JP2003067898A - 車両の走行安全装置 - Google Patents
車両の走行安全装置Info
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- JP2003067898A JP2003067898A JP2001258342A JP2001258342A JP2003067898A JP 2003067898 A JP2003067898 A JP 2003067898A JP 2001258342 A JP2001258342 A JP 2001258342A JP 2001258342 A JP2001258342 A JP 2001258342A JP 2003067898 A JP2003067898 A JP 2003067898A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 隣接する複数のカーブの通過時において、運
転者に対して安全装置の作動対象となるカーブを正確に
認識させ、運転者が安全装置の作動に対して違和感を感
じることを防止する。 【解決手段】 車両の走行安全装置１０を、警報装置と
して警報音や音声メッセージ等を出力するスピーカから
なる音声警報部１８ａと警報表示を行うディスプレイや
点灯するランプ等をなす表示警報部１８ｂと自動制動装
置１８ｃとを備えた安全装置１８の作動部１７と、カー
ブ認識部１４にて認識した複数のカーブにおいて、安全
装置１８の作動対象となった第２のカーブの手前に安全
装置１８の作動非対象となった第１のカーブが存在する
場合に、第１のカーブと第２のカーブとの極性に応じて
音声警報部１８ａから警報を出力するタイミングを変更
する作動タイミング設定部２１とを備えて構成した。
転者に対して安全装置の作動対象となるカーブを正確に
認識させ、運転者が安全装置の作動に対して違和感を感
じることを防止する。 【解決手段】 車両の走行安全装置１０を、警報装置と
して警報音や音声メッセージ等を出力するスピーカから
なる音声警報部１８ａと警報表示を行うディスプレイや
点灯するランプ等をなす表示警報部１８ｂと自動制動装
置１８ｃとを備えた安全装置１８の作動部１７と、カー
ブ認識部１４にて認識した複数のカーブにおいて、安全
装置１８の作動対象となった第２のカーブの手前に安全
装置１８の作動非対象となった第１のカーブが存在する
場合に、第１のカーブと第２のカーブとの極性に応じて
音声警報部１８ａから警報を出力するタイミングを変更
する作動タイミング設定部２１とを備えて構成した。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行安全装
置に係り、特に、車両の進行方向前方に存在するカーブ
を認識して、該カーブを適正に通過する技術に関する。
置に係り、特に、車両の進行方向前方に存在するカーブ
を認識して、該カーブを適正に通過する技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、例えば特開平８−１９４８８８号
公報に開示された前方道路状況対応制御装置のように、
車両の進行方向前方に存在するカーブを検出し、このカ
ーブが単独のカーブであるか、あるいは、複数のカーブ
が連続してなる連続カーブであるかを判定し、連続カー
ブの場合には第１のカーブへの進入時にのみ警報を発し
て、第２のカーブ以降においては警報の通知を中断する
前方道路状況対応制御装置が知られている。
公報に開示された前方道路状況対応制御装置のように、
車両の進行方向前方に存在するカーブを検出し、このカ
ーブが単独のカーブであるか、あるいは、複数のカーブ
が連続してなる連続カーブであるかを判定し、連続カー
ブの場合には第１のカーブへの進入時にのみ警報を発し
て、第２のカーブ以降においては警報の通知を中断する
前方道路状況対応制御装置が知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来技
術に係る前方道路状況対応制御装置においては、例えば
警報必要度が低く、警報出力の非対象とされる第１のカ
ーブの前方に、警報必要度が高く、警報出力の対象とさ
れる第２のカーブが連続して存在する場合には、この第
２のカーブへの進入に対してのみ警報が出力される。こ
のとき、警報が出力されるタイミングは、例えば第２の
カーブの入口位置から所定距離だけ手前の位置に車両が
到達した時点に設定されているため、連続カーブの形状
によっては、車両が第１のカーブを通過している途中の
タイミングや、車両が第１のカーブに進入するより以前
のタイミングで第２のカーブに対する警報が出力される
場合が生じる。この場合、単に、第２のカーブの存在を
通知する警報が出力されると、第１のカーブと第２のカ
ーブのカーブ形状の相対的な関係によっては、車両の運
転者は警報の対象となるカーブを誤って認識したり、警
報に違和感を感じてしまう虞がある。すなわち、例え
ば、第１のカーブと第２のカーブとが互いに異なる方向
に曲がる異極性の場合には、第２のカーブに対する警報
出力のタイミングが早すぎると、車両の運転者は第１の
カーブとは異なる方向に曲がる第２のカーブの存在を未
だ視認していないため、この警報が第１のカーブ対する
警報であると誤解したり、不必要な警報が出力されたと
判断したり、違和感を感じてしまう虞がある。また、こ
のような問題に対して、例えば第２のカーブに対する警
報出力のタイミングを、減速等に必要とされる所定のタ
イミングよりも遅延させると、運転者の対応が遅れて第
２のカーブを適正に通過することができなくなる虞があ
る。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、隣接す
る複数のカーブの通過時おいて、運転者に対して安全装
置の作動対象となるカーブを正確に認識させ、運転者が
安全装置の作動に対して違和感を感じることを防止する
ことが可能な車両の走行安全装置を提供することを目的
としている。
術に係る前方道路状況対応制御装置においては、例えば
警報必要度が低く、警報出力の非対象とされる第１のカ
ーブの前方に、警報必要度が高く、警報出力の対象とさ
れる第２のカーブが連続して存在する場合には、この第
２のカーブへの進入に対してのみ警報が出力される。こ
のとき、警報が出力されるタイミングは、例えば第２の
カーブの入口位置から所定距離だけ手前の位置に車両が
到達した時点に設定されているため、連続カーブの形状
によっては、車両が第１のカーブを通過している途中の
タイミングや、車両が第１のカーブに進入するより以前
のタイミングで第２のカーブに対する警報が出力される
場合が生じる。この場合、単に、第２のカーブの存在を
通知する警報が出力されると、第１のカーブと第２のカ
ーブのカーブ形状の相対的な関係によっては、車両の運
転者は警報の対象となるカーブを誤って認識したり、警
報に違和感を感じてしまう虞がある。すなわち、例え
ば、第１のカーブと第２のカーブとが互いに異なる方向
に曲がる異極性の場合には、第２のカーブに対する警報
出力のタイミングが早すぎると、車両の運転者は第１の
カーブとは異なる方向に曲がる第２のカーブの存在を未
だ視認していないため、この警報が第１のカーブ対する
警報であると誤解したり、不必要な警報が出力されたと
判断したり、違和感を感じてしまう虞がある。また、こ
のような問題に対して、例えば第２のカーブに対する警
報出力のタイミングを、減速等に必要とされる所定のタ
イミングよりも遅延させると、運転者の対応が遅れて第
２のカーブを適正に通過することができなくなる虞があ
る。本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、隣接す
る複数のカーブの通過時おいて、運転者に対して安全装
置の作動対象となるカーブを正確に認識させ、運転者が
安全装置の作動に対して違和感を感じることを防止する
ことが可能な車両の走行安全装置を提供することを目的
としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決して係る
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両
の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段（例
えば、後述する実施の形態における記憶部１１）と、自
車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述
する実施の形態における自車位置検出部１２）と、自車
両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後
述する実施の形態における車両状態検出部１３）と、前
記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の
進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識
手段（例えば、後述する実施の形態におけるカーブ認識
部１４）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブ
の形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状
態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する
実施の形態における適正車速設定部１５）と、前記車両
状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両
状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する
比較手段（例えば、後述する実施の形態における比較部
１６）と、前記比較手段による比較結果において前記自
車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車
両に設けられた安全装置（例えば、後述する実施の形態
における安全装置１８）を作動させる作動手段（例え
ば、後述する実施の形態における作動部１７）とを備え
る車両の走行安全装置であって、前記比較手段による比
較結果に基づき前記作動手段にて前記安全装置の作動対
象とされた作動対象カーブと自車両との間に、前記作動
手段にて前記安全装置の作動非対象とされた作動非対象
カーブが存在する場合に、前記作動対象カーブと前記作
動非対象カーブが、同一方向に曲がる同一極性か否かを
判定する極性判定手段（例えば、後述する実施の形態に
おける隣接カーブ極性判定部２０）と、前記極性判定手
段にて前記作動対象カーブと前記作動非対象カーブと
