JP2004084515A

JP2004084515A - 車両制御装置

Info

Publication number: JP2004084515A
Application number: JP2002244642A
Authority: JP
Inventors: Yoshitaka Kuroda; 黒田　恵隆; Atsushi Shibuya; 渋谷　篤志; Makoto Kishida; 岸田　真; Teruo Wakashiro; 若城　輝男
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-08-26
Filing date: 2002-08-26
Publication date: 2004-03-18
Anticipated expiration: 2022-08-26
Also published as: JP4091811B2

Abstract

【課題】エンジンの自動停止・自動再始動を行う車両の、エンジンの自動停止後の自動再始動を確実に行えるようにする。
【解決手段】少なくとも空調装置を構成する電動コンプレッサとモータ／ジェネレータに電力を供給する高圧バッテリを有する車両に備えられ、所定の条件によりエンジンの自動停止及び自動再始動の指示を行うＥＣＵ（車両制御装置）が、エンジンの自動再始動時に、電動コンプレッサを停止する。
【選択図】　　　　図３

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両のエンジンを自動停止した後に自動再始動する車両制御装置に関し、殊に、エンジンの自動再始動を確実に行う車両制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、信号待ちのとき等に、運転者の意思とは乖離してエンジンを自動停止し、発進時にエンジンを自動再始動する車両制御装置、及びこのような車両制御装置を搭載したアイドルストップ車両が知られている。かかる車両は、エンジンの自動再始動時にバッテリから電力をエンジン始動用モータに供給することで、エンジンの自動再始動を行う。
【０００３】
ところで、近年はカーエアコン（空調装置）を搭載した車両が普及しているが、特開２０００−１７９３７４号公報、特開２００１−８８５４１号公報、特開２００１−２１３１５０号公報に示されるように、エンジンの自動停止・自動再始動を行うアイドルストップ車両にもカーエアコンが搭載される。ここで、カーエアコン用の電動コンプレッサは、エンジン始動用モータに電力を供給するバッテリと同じバッテリから供給される電力により駆動されることが殆どである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このようにバッテリに蓄電された電力によりエンジン始動用モータの駆動と電動コンプレッサの駆動を行うと、場合によってはエンジン始動用モータにバッテリから充分な電力を供給できない場合がある。
【０００５】
そこで、本発明は、エンジンの自動停止・自動再始動を行う車両について、エンジンの自動停止後の自動再始動を確実に行えるようにする車両用制御装置を提供することを主たる目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
前記課題を解決した本発明は、少なくともモータにより駆動されるコンプレッサを含む複数の電力消費デバイスから構成される空調装置とエンジン始動用モータに電力を供給する第１の蓄電装置を有する車両に備えられ、所定の条件によりエンジンの自動停止及び自動再始動の指示を行う車両制御装置である。そして、この車両制御装置は、前記エンジンの再始動時に、前記空調装置を構成する電力消費デバイスの全部又は一部を停止する指示を行う構成を有することを特徴とする。
【０００７】
