣコンバータ３６は、電子制
御装置４０によって制御される。詳しくは、例えば運転
席近傍に設けられるなどしたイグニッションスイッチ５
０がオン状態とされてから所定時間後に作動制御されて
いる。そして、作動時においては、低圧バッテリ３４か
ら上記各補機等への電力の持ち出し態様に応じて、高圧
バッテリ３２から低圧バッテリ３４へ供給される電力量
が調整される。
御装置４０によって制御される。詳しくは、例えば運転
席近傍に設けられるなどしたイグニッションスイッチ５
０がオン状態とされてから所定時間後に作動制御されて
いる。そして、作動時においては、低圧バッテリ３４か
ら上記各補機等への電力の持ち出し態様に応じて、高圧
バッテリ３２から低圧バッテリ３４へ供給される電力量
が調整される。
【００２４】上記電子制御装置４０では、燃費の向上を
図るべく、エンジン２の搭載される車両の停止状態を検
知してエンジン２の自動停止制御を行い、且つ運転者の
発進の意志に基づいてエンジン２の自動始動制御を行う
ようにしている。以下、これについて説明する。
図るべく、エンジン２の搭載される車両の停止状態を検
知してエンジン２の自動停止制御を行い、且つ運転者の
発進の意志に基づいてエンジン２の自動始動制御を行う
ようにしている。以下、これについて説明する。
【００２５】本実施形態のおいては、下記の条件、すな
わち、 （イ）イグニッションスイッチがオンされている。 （ロ）車速が「０」であることが検出されている。 （ハ）アクセルペダルが踏み込まれていないことが検出
されている。 （ニ）ブレーキが所定以上踏み込まれていることが検出
されている。 などの条件がすべて所定時間以上満たされたときにエン
ジンの自動停止制御がなされる。
わち、 （イ）イグニッションスイッチがオンされている。 （ロ）車速が「０」であることが検出されている。 （ハ）アクセルペダルが踏み込まれていないことが検出
されている。 （ニ）ブレーキが所定以上踏み込まれていることが検出
されている。 などの条件がすべて所定時間以上満たされたときにエン
ジンの自動停止制御がなされる。
【００２６】すなわち、インジェクタ（図示略）からの
燃料噴射と点火プラグ（図示略）の火花放電とが停止さ
れるとともに、電磁クラッチ１６をつないで上記モータ
ジェネレータ４によってエンジン２へ回転力を付与す
る。これにより、エンジン２の回転速度を一旦アイドル
時の回転速度に維持する。そして、モータジェネレータ
４によるエンジン２の回転速度を徐々に「０」へと近づ
けエンジン２を停止させる。これにより、エンジン２の
停止制御に際し生じる振動を低減することができる。
燃料噴射と点火プラグ（図示略）の火花放電とが停止さ
れるとともに、電磁クラッチ１６をつないで上記モータ
ジェネレータ４によってエンジン２へ回転力を付与す
る。これにより、エンジン２の回転速度を一旦アイドル
時の回転速度に維持する。そして、モータジェネレータ
４によるエンジン２の回転速度を徐々に「０」へと近づ
けエンジン２を停止させる。これにより、エンジン２の
停止制御に際し生じる振動を低減することができる。
【００２７】なお、エンジン２が停止されると、電磁ク
ラッチ１６を切り離すことで、エンジン２の出力軸とプ
ーリ１４とが非連結とされる。そして、このエンジン２
の自動停止中、エアコン用コンプレッサ２０の駆動要求
が生じたときには、モータジェネレータ４を駆動するこ
とで、エアコン用コンプレッサ２０を駆動させる。
ラッチ１６を切り離すことで、エンジン２の出力軸とプ
ーリ１４とが非連結とされる。そして、このエンジン２
の自動停止中、エアコン用コンプレッサ２０の駆動要求
が生じたときには、モータジェネレータ４を駆動するこ
とで、エアコン用コンプレッサ２０を駆動させる。
【００２８】一方、本実施形態においては、上記（ロ）
〜（ニ）の条件のいずれか一つでも満たされなくなるこ
とを条件に、エンジン２の自動始動制御がなされる。こ
の自動始動制御に際しては、電磁クラッチ１６によって
エンジン２の出力軸とプーリ１４とが連結されること
で、上記モータジェネレータ４によってエンジン２の出
力軸に駆動力が付与される。そして、エンジン２の回転
速度がアイドリング時の回転速度で安定したときに、エ
ンジン２のファイアリングが開始される。すなわち、上
記インジェクタからの燃料噴射と上記点火プラグの火花
放電とが開始される。
〜（ニ）の条件のいずれか一つでも満たされなくなるこ
とを条件に、エンジン２の自動始動制御がなされる。こ
の自動始動制御に際しては、電磁クラッチ１６によって
