JP2013222239A - 走行支援制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】連続するカーブの少なくとも１つを運転者に対して適切に報知することが可能な走行支援制御装置を提供する。
【解決手段】走行支援制御装置において、カーブ報知制御手段は、奥側の第２カーブＣ２の報知タイミングを、手前側の第１カーブＣ１のカーブ情報に応じて設定する。
【選択図】図５

Description

この発明は、連続するカーブの少なくとも１つを運転者に対して報知する走行支援制御装置に関する。

特許文献１では、複数のカーブが連続する場合（図３のＳ３：ＹＥＳ）、複数のカーブそれぞれについて許容速度を算出し（Ｓ４）、各カーブについて算出した許容速度のうち、最小の許容速度を自車両のカーブ走行時の目標速度Ｖｓとして設定する（Ｓ４〜Ｓ６）。また、現在の車速が目標速度Ｖｓより速い場合（図３のＳ１０：ＹＥＳ）、目標速度Ｖｓから算出される減速必要距離Ｌがカーブ入口までの減速余裕距離ＬＣＡ以下になると（Ｓ１１：ＹＥＳ）、一番手前のカーブに自車が進入するのに先立って、ドライバに減速操作を促すために目標速度Ｖｓを報知する（Ｓ１２）。

特開２００２−３６７０９８号公報

上記のように、特許文献１では、連続する各カーブについて算出した許容速度のうち、最小の許容速度を自車両のカーブ走行時の目標速度Ｖｓとして設定する（Ｓ４〜Ｓ６）。換言すると、特許文献１では、複数のカーブが連続して存在していても、結局のところ、目標速度を報知するのは最初のカーブの手前であり、その目標速度は、複数のカーブにおける最小の許容速度である。

つまり、特許文献１の場合、運転者が一度の報知を受けただけで、連続するカーブに対する情報を推測しなければならず、運転者は、複数のカーブそれぞれに対しての操作をどのタイミングで行えばいいのかを予測することが困難である。

この発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、連続するカーブの少なくとも１つを運転者に対して適切に報知することが可能な走行支援制御装置を提供することを目的とする。

この発明に係る走行支援制御装置は、自車の位置を取得する自車位置取得手段と、走行路のカーブ情報を取得するカーブ情報取得手段と、前記自車位置取得手段により取得された前記自車の位置と、前記カーブ情報取得手段により取得された前記カーブ情報とから、前記自車の前方に存在する第１カーブと、前記第１カーブよりも前記自車から遠方に存在し前記第１カーブと連続する第２カーブとを検出する連続カーブ検出手段と、前記第２カーブの入口より手前で前記第２カーブの存在を報知するカーブ報知手段を制御するカーブ報知制御手段とを備え、前記カーブ報知制御手段は、前記第２カーブの報知タイミングを、前記第１カーブのカーブ情報に応じて設定することを特徴とする。

この発明によれば、第１カーブに続く第２カーブの存在を報知することができる。また、第１カーブのカーブ情報に応じて第２カーブの報知タイミングを設定するため、第１カーブの影響を考慮して第２カーブの存在を報知することが可能となる。従って、運転者に対し、第２カーブの存在をより適切に報知することが可能となる。

前記カーブ報知制御手段は、前記第１カーブの曲がり度合いが急になる程、前記第２カーブの報知タイミングを早めてもよい。或いは、前記カーブ報知制御手段は、前記第１カーブの半径が小さくなる程又は前記第１カーブの曲率が大きくなる程、前記第２カーブの報知タイミングを早めてもよい。これにより、第１カーブが急である場合、運転者は、より早い段階で第２カーブの存在を認識することが可能となる。このため、運転者は、より早い段階で第２カーブに備えることができ、安全性を向上させることが可能となる。

前記走行支援制御装置は、さらに、前記第１カーブの入口における推奨車速を設定する推奨車速設定手段と、前記推奨車速設定手段により設定された前記推奨車速と前記第１カーブの前記カーブ情報とに基づいて、前記第１カーブを通過する時に発生すると予測される予測横加速度を取得する予測横加速度取得手段とを備え、前記カーブ報知制御手段は、前記予測横加速度取得手段により取得された前記第１カーブの予測横加速度が大きいほど、前記第２カーブの報知タイミングを早めてもよい。

これにより、第１カーブ通過時に発生すると予測される予測横加速度に基づいて第１カーブがどれくらい急であるかについての情報を取得することが可能となる。このため、その情報を基に第２カーブに対する報知タイミングを設定することができるため、第２カーブを走行する前に運転者へ適切な報知を行うことが可能となる。

前記カーブ報知制御手段は、前記第２カーブに比べて前記第１カーブの半径が小さい場合又は前記第２カーブに比べて前記第１カーブの曲率が大きい場合、前記第２カーブの報知を行わないことも可能である。第１カーブが第２カーブより急な場合、第１カーブの報知に応じて運転者が第１カーブに対する減速操作等を行えば、第２カーブに対して対応可能な走行状態になっていると考えられるため、第２カーブに対して報知を行わないことで、運転者に対して報知による煩わしさを低減させることが可能となる。

前記カーブ報知手段は、前記第１カーブの入口より手前で前記第１カーブの存在を報知し、前記カーブ報知制御手段は、前記第１カーブの報知タイミングを、前記第２カーブのカーブ情報に応じて設定してもよい。これにより、第２カーブのカーブ情報に応じて第１カーブの報知タイミングを設定するため、第２カーブの影響を考慮して第１カーブの存在を報知することが可能となる。従って、運転者に対し、第１カーブの存在をより適切に報知することが可能となる。

前記カーブ報知制御手段は、前記第２カーブの半径が小さくなる程又は前記第２カーブの曲率が大きくなる程、前記第１カーブの報知タイミングを早めてもよい。これにより、単一のカーブが自車前方に存在する場合よりも注意が必要である旨を運転者に報知することが可能となり、安全性を高めることが可能となる。

前記カーブ報知制御手段は、前記第２カーブの入口における推奨車速と当該推奨車速を達成するための推奨減速度の少なくとも一方を前記第１カーブの前記カーブ情報に基づいて補正し、前記補正された推奨車速又は推奨減速度に応じて、前記第２カーブの入口から前記第２カーブの報知を行う位置までの距離である報知距離を設定してもよい。これにより、第１カーブを勘案して第２カーブ用の報知距離を設定することが可能となる。従って、第２カーブの報知タイミングをより適切に設定することが可能となる。

前記カーブ報知制御手段は、前記補正された推奨車速又は推奨減速度に応じて設定された前記報知距離に基づく報知開始位置が、前記第１カーブ内にある場合、前記報知開始位置を前記第１カーブの入口又はその手前に移動させてもよい。これにより、第１カーブ走行中に第２カーブの報知が介入しないようにすることで、第１カーブ走行時において運転者が運転し易くなる。また、第１カーブが急な場合でも、第１カーブ進入前に第２カーブの存在を知らせておくことが可能となる。

前記走行支援制御装置は、前記第１カーブの長さを取得するカーブ長さ取得手段をさらに備え、前記第１カーブの長さが所定値以上の場合、前記補正された推奨車速又は推奨減速度に応じて設定された前記報知距離に基づく報知開始位置が、前記第１カーブ内にあるときでも、前記報知開始位置を前記第１カーブ内のまま用いてもよい。第１カーブが比較的長い場合、第２カーブの報知を第１カーブの手前で行うと、運転者が第１カーブ走行中に第２カーブに対して報知されていたという認識が弱まるおそれがある。そこで、第１カーブの長さが所定値以上である場合、第１カーブ走行中に第２カーブの報知を行うことで、運転者に第２カーブを適切に認識させることが可能となる。

前記走行支援制御装置は、前記第１カーブ又は前記第２カーブの報知としてアクセルペダルに報知反力を発生させる反力発生手段をさらに備え、前記カーブ報知制御手段は、前記第１カーブ又は前記第２カーブが急な程、前記報知反力を大きくすると共に、前記第２カーブに比べて、前記第１カーブについての前記報知反力を大きくしてもよい。これにより、第１カーブ又は第２カーブが急な程、アクセルペダルの報知反力を大きくすることが可能となり、運転者に第１カーブ又は第２カーブの曲がり度合いを認識させることが可能となる。また、第１カーブの報知反力を発生させている場合、運転者は、既に第１カーブの存在を認識していることとなる。この場合、第２カーブについての報知反力を第１カーブについての報知反力より小さくすることで、運転者の煩わしさを低減させることが可能となる。