この構成によれば、エンジン始動用モータが電力を必要とするエンジンの自動再始動時には、第１の蓄電装置からエンジン始動用モータに、多くの電力が供給可能になる。なお、第１の蓄電装置は、後記する実施形態の高圧バッテリに相当する。また、モータは、後記する実施形態の電動コンプレッサ（図１の符号８）を駆動するモータに相当する。また、エンジン始動用モータは、後記する実施形態のモータ／ジェネレータ（図１の符号４）に相当する。また、エンジンの自動停止及び自動再始動を行う所定の条件は、後記する実施形態では、図２に示される条件に相当する。
【０００８】
また、本発明は（請求項２）は、請求項１の構成において、前記車両は、補機類への電力供給を行う第２の蓄電装置と前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力供給を行う供給手段を更に備え、前記車両制御装置は、前記エンジンの再始動時に、前記モータによる前記コンプレッサの駆動を停止する指示を行うと共に、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力供給を停止する指示を行う構成を有することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、エンジン再始動時に、第１の蓄電装置からエンジン始動用モータに多くの電力を供給することが可能になる。補機類への電力は、第２の蓄電手段から供給することが可能である。
【００１０】
また、本発明（請求項３）は、請求項１の構成において、前記車両は、補機類への電力供給を行う第２の蓄電装置と前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力供給を行う供給手段を更に備え、前記車両制御装置は、前記エンジンの再始動時に、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力を補機類の電力消費分に応じた量供給する指示を行う構成を有することを特徴とする。
【００１１】
この構成によれば、エンジン再始動時に、第１の蓄電装置から第２の蓄電装置へ供給される電力量を少なくすることができるようになり、その分エンジン始動用モータに多くの電力を供給することが可能になる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、第１実施形態、及び第２実施形態に分けて、図面を参照して詳細に説明する。
【００１３】
≪第１実施形態≫
まず、本発明に係る第１実施形態を、図面を参照して詳細に説明する。第１実施形態は、車両制御装置（ＥＣＵ）が、エンジンの再始動時に空調装置を構成する電力消費デバイス等の停止を指示する実施形態である。
【００１４】
〔ハイブリッド車両〕
図１は、第１実施形態の車両制御装置（ＥＣＵ；Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ　Ｃｏｎｔｒｏｌ　Ｕｎｉｔ）が適用されるハイブリッド車両（以下「車両」という）１の構成を示す機能ブロック図であるが、この第１実施形態の車両１は、エンジン３、モータ／ジェネレータ（以下「モータ」という）４、変速機６、エンジン駆動コンプレッサ７、電動コンプレッサ８、１２Ｖ駆動補機９、高圧バッテリ１１、低圧バッテリ１２、ＰＤＵ（Ｐｏｗｅｒ　Ｄｒｉｖｅ　Ｕｎｉｔ）１３、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４、インバータ１５、ＥＣＵ３０等を、図示しない車体に搭載する。
【００１５】
なお、この車両１は、加速時は、エンジン３とモータ４の双方で駆動力を発生するようになっている。また、クルーズ走行時は、エンジン３のみで駆動力を発生するようになっている。また、減速時は、モータ４が発電して高圧バッテリ１１に蓄電するようになっている（回生）。このため、この車両１は、エンジン３を効率の良い領域で運転することができる。併せて、モータ４の回生発電により生じた回生エネルギを有効に活用することができる。
【００１６】