エンジン２の出力軸とプーリ１４とが連結されること
で、上記モータジェネレータ４によってエンジン２の出
力軸に駆動力が付与される。そして、エンジン２の回転
速度がアイドリング時の回転速度で安定したときに、エ
ンジン２のファイアリングが開始される。すなわち、上
記インジェクタからの燃料噴射と上記点火プラグの火花
放電とが開始される。
【００２９】なお、本実施形態では、モータジェネレー
タ４に加えてスタータ６を備え、上記イグニッションス
イッチ５０の操作によるエンジン２の始動時には、スタ
ータ６によってエンジン２を始動させる。すなわち、イ
グニッションスイッチ５０は、電子制御装置４０等を起
動させる上記オン状態への操作に加えて、スタート状態
に操作することができる構成となっている。そして、イ
グニッションスイッチ５０がスタート状態に操作される
と、スタータ６によりエンジン２が始動される。
タ４に加えてスタータ６を備え、上記イグニッションス
イッチ５０の操作によるエンジン２の始動時には、スタ
ータ６によってエンジン２を始動させる。すなわち、イ
グニッションスイッチ５０は、電子制御装置４０等を起
動させる上記オン状態への操作に加えて、スタート状態
に操作することができる構成となっている。そして、イ
グニッションスイッチ５０がスタート状態に操作される
と、スタータ６によりエンジン２が始動される。
【００３０】上記エンジンの自動停止制御や自動始動制
御を行うべく、本実施形態では、上記イグニッションス
イッチ５０に加えて、次のものを備えている。すなわ
ち、車速を検出する車速センサ５１や、アクセルペダル
の踏み込み量を検出するアクセルセンサ５２、ブレーキ
の踏み込みの量を検出するブレーキセンサ５３、エンジ
ン２の出力軸の回転速度を検出するクランク角センサ５
４を備えている。そして、こうした各種センサの検出結
果に基づいて、上記電子制御装置４０では、上記エンジ
ン自動停止制御や自動始動制御を行う。
御を行うべく、本実施形態では、上記イグニッションス
イッチ５０に加えて、次のものを備えている。すなわ
ち、車速を検出する車速センサ５１や、アクセルペダル
の踏み込み量を検出するアクセルセンサ５２、ブレーキ
の踏み込みの量を検出するブレーキセンサ５３、エンジ
ン２の出力軸の回転速度を検出するクランク角センサ５
４を備えている。そして、こうした各種センサの検出結
果に基づいて、上記電子制御装置４０では、上記エンジ
ン自動停止制御や自動始動制御を行う。
【００３１】ところで、上記のようにモータジェネレー
タ４によってエンジン２に駆動力を付与することでエン
ジン２の自動始動制御を行うと、エンジン２の始動性が
悪化することがある。すなわち、高圧バッテリ３２のバ
ッテリ容量の低下時等において、同高圧バッテリ３２か
ら供給される電力にてモータジェネレータ４を駆動する
ことでエンジン２を始動する場合、その始動性が悪化す
ることがある。
タ４によってエンジン２に駆動力を付与することでエン
ジン２の自動始動制御を行うと、エンジン２の始動性が
悪化することがある。すなわち、高圧バッテリ３２のバ
ッテリ容量の低下時等において、同高圧バッテリ３２か
ら供給される電力にてモータジェネレータ４を駆動する
ことでエンジン２を始動する場合、その始動性が悪化す
ることがある。
【００３２】そこで、本実施形態では、モータジェネレ
ータ４によるエンジン２を始動する際、上記ＤＣ／ＤＣ
コンバータ３６の駆動を停止させるようにする。これに
より、モータジェネレータ４によるエンジン２の始動
時、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６により高圧バッテリ３２
の電力が低圧バッテリ３４側へ持ち出されることを回避
することができ、ひいては、エンジン２の始動性を向上
させることができる。
ータ４によるエンジン２を始動する際、上記ＤＣ／ＤＣ
コンバータ３６の駆動を停止させるようにする。これに
より、モータジェネレータ４によるエンジン２の始動
時、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６により高圧バッテリ３２
の電力が低圧バッテリ３４側へ持ち出されることを回避
することができ、ひいては、エンジン２の始動性を向上
させることができる。
【００３３】更に、本実施形態では、上記スタータ６に
よるエンジン２の始動時には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３