この発明によれば、第１カーブに続く第２カーブの存在を報知することができる。また、第１カーブのカーブ情報に応じて第２カーブの報知タイミングを設定するため、第１カーブの影響を考慮して第２カーブの存在を報知することが可能となる。従って、運転者に対し、第２カーブの存在をより適切に報知することが可能となる。

この発明の第１実施形態に係る走行支援制御装置としての車速監視電子制御装置（以下「車速監視ＥＣＵ」という。）を搭載した車両のブロック図である。 前記車速監視ＥＣＵの機能ブロック図である。 第１実施形態に係るカーブ報知制御の概要を示すフローチャートである。 第１実施形態に係る単一カーブ用報知制御を説明するための図である。 第１実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御を説明するための図である。 第１実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。 第１カーブの曲がり度合いと第２カーブ用の推奨減速度との関係を示す図である。 第２実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御を説明するための図である。 第２実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。 第３実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。 第１変形例に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。 前記第１変形例において、第１カーブ走行中の予測横加速度と第２カーブ用の推奨減速度との関係を示す図である。 第２変形例について、第１カーブ走行中の予測横加速度と第２カーブ用の推奨横加速度との関係を示す図である。 第３変形例に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。 旋回方向が同一である第１カーブ及び第２カーブの例を示す図である。

Ａ．第１実施形態
１．車両１０の構成
［１−１．全体構成］
図１は、この発明の第１実施形態に係る走行支援制御装置としての車速監視電子制御装置２４（以下「車速監視ＥＣＵ２４」又は「ＥＣＵ２４」という。）を搭載した車両１０のブロック図である。車両１０は、いわゆるハイブリッド車としての４輪自動車である。或いは、車両１０は、ガソリンエンジン車、ディーゼルエンジン車、エンジンを有さない電気自動車（燃料電池車両を含む）等であってもよく、また、車両１０は、２輪、３輪、６輪等であってもよい。

図１に示すように、車両１０は、車速監視ＥＣＵ２４に加え、駆動装置１２と、ブレーキ装置１４と、ナビゲーション装置１６と、ペダル反力装置１８と、ステアリング補助装置２０と、センサ群２２とを有する。

［１−２．駆動装置１２］
駆動装置１２は、エンジン３０と、走行モータ３２と、駆動力電子制御装置３４（以下「駆動力ＥＣＵ３４」という。）とを有する。走行モータ３２は、車両１０の力行時には車両１０の駆動力を生成すると共に、車両１０の回生時には回生ブレーキにより回生電力を生成する。駆動力ＥＣＵ３４は、運転者によるアクセルペダル７０の操作等に応じてエンジン３０及び走行モータ３２の出力を制御する。

本実施形態では、車両１０がカーブに接近している際、走行モータ３２の出力を一時的に変化させることで運転者に対してカーブの存在を報知することができる。

なお、駆動力ＥＣＵ３４は、図示しない入出力部、演算部及び記憶部を有する。後述するその他のＥＣＵも同様である。

［１−３．ブレーキ装置１４］
ブレーキ装置１４は、ホイールシリンダ４０と、ブレーキアクチュエータ４２と、ブレーキ電子制御装置４４（以下「ブレーキＥＣＵ４４」という。）とを有する。ブレーキＥＣＵ４４は、図示しないブレーキペダルの操作又は先行車との接近度合い等に応じてブレーキアクチュエータ４２及びホイールシリンダ４０を介して車輪４６に制動力を加える。なお、図１では、車輪４６及びホイールシリンダ４０を１つのみ示しているが、本実施形態の車両１０は、４輪車であるため、実際には、車輪４６及びホイールシリンダ４０は４つずつ存在する。

また、ブレーキアクチュエータ４２は、マスタシリンダ、ＩＮバルブ、ＯＵＴバルブ、レギュレータバルブ、サクションバルブ、ポンプ、ポンプモータ、リザーバ、ダンパ室、チェック弁及び圧力計等から構成される（いずれも図示せず）。

本実施形態では、車両１０がカーブに接近している際、ブレーキ装置１４からの制動力を一時的に変化させることで運転者に対してカーブの存在を報知することができる。

［１−４．ナビゲーション装置１６］
ナビゲーション装置１６は、現在位置検出部５０と、道路データベース５２（以下「道路ＤＢ５２」という。）と、スピーカ５４と、マイクロフォン５６と、タッチパネル５８と、ナビゲーション電子制御装置６０（以下「ナビゲーションＥＣＵ６０」という。）とを有する。

現在位置検出部５０は、車両１０（以下「自車１０」ともいう。）の現在位置（自車位置）を検出するものであり、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）レシーバ、路上のビーコンとの間の通信機、ジャイロセンサ等を有する。道路ＤＢ５２は、各種の道路情報（カーブの半径、曲率、長さ、角度等を含む。）を有する。

スピーカ５４は、ナビゲーション装置１６が経路案内をする際の音声を出力する。スピーカ５４は、図示しないオーディオ装置と共用のものであってもよい。マイクロフォン５６は、経路案内のためにユーザ（運転者又は同乗者）が音声を入力する際に用いる。タッチパネル５８は、車両１０の予定経路を表示する表示部としての機能と、ユーザからの指令を入力する入力部としての機能とを有する。

ナビゲーションＥＣＵ６０は、現在位置検出部５０が検出した現在位置（自車位置）と、道路ＤＢ５２の道路情報と、マイクロフォン５６又はタッチパネル５８からの入力情報とに基づいて、スピーカ５４及びタッチパネル５８を介して経路案内を行う。

本実施形態では、車両１０がカーブに接近しているか否かの判定を、ナビゲーション装置１６が取得した情報に基づいて行う。また、本実施形態では、車両１０がカーブに接近している際、スピーカ５４からの警告音又はタッチパネル５８における警告表示により運転者に対してカーブの存在を報知することができる。

［１−５．ペダル反力装置１８］
ペダル反力装置１８は、アクセルペダル７０に対してペダル反力を付与する反力モータ７２と、反力モータ７２を制御するペダル反力電子制御装置７４（以下「ペダル反力ＥＣＵ７４」という。）とを有する。ペダル反力ＥＣＵ７４は、車両１０の速度（以下「車速Ｖ０」又は「現車速Ｖ０」という。）［ｋｍ／ｈ］等に基づいてペダル反力を制御する。

本実施形態では、車両１０がカーブに接近している際、反力モータ７２からのペダル反力を一時的に変化（増加）させることで運転者に対してカーブの存在を報知することができる。

［１−６．ステアリング補助装置２０］
ステアリング補助装置２０は、ステアリングホイール８０に振動等を付与する振動モータ８２と、ステアリング補助電子制御装置８４（以下「ステアリング補助ＥＣＵ８４」という。）とを有する。ステアリング補助ＥＣＵ８４は、自車１０と前方車との接近度合い等に基づいて振動モータ８２による振動等を制御する。

本実施形態では、車両１０がカーブに接近している際、振動モータ８２からの振動等を一時的に付与することで運転者に対してカーブの存在を報知することができる。

［１−７．センサ群２２］
図１に示すように、センサ群２２には、アクセルペダルセンサ９０、ブレーキペダルセンサ９２、スロットル開度センサ９４、車速センサ９６、ブレーキマスタ圧センサ９８、ブレーキホイールシリンダ圧センサ１００、前方画像センサ１０２、ステアリング舵角センサ１０４、ヨーレートセンサ１０６及び横加速度センサ１０８（以下「横Ｇセンサ１０８」という。）が含まれる。

アクセルペダルセンサ９０は、アクセルペダル７０の操作量を検出する。ブレーキペダルセンサ９２は、図示しないブレーキペダルの操作量を検出する。スロットル開度センサ９４は、エンジン３０のスロットル弁（図示せず）の開度を検出する。車速センサ９６は、車両１０の車速Ｖ０を検出する。ブレーキマスタ圧センサ９８は、図示しないブレーキブースタの負圧室内の圧力（マスタ圧）を検出する。ブレーキホイールシリンダ圧センサ１００（図１では、「ブレーキＷ／Ｃ圧センサ１００」と表記する。）は、ホイールシリンダ４０内の圧力（ホイールシリンダ圧又はＷ／Ｃ圧）を検出する。