さらに、この車両１は、例えば信号待ち等の際にエンジン３を自動停止する機能、及び自動停したエンジン３を自動再始動する機能を有する。なお、エンジン３の自動再始動時を含む始動時は、高圧バッテリ１１に蓄えられた電力を利用して、モータ４でエンジン３を始動するようになっている。以下、この車両１の構成を、要素ごとに説明する。
【００１７】
〔エンジン・駆動系〕
エンジン３は、ガソリン等を燃料とする内燃機関であり、燃料噴射装置を介して噴射される燃料とスロットル弁を介して吸入される空気を吸気弁から吸い込んで、点火プラグにより点火して燃焼し、駆動力を得る機能を有する。燃焼ガスは、排気弁、排気管を介して触媒処理され排出される。
【００１８】
モータ４は、エンジン３を始動する機能（エンジン始動用モータ）、車両１の運転状態に応じてエンジン３の出力を補助する機能、車両制動時の回生動作による回生エネルギで発電する機能、車両１の運転状態に応じてエンジン３の出力で発電する機能等を有する。つまり、このモータ４は、電動機の役割だけではなく発電機の役割も有する発電電動機である。なお、本実施形態では、エンジン３とモータ４は図示しない回転軸で直結されている。このため、エンジン３とモータ４は常に一緒に回転する。
【００１９】
変速機６は、エンジン３及びモータ４の図示しない回転軸の回転速度を所定の変速比で変化させ、エンジン３やモータ４で発生した駆動力を後段の図示しないデフ装置を介して駆動輪Ｗに伝達する。なお、変速機６及び図示しないデフ装置は、制動時には、駆動輪Ｗの側からの駆動力（回生駆動力）をモータ４に伝達する機能を有する。
【００２０】
〔電力系〕
高圧バッテリ１１は、ニッケル水素電池を多数本まとめて接続した組電池になっている。ちなみに、モータ４を高圧バッテリ１１に蓄えられた電力で駆動するときは、ＥＣＵ３０に制御されるＰＤＵ１３を介して高圧バッテリ１１からモータ４に電力が供給されるようになっている（放電）。一方、モータ４が発電するときは、発電された電気エネルギ（電力）は、ＥＣＵ３０に制御されるＰＤＵ１３を介して高圧バッテリ１１に蓄えられるようになっている（充電）。なお、この高圧バッテリ１１は温度が上昇すると性能が低下するので、図示しない高圧バッテリ冷却ファン（１２Ｖ駆動補機９）で冷却されるようになっている。
【００２１】
低圧バッテリ１２は、一般の車両に搭載される蓄電池と同様の鉛蓄電池であり、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４を介して供給される電力により充電される。この低圧バッテリ１２は、１２Ｖ駆動補機９を駆動する電力を供給する機能を有する。なお、１２Ｖ駆動補機９は、例えば、ラジエータファン、コンデンサファン、高圧バッテリ冷却ファン、油圧ポンプ、ＥＣＵ３０等の制御装置等が該当する。コンデンサファンは、空調装置を構成する電力消費デバイスでもある。
【００２２】
ＰＤＵ１３は、図示しないインバータ等から構成され、モータ４がエンジン３の走行駆動を補助するアシスト時は、高圧バッテリ１１から電力を供給されてモータ４を駆動する。逆に回生時は、モータ４により発電された電力を供給されて高圧バッテリ１１を充電する。なお、このＰＤＵ１３を構成するインバータは、例えばパルス幅変調（Ｐｕｌｓｅ　Ｗｉｄｔｈ　Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）によるＰＷＭインバータであり、図示しない複数のＦＥＴ等のスイッチング素子を接続した図示しない回路を備える。ちなみに、ＰＤＵ１３は、モータ４の駆動及び回生動作を、ＥＣＵ３０の指示に基づいて行う。
【００２３】
ＤＣ−ＤＣコンバータ１４は、高圧バッテリ１１の高電圧を１２Ｖ駆動補機９及び低圧バッテリ１２に適合した低電圧に変換する機能を有する。このＤＣ−ＤＣコンバータ１４は、電圧の変換動作を、ＥＣＵ３０の指示に基づいて行う。このＤＣ−ＤＣコンバータ１４は、請求項の「第１の蓄電装置から第２の蓄電装置への電力供給を行う供給手段」に相当する。
【００２４】
インバータ１５は、高圧バッテリ１１から供給された直流の電流を、三相交流に変換し、電動コンプレッサ８を駆動する機能を有する。このインバータ１５は、直流から交流への電流の変換動作（周波数変換動作）を、ＥＣＵ３０の指示に基づいて行う。