６を駆動させて高圧バッテリ３２により低圧バッテリ３
４によるスタータ６への給電を補助する。すなわち、上
述したようにＤＣ／ＤＣコンバータ３６はイグニッショ
ンスイッチ５０がオン状態に操作された後、所定時間後
に駆動される構成となっている。このため、イグニッシ
ョンスイッチ５０がオン状態からスタート状態へと直ち
に操作された場合、スタータ６の起動時にはＤＣ／ＤＣ
コンバータ３６が停止していることがある。そして、こ
の際、低圧バッテリ３４のバッテリ容量の低下時等にお
いては、スタータ６によるエンジン２の始動性が悪化す
ることがある。この点、上記のように、スタータ６によ
るエンジン２の始動時に、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６を
駆動することで、スタータ６を的確に駆動することがで
き、ひいては始動性を向上させることができる。
よるエンジン２の始動時には、ＤＣ／ＤＣコンバータ３
６を駆動させて高圧バッテリ３２により低圧バッテリ３
４によるスタータ６への給電を補助する。すなわち、上
述したようにＤＣ／ＤＣコンバータ３６はイグニッショ
ンスイッチ５０がオン状態に操作された後、所定時間後
に駆動される構成となっている。このため、イグニッシ
ョンスイッチ５０がオン状態からスタート状態へと直ち
に操作された場合、スタータ６の起動時にはＤＣ／ＤＣ
コンバータ３６が停止していることがある。そして、こ
の際、低圧バッテリ３４のバッテリ容量の低下時等にお
いては、スタータ６によるエンジン２の始動性が悪化す
ることがある。この点、上記のように、スタータ６によ
るエンジン２の始動時に、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６を
駆動することで、スタータ６を的確に駆動することがで
き、ひいては始動性を向上させることができる。
【００３４】以下、本実施形態における上記エンジン２
の始動制御について、図２に基づき説明する。図２は、
本実施形態にかかるエンジン始動制御にかかる処理手順
を示すフローチャートである。この処理は、所定の周期
で繰り返し実行される。
の始動制御について、図２に基づき説明する。図２は、
本実施形態にかかるエンジン始動制御にかかる処理手順
を示すフローチャートである。この処理は、所定の周期
で繰り返し実行される。
【００３５】この一連の処理においては、まずステップ
１００において、上記（イ）〜（ニ）の条件に基づくエ
ンジン２の自動停止中であるか否かを判断する。そし
て、エンジンの自動停止中であるときには、上記自動始
動条件が満たされるまで待機する（ステップ１１０）。
そして、上記自動停止条件が満たされることで、エンジ
ン２が自動始動されるときには、上記ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ３６の駆動を停止する（ステップ１２０）。
１００において、上記（イ）〜（ニ）の条件に基づくエ
ンジン２の自動停止中であるか否かを判断する。そし
て、エンジンの自動停止中であるときには、上記自動始
動条件が満たされるまで待機する（ステップ１１０）。
そして、上記自動停止条件が満たされることで、エンジ
ン２が自動始動されるときには、上記ＤＣ／ＤＣコンバ
ータ３６の駆動を停止する（ステップ１２０）。
【００３６】このＤＣ／ＤＣコンバータ３６の停止制御
は、エンジン２の始動が完了するまで行われる（ステッ
プ１３０）。このエンジン２の始動完了は、例えば上述
したエンジン２のファイアリング開始後、所定時間経過
後とするなどすればよい。こうしてエンジン２の始動が
完了したと判断されると、ステップ１４０において、Ｄ
Ｃ／ＤＣコンバータ３６を起動する。
は、エンジン２の始動が完了するまで行われる（ステッ
プ１３０）。このエンジン２の始動完了は、例えば上述
したエンジン２のファイアリング開始後、所定時間経過
後とするなどすればよい。こうしてエンジン２の始動が
完了したと判断されると、ステップ１４０において、Ｄ
Ｃ／ＤＣコンバータ３６を起動する。
【００３７】一方、ステップ１００において、エンジン
２の自動停止中でないと判断されると、ステップ１５０
において、エンジン２の停止中であるか否かが判断され
る。この判断は、スタータ６による起動が行われる直前
と想定される時期を判断するものである。この時期と
は、例えばイグニッションスイッチ５０がオン状態に操
作されているものの、未だスタート状態に操作されてい
ない時期や、エンストのためイグニッションスイッチ５