が、同一方向に曲がる同一極性であると判定された場合
に、前記作動対象カーブに対する前記安全装置の作動タ
イミングを、前記自車両の位置が前記作動非対象カーブ
の手前位置となる期間、あるいは、自車両が前記作動非
対象カーブを通過中の期間に設定する作動タイミング設
定手段（例えば、後述する実施の形態における作動タイ
ミング設定部２１）とを備えたことを特徴としている。
目的を達成するために、請求項１に記載の本発明の車両
の走行安全装置は、道路データを記憶する記憶手段（例
えば、後述する実施の形態における記憶部１１）と、自
車両の位置を検出する自車位置検出手段（例えば、後述
する実施の形態における自車位置検出部１２）と、自車
両の車両状態を検出する車両状態検出手段（例えば、後
述する実施の形態における車両状態検出部１３）と、前
記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両の
進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認識
手段（例えば、後述する実施の形態におけるカーブ認識
部１４）と、前記カーブ認識手段が認識した前記カーブ
の形状に基づき該カーブを適正に通過可能な適正車両状
態を設定する適正車両状態設定手段（例えば、後述する
実施の形態における適正車速設定部１５）と、前記車両
状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記適正車両
状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを比較する
比較手段（例えば、後述する実施の形態における比較部
１６）と、前記比較手段による比較結果において前記自
車両の車両状態が前記適正車両状態にないときに、自車
両に設けられた安全装置（例えば、後述する実施の形態
における安全装置１８）を作動させる作動手段（例え
ば、後述する実施の形態における作動部１７）とを備え
る車両の走行安全装置であって、前記比較手段による比
較結果に基づき前記作動手段にて前記安全装置の作動対
象とされた作動対象カーブと自車両との間に、前記作動
手段にて前記安全装置の作動非対象とされた作動非対象
カーブが存在する場合に、前記作動対象カーブと前記作
動非対象カーブが、同一方向に曲がる同一極性か否かを
判定する極性判定手段（例えば、後述する実施の形態に
おける隣接カーブ極性判定部２０）と、前記極性判定手
段にて前記作動対象カーブと前記作動非対象カーブと
が、同一方向に曲がる同一極性であると判定された場合
に、前記作動対象カーブに対する前記安全装置の作動タ
イミングを、前記自車両の位置が前記作動非対象カーブ
の手前位置となる期間、あるいは、自車両が前記作動非
対象カーブを通過中の期間に設定する作動タイミング設
定手段（例えば、後述する実施の形態における作動タイ
ミング設定部２１）とを備えたことを特徴としている。
【０００５】上記構成の車両の走行安全装置によれば、
安全装置の作動対象となった作動対象カーブと自車両と
の間に、安全装置の作動非対象とされた作動非対象カー
ブが存在し、作動対象カーブと作動非対象カーブとが同
一極性であれば、自車両が作動非対象カーブの手前位置
あるいは作動非対象カーブを通過中の期間に安全装置を
作動させる。すなわち、作動対象カーブに対しては、作
動対象カーブのカーブ形状や通過難度、自車両の車両状
態等に応じた所定の手前位置に安全装置の作動開始位置
が設定される。ここで、作動対象カーブと作動非対象カ
ーブとが同一極性であれば、例えば運転者は作動対象カ
ーブと作動非対象カーブとを２つの異なるカーブとして
区別して認識することは少ないと判断して、安全装置の
作動開始位置が作動非対象カーブの手前位置あるいは作
動非対象カーブの途中に設定された場合であっても、自
車両がこの作動開始位置に到達した時点で安全装置を作
動させる。これにより、安全装置の作動に対して運転者
が違和感を感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイ
ミングで安全装置を作動させることができる。
安全装置の作動対象となった作動対象カーブと自車両と
の間に、安全装置の作動非対象とされた作動非対象カー
ブが存在し、作動対象カーブと作動非対象カーブとが同
一極性であれば、自車両が作動非対象カーブの手前位置
あるいは作動非対象カーブを通過中の期間に安全装置を
作動させる。すなわち、作動対象カーブに対しては、作
動対象カーブのカーブ形状や通過難度、自車両の車両状
態等に応じた所定の手前位置に安全装置の作動開始位置
が設定される。ここで、作動対象カーブと作動非対象カ
ーブとが同一極性であれば、例えば運転者は作動対象カ
ーブと作動非対象カーブとを２つの異なるカーブとして
区別して認識することは少ないと判断して、安全装置の
作動開始位置が作動非対象カーブの手前位置あるいは作
動非対象カーブの途中に設定された場合であっても、自
車両がこの作動開始位置に到達した時点で安全装置を作
動させる。これにより、安全装置の作動に対して運転者
が違和感を感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイ
ミングで安全装置を作動させることができる。
【０００６】さらに、請求項２に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記車両状態検出手段は自車両の速
度を検出する、または、前記自車両の速度を検出し該速
度と前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状と
に基づいて該カーブ通過時に発生する前記自車両の横加
速度を推定するものであり、前記適正車両状態設定手段
は前記カーブを適正に通過可能な適正速度または適正横
加速度を設定するものであり、前記作動手段は、前記比
較手段による比較結果において、前記自車両の速度が前
記適正速度より高いとき、もしくは、前記推定される横
加速度が前記適正横加速度より高いときに前記安全装置
を作動させることを特徴としている。
走行安全装置では、前記車両状態検出手段は自車両の速
度を検出する、または、前記自車両の速度を検出し該速
度と前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状と
に基づいて該カーブ通過時に発生する前記自車両の横加
速度を推定するものであり、前記適正車両状態設定手段
は前記カーブを適正に通過可能な適正速度または適正横
加速度を設定するものであり、前記作動手段は、前記比
較手段による比較結果において、前記自車両の速度が前
記適正速度より高いとき、もしくは、前記推定される横
加速度が前記適正横加速度より高いときに前記安全装置
を作動させることを特徴としている。
【０００７】上記構成の車両の走行安全装置によれば、
適正車両状態として車両の適正速度または適正横加速度
を設定する。そして、車両の現在速度が適正速度よりも
高い場合、あるいは、カーブ通過時に発生する横加速度
が適正横加速度よりも大きい場合に、例えば警報装置や
自動制動装置等をなす安全装置を作動させる。これによ
り、安全装置の作動が必要と判断されたカーブを適正車
両状態にて通過することができ、しかも、カーブの形状
に応じて、安全装置を適切に作動させることができる。
適正車両状態として車両の適正速度または適正横加速度
を設定する。そして、車両の現在速度が適正速度よりも
高い場合、あるいは、カーブ通過時に発生する横加速度
が適正横加速度よりも大きい場合に、例えば警報装置や
自動制動装置等をなす安全装置を作動させる。これによ
り、安全装置の作動が必要と判断されたカーブを適正車
両状態にて通過することができ、しかも、カーブの形状
に応じて、安全装置を適切に作動させることができる。
【０００８】さらに、請求項３に記載の本発明の車両の
走行安全装置は前記極性判定手段にて前記作動対象カー
ブと前記作動非対象カーブとが、互いに異なる方向に曲
がる異極性であると判定された場合に、前記作動タイミ
ング設定手段は、前記作動対象カーブに対する前記安全
装置の作動タイミングを、前記自車両が前記作動非対象
カーブを通過した後の期間に設定することを特徴として
いる。上記構成の車両の走行安全装置によれば、作動対
象カーブと作動非対象カーブとが異極性であれば、作動
対象カーブのカーブ形状や通過難度、自車両の車両状態
等に応じて作動対象カーブの所定の手前位置に設定され
た安全装置の作動開始位置が、例えば作動非対象カーブ
の手前位置等に位置する場合であっても、安全装置の作
動タイミングを自車両が作動非対象カーブを通過した後
の期間に設定する。すなわち、運転者が作動対象カーブ
とは極性の異なる作動非対象カーブを通過したと認識し
た後のタイミングで、作動対象カーブに対して安全装置
が作動されるため、安全装置の作動に対して運転者が違
和感を感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミン
グで安全装置を作動させることができる。
走行安全装置は前記極性判定手段にて前記作動対象カー
ブと前記作動非対象カーブとが、互いに異なる方向に曲
がる異極性であると判定された場合に、前記作動タイミ
ング設定手段は、前記作動対象カーブに対する前記安全
装置の作動タイミングを、前記自車両が前記作動非対象
カーブを通過した後の期間に設定することを特徴として
いる。上記構成の車両の走行安全装置によれば、作動対
象カーブと作動非対象カーブとが異極性であれば、作動
対象カーブのカーブ形状や通過難度、自車両の車両状態
等に応じて作動対象カーブの所定の手前位置に設定され
た安全装置の作動開始位置が、例えば作動非対象カーブ
の手前位置等に位置する場合であっても、安全装置の作
動タイミングを自車両が作動非対象カーブを通過した後
の期間に設定する。すなわち、運転者が作動対象カーブ
とは極性の異なる作動非対象カーブを通過したと認識し
た後のタイミングで、作動対象カーブに対して安全装置
が作動されるため、安全装置の作動に対して運転者が違
和感を感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミン
グで安全装置を作動させることができる。
【０００９】さらに、請求項４に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記自車両が前記作動非対象カーブ
を通過した後の期間とは、前記自車両が前記作動非対象
カーブの中間地点を通過した後の期間であることを特徴
としている。上記構成の車両の走行安全装置によれば、
例えば作動非対象カーブの出口位置を通過した後にタイ
ミングに加えて、作動非対象カーブの中間地点を通過し
た後のタイミングであっても、運転者は、この作動非対