【００２５】
〔空調装置〕
空調装置は、エンジン駆動コンプレッサ７、電動コンプレッサ８、図示しないコンデンサファン、図示しない乗員室に設置される室内ファン等から構成され、車両１の乗員室を冷暖房するエアコン（空気調和装置）である。このうち、エンジン駆動コンプレッサ７は、エンジン３の駆動力をプーリ１７，１８、ベルト１９、及び電磁クラッチ２０を介して伝達されて作動し、熱媒を圧縮する。一方、電動コンプレッサ８は、該電動コンプレッサ８に内蔵されるモータがインバータ１５から電力を供給されて作動し、熱媒を圧縮する。ちなみに冷房の場合は、それぞれ圧縮された熱媒は、図示しないコンデンサファンを備えた凝縮気で凝縮された後、膨張器で膨張されて冷熱を発生する。熱媒は、圧縮・膨張を繰り返される。なお、電磁クラッチ２０は、エンジン３の動力をエンジン駆動コンプレッサ７に伝達する摩擦係合手段であり、ＥＣＵ３０の指示に基づいて係合する。
【００２６】
〔ＥＣＵ〕
ＥＣＵ３０は、図示しないＬＳＩ及び周辺回路から構成され、図示しないＲＯＭに書き込まれたプログラムを読み出すことにより、以下に説明する機能を実行する。また、以下に説明する機能を実行するために、ＥＣＵ３０は、各種信号・情報・指令等を入出力する入出力ポート、アナログ信号をデジタル信号に変換してＬＳＩでデジタル処理するためのＡＤ変換器、ＬＳＩが処理したデジタル信号をアナログ信号に変換するＤＡ変換器等を備える。このＥＣＵ３０は、請求項の「車両制御装置」に相当する。以下、本実施形態でのＥＣＵ３０の各機能を説明する。
【００２７】
ＥＣＵ３０は、イグニッションスイッチの状態（Ｉｇ［ＯＮ／ＯＦＦ］）、スロットル開度、エンジン回転速度、エンジン水温等を監視して、燃料噴射装置の燃料噴射量、スロットル弁の開度、排気弁開度、点火タイミング等を設定し、これをエンジン３に付設された燃料噴射装置等に指令値等として送信する機能を有する。
【００２８】
また、ＥＣＵ３０は、高圧バッテリ１１への入出力電流、バッテリ電圧、バッテリ残容量（ＳＯＣ）、バッテリ温度等を監視する機能を有する。
【００２９】
また、ＥＣＵ３０は、モータ４を駆動する通常時のトルク指令値及びエンジン３の始動時の始動トルク指令値を、スロットル開度、バッテリ残容量、バッテリ温度等を加味して設定し、ＰＤＵ１３に送信する機能を有する。
【００３０】
また、ＥＣＵ３０は、図示しないシフトポジション、変速機６の実際の油圧等を監視すると共に、変速機６を作動する油圧指令値等を設定して変速機６に送信する機能を有する。
【００３１】
また、ＥＣＵ３０は、電動コンプレッサ８や図示しない室内ファン等から構成される空調装置を制御する機能を有する。具体的には、電磁クラッチ２０の係合・係合の解除の指示、監視された室内ファンの吸入空気温度等に基づいて電動コンプレッサ８の出力指令値を設定し、インバータ１５に送信する機能等を有する。
【００３２】
また、ＥＣＵ３０は、エンジン３の自動停止条件、自動停止後の自動再始動条件を判断し、エンジン３の自動停止、自動再始動をエンジン３（燃料噴射装置）、ＰＤＵ１３等に指示する。この条件の判断のため、ＥＣＵ３０は、ブレーキスイッチのＯＮ／ＯＦＦ、車速等も監視する。なお、本実施形態でのエンジン３の自動停止は、燃料噴射装置による燃料噴射の停止を指示することにより行われる。また、ＥＣＵ３０は、燃料噴射の停止の指示に併せて、ＰＤＵ１３に対して、モータ４への電力の供給の停止も指示する。一方、エンジン３の自動再始動は、ＥＣＵ３０がＰＤＵ１３に指示を出し、ＰＤＵ１３を介して高圧バッテリ１１からモータ４に電力を供給することにより行われる。つまり、ＥＣＵ３０がＰＤＵ１３に始動時トルク指令値を送信してエンジン３の自動再始動を指示する。また、エンジン３の自動再始動時は、燃料噴射装置にも燃料噴射の指示が出される。
【００３３】