０をスタート状態に操作する必要がある時期などが考え
られる。
２の自動停止中でないと判断されると、ステップ１５０
において、エンジン２の停止中であるか否かが判断され
る。この判断は、スタータ６による起動が行われる直前
と想定される時期を判断するものである。この時期と
は、例えばイグニッションスイッチ５０がオン状態に操
作されているものの、未だスタート状態に操作されてい
ない時期や、エンストのためイグニッションスイッチ５
０をスタート状態に操作する必要がある時期などが考え
られる。
【００３８】そして、エンジン２の停止中であると判断
されると、イグニッションスイッチ５０がスタート状態
に操作されるまで、換言すればスタータ６の起動時まで
待機する（ステップ１６０）。そして、スタータ６が起
動されると判断されると、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６を
駆動し、高圧バッテリ３２から低圧バッテリ３４へ電力
を供給することでスタータ６によるエンジン２の始動を
アシストする（ステップ１７０）。ここでは、高圧バッ
テリ３２から低圧バッテリ３４への電力供給量が最大と
なるようＤＣ／ＤＣコンバータ３６を駆動制御すること
が望ましい。この際、スタータ６によるエンジン２の始
動が完了したときには（ステップ１８０）、ＤＣ／ＤＣ
コンバータ３６の制御を、上述したように低圧バッテリ
３４から上記補機等に持ち出される電力量によって可変
制御する。
されると、イグニッションスイッチ５０がスタート状態
に操作されるまで、換言すればスタータ６の起動時まで
待機する（ステップ１６０）。そして、スタータ６が起
動されると判断されると、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６を
駆動し、高圧バッテリ３２から低圧バッテリ３４へ電力
を供給することでスタータ６によるエンジン２の始動を
アシストする（ステップ１７０）。ここでは、高圧バッ
テリ３２から低圧バッテリ３４への電力供給量が最大と
なるようＤＣ／ＤＣコンバータ３６を駆動制御すること
が望ましい。この際、スタータ６によるエンジン２の始
動が完了したときには（ステップ１８０）、ＤＣ／ＤＣ
コンバータ３６の制御を、上述したように低圧バッテリ
３４から上記補機等に持ち出される電力量によって可変
制御する。
【００３９】なお、上記ステップ１４０にてＤＣ／ＤＣ
コンバータ３６の起動制御がなされた後や、ステップ１
５０にてエンジン停止中でないと判断されたとき、ステ
ップ１８０にてエンジン２の始動が完了したと判断され
たときには、この処理を一旦終了する。
コンバータ３６の起動制御がなされた後や、ステップ１
５０にてエンジン停止中でないと判断されたとき、ステ
ップ１８０にてエンジン２の始動が完了したと判断され
たときには、この処理を一旦終了する。
【００４０】以上説明した本実施形態によれば、以下の
効果が得られるようになる。 （１）モータジェネレータ４によりエンジン２を始動す
る際、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６の駆動を停止させるこ
とで、高圧バッテリ３２からモータジェネレータ４以外
への電力の持ち出しを回避することができ、ひいてはエ
ンジン２の始動性を向上させることができる。
効果が得られるようになる。 （１）モータジェネレータ４によりエンジン２を始動す
る際、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６の駆動を停止させるこ
とで、高圧バッテリ３２からモータジェネレータ４以外
への電力の持ち出しを回避することができ、ひいてはエ
ンジン２の始動性を向上させることができる。
【００４１】（２）スタータ６によりエンジン２を始動
する際、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６を駆動させて高圧バ
ッテリ３２により低圧バッテリ３４によるスタータ６へ
の給電を補助した。これにより、低圧バッテリ３４から
の給電によるスタータ６の起動性を向上させることがで
き、ひいては、エンジン２の始動性を向上させることが
できる。
する際、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６を駆動させて高圧バ
ッテリ３２により低圧バッテリ３４によるスタータ６へ
の給電を補助した。これにより、低圧バッテリ３４から