前方画像センサ１０２は、車両１０前方の画像を取得し、車両１０前方の障害物の内容（前方車、カーブ等）及び当該障害物までの距離等を検出する。ステアリング舵角センサ１０４は、ステアリングホイール８０の舵角を検出する。ヨーレートセンサ１０６は、車両１０のヨーレートを検出する。横加速度センサ１０８（以下「横Ｇセンサ１０８」という。）は、車両１０の横加速度を検出する。

なお、センサ群２２に含まれる各センサは、図１におけるその他の要素の一部として機能させることができる。例えば、アクセルペダルセンサ９０を駆動装置１２及びペダル反力装置１８に含ませてもよい。また、車速センサ９６は、現在位置検出部５０に含まれるジャイロセンサと組み合わせて慣性航法での車両１０の現在位置検出に用いるものとしてナビゲーション装置１６に含ませてもよい。

［１−８．車速監視ＥＣＵ２４］
車両１０の車速Ｖ０を監視し、必要に応じて、運転者に対して各種の注意喚起（報知）又は走行支援制御を行う。

図２は、車速監視ＥＣＵ２４の機能ブロック図である。図２に示すように、車速監視ＥＣＵ２４は、自車位置取得機能１２０、カーブ情報取得機能１２２、連続カーブ検出機能１２４、推奨車速設定機能１２６、推奨減速度設定機能１２８、残り距離算出機能１３０、報知距離算出機能１３２、報知要否判定機能１３４及び報知実行機能１３６を有する。これらの機能については、図３等を用いて後述する。

２．本実施形態におけるカーブ報知制御
［２−１．概要］
図３は、第１実施形態に係るカーブ報知制御の概要を示すフローチャートである。ステップＳ１において、ＥＣＵ２４は、自車１０の予定進路に単一の又は複数のカーブが存在するか否かを検出するカーブ検出処理を実行する。

ステップＳ２において、ＥＣＵ２４は、ステップＳ１のカーブ検出処理の結果、少なくとも１つのカーブが検出されたか否かを判定する。１つのカーブも検出されない場合（Ｓ２：ＮＯ）、今回の演算周期においてカーブの存在を報知する制御（後述するＳ４、Ｓ６、Ｓ７いずれかの制御）は実行せず、次の演算周期のためにステップＳ１に戻る。

少なくとも１つのカーブが検出された場合（Ｓ２：ＹＥＳ）、ステップＳ３において、ＥＣＵ２４（連続カーブ検出機能１２４）は、カーブ検出処理（Ｓ１）の結果、連続する複数のカーブ（以下「連続カーブ」ともいう。）が存在するか否かを判定する。ここにいう「連続する」とは、例えば、奥側のカーブ（以下「第２カーブ」という。）の存在の報知を開始する位置が、手前側のカーブ（以下「第１カーブ」という。）内又は第１カーブよりも手前（自車１０側）に来る場合をいう。

連続カーブが存在しない場合（Ｓ３：ＮＯ）、ステップＳ４において、ＥＣＵ２４は、単一のカーブに用いる単一カーブ用報知制御を実行する。単一カーブ用報知制御は、単一のカーブの存在を報知する。単一カーブ用報知制御については、後述する。連続カーブが存在する場合（Ｓ３：ＹＥＳ）、ステップＳ５に進む。

ステップＳ５において、ＥＣＵ２４（連続カーブ検出機能１２４）は、連続カーブのうち第１カーブより第２カーブの方が急であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、第１カーブ及び第２カーブの半径又は曲率を比較することで行う。

第２カーブの方が急である場合（Ｓ５：ＹＥＳ）、ステップＳ６において、ＥＣＵ２４は、連続カーブ用第１報知制御を実行する。第２カーブの方が急でない場合（Ｓ５：ＮＯ）、ステップＳ７において、ＥＣＵ２４は、連続カーブ用第２報知制御を実行する。

［２−２．カーブ検出処理（図３のＳ１）］
カーブ検出処理に際し、ＥＣＵ２４は、自車１０の予定進路に単一の又は複数のカーブが存在するか否かを、ナビゲーション装置１６に対して問い合わせる。ナビゲーション装置１６は、自車１０の現在位置、予定進路、道路情報等から自車１０の予定進路に単一の又は複数のカーブが存在するか否かを判定し、判定結果をＥＣＵ２４に出力する。

ナビゲーション装置１６からの情報の代わりに、前方画像センサ１０２からの画像情報、レーザレーダ（図示せず）からの画像情報、先行車から通信で取得した情報等を用いることもできる。

［２−３．単一カーブ用報知制御（図３のＳ４）］
図４は、第１実施形態に係る単一カーブ用報知制御を説明するための図である。図４では、次のように定義する。
Ｐｓｔ：カーブＣの報知開始位置
Ｐｅｎｔ：カーブＣの入口
Ｒ：カーブＣの半径
Ｌｒ：カーブＣまでの距離
Ｌｄ：カーブＣの報知距離

報知開始位置Ｐｓｔは、カーブＣの存在を運転者に報知することを開始する位置である。距離Ｌｒは、カーブ入口Ｐｅｎｔと自車位置との間の距離である。報知距離Ｌｄは、カーブ入口Ｐｅｎｔと報知開始位置Ｐｓｔとの間の距離である。なお、本実施形態では、自車１０が報知開始位置Ｐｓｔまで来た時点でカーブＣの存在についての報知を行うが、その後は、報知を継続しない、換言すると、自車１０が報知距離Ｌｄ内にあっても報知は継続されないことに留意されたい。

本実施形態では、自車１０が、カーブＣの入口Ｐｅｎｔ（以下「カーブ入口Ｐｅｎｔ」ともいう。）に到達した際の推奨車速（目標車速）として推奨車速Ｖｓが用いられる。

自車１０が現車速Ｖ０から推奨車速Ｖｓまでの減速する際の推奨減速度を推奨減速度Ｄｓとするとき、現車速Ｖ０、推奨車速Ｖｓ、推奨減速度Ｄｓ及び報知距離Ｌｄの関係は、次の式（１）及び式（２）のように表すことができる。
Ｄｓ＝（Ｖ０−Ｖｓ）／ｔ ・・・（１）
Ｌｄ＝Ｖ０＊ｔ−｛（Ｄｓ＊ｔ^２）／２｝ ・・・（２）

ｔは時間であり、式（１）では、現車速Ｖ０を推奨車速Ｖｓに到達させるまでの時間を示し、式（２）では、カーブ入口Ｐｅｎｔにおいて現車速Ｖ０を推奨車速Ｖｓと等しい値にするための時間を示す。

時間ｔを消すように式（１）に式（２）を代入すると、式（３）を得ることができる。
Ｌｄ＝（Ｖ０^２−Ｖｓ^２）／（２＊Ｄｓ） ・・・（３）

また、式（３）を変形することで、推奨減速度Ｄｓ及び推奨車速Ｖｓは、次の式（４）及び式（５）で示すことができる。
Ｄｓ＝（Ｖ０^２−Ｖｓ^２）／（２＊Ｌｄ） ・・・（４）
Ｖｓ＝√｛Ｖ０^２−（２＊Ｄｓ＊Ｌｄ）｝ ・・・（５）

上記式（１）〜式（５）からわかるように、推奨車速Ｖｓ、推奨減速度Ｄｓ、時間ｔ及び報知距離Ｌｄは、互いに関連していると共に、設計者が任意に設定可能なものである。

第１実施形態では、車速センサ９６から現車速Ｖ０を取得する。また、ナビゲーション装置１６からのカーブＣの情報に応じて推奨車速Ｖｓ及び推奨減速度Ｄｓを設定する。そして、現車速Ｖ０、推奨車速Ｖｓ及び推奨減速度Ｄｓを式（３）に入力して報知距離Ｌｄを設定する。

［２−４．連続カーブ用第１報知制御（図３のＳ６）］
（２−４−１．考え方）
（２−４−１―１．定義）
図５は、第１実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御を説明するための図である。図５では、次のように定義する。
Ｐｓｔ１：第１カーブＣ１用の報知開始位置
Ｐｓｔ２：補正前の第２カーブＣ２用の報知開始位置
Ｐｓｔ２’：補正後の第２カーブＣ２用の報知開始位置
Ｐｅｎｔ１：第１カーブＣ１の入口
Ｐｅｎｔ２：第２カーブＣ２の入口
Ｒ１：第１カーブＣ１の半径
Ｒ２：第２カーブＣ２の半径
Ｌｒ１：第１カーブＣ１までの距離
Ｌｒ２：第２カーブＣ２までの距離
Ｌｄ１：第１カーブＣ１用の報知距離
Ｌｄ２：補正前の第２カーブＣ２用の報知距離
Ｌｄ２’：補正後の第２カーブＣ２用の報知距離