図２（ａ）は、エンジン３の自動停止の条件を示す図（制御ロジック図）である。ＥＣＵ３０は、車速、ブレーキスイッチ（ブレーキＳＷ）、エンジン水温、シフトポジション、高圧バッテリ１１の残容量、スロットル（ＴＨ）開度を監視し、「車速０ｋｍ／ｈ」、「ブレーキＳＷ［ＯＮ］」、「エンジン水温所定値以上」、シフトポジションが「Ｒ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）・Ｌ（Ｌｏｗ）レンジ以外」、「バッテリ残容量所定値以上」、「ＴＨ　ＯＦＦ」の全ての条件が満たされた場合に、エンジン３の自動停止を指示する。エンジン３の自動停止の際には、ＥＣＵ３０は、自動停止フラグを「０」から自動停止を示す「１」に変更すると共に、燃料噴射装置に対して燃料の噴射をカットする指示等を行う。ちなみに、エンジン水温が低い場合にエンジン３を自動停止すると、その後エンジン３を自動再始動できないという事態が起こり得る。このため、「エンジン水温所定値以上」という条件でかかる事態を回避している。
【００３４】
図２（ｂ）は、エンジン３の自動再始動の条件を示す図（制御ロジック図）である。ＥＣＵ３０は、エンジン３の自動停止後に、ブレーキＳＷ、シフトポジション、高圧バッテリ１１の残容量、スロットル（ＴＨ）開度を監視し、「ブレーキＳＷ［ＯＦＦ］」、シフトポジションが「Ｒ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）・Ｌ（Ｌｏｗ）レンジ」、「バッテリ残容量所定値以下」、「ＴＨ　ＯＮ」のいずれか１つ以上の条件が満たされた場合に、エンジン３の自動再始動を指示する。エンジン３の自動再始動の際には、ＥＣＵ３０は、自動停止フラグを「１」から「０」に変更すると共に、モータ４によるエンジン３の自動再始動、燃料噴射装置に対して燃料の噴射の再開を指示する。ちなみに、シフトポジションが「Ｒ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）・Ｌ（Ｌｏｗ）レンジ」という条件によれば、例えばニュートラル（Ｎ）からリバース（Ｒ）にシフトポジションが変更された場合は、これをトリガにして、直ちにエンジン３の自動再始動が判断され、エンジン３が自動再始動される。
【００３５】
ところで、本実施形態では、ＥＣＵ３０は、エンジン３の自動再始動の条件が成立すると、空調装置の電力消費デバイスである電動コンプレッサ８を停止すると共に、同じく電力消費デバイスである図示しないラジエータファン、コンデンサファンを停止する。また、高圧バッテリ１１を冷却する高圧バッテリ冷却ファン（１２Ｖ駆動補機９）も停止する。これにより、エンジン３の自動再始動時に高圧バッテリ１１からモータ４に供給できるよる電力を多くして、エンジン３の自動再始動を確実にする。
【００３６】
〔動作説明〕
次に、以上説明した構成を有する車両制御装置（ＥＣＵ３０）の動作を、図１〜図４を参照して説明する。なお、図３は車両駆動装置としてのＥＣＵの、エンジンの自動再始動に係る部分のフローチャートである。図４は高圧バッテリからの電力供給を模式的に示した図であり、（ａ）はエンジンの自動停止中を、（ｂ）はエンジンの自動再始動時を示す。
【００３７】
まず、通常走行をしている車両が、例えば信号待ち等により停止する。この停止の際に図２（ａ）のエンジン３を自動停止する条件が成立した場合は、ＥＣＵ３０が燃料噴射装置による燃料の噴射を停止する。また、モータ４に対するＰＤＵ１３を介した電力の供給も停止する。これによりエンジン３が自動停止する。また、ＥＣＵ３０は、エンジン３の自動再始動を容易にするため、電磁クラッチ２０の係合も解除する。
【００３８】
エンジン３の自動停止中は、電動コンプレッサ８及び１２Ｖ駆動補機９も通常通りに制御されている。このため、図４（ａ）に示されるように、高圧バッテリ１１からは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４及びインバータ１５に、通常通り電力が供給されている。
【００３９】