象カーブを通過したと認識することができるため、安全
装置の作動に対して運転者が違和感を感じてしまうこと
を防止しつつ、より一層、適切なタイミングで安全装置
を作動させることができる。
走行安全装置では、前記自車両が前記作動非対象カーブ
を通過した後の期間とは、前記自車両が前記作動非対象
カーブの中間地点を通過した後の期間であることを特徴
としている。上記構成の車両の走行安全装置によれば、
例えば作動非対象カーブの出口位置を通過した後にタイ
ミングに加えて、作動非対象カーブの中間地点を通過し
た後のタイミングであっても、運転者は、この作動非対
象カーブを通過したと認識することができるため、安全
装置の作動に対して運転者が違和感を感じてしまうこと
を防止しつつ、より一層、適切なタイミングで安全装置
を作動させることができる。
【００１０】さらに、請求項５に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記安全装置は、車両の乗員に警報
を出力する報知手段（例えば、後述する実施の形態にお
ける音声警報部１８ａ、表示警報部１８ｂ）を備えたこ
とを特徴としている。上記構成の車両の走行安全装置に
よれば、安全装置の作動対象となった作動対象カーブと
自車両との間に、安全装置の作動非対象とされた作動非
対象カーブが存在する場合には、作動対象カーブと作動
非対象カーブとの極性に応じて警報出力のタイミングを
設定する。これにより、車両の乗員に対して安全装置の
作動が作動対象カーブに対して行われたことを確実に認
識させることができ、安全装置の作動に対して運転者が
違和感を感じてしまうことを防止することができる。
走行安全装置では、前記安全装置は、車両の乗員に警報
を出力する報知手段（例えば、後述する実施の形態にお
ける音声警報部１８ａ、表示警報部１８ｂ）を備えたこ
とを特徴としている。上記構成の車両の走行安全装置に
よれば、安全装置の作動対象となった作動対象カーブと
自車両との間に、安全装置の作動非対象とされた作動非
対象カーブが存在する場合には、作動対象カーブと作動
非対象カーブとの極性に応じて警報出力のタイミングを
設定する。これにより、車両の乗員に対して安全装置の
作動が作動対象カーブに対して行われたことを確実に認
識させることができ、安全装置の作動に対して運転者が
違和感を感じてしまうことを防止することができる。
【００１１】さらに、請求項６に記載の本発明の車両の
走行安全装置では、前記安全装置は、車両を制動する制
動制御手段（例えば、後述する実施の形態における自動
制動装置１８ｃ）を備えたことを特徴としている。上記
構成の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動対
象となった作動対象カーブと自車両との間に、安全装置
の作動非対象とされた作動非対象カーブが存在する場合
には、作動対象カーブと作動非対象カーブとの極性に応
じて制動制御手段による自動制動の作動タイミングを設
定する。これにより、車両の乗員に対して自動制動が作
動対象カーブに対して行われたことを確実に認識させる
ことができ、安全装置の作動に対して運転者が違和感を
感じてしまうことを防止することができる。
走行安全装置では、前記安全装置は、車両を制動する制
動制御手段（例えば、後述する実施の形態における自動
制動装置１８ｃ）を備えたことを特徴としている。上記
構成の車両の走行安全装置によれば、安全装置の作動対
象となった作動対象カーブと自車両との間に、安全装置
の作動非対象とされた作動非対象カーブが存在する場合
には、作動対象カーブと作動非対象カーブとの極性に応
じて制動制御手段による自動制動の作動タイミングを設
定する。これにより、車両の乗員に対して自動制動が作
動対象カーブに対して行われたことを確実に認識させる
ことができ、安全装置の作動に対して運転者が違和感を
感じてしまうことを防止することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態に係る
車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説
明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の走行安
全装置１０の構成を示す機能ブロック図であり、図２は
車両がカーブに進入する際の警報の作動タイミングを示
す図であり、図３は車両がカーブを適正に通過するため
の適正速度ＶＳまで減速する際における速度Ｖと時間ｔ
の関係の一例を示す図であり、図４は図１に示す車両の
走行安全装置１０における処理の流れの一例を示す図で
あり、図５は異極性の隣り合うカーブの一例を示す図で
あり、図６は同極性の隣り合うカーブの一例を示す図で
ある。
車両の走行安全装置について添付図面を参照しながら説
明する。図１は本発明の一実施形態に係る車両の走行安
全装置１０の構成を示す機能ブロック図であり、図２は
車両がカーブに進入する際の警報の作動タイミングを示
す図であり、図３は車両がカーブを適正に通過するため
の適正速度ＶＳまで減速する際における速度Ｖと時間ｔ
の関係の一例を示す図であり、図４は図１に示す車両の
走行安全装置１０における処理の流れの一例を示す図で
あり、図５は異極性の隣り合うカーブの一例を示す図で
あり、図６は同極性の隣り合うカーブの一例を示す図で
ある。
【００１３】図１に示すように、本実施の形態による車
両の走行安全装置１０は、記憶部１１と、自車位置検出
部１２と、車両状態検出部１３と、カーブ認識部１４
と、適正車速設定部１５と、比較部１６と、作動部１７
と、安全装置１８と、隣接カーブ極性判定部２０と、作
動タイミング設定部２１とを備えて構成されている。
両の走行安全装置１０は、記憶部１１と、自車位置検出
部１２と、車両状態検出部１３と、カーブ認識部１４
と、適正車速設定部１５と、比較部１６と、作動部１７
と、安全装置１８と、隣接カーブ極性判定部２０と、作
動タイミング設定部２１とを備えて構成されている。
【００１４】記憶部１１は、例えばＣＤ−ＲＯＭやＤＶ
Ｄ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体か
らなり、道路データを含む地図データを記憶している。
自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両
の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Position Syst
em）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号
の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Diff
erential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状
態検出部１３やヨーレートセンサ（図示略）から出力さ
れる検出信号に基づく自律航法の算出処理によって車両
の現在位置を算出する。
Ｄ−ＲＯＭ等のコンピュータ読み取り可能な記録媒体か
らなり、道路データを含む地図データを記憶している。
自車位置検出部１２は、例えば人工衛星を利用して車両
の位置を測定するためのＧＰＳ（Global Position Syst
em）信号や、例えば適宜の基地局を利用してＧＰＳ信号
の誤差を補正して測位精度を向上させるためのＤ（Diff
erential）ＧＰＳ信号等の測位信号や、後述する車両状
態検出部１３やヨーレートセンサ（図示略）から出力さ
れる検出信号に基づく自律航法の算出処理によって車両
の現在位置を算出する。
【００１５】さらに、自車位置検出部１２は算出した車
両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに
基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置
推定の結果を補正する。車両状態検出部１３は、例え
ば、車両の現在速度ＶＰを検出する車速センサや車輪速
センサ等からなり、検出信号を自車位置検出部１２およ
び後述する比較部１６へ出力する。
両の現在位置と記憶部１１から取得した道路データとに
基づいてマップマッチングを行い、自律航法による位置
推定の結果を補正する。車両状態検出部１３は、例え
ば、車両の現在速度ＶＰを検出する車速センサや車輪速
センサ等からなり、検出信号を自車位置検出部１２およ
び後述する比較部１６へ出力する。
【００１６】カーブ認識部１４は、記憶部１１に記憶さ
れた道路データを取得し、この道路データに基づいて自
車両の進行方向前方の道路上に存在するカーブを検出す
る。例えばカーブ認識部１４は、道路データの基礎とな
るノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、
図２に示す白抜き丸）と、リンクつまり各ノードを結ぶ
線（例えば、図２に示す白抜き丸を結ぶ線）とに基づい
て、カーブの形状を認識する。
れた道路データを取得し、この道路データに基づいて自
車両の進行方向前方の道路上に存在するカーブを検出す
る。例えばカーブ認識部１４は、道路データの基礎とな
るノードつまり道路形状を把握するための点（例えば、
図２に示す白抜き丸）と、リンクつまり各ノードを結ぶ
線（例えば、図２に示す白抜き丸を結ぶ線）とに基づい
て、カーブの形状を認識する。
【００１７】そして、カーブ認識部１４は、例えばカー
ブの径や曲率、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブ
の通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を算出し
て、適正車速設定部１５および通過難度判定部２０へと
出力する。さらに、カーブ認識部１４は連続カーブ判定
部３１を備えており、この連続カーブ判定部３１は、検
出したカーブが単独のカーブか否か、あるいは、複数の
カーブが連続してなる連続カーブか否かを判定する。な
お、カーブ認識部１４は、自車両の進行方向前方に設定
された所定の先読み区間（例えば、自車両の現在位置を
基準に数百ｍ〜１ｋｍ程度前方までの区間であって、こ
こでは、例えば１ｋｍ前方の位置までの区間）内に存在
するカーブの形状を認識するように設定されている。
ブの径や曲率、カーブの長さ（カーブの深さ）、カーブ
の通過に要する旋回角等からなるカーブ形状値を算出し
て、適正車速設定部１５および通過難度判定部２０へと
出力する。さらに、カーブ認識部１４は連続カーブ判定
部３１を備えており、この連続カーブ判定部３１は、検
出したカーブが単独のカーブか否か、あるいは、複数の
カーブが連続してなる連続カーブか否かを判定する。な