（２−４−１―２．説明）
図５に示すように、第１実施形態では、第２カーブ用の報知開始位置Ｐｓｔ２を手前に移動させてＰｓｔ２’とすると共に、第２カーブ用の報知距離Ｌｄ２を長くするように補正してＬｄ２’とする。これらの補正は、第１カーブＣ１のカーブ情報（ここでは、第１カーブＣ１の曲がり度合い）に応じて行われる。これにより、第１カーブＣ１の影響を考慮して第２カーブＣ２の存在を報知することが可能となる。

（２−４−２．具体的な流れ）
図６は、第１実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。ステップＳ１１において、ＥＣＵ２４は、車速センサ９６から現車速Ｖ０を取得する。

ステップＳ１２において、ＥＣＵ２４（自車位置取得機能１２０及びカーブ情報取得機能１２２）は、ナビゲーション装置１６から自車１０の位置及び第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２のカーブ情報を取得する。ここにいうカーブ情報には、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２のカーブ入口Ｐｅｎｔ１、Ｐｅｎｔ２、半径Ｒ１、Ｒ２及び法定制限速度が含まれる。

ステップＳ１３において、ＥＣＵ２４（推奨車速設定機能１２６）は、推奨車速Ｖｓ１、Ｖｓ２を設定する。推奨車速Ｖｓ１、Ｖｓ２は、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２を走行する際に推奨される車速であり、本実施形態では、自車１０が、第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１に到達する際に車速Ｖ０が推奨車速Ｖｓ１以下となることを想定すると共に、自車１０が、第２カーブＣ２の入口Ｐｅｎｔ２に到達する際に車速Ｖ０が推奨車速Ｖｓ２以下となることを想定している。推奨車速Ｖｓ１、Ｖｓ２は、例えば、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２の半径Ｒ１、Ｒ２に基づく推奨車速（カーブ基準推奨車速）又は法定制限速度に基づいて設定する。

ステップＳ１４において、ＥＣＵ２４（推奨減速度設定機能１２８）は、第１カーブＣ１用の推奨減速度Ｄｓ１を設定する。上記のように、推奨減速度Ｄｓ１は、式（１）又は式（４）で示すことができるが、本実施形態では、例えば、推奨減速度Ｄｓ１を固定値として設定しておく。

なお、ステップＳ１４では、第１カーブＣ１用の推奨減速度Ｄｓ１と同様の方法で設定した第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２は設定しない。これは、後述するステップＳ２３において、推奨減速度Ｄｓ２を補正した位置付けとなる推奨減速度Ｄｓ２’を設定するためである。

ステップＳ１５において、ＥＣＵ２４（残り距離算出機能１３０）は、第１カーブＣ１までの距離Ｌｒ１及び第２カーブＣ２までの距離Ｌｒ２を算出する。当該算出は、自車位置と第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１及び第２カーブＣ２の入口Ｐｅｎｔ２との距離を求めることで行う。

ステップＳ１６において、ＥＣＵ２４（報知距離算出機能１３２）は、第１カーブＣ１用の報知距離Ｌｄ１を算出する。具体的には、ステップＳ１１で取得した現車速Ｖ０と、ステップＳ１３で設定した推奨車速Ｖｓ１と、ステップＳ１４で設定した推奨減速度Ｄｓ１とを、上記式（３）に入力して報知距離Ｌｄ１を求める。

なお、ステップＳ１６では、第１カーブＣ１用の報知距離Ｌｄ１と同様の方法によっては、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２を算出しない。これは、後述するステップＳ２４において、報知距離Ｌｄ２を補正した位置付けとなる報知距離Ｌｄ２’を算出するためである。

ステップＳ１７において、ＥＣＵ２４（報知要否判定機能１３４）は、現車速Ｖ０が第１カーブＣ１用の推奨車速Ｖｓ１を上回っているか否かを判定する。現車速Ｖ０が推奨車速Ｖｓ１を上回っていない場合（Ｓ１７：ＮＯ）、ステップＳ２１に進む。現車速Ｖ０が推奨車速Ｖｓ１を上回っている場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８において、ＥＣＵ２４（報知要否判定機能１３４）は、第１カーブＣ１までの距離Ｌｒ１が報知距離Ｌｄ１を下回っているか否かを判定する。距離Ｌｒ１が報知距離Ｌｄ１を下回っていない場合（Ｓ１８：ＮＯ）、ステップＳ２１に進む。距離Ｌｒ１が報知距離Ｌｄ１を下回っている場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ステップＳ１９に進む。

ステップＳ１９において、ＥＣＵ２４（報知要否判定機能１３４）は、第１カーブＣ１を報知済であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、第１カーブＣ１を報知済であるか否かを示すフラグを用いて行うことができる。

第１カーブＣ１を報知済でない場合（Ｓ１９：ＮＯ）、ステップＳ２０において、ＥＣＵ２４（報知実行機能１３６）は、第１カーブＣ１を報知させる。すなわち、ＥＣＵ２４（報知実行機能１３６）は、予め設定された報知方法により運転者に第１カーブＣ１の存在を報知させる。ここにいう予め設定された報知方法としては、例えば、エンジン３０又は走行モータ３２の回転数の一時的な変化（例えば、減少）、ブレーキ装置１４による一時的な自動ブレーキの作動、スピーカ５４からの警告音の出力、タッチパネル５８における警告表示、アクセルペダル７０に対する一時的なペダル反力の変化（例えば、増加）及びステアリングホイール８０に対する一時的な振動の付与のうち少なくとも１つを用いることができる。

アクセルペダル７０に対する一時的な反力変化を用いる場合、車速監視ＥＣＵ２４は、第１カーブＣ１が急な程、ペダル反力を大きくしてもよい。これにより、運転者に第１カーブＣ１の曲がり度合いを認識させることが可能となる。

また、後述するステップＳ２７における第２カーブＣ２についてのペダル反力に比べて、第１カーブＣ１についてのペダル反力を大きくすることもできる。第１カーブＣ１のペダル反力を発生させている場合、運転者は、既に第１カーブＣ１の存在を認識していることとなる。この場合、第２カーブＣ２についてのペダル反力を第１カーブＣ１についてのペダル反力より小さくすることで、運転者の煩わしさを低減させることが可能となる。

エンジン３０又は走行モータ３２の回転数の一時的な変化、ブレーキ装置１４による一時的な自動ブレーキの作動、スピーカ５４からの警告音の出力、タッチパネル５８における警告表示及びステアリングホイール８０に対する一時的な振動の付与についても同様である。すなわち、第１カーブＣ１についての報知の程度を、第２カーブＣ２についての報知の程度よりも大きくすることができる。

第１カーブＣ１を報知済である場合（Ｓ１９：ＹＥＳ）、ステップＳ２１に進む。

ステップＳ２１において、ＥＣＵ２４（報知要否判定機能１３４）は、現車速Ｖ０が第２カーブＣ２用の推奨車速Ｖｓ２を上回っているか否かを判定する。現車速Ｖ０が推奨車速Ｖｓ２を上回っていない場合（Ｓ２１：ＮＯ）、今回の演算処理を終了する。現車速Ｖ０が推奨車速Ｖｓ２を上回っている場合（Ｓ２１：ＹＥＳ）、ステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２において、ＥＣＵ２４（推奨減速度設定機能１２８）は、第１カーブＣ１の曲がり度合いを確認する。例えば、第１カーブＣ１の半径Ｒ１を、第１カーブＣ１の曲がり度合いとして用いることができる。或いは、第１カーブＣ１の半径Ｒ１と第２カーブＣ２の半径Ｒ２の商Ｒ１／Ｒ２を、第１カーブＣ１の曲がり度合いとして用いてもよい。或いは、半径Ｒ１と半径Ｒ２の差Ｒ１−Ｒ２を、第１カーブＣ１の曲がり度合いとすることも可能である。半径Ｒ１、Ｒ２は、ナビゲーション装置１６からのカーブ情報を用いることができる。

なお、上記のように、連続カーブ用第１報知制御では、第１カーブＣ１よりも第２カーブＣ２の方が急である（図３のＳ５、Ｓ６参照）。従って、商Ｒ１／Ｒ２は１より大きい正の値となり、差Ｒ１−Ｒ２は、正の値となる。