この状態で、ＥＣＵ３０は、前記した自動停止フラグを読んで、エンジン３が自動停止中か否かを判断する（Ｓ１１）。自動停止中でない場合は（ＮＯ）、Ｒｅｔｕｒｎに移行して処理を終了する。これにより、通常通りの制御が継続して行われる。なお、自動停止中でない場合とは、運転者がイグニッションスイッチをＯＦＦにした場合やエンジンストールした場合等のエンジン３の停止である。
【００４０】
一方、エンジン３が自動停止中である場合は（ＹＥＳ）、エンジン３の自動再始動の条件が成立したか否かを判断し（Ｓ１２）、自動再始動の条件が成立しない場合（ＮＯ）は、該条件の成立を待つ。自動再始動の条件が成立した場合（ＹＥＳ）は、電動コンプレッサ８を停止する（Ｓ１３）。また、ＥＣＵ３０は、ラジエータファン（１２Ｖ駆動補機９）、コンデンサファン（１２Ｖ駆動補機９かつ電力消費デバイス）、高圧バッテリ冷却ファン（１２Ｖ駆動補機９）の停止も指示する（Ｓ１４）。これにより、モータ４は、ＰＤＵ１３を介して高圧バッテリ１１から多くの電力の供給を受けることが可能になる。
【００４１】
次に、ＥＣＵ３０は、エンジン３が自動再始動したか否かを判断し（Ｓ１５）、自動再始動した場合は（ＹＥＳ）、ステップＳ１３で停止した電動コンプレッサ８の起動、ステップＳ１４で停止したラジエータファン、コンデンサファン、高圧バッテリ冷却ファンの始動を行う。このように停止していた電動コンプレッサ８を始動しても、エンジン３が再始動しているため、何等支障はない。なお、ＥＣＵ３０は、自動停止フラグを「１」から「０」に変更する。また、電磁クラッチ２０を係合状態にする。
【００４２】
以上説明したこの第１実施形態によれば、ＥＣＵ３０が、自動停止したエンジン３を自動再始動する際（再始動時）に電力消費デバイスである電動コンプレッサ８等や１２Ｖ駆動補機９を停止するので、エンジン３の自動再始動のために供給できる電力量を増やすことが可能になる。このため、エンジン３の自動再始動を確実に行うことが可能になる。なお、次の表１は、電力消費デバイス・１２Ｖ駆動補機の消費電力の一例を示した表である。
【００４３】
【表１】

【００４４】
ちなみに、エンジン３の自動再始動時に、この表１に示される全ての電力消費デバイス・１２Ｖ駆動補機を停止したとすると、合計値である１．８８７ｋＷの電力に、高圧バッテリ１１の放電効率（８０％）を加味した２．３５９ｋＷ（＝１．８８７×０．８）の電力を、ＰＤＵ１３を介してさらにモータ４に供給することができる。
【００４５】
すると、図５（ａ），（ｂ）に斜線で示すように始動電力及び始動トルクを上昇することが可能になり、このため、エンジン３の自動再始動を確実に行えるようになる。ちなみに、特開２０００−１７９３７４号公報に記載の技術は、「エアコンによる冷房要求とエンジン３の自動停止とが重なった場合は、エアコンのコンプレッサの駆動を停止する車両の制御装置」である。一方、本実施形態は、エンジン３の自動再始動時に電動コンプレッサ８等の電力消費デバイスを停止するものである。つまり、本実施形態では、エンジン３の自動停止中は空調用の電動コンプレッサ８等は起動しているが（図４（ａ）参照）、自動再始動時には電動コンプレッサ８を停止する（図４（ｂ）参照）。従って、この車両制御装置たるＥＣＵ３０は、電動コンプレッサ８等が停止している時間を最低限のものとすることが可能である。このため本実施形態の車両１は、乗員が快適な状態で過ごせる時間を極力長くすることが可能になる。また、乗員が受ける違和感等を少なくすることが可能になる。また、自動再始動に必要な電力を多く供給してエンジン３を確実に自動再始動することが可能になる。このため、商品性能上、極めて好ましいといえる。
【００４６】
なお、第１実施形態では、エンジン３の自動再始動時に１２Ｖ駆動機器９も停止することとしたが、表１から理解されるように電力消費量の大きな電動コンプレッサ８のみを停止する構成としてもよい。このようにしても、エンジン３の自動再始動時にモータ４に供給できる電力量を大きく増加することが可能である。
【００４７】