お、カーブ認識部１４は、自車両の進行方向前方に設定
された所定の先読み区間（例えば、自車両の現在位置を
基準に数百ｍ〜１ｋｍ程度前方までの区間であって、こ
こでは、例えば１ｋｍ前方の位置までの区間）内に存在
するカーブの形状を認識するように設定されている。
【００１８】適正車速設定部１５は、カーブ認識部１４
にて認識されたカーブ形状値に基づいて、このカーブを
適正に通過可能な車両の速度（適正速度ＶＳ）を算出す
る。そして、適正車速設定部１５は設定した適正速度Ｖ
Ｓのデータを比較部１６へ出力する。これにより、カー
ブ認識部１４により先読みされた所定の先読み区間に存
在するカーブに対して、適正車速設定部１５によって適
正速度ＶＳが設定される。
にて認識されたカーブ形状値に基づいて、このカーブを
適正に通過可能な車両の速度（適正速度ＶＳ）を算出す
る。そして、適正車速設定部１５は設定した適正速度Ｖ
Ｓのデータを比較部１６へ出力する。これにより、カー
ブ認識部１４により先読みされた所定の先読み区間に存
在するカーブに対して、適正車速設定部１５によって適
正速度ＶＳが設定される。
【００１９】ここで、適正車速設定部１５は、カーブ通
過時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を算
出する横加速度算出部３２を備えている。すなわち、先
ず、横加速度算出部３２は、カーブ認識部１４にて認識
されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通
過する際に許容される横加速度を算出する。次に、適正
車速設定部１５は、この横加速度を車両に発生させる車
両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳとして設定
する。なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速
度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態等により変
化するため、これらを更に考慮して適正速度ＶＳを設定
するようにしてもよい。
過時に車両の横方向に発生する加速度（横加速度）を算
出する横加速度算出部３２を備えている。すなわち、先
ず、横加速度算出部３２は、カーブ認識部１４にて認識
されたカーブの形状に基づいて、このカーブを適正に通
過する際に許容される横加速度を算出する。次に、適正
車速設定部１５は、この横加速度を車両に発生させる車
両の速度を算出し、この速度を適正速度ＶＳとして設定
する。なお、カーブ通過時に自車両に許容される横加速
度は、路面状況、タイヤの状況、積載の状態等により変
化するため、これらを更に考慮して適正速度ＶＳを設定
するようにしてもよい。
【００２０】比較部１６は、車両状態検出部１３にて検
出した車両の速度（現在速度）と、適正車速設定部１５
にて設定した適正速度ＶＳとを比較して、この比較結果
を作動部１７へ出力する。作動部１７は、例えば安全装
置１８を作動させるアクチュエータ等をなし、比較部１
６での比較結果に基づいて安全装置１８の作動を制御す
る。すなわち、比較部１６での比較結果において、車両
状態検出部１３にて検出した車両の現在速度と適正車速
設定部１５にて設定した適正速度ＶＳとが異なる場合、
例えば検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよ
りも高い状態等のように、車両が適正車両状態にない場
合には安全装置１８を作動させる。
出した車両の速度（現在速度）と、適正車速設定部１５
にて設定した適正速度ＶＳとを比較して、この比較結果
を作動部１７へ出力する。作動部１７は、例えば安全装
置１８を作動させるアクチュエータ等をなし、比較部１
６での比較結果に基づいて安全装置１８の作動を制御す
る。すなわち、比較部１６での比較結果において、車両
状態検出部１３にて検出した車両の現在速度と適正車速
設定部１５にて設定した適正速度ＶＳとが異なる場合、
例えば検出された車両の現在速度ＶＰが適正速度ＶＳよ
りも高い状態等のように、車両が適正車両状態にない場
合には安全装置１８を作動させる。
【００２１】安全装置１８は、例えば警報を発して運転
者の注意を喚起する警報装置や、自動的にブレーキング
を行う自動制動装置１８ｃ等を備えて構成されており、
作動部１７から出力される制御信号に基づいて制御され
る。なお、警報装置は、例えば警報音や音声メッセージ
等を出力するスピーカからなる音声警報部１８ａと、例
えば警報表示を行うディスプレイや、点灯するランプ等
をなす表示警報部１８ｂとを備えて構成されている。
者の注意を喚起する警報装置や、自動的にブレーキング
を行う自動制動装置１８ｃ等を備えて構成されており、
作動部１７から出力される制御信号に基づいて制御され
る。なお、警報装置は、例えば警報音や音声メッセージ
等を出力するスピーカからなる音声警報部１８ａと、例
えば警報表示を行うディスプレイや、点灯するランプ等
をなす表示警報部１８ｂとを備えて構成されている。
【００２２】ここで、例えば自車両の進行方向前方に安
全装置１８の作動対象となる単独のカーブが検出された
場合に、作動部１７にて安全装置１８を作動させるタイ
ミングは、車両がカーブ認識部１４にて認識したカーブ
の入口位置に到達するまでに、現在速度ＶＰから適正速
度ＶＳまで減速する際に要する時間または距離等に基づ
いて設定される。例えば図２に示すように、車両Ａが速
度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度ＶＳ）で走行して
いる場合に、進行方向前方に存在するカーブＣを適正に
通過するためには、カーブＣの入口位置ＣＳにて車両の
速度が適正速度ＶＳとなるように設定する。このとき、
例えば図３に示すように、所定の減速度ＧＳ（例えば、
０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ2）にて、現在の速度
Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適正速度ＶＳ（例
えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合には、減速に要
する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳにより求められ
る。そして、この時間Ｔに基づいて、減速に要する距離
つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カーブＣの入口位
置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前の減速開始位置
Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定される。
全装置１８の作動対象となる単独のカーブが検出された
場合に、作動部１７にて安全装置１８を作動させるタイ
ミングは、車両がカーブ認識部１４にて認識したカーブ
の入口位置に到達するまでに、現在速度ＶＰから適正速
度ＶＳまで減速する際に要する時間または距離等に基づ
いて設定される。例えば図２に示すように、車両Ａが速
度Ｖ１（例えば、速度Ｖ１＞適正速度ＶＳ）で走行して
いる場合に、進行方向前方に存在するカーブＣを適正に
通過するためには、カーブＣの入口位置ＣＳにて車両の
速度が適正速度ＶＳとなるように設定する。このとき、
例えば図３に示すように、所定の減速度ＧＳ（例えば、
０．２Ｇ＝０．２×９．８ｍ／ｓ2）にて、現在の速度
Ｖ１（例えば、１００ｋｍ／ｈ）から適正速度ＶＳ（例
えば、４０ｋｍ／ｈ）まで減速する場合には、減速に要
する時間ＴはＴ＝（Ｖ１−ＶＳ）／ＧＳにより求められ
る。そして、この時間Ｔに基づいて、減速に要する距離
つまり減速必要距離Ｌ０が算出され、カーブＣの入口位
置ＣＳから、減速必要距離Ｌ０だけ手前の減速開始位置
Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）が設定される。
【００２３】さらに、例えば、警報を発して運転者に注
意を促してから、実際に運転者が反応してブレーキを踏
み込むまでの反応時間（例えば、約０．５ｓ）と、運転
者がブレーキを踏み込んでから実際にブレーキが効き始
めるまでの空走時間（例えば、約０．３ｓ）とを考慮し
て反応空走距離ΔＬ０を算出する。これにより、減速開
始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）から反応空走距離Δ
Ｌ０だけ手前の警報開始位置ＣＷが設定される。すなわ
ち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置
ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブ
Ｃの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌ
ｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必
要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。
意を促してから、実際に運転者が反応してブレーキを踏
み込むまでの反応時間（例えば、約０．５ｓ）と、運転
者がブレーキを踏み込んでから実際にブレーキが効き始
めるまでの空走時間（例えば、約０．３ｓ）とを考慮し
て反応空走距離ΔＬ０を算出する。これにより、減速開
始位置Ｃ０（図２に示す黒丸Ｃ０）から反応空走距離Δ
Ｌ０だけ手前の警報開始位置ＣＷが設定される。すなわ
ち、車両ＡがカーブＣの手前に設定される警報開始位置
ＣＷに到達した時点、つまり車両Ａの現在位置とカーブ
Ｃの入口位置ＣＳとの間の距離（減速対象地点間距離Ｌ
ｎ）が、下記数式（１）に示すように設定される警報必
要距離ＬＷに等しくなった時点で警報を発する。
【００２４】
【数１】
【００２５】隣接カーブ極性判定部２０は、後述するよ
うに、カーブ認識部１４にて認識された隣り合うカーブ
の極性を判定する。例えば、隣接カーブ極性判定部２０
は、比較対象となる２つのカーブが互いに同一方向に曲
がる場合には、同極性のカーブであると判定し、互いに
異なる方向に曲がる場合には、異極性のカーブであると
判定する。そして、この極性の判定結果を作動タイミン
グ設定部２１へ出力する。
うに、カーブ認識部１４にて認識された隣り合うカーブ
の極性を判定する。例えば、隣接カーブ極性判定部２０
は、比較対象となる２つのカーブが互いに同一方向に曲
がる場合には、同極性のカーブであると判定し、互いに
異なる方向に曲がる場合には、異極性のカーブであると