ステップＳ２３において、ＥＣＵ２４（推奨減速度設定機能１２８）は、第１カーブＣ１の曲がり度合いに応じて第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２’を設定する。上記のように、推奨減速度Ｄｓ２’は、ステップＳ１４における第１カーブＣ１用の推奨減速度Ｄｓ１と同様の方法で設定した第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２を補正したものとの位置付けの値である。

図７には、第１カーブＣ１の曲がり度合いと第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２’との関係が示されている。図７に示すように、第１カーブＣ１の曲がり度合いが大きくなると、推奨減速度Ｄｓ２’を大きくする。これにより、第１カーブＣ１の曲がり度合いが大きい場合、後述する処理の結果、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’を長くし、第２カーブＣ２を早めに報知することとなる。

図６に戻り、ステップＳ２４において、ＥＣＵ２４（報知距離算出機能１３２）は、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’を算出する。具体的には、ステップＳ１１で取得した現車速Ｖ０と、ステップＳ１３で設定した推奨車速Ｖｓ２と、ステップＳ２３で設定した推奨減速度Ｄｓ２’とを、上記式（３）に入力して報知距離Ｌｄ２’を求める。

上記のように、推奨減速度Ｄｓ２’は、第１カーブＣ１の曲がり度合いを反映したものであることから、報知距離Ｌｄ２’も第１カーブＣ１の曲がり度合いを反映したものとなる。すなわち、実質的に、報知距離Ｌｄ２’は、第１カーブＣ１の曲がり度合いに応じて報知距離Ｌｄ２を補正したものといえる。なお、後述するように、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’を別の方法で設定することもできる。

ステップＳ２５において、ＥＣＵ２４（報知要否判定機能１３４）は、第２カーブＣ２までの距離Ｌｒ２が、ステップＳ２４で算出した報知距離Ｌｄ２’を下回っているか否かを判定する。距離Ｌｒ２が報知距離Ｌｄ２’を下回っていない場合（Ｓ２５：ＮＯ）、今回の演算処理を終える。距離Ｌｒ２が報知距離Ｌｄ２’を下回っている場合（Ｓ２５：ＹＥＳ）、ステップＳ２６に進む。

ステップＳ２６において、ＥＣＵ２４（報知要否判定機能１３４）は、第２カーブＣ２を報知済であるか否かを判定する。当該判定は、例えば、第２カーブＣ２を報知済であるか否かを示すフラグを用いて行うことができる。第２カーブＣ２を報知済でない場合（Ｓ２６：ＮＯ）、ステップＳ２７において、ＥＣＵ２４（報知実行機能１３６）は、第２カーブＣ２を報知させる。第２カーブＣ２の具体的な報知方法は、第１カーブＣ１の報知方法（Ｓ２０）と同様である。

ただし、上記のように、ステップＳ２７における第２カーブＣ２についてのペダル反力に比べて、第１カーブＣ１についてのペダル反力を大きくすることができる。第１カーブＣ１のペダル反力を発生させている場合、運転者は、既に第１カーブＣ１の存在を認識していることとなる。この場合、第２カーブＣ２についてのペダル反力を第１カーブＣ１についてのペダル反力より小さくすることで、運転者の煩わしさを低減させることが可能となる。

［２−５．連続カーブ用第２報知制御（図３のＳ７）］
次に、連続カーブ用第２報知制御について説明する。上記のように、連続カーブ用第２報知制御では、第１カーブＣ１よりも第２カーブＣ２の方が急でない（図３のＳ５、Ｓ７参照）。換言すると、第１カーブＣ１の曲がり度合いは、第２カーブＣ２を上回る。

第１カーブＣ１の曲がり度合いが第２カーブＣ２を上回る場合、車両１０が第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１に到達した時点で、現車速Ｖ０が第２カーブＣ２用の推奨車速Ｖｓ２以下となっていることが期待される。そこで、第１実施形態の連続カーブ用第２報知制御では、第１カーブＣ１の報知のみを行い、第２カーブＣ２の報知を行わない。第１カーブＣ１の報知は、例えば、連続カーブ用第１報知制御と同様に行うことができる（図６のＳ１１〜Ｓ２０参照）。

［２−６．報知］
次に、第１実施形態における第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２の報知方法についてさらに説明しておく。

上記のように、本実施形態では、第１カーブＣ１又は第２カーブＣ２の存在を報知する方法として、例えば、エンジン３０又は走行モータ３２の回転数の一時的な変化（例えば、減少）、ブレーキ装置１４による一時的な自動ブレーキの作動、スピーカ５４からの警告音の出力、タッチパネル５８における警告表示、アクセルペダル７０に対する一時的な反力変化（例えば、増加）及びステアリングホイール８０に対する一時的な振動の付与のうち少なくとも１つを用いることができる。換言すると、いずれの報知も、自車１０が報知開始位置Ｐｓｔ１又はＰｓｔ２に来たとき、一時的（又は瞬間的）に行うものである。このため、一旦、報知を行うと、その後に報知は継続しない。

しかしながら、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２の報知方法は、これに限らず、連続的又は断続的に報知を継続してもよい。この場合、図６のステップＳ１９、Ｓ２６は省略可能となる。

３．第１実施形態の効果
以上のように、第１実施形態によれば、第１カーブＣ１に続く第２カーブＣ２の存在を報知することができる（図６のＳ２７）。また、第１カーブＣ１のカーブ情報（曲がり度合い）に応じて第２カーブＣ２の報知タイミング（報知距離Ｌｄ２’）を設定するため、第１カーブＣ１の影響を考慮して第２カーブＣ２の存在を報知することが可能となる。従って、運転者に対し、第２カーブＣ２の存在をより適切に報知することが可能となる。

第１実施形態において、車速監視ＥＣＵ２４は、第１カーブＣ１の曲がり度合いが急又は大になる程（例えば、第１カーブＣ１の半径Ｒ１が小さくなる程）、推奨減速度Ｄｓ２を小さくすることで（図７参照）、第２カーブＣ２の報知タイミング（報知距離Ｌｄ２’）を早める｛式（３）参照｝。これにより、第１カーブＣ１が急である場合、運転者は、より早い段階で第２カーブＣ２の存在を認識することが可能となる。このため、運転者は、より早い段階で第２カーブＣ２に備えることができ、安全性を向上させることが可能となる。

第１実施形態において、車速監視ＥＣＵ２４は、第２カーブＣ２に比べて第１カーブＣ１の半径Ｒ１が小さい場合（図３のＳ５：ＮＯ）、第２カーブＣ２の報知を行わない（Ｓ７）。第１カーブＣ１が第２カーブＣ２より急な場合、第１カーブＣ１の報知に応じて運転者が第１カーブＣ１に対する減速操作等を行えば、第２カーブＣ２に対して対応可能な走行状態になっていると考えられるため、第２カーブＣ２に対して報知を行わないことで、運転者に対して報知による煩わしさを低減させることが可能となる。

第１実施形態において、車速監視ＥＣＵ２４は、第２カーブＣ２についての推奨減速度Ｄｓ２を第１カーブＣ１のカーブ情報に基づいて補正した位置付けの推奨減速度Ｄｓ２’（図７参照）に応じて、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’を設定する（図６のＳ２３、Ｓ２４）。これにより、第１カーブＣ１を勘案して第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２（ここでは、報知距離Ｌｄ２’を含むものとして記載している。）を設定することが可能となる。従って、第２カーブＣ２の報知タイミングをより適切に設定することが可能となる。

第１実施形態において、ＥＣＵ２４は、第１カーブＣ１又は第２カーブＣ２が急な程、アクセルペダル７０に対するペダル反力を大きくすると共に、第２カーブＣ２に比べて、第１カーブＣ１についてのペダル反力を大きくする。これにより、運転者に第１カーブＣ１又は第２カーブＣ２の曲がり度合いを認識させることが可能となる。また、第１カーブＣ１のペダル反力を発生させている場合、運転者は、既に第１カーブＣ１の存在を認識していることとなる。この場合、第２カーブＣ２についてのペダル反力を第１カーブＣ１についてのペダル反力より小さくすることで、運転者の煩わしさを低減させることが可能となる。その他の報知方法についても同様である。

Ｂ．第２実施形態
１．第１実施形態との相違
図８は、第２実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御を説明するための図である。第２実施形態におけるハードウェアの構成（図１参照）は、第１実施形態と同じである。そこで、第１実施形態と同一の構成要素には、同一の参照符号を付して説明を省略する。