の給電によるスタータ６の起動性を向上させることがで
き、ひいては、エンジン２の始動性を向上させることが
できる。
【００４２】なお、上記実施形態は、以下のように変更
して実施してもよい。 ・エンジン２の始動時以外のＤＣ／ＤＣコンバータ３６
の駆動制御については、上記実施形態で例示したものに
限らない。例えば、電子制御装置４０によって低圧バッ
テリ３４のバッテリ容量をモニタし、同容量が不足した
ときに駆動するようにしてもよい。なお、この際、先の
図２のステップ１４０の処理は、ＤＣ／ＤＣコンバータ
３６起動に代えて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６起動許可
とすればよい。
して実施してもよい。 ・エンジン２の始動時以外のＤＣ／ＤＣコンバータ３６
の駆動制御については、上記実施形態で例示したものに
限らない。例えば、電子制御装置４０によって低圧バッ
テリ３４のバッテリ容量をモニタし、同容量が不足した
ときに駆動するようにしてもよい。なお、この際、先の
図２のステップ１４０の処理は、ＤＣ／ＤＣコンバータ
３６起動に代えて、ＤＣ／ＤＣコンバータ３６起動許可
とすればよい。
【００４３】・ＤＣ／ＤＣコンバータは、高圧バッテリ
の電圧を降圧して低圧バッテリに供給する機能に加え
て、低圧バッテリの電圧を昇圧して高圧バッテリに供給
する機能を兼ね備えていてもよい。
の電圧を降圧して低圧バッテリに供給する機能に加え
て、低圧バッテリの電圧を昇圧して高圧バッテリに供給
する機能を兼ね備えていてもよい。
【００４４】・上記実施形態では、エアコン用コンプレ
ッサ２０及びプーリ１８間を機械的に常時連結状態とし
たが、エンジン２及びプーリ１４間同様、エアコン用コ
ンプレッサ２０及びプーリ１８間に電磁クラッチ１６を
設けてもよい。このように、エアコン用コンプレッサ２
０等の補機及びモータジェネレータ４間を断続制御可能
とすることで、モータジェネレータ４によるエンジン２
の始動時には補機及びモータジェネレータ４間を非連結
とすることができる。そして、この始動時の非連結制御
によれば、始動性をいっそう向上させることができる。
ッサ２０及びプーリ１８間を機械的に常時連結状態とし
たが、エンジン２及びプーリ１４間同様、エアコン用コ
ンプレッサ２０及びプーリ１８間に電磁クラッチ１６を
設けてもよい。このように、エアコン用コンプレッサ２
０等の補機及びモータジェネレータ４間を断続制御可能
とすることで、モータジェネレータ４によるエンジン２
の始動時には補機及びモータジェネレータ４間を非連結
とすることができる。そして、この始動時の非連結制御
によれば、始動性をいっそう向上させることができる。
【００４５】・エンジン２の自動始動時に用いる手段と
しては、モータジェネレータ４に限らず、モータ電動機
（モータ）の機能のみを有するものでもよい。 ・エンジンの自動停止始動制御条件は、上記実施形態で
例示したものに限らない。例えば、シフト操作をこの条
件に加えてもよい。
しては、モータジェネレータ４に限らず、モータ電動機
（モータ）の機能のみを有するものでもよい。 ・エンジンの自動停止始動制御条件は、上記実施形態で
例示したものに限らない。例えば、シフト操作をこの条
件に加えてもよい。
【００４６】・エンジンの自動停止始動装置を搭載した
車両に限らず、高圧バッテリと、該高圧バッテリの電力
がコンバータを介して供給される低圧バッテリと、前記
高圧バッテリにて駆動される電動機と、エンジンとを備
えたハイブリッド車に本発明を適用することができる。
車両に限らず、高圧バッテリと、該高圧バッテリの電力
がコンバータを介して供給される低圧バッテリと、前記
高圧バッテリにて駆動される電動機と、エンジンとを備
えたハイブリッド車に本発明を適用することができる。
【図１】本発明にかかるハイブリッド車の制御装置の一
実施形態の全体構成を示す図。
実施形態の全体構成を示す図。
【図２】同実施形態のエンジン始動制御処理手順を示す
フローチャート。
フローチャート。
２…エンジン、４…モータジェネレータ、６…スター
タ、１０、１４、１８…プーリ、１２…ベルト、１６…
電磁クラッチ、２０…エアコン用コンプレッサ、３０…
インバータ、３２…高圧バッテリ、３４…低圧バッテ
リ、３６…ＤＣ／ＤＣコンバータ、４０…電子制御装
置、５０…イグニッションスイッチ。５１…車速セン
サ、５２…アクセルセンサ、５３…ブレーキセンサ、５
４…クランク角センサ。
タ、１０、１４、１８…プーリ、１２…ベルト、１６…