判定する。そして、この極性の判定結果を作動タイミン
グ設定部２１へ出力する。
【００２６】作動タイミング設定部２１は、後述するよ
うに、比較部１６での比較結果および隣接カーブ極性判
定部２０での判定結果に基づいて、作動部１７による安
全装置１８の作動タイミングを設定する。
うに、比較部１６での比較結果および隣接カーブ極性判
定部２０での判定結果に基づいて、作動部１７による安
全装置１８の作動タイミングを設定する。
【００２７】以下に、図４から図６を参照しながら、本
実施の形態による車両の走行安全装置１０における処理
の流れの一例として、例えば自車両の進行方向前方に設
定された所定の先読み区間（例えば、自車両の現在位置
を基準に数百ｍ〜１ｋｍ程度前方までの区間であって、
ここでは、例えば１ｋｍ前方の位置までの区間）内に連
続する２つの第１および第２のカーブＣ１，Ｃ２が検出
された場合について説明する。先ず、カーブ認識部１４
にて第１のカーブＣ１と、この第１のカーブＣ１に連続
する第２のカーブＣ２とのカーブ形状値（例えば、各カ
ーブＣ１，Ｃ２の半径Ｒ１，Ｒ２等）を推定する（ステ
ップＡ０１，ステップＡ０２）。次に、推定したカーブ
形状値に基づいて、例えば第２のカーブＣ２を適正に通
過可能な適正速度ＶＳ２と車両の現在速度ＶＰとの大き
さを比較して、第２のカーブＣ２を安全装置１８の作動
対象とするか否かを判定する（ステップＡ０３）。そし
て、第２のカーブＣ２が安全装置１８の作動対象となっ
た場合に、車両が、第１のカーブＣ１を通過したと判定
するための通過判定基準点ＣＴ１を通過したか否かを判
定する（ステップＡ０４）。
実施の形態による車両の走行安全装置１０における処理
の流れの一例として、例えば自車両の進行方向前方に設
定された所定の先読み区間（例えば、自車両の現在位置
を基準に数百ｍ〜１ｋｍ程度前方までの区間であって、
ここでは、例えば１ｋｍ前方の位置までの区間）内に連
続する２つの第１および第２のカーブＣ１，Ｃ２が検出
された場合について説明する。先ず、カーブ認識部１４
にて第１のカーブＣ１と、この第１のカーブＣ１に連続
する第２のカーブＣ２とのカーブ形状値（例えば、各カ
ーブＣ１，Ｃ２の半径Ｒ１，Ｒ２等）を推定する（ステ
ップＡ０１，ステップＡ０２）。次に、推定したカーブ
形状値に基づいて、例えば第２のカーブＣ２を適正に通
過可能な適正速度ＶＳ２と車両の現在速度ＶＰとの大き
さを比較して、第２のカーブＣ２を安全装置１８の作動
対象とするか否かを判定する（ステップＡ０３）。そし
て、第２のカーブＣ２が安全装置１８の作動対象となっ
た場合に、車両が、第１のカーブＣ１を通過したと判定
するための通過判定基準点ＣＴ１を通過したか否かを判
定する（ステップＡ０４）。
【００２８】また、上述したステップＡ０３，ステップ
Ａ０４の処理と並行して、隣接する各カーブＣ１，Ｃ２
が互いに同極性、あるいは、異極性か否かを判定する
（ステップＡ０５）。なお、ここでは、極性判定に加え
て、隣接するカーブＣ１，Ｃ２が連続するカーブである
か否かの判定として、例えば自車両の手前側の第１のカ
ーブＣ１の入口位置ＣＳ１から前方側の第２のカーブＣ
２の入口位置ＣＳ２までのカーブ間距離Ｌｃが所定距離
＃Ｌｃ（例えば、１００〜３００ｍ程度の値であって、
例えば＃Ｌｃ＝２００ｍ）以内か否か、または、手前側
の第１のカーブＣ１の出口位置ＣＥ１から所定距離（例
えば、５０ｍ）以内に前方側の第２のカーブＣ２の入口
位置ＣＳ２が存在するか否か等の判定を行ってもよい。
そして、ステップＡ０３〜ステップＡ０５での判定結果
に応じて、安全装置１８の作動タイミングを設定する
（ステップＡ０６）
Ａ０４の処理と並行して、隣接する各カーブＣ１，Ｃ２
が互いに同極性、あるいは、異極性か否かを判定する
（ステップＡ０５）。なお、ここでは、極性判定に加え
て、隣接するカーブＣ１，Ｃ２が連続するカーブである
か否かの判定として、例えば自車両の手前側の第１のカ
ーブＣ１の入口位置ＣＳ１から前方側の第２のカーブＣ
２の入口位置ＣＳ２までのカーブ間距離Ｌｃが所定距離
＃Ｌｃ（例えば、１００〜３００ｍ程度の値であって、
例えば＃Ｌｃ＝２００ｍ）以内か否か、または、手前側
の第１のカーブＣ１の出口位置ＣＥ１から所定距離（例
えば、５０ｍ）以内に前方側の第２のカーブＣ２の入口
位置ＣＳ２が存在するか否か等の判定を行ってもよい。
そして、ステップＡ０３〜ステップＡ０５での判定結果
に応じて、安全装置１８の作動タイミングを設定する
（ステップＡ０６）
【００２９】すなわち、例えば図５に示すように、隣接
する異極性のカーブＣ１，Ｃ２において、自車両の手前
側の第１のカーブＣ１の先に存在する第２のカーブＣ２
が安全装置１８の作動対象とされた場合には、後述する
ように、第１のカーブＣ１に対して所定の通過判定基準
点ＣＴ１（例えば、第１のカーブＣ１の中間地点）を設
定する。そして、図５に示すように、たとえ第２のカー
ブＣ２に対して設定された警報開始位置ＣＷが所定の通
過判定基準点ＣＴ１よりも手前に存在する場合であって
も、所定の通過判定基準点ＣＴ１に到達するまでの区間
においては警報の出力を禁止して、自車両が通過判定基
準点ＣＴ１を通過した後のタイミングで第２のカーブＣ
２が存在することを報知する警報を出力する。一方、例
えば図６に示すように、隣接する同極性のカーブＣ１，
Ｃ２において、自車両の手前側の第１のカーブＣ１の先
に存在する第２のカーブＣ２が安全装置１８の作動対象
とされた場合には、後述するように、所定の通過判定基
準点ＣＴ１の位置に関わらず、自車両が第２のカーブＣ
２に対して設定された警報開始位置ＣＷに到達した時点
で、第２のカーブＣ２の存在を報知する警報の出力を行
う。
する異極性のカーブＣ１，Ｃ２において、自車両の手前
側の第１のカーブＣ１の先に存在する第２のカーブＣ２
が安全装置１８の作動対象とされた場合には、後述する
ように、第１のカーブＣ１に対して所定の通過判定基準
点ＣＴ１（例えば、第１のカーブＣ１の中間地点）を設
定する。そして、図５に示すように、たとえ第２のカー
ブＣ２に対して設定された警報開始位置ＣＷが所定の通
過判定基準点ＣＴ１よりも手前に存在する場合であって
も、所定の通過判定基準点ＣＴ１に到達するまでの区間
においては警報の出力を禁止して、自車両が通過判定基
準点ＣＴ１を通過した後のタイミングで第２のカーブＣ
２が存在することを報知する警報を出力する。一方、例
えば図６に示すように、隣接する同極性のカーブＣ１，
Ｃ２において、自車両の手前側の第１のカーブＣ１の先
に存在する第２のカーブＣ２が安全装置１８の作動対象
とされた場合には、後述するように、所定の通過判定基
準点ＣＴ１の位置に関わらず、自車両が第２のカーブＣ
２に対して設定された警報開始位置ＣＷに到達した時点
で、第２のカーブＣ２の存在を報知する警報の出力を行
う。
【００３０】本実施の形態による車両の走行安全装置１
０は上記構成を備えており、次に、この車両の走行安全
装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明す
る。図７は車両の走行安全装置１０の動作、特に連続す
る複数のカーブに対する警報出力の処理を示すフローチ
ャートであり、図８は、図７に示す第１の警報出力判断
処理を示すフローチャートであり、図９は、図７に示す
第２の警報出力判断処理を示すフローチャートである。
０は上記構成を備えており、次に、この車両の走行安全
装置１０の動作について添付図面を参照しながら説明す
る。図７は車両の走行安全装置１０の動作、特に連続す
る複数のカーブに対する警報出力の処理を示すフローチ
ャートであり、図８は、図７に示す第１の警報出力判断
処理を示すフローチャートであり、図９は、図７に示す
第２の警報出力判断処理を示すフローチャートである。
【００３１】先ず、図７に示すステップＳ０１において
は、自車位置検出部１２にて検出した自車両の現在位置
の情報を読み込む。次に、ステップＳ０２においては、
車両状態検出部１３にて検出した自車両の現在速度ＶＰ
の情報を読み込む。次に、ステップＳ０３においては、
自車両の走行道路上の前方道路データを記憶部１１から
読み込む。
は、自車位置検出部１２にて検出した自車両の現在位置
の情報を読み込む。次に、ステップＳ０２においては、
車両状態検出部１３にて検出した自車両の現在速度ＶＰ
の情報を読み込む。次に、ステップＳ０３においては、
自車両の走行道路上の前方道路データを記憶部１１から
読み込む。
【００３２】次に、ステップＳ０４においては、記憶部
１１から読み込んだ前方道路データに基づいて、自車両
の進行方向前方に設定された所定の先読み区間（例え
ば、自車両の現在位置を基準に数百ｍ〜１ｋｍ程度前方
までの区間であって、ここでは、例えば１ｋｍ前方の位
置までの区間）内に存在するカーブを検出する。次に、
ステップＳ０５においては、先読み区間内にて検出した
カーブの中の所定のカーブＣｊ（１≦ｊ≦ｎ、ｎは任意
の自然数。例えば、自車両の手前側から前方に向かい順
に、第１のカーブＣ１および第２のカーブＣ２）に対し
て、例えばカーブの径や曲率、カーブの長さ（カーブの
深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ
形状値を推定し、記憶部１１に格納する。なお、ここ
で、所定のカーブＣｊとは、例えば、所定の半径Ｒ（例
えば、Ｒ＝２００ｍ）以下、かつ、所定の旋回角θ（例
えば、θ＝２５°）以上のカーブである。
１１から読み込んだ前方道路データに基づいて、自車両
の進行方向前方に設定された所定の先読み区間（例え
ば、自車両の現在位置を基準に数百ｍ〜１ｋｍ程度前方
までの区間であって、ここでは、例えば１ｋｍ前方の位
置までの区間）内に存在するカーブを検出する。次に、
ステップＳ０５においては、先読み区間内にて検出した
カーブの中の所定のカーブＣｊ（１≦ｊ≦ｎ、ｎは任意
の自然数。例えば、自車両の手前側から前方に向かい順
に、第１のカーブＣ１および第２のカーブＣ２）に対し
て、例えばカーブの径や曲率、カーブの長さ（カーブの
深さ）、カーブの通過に要する旋回角等からなるカーブ
形状値を推定し、記憶部１１に格納する。なお、ここ
で、所定のカーブＣｊとは、例えば、所定の半径Ｒ（例
えば、Ｒ＝２００ｍ）以下、かつ、所定の旋回角θ（例
えば、θ＝２５°）以上のカーブである。
【００３３】次に、ステップＳ０６においては、推定し
たカーブ形状値に基づいて各カーブＣｊを適正に通過可
能な各適正速度ＶＳ（例えば、第１のカーブＣ１に対す
る適正速度ＶＳ１と、第２のカーブＣ２に対する適正速
度ＶＳ２）、あるいは、現在速度ＶＰにて各カーブを通
過した際に発生する各横加速度（予測横加速度）ＡＳ
（例えば、第１のカーブＣ１に対する予測横加速度ＡＳ
１と、第２のカーブＣ２に対する予測横加速度ＡＳ２）