第２実施形態では、連続カーブ用第１報知制御（図３のＳ６）の一部が第１実施形態（図６参照）と異なる。すなわち、第１実施形態（図６）では、第１カーブＣ１の曲がり度合いに応じて第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’を長くした。これにより、連続する複数のカーブ（すなわち、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２）のそれぞれに報知を行いながらも、第１カーブＣ１の曲がり度合いを考慮して第２カーブＣ２を走行する際の安全性を高めている。

しかしながら、図８に示すように、第１カーブＣ１の長さＬｃ１によっては、第２カーブＣ２の報知距離Ｌｄ２’を長くしても、第２カーブＣ２用の報知開始位置Ｐｓｔ２’が第１カーブＣ１内となる場合があり得る。

第１カーブＣ１の走行中に第２カーブＣ２を報知した場合、運転者は、第１カーブＣ１の走行中に第２カーブＣ２のための減速操作を行うこととなる。例えば、第１カーブＣ１の曲がり度合いが大きい場合、そのような減速操作は、運転者に煩わしさを感じさせるおそれがある。また、第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１で第２カーブＣ２を報知すると、運転者に違和感を与える可能性もわずかながら考えられる。

そこで、第２実施形態では、推奨減速度Ｄｓ２’に基づいて算出される第２カーブＣ２の報知開始位置Ｐｓｔ２’が第１カーブＣ１内に入ってしまう場合又は第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１の直前になってしまう場合、第２カーブＣ２用の報知開始位置Ｐｓｔ２’を第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１より距離α分、手前に移動させた報知開始位置Ｐｓｔ２”を用いる。

２．具体的な流れ
図９は、第２実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。図９のステップＳ３１〜Ｓ４４は、第１実施形態（図６）のステップＳ１１〜Ｓ２４と同様である。但し、図９のステップＳ３２では、ナビゲーション装置１６から取得するカーブ情報として、第１カーブＣ１の長さＬｃ１が含まれる。なお、長さＬｃ１の代わりに、第１カーブＣ１の半径Ｒ１及び角度θ１（図８参照）を取得し、ＥＣＵ２４が、半径Ｒ１及び角度θ１から長さＬｃ１を算出してもよい。

図９のステップＳ４５において、ＥＣＵ２４（報知距離算出機能１３２）は、ステップＳ４４で算出した第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’が、第１カーブＣ１の長さＬｃ１及び所定距離αの和Ｌｃ１＋α以下であるか否かを判定する。所定距離αは、第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１で第２カーブＣ２を報知すると、運転者に違和感を与える可能性を考慮して設定される値である。

報知距離Ｌｄ２’が和Ｌｃ１＋α以下である場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、第２カーブＣ２用の報知開始位置Ｐｓｔ２’は、第１カーブＣ１内又は第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１直前にある。その場合、ステップＳ４６において、ＥＣＵ２４（報知距離算出機能１３２）は、和Ｌｃ１＋αを報知距離Ｌｄ２”として設定する。

一方、報知距離Ｌｄ２’が和Ｌｃ１＋α以下でない場合（Ｓ４５：ＮＯ）、第２カーブＣ２用の報知開始位置Ｐｓｔ２’は、第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１から所定距離α以上手前にある。その場合、ステップＳ４７において、ＥＣＵ２４（報知距離算出機能１３２）は、ステップＳ４４で算出した報知距離Ｌｄ２’を、報知距離Ｌｄ２”として設定する。

ステップＳ４８において、ＥＣＵ２４（報知要否判定機能１３４）は、第２カーブＣ２までの距離Ｌｒ２が、ステップＳ４６又はＳ４７で算出した報知距離Ｌｄ２”を下回っているか否かを判定する。距離Ｌｒ２が報知距離Ｌｄ２”を下回っていない場合（Ｓ４８：ＮＯ）、今回の演算処理を終える。距離Ｌｒ２が報知距離Ｌｄ２”を下回っている場合（Ｓ４８：ＹＥＳ）、ステップＳ４９に進む。

ステップＳ４９、Ｓ５０は、図６のステップＳ２６、Ｓ２７と同様である。

３．第２実施形態の効果
以上のように、第２実施形態によれば、第１実施形態の効果に加え、以下の効果を奏することが可能となる。

すなわち、第２実施形態によれば、車速監視ＥＣＵ２４は、推奨減速度Ｄｓ２’に応じて設定された報知距離Ｌｄ２’に基づく報知開始位置Ｐｓｔ２’が、第１カーブＣ１内又は第１カーブＣ１の入口Ｐｅｎｔ１から距離α以内にある場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、報知開始位置Ｐｓｔ２’を第１カーブＣ１から距離αよりも手前に移動させる（Ｓ４６）。これにより、第１カーブＣ１の走行中に第２カーブＣ２の報知が介入しないようにすることで、第１カーブＣ１の走行時において運転者が運転し易くなる。また、第１カーブＣ１が急な場合でも、第１カーブＣ１への進入前に第２カーブＣ２の存在を知らせておくことが可能となる。

なお、第１カーブＣ１が比較的長い場合、第２カーブＣ２の報知を第１カーブＣ１の手前で行うと、運転者が第１カーブＣ１走行中に第２カーブＣ２に対して報知されていたという認識が弱まるおそれがある。そこで、第１カーブＣ１の長さＬｃ１が所定値以上である場合、第１カーブＣ１の走行中に第２カーブＣ２の報知を行うことで、運転者に第２カーブＣ２を適切に認識させることを可能にしてもよい。

また、この場合、第２カーブＣ２の報知は、自車１０が第１カーブＣ１の中央を過ぎてから行うように制限をかけてもよい。第１カーブＣ１における横加速度は、第１カーブＣ１の中央で最大になることが予想されるが、当該中央を過ぎるまでは、運転者の注意を第１カーブＣ１に向けさせ、中央を過ぎた後、第２カーブＣ２を報知することで運転者の注意を適切に第２カーブＣ２に向けさせることが可能となる。

Ｃ．第３実施形態
１．第１実施形態及び第２実施形態との相違
第３実施形態におけるハードウェアの構成（図１参照）は、第１実施形態及び第２実施形態と同じである。そこで、第１実施形態及び第２実施形態と同一の構成要素には、同一の参照符号を付して説明を省略する。

第３実施形態では、連続カーブ用第１報知制御（図３のＳ６）の一部が第１実施形態（図６参照）及び第２実施形態（図９参照）と異なる。すなわち、第１実施形態における第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’及び第２実施形態における第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２”は、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２を第１カーブＣ１の曲がり度合いに応じて調整した位置付けのものである。これに対し、第３実施形態では、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２を第１カーブＣ１の曲がり度合いに応じて調整した位置づけの値にすると共に、第１カーブＣ１用の報知距離Ｌｄ１を第２カーブＣ２の曲がり度合いに応じて調整した位置付けの値とする。

２．具体的な流れ
図１０は、第３実施形態に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。図１０のステップＳ６１〜Ｓ６５は、図６のステップＳ１１〜Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１７及び図９のステップＳ３１〜Ｓ３３、Ｓ３５、Ｓ３７と同様である。

図１０のステップＳ６６において、ＥＣＵ２４（推奨減速度設定機能１２８）は、図６のステップＳ２２又は図９のステップＳ４２における第１カーブＣ１の曲がり度合いを確認するのと同様の方法で、第２カーブＣ２の曲がり度合いを確認する。

ここにいう第２カーブＣ２の曲がり度合いとしては、例えば、第２カーブＣ２の半径Ｒ２を用いることができる。或いは、第２カーブＣ２の曲がり度合いとして、第１カーブＣ１の半径Ｒ１を第２カーブＣ２の半径Ｒ２で除した商Ｒ１／Ｒ２を用いることもできる。或いは、第２カーブＣ２の曲がり度合いとして、第１カーブＣ１の半径Ｒ１と第２カーブＣ２の半径Ｒ２との差Ｒ１−Ｒ２を用いてもよい。

なお、上記のように、連続カーブ用第１報知制御では、第１カーブＣ１よりも第２カーブＣ２の方が急である（図３のＳ５、Ｓ６参照）。従って、商Ｒ１／Ｒ２は１より大きい正の値となり、差Ｒ１−Ｒ２は、正の値となる。

ステップＳ６７において、ＥＣＵ２４（推奨減速度設定機能１２８）は、図６のステップＳ２３と同様の方法で、第２カーブＣ２の曲がり度合いに応じて第１カーブＣ１用の推奨減速度Ｄｓ１’を設定する。