また、１２Ｖ駆動機器９を停止するのではなく、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の動作を停止することで、１２Ｖ駆動機器９を低圧バッテリ１２のみによる駆動とするようにしてもよい。つまり、ＥＣＵ３０がエンジン３の再始動時に、高圧バッテリ１１から低圧バッテリ１２（ＤＣ−ＤＣコンバータ１４）への電力供給を停止する指示を行う構成としてもよい。このようにすることで、１２Ｖ駆動機器９を停止しないでも、１２Ｖ駆動機器９を停止したのと同様の効果が得られ、エンジン３の自動再始動を確実に行うことができる。なお、エンジン３の自動再始動時とは、本実施形態では、ＥＣＵ３０により、エンジン３の自動再始動の条件が成立したことが判断された時点から、エンジン３が自動再始動したと判断された時点までの間である。
【００４８】
≪第２実施形態≫
次に、本発明に係る第２実施形態を、図面を参照して詳細に説明する（図１等参照）。なお、第１実施形態と共通する要素については、第１実施形態と同一の符号を付して説明を省略することとする。
【００４９】
前記した第１実施形態では、ＥＣＵ３０がエンジン３の自動再始動時に１２Ｖ駆動補機９を停止する指示を行うことを含む実施形態であったが、この第２実施形態は、ＥＣＵ３０Ａがエンジン３の自動再始動時に、高圧バッテリ１１から低圧バッテリ（第２の蓄電装置）１２に、１２Ｖ駆動補機９の電力消費分に応じた量の電力を供給する指示を行うことを含む実施形態である。
【００５０】
このため、第２実施形態の車両制御装置としてのＥＣＵ３０Ａは、高圧バッテリ１１の電圧及び入出力電流の監視を行うことに加えて、１２Ｖ駆動補機９が消費する消費電力の監視も行う。なお、１２Ｖ駆動補機９の消費電力は、例えばＥＣＵ３０Ａが、１２Ｖ駆動補機９に供給される電流及び電圧を監視することにより演算で求められる。また、ＥＣＵ３０Ａは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４を介して低圧バッテリ１２（及び１２Ｖ駆動補機９）の側に供給される電流の監視を行う。
【００５１】
そして、ＥＣＵ３０Ａは、１２Ｖ駆動補機９で消費される消費電力を演算により求め、その消費電力に応じた量の電力（ここでは消費電力と同じ量の電力）を高圧バッテリ１１から低圧バッテリ１２（及び１２Ｖ駆動補機９）の側に供給すべく、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４に動作指示を行う。
【００５２】
次に、この第２実施形態の車両制御装置としてのＥＣＵ３０Ａの動作を、図１等を適宜参照して説明する。
【００５３】
エンジン３の自動停止は、第１実施形態と同様に、ＥＣＵ３０Ａが判断して（図２（ａ）参照）、自動停止の指示を燃料噴射装置等に行うことでなされる。エンジン３の自動停止中は、電動コンプレッサ８、１２Ｖ駆動補機９は通常通りの制御がなされる。このため、図４（ａ）に示されるように、高圧バッテリ１１からは、ＤＣ−ＤＣコンバータ１４、インバータ１５に対して適宜電流が供給される。
【００５４】
一方、エンジン３の自動再始動も第１実施形態と同様に、ＥＣＵ３０Ａが判断して（図２（ｂ）参照）、自動再始動の指示をモータ４等に行うことでなされる。このエンジン３の自動再始動時は、電動コンプレッサ８は停止されるが、１２Ｖ駆動機器９はそのまま駆動される。このため、ＥＣＵ３０ＡがＤＣ−ＤＣコンバータ１４に対して、１２Ｖ駆動機器９の電力消費分に応じた量の電力を低圧バッテリ１２（及び１２Ｖ駆動機器９）に供給する指示を行う。これにより、低圧バッテリ１２の残容量が少ない場合でも、１２Ｖ駆動機器９を確実に作動することができる。もちろん、エンジン３の自動再始動時は第１実施形態と同様に電動コンプレッサ８が停止されるので、その分の電力を、ＰＤＵ１３を介してモータ４に供給することができる。これにより、第１実施形態と同様に、エンジン３の自動再始動を確実に行うことが可能になる。また、電動コンプレッサ８を停止している時間を最低限のものにすることが可能になる等、第１実施形態と同様の優れた効果を有する。
【００５５】