を算出する。次に、ステップＳ０７においては、各カー
ブＣｊ毎の適正速度ＶＳと車両の現在速度ＶＰとの大き
さを比較、あるいは、各カーブＣｊ毎の予測横加速度Ａ
Ｓと所定値＃Ａ（例えば、＃Ａ＝０．６Ｇ、Ｇは重力加
速度）とを比較する。例えば、第１および第２のカーブ
Ｃ１，Ｃ２に対しては、車両の現在速度ＶＰが第１のカ
ーブＣ１に対する適正速度ＶＳ１よりも高いか否かを判
定し、さらに、車両の現在速度ＶＰが第２のカーブＣ２
に対する適正速度ＶＳ２よりも高いか否かを判定する。
あるいは、予測横加速度ＡＳが所定値＃Ａよりも大きい
か否かを判定する。
たカーブ形状値に基づいて各カーブＣｊを適正に通過可
能な各適正速度ＶＳ（例えば、第１のカーブＣ１に対す
る適正速度ＶＳ１と、第２のカーブＣ２に対する適正速
度ＶＳ２）、あるいは、現在速度ＶＰにて各カーブを通
過した際に発生する各横加速度（予測横加速度）ＡＳ
（例えば、第１のカーブＣ１に対する予測横加速度ＡＳ
１と、第２のカーブＣ２に対する予測横加速度ＡＳ２）
を算出する。次に、ステップＳ０７においては、各カー
ブＣｊ毎の適正速度ＶＳと車両の現在速度ＶＰとの大き
さを比較、あるいは、各カーブＣｊ毎の予測横加速度Ａ
Ｓと所定値＃Ａ（例えば、＃Ａ＝０．６Ｇ、Ｇは重力加
速度）とを比較する。例えば、第１および第２のカーブ
Ｃ１，Ｃ２に対しては、車両の現在速度ＶＰが第１のカ
ーブＣ１に対する適正速度ＶＳ１よりも高いか否かを判
定し、さらに、車両の現在速度ＶＰが第２のカーブＣ２
に対する適正速度ＶＳ２よりも高いか否かを判定する。
あるいは、予測横加速度ＡＳが所定値＃Ａよりも大きい
か否かを判定する。
【００３４】ステップＳ０７での判定結果が「ＮＯ」の
場合、つまり現在速度ＶＰが適正速度ＶＳを超えるよう
なカーブＣＣｋ（１≦ｋ≦ｊ）、あるいは、予測横加速
度ＡＳが所定値＃Ａを超えるようなカーブＣＣｋが存在
しないと判定された場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０７での判定結果が「ＹＥＳ」の場合
には、つまり現在速度ＶＰが適正速度ＶＳを超えるよう
なカーブＣＣｋ、あるいは、予測横加速度ＡＳが所定値
＃Ａを超えるようなカーブＣＣｋが存在すると判定され
た場合には、ステップＳ０８に進む。
場合、つまり現在速度ＶＰが適正速度ＶＳを超えるよう
なカーブＣＣｋ（１≦ｋ≦ｊ）、あるいは、予測横加速
度ＡＳが所定値＃Ａを超えるようなカーブＣＣｋが存在
しないと判定された場合には、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ０７での判定結果が「ＹＥＳ」の場合
には、つまり現在速度ＶＰが適正速度ＶＳを超えるよう
なカーブＣＣｋ、あるいは、予測横加速度ＡＳが所定値
＃Ａを超えるようなカーブＣＣｋが存在すると判定され
た場合には、ステップＳ０８に進む。
【００３５】ステップＳ０８においては、現在速度ＶＰ
が適正速度ＶＳを超えるようなカーブＣＣｋ、あるい
は、予測横加速度ＡＳが所定値＃Ａを超えるようなカー
ブＣＣｋの中から、自車両の現在位置に対して最も手前
側に位置するカーブＣＣ１を選択する。次に、ステップ
Ｓ０９においては、カーブＣＣ１の手前に他の所定のカ
ーブＣｊが存在するか否か（例えば、カーブＣＣ１が第
２のカーブＣ２であって、第１のカーブＣ１が存在する
か否か）を判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合
（（例えば、カーブＣＣ１が第１のカーブＣ１である場
合）には、ステップＳ１０に進み、後述する第１の警報
出力判断処理を実行して、一連の処理を終了する。一
方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ
１１に進む。
が適正速度ＶＳを超えるようなカーブＣＣｋ、あるい
は、予測横加速度ＡＳが所定値＃Ａを超えるようなカー
ブＣＣｋの中から、自車両の現在位置に対して最も手前
側に位置するカーブＣＣ１を選択する。次に、ステップ
Ｓ０９においては、カーブＣＣ１の手前に他の所定のカ
ーブＣｊが存在するか否か（例えば、カーブＣＣ１が第
２のカーブＣ２であって、第１のカーブＣ１が存在する
か否か）を判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合
（（例えば、カーブＣＣ１が第１のカーブＣ１である場
合）には、ステップＳ１０に進み、後述する第１の警報
出力判断処理を実行して、一連の処理を終了する。一
方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ
１１に進む。
【００３６】ステップＳ１１においては、カーブＣＣ１
と、カーブＣＣ１の手前に存在する他の所定のカーブＣ
ｊとが、互いに異なる方向に曲がる異極性のカーブであ
るか否か（例えば、第２のカーブＣ２と第１のカーブＣ
１とが異極性のカーブであるか否か）を判定する。この
判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１
０に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合に
は、ステップＳ１２に進む。
と、カーブＣＣ１の手前に存在する他の所定のカーブＣ
ｊとが、互いに異なる方向に曲がる異極性のカーブであ
るか否か（例えば、第２のカーブＣ２と第１のカーブＣ
１とが異極性のカーブであるか否か）を判定する。この
判定結果が「ＮＯ」の場合には、上述したステップＳ１
０に進む。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合に
は、ステップＳ１２に進む。
【００３７】ステップＳ１２においては、カーブＣＣ１
の手前に存在する他の所定のカーブＣｊに対する通過判
定基準点ＣＴｊ（例えば、第１のカーブＣ１の中間位置
ＣＴ１）を設定する。そして、ステップＳ１３において
は、後述する第２の警報出力判断処理を実行して、一連
の処理を終了する。
の手前に存在する他の所定のカーブＣｊに対する通過判
定基準点ＣＴｊ（例えば、第１のカーブＣ１の中間位置
ＣＴ１）を設定する。そして、ステップＳ１３において
は、後述する第２の警報出力判断処理を実行して、一連
の処理を終了する。
【００３８】以下に、上述したステップＳ１０における
第１の警報出力判断処理について図８を参照しながら説
明する。先ず、図８に示すステップＳ２１においては、
安全装置１８の作動対象となる地点（作動対象地点）、
つまり現在速度ＶＰが適正速度ＶＳを超えるようなカー
ブＣＣｋ、あるいは、予測横加速度ＡＳが所定値＃Ａを
超えるようなカーブＣＣｋの中、自車両の現在位置に対
して最も手前側に位置するカーブＣＣ１の入口位置ＣＳ
を、カーブ形状値に基づいて推定する。次に、ステップ
Ｓ２２においては、自車位置検出部１２にて検出した自
車両の現在位置から安全装置１８の作動対象となる地点
（例えば、カーブの入口位置ＣＳ）までの距離、つまり
警報対象地点間距離Ｌｎを算出する。
第１の警報出力判断処理について図８を参照しながら説
明する。先ず、図８に示すステップＳ２１においては、
安全装置１８の作動対象となる地点（作動対象地点）、
つまり現在速度ＶＰが適正速度ＶＳを超えるようなカー
ブＣＣｋ、あるいは、予測横加速度ＡＳが所定値＃Ａを
超えるようなカーブＣＣｋの中、自車両の現在位置に対
して最も手前側に位置するカーブＣＣ１の入口位置ＣＳ
を、カーブ形状値に基づいて推定する。次に、ステップ
Ｓ２２においては、自車位置検出部１２にて検出した自
車両の現在位置から安全装置１８の作動対象となる地点
（例えば、カーブの入口位置ＣＳ）までの距離、つまり
警報対象地点間距離Ｌｎを算出する。
【００３９】次に、ステップＳ２３においては、所定の
減速度ＧＳ（例えば、０．２〜０．３Ｇ＝０．２〜０．
３×９．８ｍ／ｓ2）にて、現在速度ＶＰから適正速度
ＶＳまで減速するのに要する距離つまり減速必要距離Ｌ
０を算出する。次に、ステップＳ２４においては、警報
を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反
応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約
０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際
にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約
０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出す
る。
減速度ＧＳ（例えば、０．２〜０．３Ｇ＝０．２〜０．
３×９．８ｍ／ｓ2）にて、現在速度ＶＰから適正速度
ＶＳまで減速するのに要する距離つまり減速必要距離Ｌ
０を算出する。次に、ステップＳ２４においては、警報
を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反
応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約
０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際
にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約
０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出す
る。
【００４０】次に、ステップＳ２５においては、上記数
式（１）に基づいて、警報必要距離ＬＷ（＝Ｌ０＋ΔＬ
０）を算出する。次に、ステップＳ２６においては、警
報対象地点間距離Ｌｎが警報必要距離ＬＷよりも小さい
か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合に
は、一連の処理を終了する。一方、この判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合には、ステップＳ２７に進む。ステップＳ
２７においては、安全装置１８の作動（例えば、警報の
出力）を決定して、一連の処理を終了する。
式（１）に基づいて、警報必要距離ＬＷ（＝Ｌ０＋ΔＬ
０）を算出する。次に、ステップＳ２６においては、警
報対象地点間距離Ｌｎが警報必要距離ＬＷよりも小さい
か否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合に
は、一連の処理を終了する。一方、この判定結果が「Ｙ
ＥＳ」の場合には、ステップＳ２７に進む。ステップＳ
２７においては、安全装置１８の作動（例えば、警報の
出力）を決定して、一連の処理を終了する。
【００４１】以下に、上述したステップＳ１３における