電磁クラッチ、２０…エアコン用コンプレッサ、３０…
インバータ、３２…高圧バッテリ、３４…低圧バッテ
リ、３６…ＤＣ／ＤＣコンバータ、４０…電子制御装
置、５０…イグニッションスイッチ。５１…車速セン
サ、５２…アクセルセンサ、５３…ブレーキセンサ、５
４…クランク角センサ。
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フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｆ０２Ｎ 11/08 Ｂ６０Ｋ 9/00 ＺＨＶＥ
Ｆターム(参考） 3G093 AA01 AA07 BA21 BA22 CA01
DA06 DB15 EA03 EB02 EB09
EC02
5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PU25
PV02 PV09 QE01 QN08 SE06
TO11 TO21 TO23
Claims (5)
- 【請求項１】高圧バッテリと、該高圧バッテリの電力が
コンバータを介して供給される低圧バッテリと、前記高
圧バッテリにて駆動される電動機と、エンジンとを備え
るハイブリッド車を制御する装置において、 前記電動機により前記エンジンを始動する際、前記コン
バータの駆動を停止させることを特徴とするハイブリッ
ド車の制御装置。 - 【請求項２】請求項１記載のハイブリッド車の制御装置
において、 前記低圧バッテリから供給される電力によって前記エン
ジンを始動させる始動手段を更に備え、 前記始動手段により前記エンジンを始動する際、前記コ
ンバータを駆動させて前記高圧バッテリにより前記低圧
バッテリによる前記始動手段への給電を補助することを
特徴とするハイブリッド車の制御装置。 - 【請求項３】前記電動機は、前記エンジンの稼動時に該
エンジンの駆動力を電気的エネルギに変換して前記高圧
バッテリに供給する発電機を兼ねる請求項１又は２記載
のハイブリッド車の制御装置。 - 【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載のハイブリ
ッド車の制御装置において、 前記エンジンによって駆動される補機を備え、 前記エンジンの停止時には、前記電動機にて前記補機を
駆動することを特徴とするハイブリッド車の制御装置。 - 【請求項５】請求項４記載のハイブリッド車の制御装置
において、 前記電動機及び前記補機間を機械的に連結及び非連結と
する手段を備え、 前記電動機によって前記エンジンを始動する際には、前
記電動機及び前記補機間を非連結とすることを特徴とす
るハイブリッド車の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001253907A JP4411811B2 (ja) | 2001-08-24 | 2001-08-24 | ハイブリッド車の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001253907A JP4411811B2 (ja) | 2001-08-24 | 2001-08-24 | ハイブリッド車の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003070103A true JP2003070103A (ja) | 2003-03-07 |
| JP4411811B2 JP4411811B2 (ja) | 2010-02-10 |
Family
ID=19082154
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001253907A Expired - Lifetime JP4411811B2 (ja) | 2001-08-24 | 2001-08-24 | ハイブリッド車の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4411811B2 (ja) |
Cited By (12)
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-
2001
- 2001-08-24 JP JP2001253907A patent/JP4411811B2/ja not_active Expired - Lifetime
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