第２カーブＣ２の曲がり度合いと第１カーブＣ１用の推奨減速度Ｄｓ１’との関係は、図７に示す第１カーブＣ１の曲がり度合いと第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２’との関係と同様である。すなわち、第２カーブＣ２の曲がり度合いが大きくなると、推奨減速度Ｄｓ１’を小さくする。これにより、第２カーブＣ２の曲がり度合いが大きい場合、後述する処理の結果、第１カーブＣ１用の報知距離Ｌｄ１’を長くし、第１カーブＣ１を早めに報知することとなる。

図１０に戻り、ステップＳ６８において、ＥＣＵ２４（報知距離算出機能１３２）は、第１カーブＣ１用の報知距離Ｌｄ１’を算出する。具体的には、ステップＳ６１で取得した現車速Ｖ０と、ステップＳ６３で設定した推奨車速Ｖｓ１と、ステップＳ６７で設定した推奨減速度Ｄｓ１’を、上記式（３）に入力して報知距離Ｌｄ１’を求める。

上記のように、推奨減速度Ｄｓ１’は、第２カーブＣ２の曲がり度合いを反映したものであることから、報知距離Ｌｄ１’も第２カーブＣ２の曲がり度合いを反映したものとなる。なお、後述するように、第１カーブＣ１用の報知距離Ｌｄ１’を別の方法で設定することもできる。

ステップＳ６９において、ＥＣＵ２４（報知要否判定機能１３４）は、第１カーブＣ１までの距離Ｌｒ１が、ステップＳ６８で算出した報知距離Ｌｄ１’を下回っているか否かを判定する。距離Ｌｒ１が報知距離Ｌｄ１’を下回っていない場合（Ｓ６９：ＮＯ）、ステップＳ７２に進む。距離Ｌｒ１が報知距離Ｌｄ１’を下回っている場合（Ｓ６９：ＹＥＳ）、ステップＳ７０に進む。

ステップＳ７０〜Ｓ７８は、図６のステップＳ１９〜Ｓ２７と同様である。

３．第３実施形態の効果
以上のように、第３実施形態によれば、第１実施形態又は第２実施形態の効果に加え又はこれらの効果に代えて、以下の効果を奏することが可能となる。

すなわち、第３実施形態によれば、車速監視ＥＣＵ２４は、第１カーブＣ１の報知タイミング（報知距離Ｌｄ１’）を、第２カーブＣ２のカーブ情報（曲がり度合い）に応じて設定する。これにより、第２カーブＣ２のカーブ情報に応じて第１カーブＣ１の報知タイミングを設定するため、第２カーブＣ２の影響を考慮して第１カーブＣ１の存在を報知することが可能となる。従って、運転者に対し、第１カーブＣ１の存在をより適切に報知することが可能となる。

ＥＣＵ２４は、第２カーブＣ２の半径Ｒ２が小さくなる程、第１カーブＣ１の報知タイミングを早める。これにより、単一のカーブＣが自車１０の前方に存在する場合よりも注意が必要である旨を運転者に報知することが可能となり、安全性を高めることが可能となる。

Ｄ．変形例
なお、この発明は、上記各実施形態に限らず、この明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。

１．適用対象
上記各実施形態では、車両１０は、エンジン３０及び走行モータ３２の両方を有するハイブリッド車であったが、走行モータ３２を有さないガソリンエンジン車若しくはディーゼルエンジン車、又はエンジン３０を有さない電気自動車（燃料電池車両を含む）等であってもよい。また、車両１０は、４輪車であったが、２輪車、３輪車、６輪車等であってもよい。

２．カーブ報知制御
［２−１．全体の流れ］
上記各実施形態では、第１カーブＣ１よりも第２カーブＣ２の方が急である場合にのみ、連続カーブ用第１報知制御を行ったが（図３のＳ５、Ｓ６）、第１カーブＣ１よりも第２カーブＣ２の方が急でない場合に連続カーブ用第１報知制御を行ってもよい。この場合、連続カーブ用第２報知制御は行わない。

［２−２．連続カーブ用第１報知制御］
（２−２−１．報知距離Ｌｄ１、Ｌｄ２）
（２−２−１−１．推奨減速度Ｄｓ１、Ｄｓ２）
上記各実施形態では、第１カーブＣ１の曲がり度合いに応じて第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２（ここでは、補正後の推奨減速度Ｄｓ２’を含むものとして記載している。）を設定したが、第１カーブＣ１のカーブ情報に応じて第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２を設定する観点からすれば、これに限らない。

図１１は、第１変形例に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。図１１のステップＳ８１〜Ｓ９１は、図６のステップＳ１１〜Ｓ２１と同様である。

ステップＳ９２において、ＥＣＵ２４（推奨減速度設定機能１２８）は、第１カーブＣ１走行中の予測横加速度Ｇｐ１を算出する。予測横加速度Ｇｐ１は、第１カーブＣ１を通過する時に発生すると予想される横加速度である。本実施形態において、予測横加速度Ｇｐ１は、次の式（６）を用いて算出される。
Ｇｐ１＝（Ｖｃ１）^２／Ｒ１ ・・・（６）

式（６）において、Ｖｃ１は、第１カーブＣ１を通過する時の車速Ｖ０の予測値であり、Ｒ１は、上記のように、第１カーブＣ１の半径である。また、車速予測値Ｖｃ１として、ここでは現時点（予測横加速度Ｇｐ１を算出する時点）の車速Ｖ０を用いる。

ステップＳ９３において、ＥＣＵ２４（推奨減速度設定機能１２８）は、ステップＳ９２で算出した予測横加速度Ｇｐ１に応じて第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２’を設定する。上記のように、推奨減速度Ｄｓ２’は、第１カーブＣ１のカーブ情報に応じて推奨減速度Ｄｓを補正した位置付けの値である。

図１２は、前記第１変形例において、第１カーブＣ１走行中の予測横加速度Ｇｐ１と第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２’との関係を示す図である。図１２に示すように、予測横加速度Ｇｐ１が大きくなると、推奨減速度Ｄｓ２’を小さくする。これにより、予測横加速度Ｇｐ１が大きい場合、後述する処理の結果、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’を長くし、第２カーブＣ２を早めに報知することとなる。

図１１に戻り、ステップＳ９４において、ＥＣＵ２４（報知距離算出機能１３２）は、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’を算出する。具体的には、ステップＳ８１で取得した現車速Ｖ０と、ステップＳ８３で設定した推奨車速Ｖｓ２と、ステップＳ９３で設定した推奨減速度Ｄｓ２’とを、上記式（３）に入力して報知距離Ｌｄ２’を求める。

上記のように、推奨減速度Ｄｓ２’は、予測横加速度Ｇｐ１を反映したものであることから、報知距離Ｌｄ２’も予測横加速度Ｇｐ１を反映したものとなる。

図１１の第１変形例に係る車速監視ＥＣＵ２４は、ステップＳ９２で算出された第１カーブの予測横加速度Ｇｐ１が大きいほど、第２カーブＣ２の報知タイミングを早める。これにより、第１カーブＣ１の通過時に発生すると予測される予測横加速度Ｇｐ１に基づいて第１カーブＣ１がどれくらい急であるかについての情報を取得することが可能となる。このため、その情報を基に第２カーブＣ２に対する報知タイミングを設定することができるため、第２カーブＣ２を走行する前に運転者へ適切な報知を行うことが可能となる。

（２−２−１−２．推奨車速Ｖｓ１、Ｖｓ２）
上記各実施形態では、第１カーブＣ１の曲がり度合いに応じて第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２（ここでは、補正後の推奨減速度Ｄｓ２’を含むものとして記載している。）を設定したが、第１カーブＣ１のカーブ情報に応じて第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２（ここでは、補正後の報知距離Ｌｄ２’、Ｌｄ２”を含むものとして記載している。）を設定する観点からすれば、これに限らない。例えば、第１カーブＣ１の曲がり度合いに応じて第２カーブＣ２用の推奨車速Ｖｓ２を補正することもできる。

図１３は、第２変形例において、第１カーブＣ１走行中の予測横加速度Ｇｐ１と第２カーブＣ２用の推奨横加速度Ｇｓ２との関係を示す図である。予測横加速度Ｇｐ１の算出方法は、上記の通りである。また、推奨横加速度Ｇｐ２は、第２カーブＣ２を通過する時に推奨される横加速度である。図１３に示すように、予測横加速度Ｇｐ１が大きくなると、推奨横加速度Ｇｓ２を小さくする。