第２の警報出力判断処理について図９を参照しながら説
明する。先ず、図９に示すステップＳ３１においては、
安全装置１８の作動対象となる地点（作動対象地点）、
つまり現在速度ＶＰが適正速度ＶＳを超えるようなカー
ブＣＣｋ、あるいは、予測横加速度ＡＳが所定値＃Ａを
超えるようなカーブＣＣｋの中、自車両の現在位置に対
して最も手前側に位置するカーブＣＣ１（例えば、第２
のカーブＣ２）の入口位置ＣＳを、カーブ形状値に基づ
いて推定する。次に、ステップＳ３２においては、自車
位置検出部１２にて検出した自車両の現在位置から安全
装置１８の作動対象となる地点（例えば、カーブの入口
位置ＣＳ）までの距離、つまり警報対象地点間距離Ｌｎ
を算出する。
第２の警報出力判断処理について図９を参照しながら説
明する。先ず、図９に示すステップＳ３１においては、
安全装置１８の作動対象となる地点（作動対象地点）、
つまり現在速度ＶＰが適正速度ＶＳを超えるようなカー
ブＣＣｋ、あるいは、予測横加速度ＡＳが所定値＃Ａを
超えるようなカーブＣＣｋの中、自車両の現在位置に対
して最も手前側に位置するカーブＣＣ１（例えば、第２
のカーブＣ２）の入口位置ＣＳを、カーブ形状値に基づ
いて推定する。次に、ステップＳ３２においては、自車
位置検出部１２にて検出した自車両の現在位置から安全
装置１８の作動対象となる地点（例えば、カーブの入口
位置ＣＳ）までの距離、つまり警報対象地点間距離Ｌｎ
を算出する。
【００４２】次に、ステップＳ３３においては、所定の
減速度ＧＳ（例えば、０．２〜０．３Ｇ＝０．２〜０．
３×９．８ｍ／ｓ2）にて、現在速度ＶＰから適正速度
ＶＳまで減速するのに要する距離つまり減速必要距離Ｌ
０を算出する。次に、ステップＳ３４においては、警報
を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反
応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約
０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際
にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約
０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出す
る。
減速度ＧＳ（例えば、０．２〜０．３Ｇ＝０．２〜０．
３×９．８ｍ／ｓ2）にて、現在速度ＶＰから適正速度
ＶＳまで減速するのに要する距離つまり減速必要距離Ｌ
０を算出する。次に、ステップＳ３４においては、警報
を発して運転者に注意を促してから、実際に運転者が反
応してブレーキを踏み込むまでの反応時間（例えば、約
０．５ｓ）と、運転者がブレーキを踏み込んでから実際
にブレーキが効き始めるまでの空走時間（例えば、約
０．３ｓ）とを考慮して反応空走距離ΔＬ０を算出す
る。
【００４３】次に、ステップＳ３５においては、通過判
定基準点ＣＴｊ（例えば、第１のカーブＣ１の通過判定
基準点ＣＴ１）から安全装置の作動対象地点（例えば、
第２のカーブＣ２の入口位置ＣＳ）までの判定基準距離
Ｌｄを算出する。次に、ステップＳ３６においては、上
記数式（１）に基づいて、警報必要距離ＬＷ（＝Ｌ０＋
ΔＬ０）を算出する。
定基準点ＣＴｊ（例えば、第１のカーブＣ１の通過判定
基準点ＣＴ１）から安全装置の作動対象地点（例えば、
第２のカーブＣ２の入口位置ＣＳ）までの判定基準距離
Ｌｄを算出する。次に、ステップＳ３６においては、上
記数式（１）に基づいて、警報必要距離ＬＷ（＝Ｌ０＋
ΔＬ０）を算出する。
【００４４】次に、ステップＳ３７においては、警報対
象地点間距離Ｌｎが警報必要距離ＬＷよりも小さいか否
かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一
連の処理を終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」
の場合には、ステップＳ３８に進む。ステップＳ３８に
おいては、警報必要距離ＬＷが判定基準距離Ｌｄよりも
小さいか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場
合には、後述するステップＳ４０に進む。一方、この判
定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３９に進
む。
象地点間距離Ｌｎが警報必要距離ＬＷよりも小さいか否
かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一
連の処理を終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」
の場合には、ステップＳ３８に進む。ステップＳ３８に
おいては、警報必要距離ＬＷが判定基準距離Ｌｄよりも
小さいか否かを判定する。この判定結果が「ＮＯ」の場
合には、後述するステップＳ４０に進む。一方、この判
定結果が「ＹＥＳ」の場合には、ステップＳ３９に進
む。
【００４５】ステップＳ３９においては、安全装置１８
の作動（例えば、警報の出力）を決定して、一連の処理
を終了する。ステップＳ４０においては、警報対象地点
間距離Ｌｎが判定基準距離Ｌｄよりも小さいか否かを判
定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処
理を終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合
には、上述したステップＳ３８に進み、安全装置１８の
作動（例えば、警報の出力）を決定して、一連の処理を
終了する。
の作動（例えば、警報の出力）を決定して、一連の処理
を終了する。ステップＳ４０においては、警報対象地点
間距離Ｌｎが判定基準距離Ｌｄよりも小さいか否かを判
定する。この判定結果が「ＮＯ」の場合には、一連の処
理を終了する。一方、この判定結果が「ＹＥＳ」の場合
には、上述したステップＳ３８に進み、安全装置１８の
作動（例えば、警報の出力）を決定して、一連の処理を
終了する。
【００４６】上述したように、本実施の形態による車両
の走行安全装置１０によれば、警報を要する第２のカー
ブＣ２の手前に、警報が不必要とされた第１のカーブＣ
１が連続して存在する場合に、第１のカーブＣ１および
第２のカーブＣ２の極性に応じて警報出力の作動タイミ
ングを設定する。すなわち、各カーブＣ１，Ｃ２が同一
極性の場合には、運転者は各カーブＣ１，Ｃ２を異なる
２つのカーブとして区別して認識する場合が少ないと判
断して、自車両が第２のカーブＣ２に対して設定された
警報開始位置ＣＷに到達した時点で警報の出力を行う。
一方、各カーブＣ１，Ｃ２が異極性の場合には、運転者
が第１のカーブＣ１を通過したと認識した後のタイミン
グで第２のカーブＣ２に対して警報を出力する。これに
より、安全装置１８の作動に対して運転者が違和感を感
じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングで安全
装置１８を作動させることができる。
の走行安全装置１０によれば、警報を要する第２のカー
ブＣ２の手前に、警報が不必要とされた第１のカーブＣ
１が連続して存在する場合に、第１のカーブＣ１および
第２のカーブＣ２の極性に応じて警報出力の作動タイミ
ングを設定する。すなわち、各カーブＣ１，Ｃ２が同一
極性の場合には、運転者は各カーブＣ１，Ｃ２を異なる
２つのカーブとして区別して認識する場合が少ないと判
断して、自車両が第２のカーブＣ２に対して設定された
警報開始位置ＣＷに到達した時点で警報の出力を行う。
一方、各カーブＣ１，Ｃ２が異極性の場合には、運転者
が第１のカーブＣ１を通過したと認識した後のタイミン
グで第２のカーブＣ２に対して警報を出力する。これに
より、安全装置１８の作動に対して運転者が違和感を感
じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングで安全
装置１８を作動させることができる。
【００４７】なお、本実施の形態においては、車両の進
行方向前方に存在するカーブに対する警報を出力する場
合について説明したが、これに限定されず、例えば安全
装置１８をなす自動制動装置により自動的に制動を行う
ようにしてもよい。
行方向前方に存在するカーブに対する警報を出力する場
合について説明したが、これに限定されず、例えば安全
装置１８をなす自動制動装置により自動的に制動を行う
ようにしてもよい。
【００４８】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明の車両の走行安全装置によれば、作動対象カーブ
と作動非対象カーブとが同一極性であれば、例えば運転
者は作動対象カーブと作動非対象カーブとを２つの異な
るカーブとして区別して認識することは少ないと判断し
て、自車両が作動対象カーブに対して設定された所定の
作動開始位置に到達した時点で安全装置を作動させる。
これにより、安全装置の作動に対して運転者が違和感を
感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングで安
全装置を作動させることができる。さらに、請求項２に
記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置
の作動が必要と判断されたカーブを適正車両状態にて通
過することができ、しかも、カーブの通過難度に応じ
て、安全装置を適切に作動させることができる。
本発明の車両の走行安全装置によれば、作動対象カーブ
と作動非対象カーブとが同一極性であれば、例えば運転
者は作動対象カーブと作動非対象カーブとを２つの異な
るカーブとして区別して認識することは少ないと判断し
て、自車両が作動対象カーブに対して設定された所定の
作動開始位置に到達した時点で安全装置を作動させる。
これにより、安全装置の作動に対して運転者が違和感を
感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングで安
全装置を作動させることができる。さらに、請求項２に
記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、安全装置
の作動が必要と判断されたカーブを適正車両状態にて通
過することができ、しかも、カーブの通過難度に応じ
て、安全装置を適切に作動させることができる。
【００４９】さらに、請求項３に記載の本発明の車両の
走行安全装置によれば、作動対象カーブと作動非対象カ
ーブとが異極性であれば、運転者が作動対象カーブとは
極性の異なる作動非対象カーブを通過したと認識した後
のタイミングで、作動対象カーブに対して安全装置が作