なお、本発明は以上説明した実施形態に限定されることなく、広く変形実施することができる。例えば、実施形態では、走行用のエンジンとモータの双方を搭載したハイブリッド車両に本発明を適用した例を説明したが、ハイブリッド車両ではない通常のアイドルストップ車両に本発明を適用してもよい。また、実施形態では、エンジンの自動再始動時に電動コンプレッサを停止する例を説明したが、停止するのは、電動コンプレッサ以外の他の電力消費デバイスや１２Ｖ駆動補機でもよい。
【００５６】
【発明の効果】
以上説明した本発明のうち、請求項１に記載の発明によれば、エンジンの自動再始動時には、第１の蓄電装置からエンジン始動用モータに多くの電力が供給可能になるので、エンジンの自動再始動を確実に行うことが可能になる。また、電力消費デバイスを停止している時間を短くすることが可能になる。
また、請求項２に記載の発明によれば、補機類を第２の蓄電装置で駆動しつつ、エンジン始動用モータに供給する電力量を増やすことができるので、確実にエンジンの自動再始動を行うことができる。
また、請求項３に記載の発明によれば、例えば第２の蓄電装置の残量が少ない場合でも、補機類を起動させつつ、確実にエンジンの自動再始動を行うことができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る第１実施形態の車両制御装置（ＥＣＵ）が適用されるハイブリッド車両の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】（ａ）はエンジンの自動停止の条件を示す図であり、（ｂ）は自動停止したエンジンの自動再始動の条件を示す図である。
【図３】車両駆動装置としてのＥＣＵの、エンジンの自動再始動に係る部分のフローチャートである。
【図４】高圧バッテリからの電力供給を模式的に示した図であり、（ａ）はエンジンの自動停止中を、（ｂ）はエンジンの自動再始動時を示す。
【図５】（ａ）はエンジン・モータの回転速度と始動電力の関係を示す図であり、（ｂ）はエンジン・モータの回転速度と始動トルクの関係を示す図である。
【符号の説明】
１　…　車両（車両駆動装置が適用される）
３　…　エンジン
４　…　モータ（エンジン始動用モータ）
８　…　電動コンプレッサ（モータにより駆動されるコンプレッサ）
９　…　１２Ｖ駆動機器（電力消費デバイス・補機類）
１１　…　高圧バッテリ（第１の蓄電装置）
１２　…　低圧バッテリ（第２の蓄電装置）
１４　…　ＤＣ−ＤＣコンバータ（供給手段）
３０，３０Ａ　…　ＥＣＵ（車両制御装置）

Claims

少なくともモータにより駆動されるコンプレッサを含む複数の電力消費デバイスから構成される空調装置とエンジン始動用モータに電力を供給する第１の蓄電装置を有する車両に備えられ、所定の条件によりエンジンの自動停止及び自動再始動の指示を行う車両制御装置であって、
この車両制御装置は、前記エンジンの再始動時に、前記空調装置を構成する電力消費デバイスの全部又は一部を停止する指示を行う構成を有すること、
を特徴とする車両制御装置。
前記車両は、補機類への電力供給を行う第２の蓄電装置と前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力供給を行う供給手段を更に備え、
前記車両制御装置は、前記エンジンの再始動時に、前記モータによる前記コンプレッサの駆動を停止する指示を行うと共に、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力供給を停止する指示を行う構成を有すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。
前記車両は、補機類への電力供給を行う第２の蓄電装置と前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力供給を行う供給手段を更に備え、
前記車両制御装置は、前記エンジンの再始動時に、前記第１の蓄電装置から前記第２の蓄電装置への電力を補機類の電力消費分に応じた量供給する指示を行う構成を有すること、
を特徴とする請求項１に記載の車両制御装置。