動されるため、安全装置の作動に対して運転者が違和感
を感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングで
安全装置を作動させることができる。さらに、請求項４
に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、例えば
作動非対象カーブの出口位置を通過した後にタイミング
に加えて、作動非対象カーブの中間地点を通過した後の
タイミングであっても、運転者は、この作動非対象カー
ブを通過したと認識することができるため、安全装置の
作動に対して運転者が違和感を感じてしまうことを防止
しつつ、より一層、適切なタイミングで安全装置を作動
させることができる。
走行安全装置によれば、作動対象カーブと作動非対象カ
ーブとが異極性であれば、運転者が作動対象カーブとは
極性の異なる作動非対象カーブを通過したと認識した後
のタイミングで、作動対象カーブに対して安全装置が作
動されるため、安全装置の作動に対して運転者が違和感
を感じてしまうことを防止しつつ、適切なタイミングで
安全装置を作動させることができる。さらに、請求項４
に記載の本発明の車両の走行安全装置によれば、例えば
作動非対象カーブの出口位置を通過した後にタイミング
に加えて、作動非対象カーブの中間地点を通過した後の
タイミングであっても、運転者は、この作動非対象カー
ブを通過したと認識することができるため、安全装置の
作動に対して運転者が違和感を感じてしまうことを防止
しつつ、より一層、適切なタイミングで安全装置を作動
させることができる。
【００５０】さらに、請求項５に記載の本発明の車両の
走行安全装置によれば、車両の乗員に対して安全装置の
作動が作動対象カーブに対して行われたことを確実に認
識させることができ、安全装置の作動に対して運転者が
違和感を感じてしまうことを防止することができる。さ
らに、請求項６に記載の本発明の車両の走行安全装置に
よれば、車両の乗員に対して、車両の自動制動が作動対
象カーブに対して行われたことを確実に認識させること
ができ、安全装置の作動に対して運転者が違和感を感じ
てしまうことを防止することができる。
走行安全装置によれば、車両の乗員に対して安全装置の
作動が作動対象カーブに対して行われたことを確実に認
識させることができ、安全装置の作動に対して運転者が
違和感を感じてしまうことを防止することができる。さ
らに、請求項６に記載の本発明の車両の走行安全装置に
よれば、車両の乗員に対して、車両の自動制動が作動対
象カーブに対して行われたことを確実に認識させること
ができ、安全装置の作動に対して運転者が違和感を感じ
てしまうことを防止することができる。
【図１】 本発明の一実施形態に係る車両の走行安全装
置の構成を示す機能ブロック図である。
置の構成を示す機能ブロック図である。
【図２】 車両がカーブに進入する際の警報の作動タイ
ミングを示す図である。
ミングを示す図である。
【図３】 車両がカーブを適正に通過するための適正速
度ＶＳまで減速する際における速度Ｖと時間ｔの関係の
一例を示す図である。
度ＶＳまで減速する際における速度Ｖと時間ｔの関係の
一例を示す図である。
【図４】 図１に示す車両の走行安全装置における処理
の流れを示す図である。
の流れを示す図である。
【図５】 複数の異なるカーブからなる連続カーブの一
例を示す図である。
例を示す図である。
【図６】 複数の異なるカーブからなる連続カーブの一
例を示す図である。
例を示す図である。
【図７】 車両の走行安全装置の動作、特に連続する複
数のカーブに対する警報出力の処理を示すフローチャー
トである。
数のカーブに対する警報出力の処理を示すフローチャー
トである。
【図８】 図７に示す第１の警報出力判断処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図９】 図７に示す第２の警報出力判断処理を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
１０ 車両の走行安全装置
１１ 記憶部（記憶手段）
１２ 自車位置検出部（自車位置検出手段）
１３ 車両状態検出部（車両状態検出手段）
１４ カーブ認識部（カーブ認識手段）
１５ 適正車速設定部（適正車両状態設定手段）
１６ 比較部（比較手段）
１７ 作動部（作動手段）
１８ 安全装置
１８ａ 音声警報部（報知手段）
１８ｂ 表示警報部（報知手段）
１８ｃ 自動制動装置（制動制御手段）
２０ 隣接カーブ極性判定部（極性判定手段）
２１ 作動タイミング設定部（作動タイミング設定手
段）
段）
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｂ６０Ｔ 7/12 Ｆ
Claims (6)
- 【請求項１】 道路データを記憶する記憶手段と、 自車両の位置を検出する自車位置検出手段と、 自車両の車両状態を検出する車両状態検出手段と、 前記記憶手段が記憶した前記道路データに基づき自車両
の進行方向に存在するカーブの形状を認識するカーブ認
識手段と、 前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状に基づ
き該カーブを適正に通過可能な適正車両状態を設定する
適正車両状態設定手段と、 前記車両状態検出手段が検出した前記車両状態と、前記
適正車両状態設定手段が設定した前記適正車両状態とを
比較する比較手段と、 前記比較手段による比較結果において前記自車両の車両
状態が前記適正車両状態にないときに、自車両に設けら
れた安全装置を作動させる作動手段とを備える車両の走
行安全装置であって、 前記比較手段による比較結果に基づき前記作動手段にて
前記安全装置の作動対象とされた作動対象カーブと自車
両との間に、前記作動手段にて前記安全装置の作動非対
象とされた作動非対象カーブが存在する場合に、前記作
動対象カーブと前記作動非対象カーブが、同一方向に曲
がる同一極性か否かを判定する極性判定手段と、 前記極性判定手段にて前記作動対象カーブと前記作動非
対象カーブとが、同一方向に曲がる同一極性であると判
定された場合に、前記作動対象カーブに対する前記安全
装置の作動タイミングを、前記自車両の位置が前記作動
非対象カーブの手前位置となる期間、あるいは、自車両
が前記作動非対象カーブを通過中の期間に設定する作動
タイミング設定手段とを備えたことを特徴とする車両の
走行安全装置。 - 【請求項２】 前記車両状態検出手段は自車両の速度を
検出する、または、前記自車両の速度を検出し該速度と
前記カーブ認識手段が認識した前記カーブの形状とに基
づいて該カーブ通過時に発生する前記自車両の横加速度
を推定するものであり、 前記適正車両状態設定手段は前記カーブを適正に通過可
能な適正速度または適正横加速度を設定するものであ
り、 前記作動手段は、前記比較手段による比較結果におい
て、前記自車両の速度が前記適正速度より高いとき、も
しくは、前記推定される横加速度が前記適正横加速度よ
り高いときに前記安全装置を作動させることを特徴とす
る請求項１に記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項３】 前記極性判定手段にて前記作動対象カー
ブと前記作動非対象カーブとが、互いに異なる方向に曲
がる異極性であると判定された場合に、 前記作動タイミング設定手段は、前記作動対象カーブに
対する前記安全装置の作動タイミングを、前記自車両が
前記作動非対象カーブを通過した後の期間に設定するこ
とを特徴とする請求項１または請求項２の何れかに記載
の車両の走行安全装置。 - 【請求項４】 前記自車両が前記作動非対象カーブを通
過した後の期間とは、前記自車両が前記作動非対象カー
ブの中間地点を通過した後の期間であることを特徴とす
る請求項３に記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項５】 前記安全装置は、車両の乗員に警報を出
力する報知手段を備えたことを特徴とする請求項１から
請求項４の何れかに記載の車両の走行安全装置。 - 【請求項６】 前記安全装置は、車両を制動する制動制
御手段を備えたことを特徴とする請求項１から請求項４
の何れかに記載の車両の走行安全装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001258342A JP3455199B2 (ja) | 2001-08-28 | 2001-08-28 | 車両の走行安全装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001258342A JP3455199B2 (ja) | 2001-08-28 | 2001-08-28 | 車両の走行安全装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003067898A true JP2003067898A (ja) | 2003-03-07 |
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ID=19085881
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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| JP2011126330A (ja) * | 2009-12-15 | 2011-06-30 | Toyota Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2013222239A (ja) * | 2012-04-13 | 2013-10-28 | Honda Motor Co Ltd | 走行支援制御装置 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04236699A (ja) * | 1991-01-18 | 1992-08-25 | Mazda Motor Corp | 自動車の走行システム |
| JPH1019595A (ja) * | 1996-07-02 | 1998-01-23 | Toyota Motor Corp | 運転支援装置 |
| JPH10269495A (ja) * | 1997-03-26 | 1998-10-09 | Mitsubishi Motors Corp | 車両の走行補助装置 |
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2001
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