また、次の式（７）を用いて、推奨車速Ｖｓ２を算出する。
Ｖｓ２＝√（Ｒ２＊Ｇｓ２） ・・・（７）

式（７）において、Ｒ２は、第２カーブＣ２の半径であり、Ｇｓ２は、上記推奨横加速度である。式（７）によれば、推奨横加速度Ｇｓ２が小さくなると、推奨車速Ｖｓ２が小さくなる。このため、図１３のように、予測横加速度Ｇｐ１が大きくなると、その後の処理の結果、第２カーブＣ２用の推奨車速Ｖｓ２を小さくし、報知距離Ｌｄ２’を長くし｛式（３）参照｝、第２カーブＣ２を早めに報知することとなる。

なお、図１３の関係を用いる場合、推奨減速度Ｄｓ２は、例えば、図６のステップＳ１４における第１カーブＣ１用の推奨減速度Ｄｓ１と同様の方法で、第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２を設定する。また、図１３の横軸を「予測横加速度Ｇｐ１」から「第１カーブＣ１の曲がり度合い」に置き替えることもできる。

（２−２−２．その他）
第２実施形態（図９）では、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’が、第１カーブＣ１の長さＬｃ１及び所定距離αの和Ｌｃ１＋α以下である場合（Ｓ４５：ＹＥＳ）、和Ｌｃ１＋αを報知距離Ｌｄ２”として設定した（Ｓ４６）。しかしながら、所定距離αを用いず、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２’が、第１カーブＣ１の長さＬｃ１以下であるか否かを判定してもよい。また、報知距離Ｌｄ２’が、第１カーブＣ１の長さＬｃ１以下である場合、第１カーブＣ１の長さＬｃ１を報知距離Ｌｄ２”として設定することができる。

第１及び第２実施形態では、第１カーブＣ１のカーブ情報に基づき、報知タイミングに影響する第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２（ここでは、補正後の報知距離Ｌｄ２’、Ｌｄ２”を含むものとして記載している。）を設定した。また、第３実施形態では、第１カーブＣ１のカーブ情報に基づき、報知タイミングに影響する第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２を設定すると共に、第２カーブＣ２のカーブ情報に基づき第１カーブＣ１用の報知距離Ｌｄ１（ここでは、補正後の報知距離Ｌｄ１’を含むものとして記載している。）を設定した。第１カーブＣ１のカーブ情報に基づき第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２を設定することなしに、第２カーブＣ２のカーブ情報に基づき第１カーブＣ１用の報知距離Ｌｄ１を設定してもよい。

図１４は、第３変形例に係る連続カーブ用第１報知制御のフローチャート（図３のＳ６の詳細）である。図１４のステップＳ１０１〜Ｓ１０３は、図６のステップＳ１１〜Ｓ１３と同様である。

ステップＳ１０４において、ＥＣＵ２４（推奨減速度設定機能１２８）は、図６のステップＳ１４における第１カーブＣ１用の推奨減速度Ｄｓ１と同様の方法で、第２カーブＣ２用の推奨減速度Ｄｓ２を設定する。ステップＳ１０５は、図６のステップＳ１５と同様である。ステップＳ１０６において、ＥＣＵ２４（報知距離算出機能１３２）は、図６のステップＳ１６における第１カーブＣ１用の報知距離Ｌｄ１と同様の方法で、第２カーブＣ２用の報知距離Ｌｄ２を算出する。

ステップＳ１０７〜Ｓ１１４は、図１０のステップＳ６５〜Ｓ７２と同様である。

ステップＳ１１５において、ＥＣＵ２４（報知要否判定機能１３４）は、第２カーブＣ２までの距離Ｌｒ２が報知距離Ｌｄ２を下回っているか否かを判定する。距離Ｌｒ２が報知距離Ｌｄ２を下回っていない場合（Ｓ１１５：ＮＯ）、今回の演算処理を終える。距離Ｌｒ２が報知距離Ｌｄ２を下回っている場合（Ｓ１１５：ＹＥＳ）、ステップＳ１１６に進む。

ステップＳ１１６、Ｓ１１７は、図６のステップＳ２６、Ｓ２７と同様である。

［２−３．第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２の報知］
上記実施形態では、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２の報知方法の例として、エンジン３０又は走行モータ３２の回転数の一時的な変化（例えば、減少）、ブレーキ装置１４による一時的な自動ブレーキの作動、スピーカ５４からの警告音の出力、タッチパネル５８における警告表示、アクセルペダル７０に対する一時的なペダル反力の変化（例えば、増加）及びステアリングホイール８０に対する一時的な振動の付与のうち少なくとも１つを用いることができる旨を記載した。しかしながら、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２の報知であれば、これに限らない。例えば、ナビゲーション装置１６のタッチパネル５８に代えて又はタッチパネル５８に加えて、図示しないヘッド・アップ・ディスプレイ（ＨＵＤ）において報知を行うこともできる。

［２−４．その他］
上記各実施形態（図５及び図８）では、第１カーブＣ１と第２カーブＣ２の旋回方向が反対である例を前提として説明していたが、旋回方向が同一であっても、例えば、半径又は曲率が異なれば、複数の連続するカーブが存在すると判定してもよい。

図１５は、旋回方向が同一である第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２の例を示す図である。図１５では、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２の旋回方向は同一であるが、第１カーブＣ１の半径Ｒ１と第２カーブＣ２の半径Ｒ２が異なる（半径Ｒ１の方が半径Ｒ２よりも大きい。）。このため、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２は、第２カーブＣ２の方が曲がり度合いが急である連続するカーブとして取り扱うことが可能であり、上述した連続カーブ用第１報知制御を用いることができる。

上記各実施形態では、第１カーブＣ１及び第２カーブＣ２が連続する場合、すなわち、カーブが２つである場合について説明したが、カーブが３つ以上である場合にも本発明を適用可能である。例えば、第２カーブＣ２に続く第３カーブＣ３が存在する場合、上述した第１カーブＣ１と第２カーブＣ２の関係を、第２カーブＣ２と第３カーブＣ３に置き替えて実行することが可能である。

１０…車両（自車） １２…駆動装置（報知手段）
１４…ブレーキ装置（報知手段） １６…ナビゲーション装置（報知手段）
１８…ペダル反力装置（報知手段）
２０…ステアリング補助装置（報知手段）
２４…車速監視ＥＣＵ（走行支援制御装置）
７０…アクセルペダル ７２…反力モータ（反力発生手段）
１２０…自車位置取得機能（自車位置取得手段）
１２２…カーブ情報取得機能（カーブ情報取得手段）
１２４…連続カーブ検出機能（連続カーブ検出手段）
１２６…推奨車速設定機能（推定車速設定手段）
１２８…推奨減速度設定機能（推奨減速度設定手段）
１３６…報知実行機能（カーブ報知制御手段）
Ｃ１…第１カーブ Ｃ２…第２カーブ
Ｄｓ１、Ｄｓ１’…第１カーブ用の推奨減速度
Ｄｓ２、Ｄｄ２’…第２カーブ用の推奨減速度
Ｇｐ１…第１カーブの予測横加速度
Ｌｃ１…第１カーブの長さ
Ｌｄ１、Ｌｄ１’…第１カーブ用の報知距離
Ｌｄ２、Ｌｄ２’、Ｌｄ２”…第２カーブ用の報知距離
Ｐｅｎｔ１…第１カーブの入口 Ｐｅｎｔ２…第２カーブの入口
Ｐｓｔ１…第１カーブ用の報知開始位置
Ｐｓｔ２、Ｐｓｔ２’、Ｐｓｔ２”…第２カーブ用の報知開始位置
Ｒ１…第１カーブの半径 Ｒ２…第２カーブの半径
Ｖｓ１…第１カーブ用の推奨車速
Ｖｓ２、Ｖｓ２’…第２カーブ用の推奨車速

Claims (11)

1. 自車の位置を取得する自車位置取得手段と、
   走行路のカーブ情報を取得するカーブ情報取得手段と、
   前記自車位置取得手段により取得された前記自車の位置と、前記カーブ情報取得手段により取得された前記カーブ情報とから、前記自車の前方に存在する第１カーブと、前記第１カーブよりも前記自車から遠方に存在し前記第１カーブと連続する第２カーブとを検出する連続カーブ検出手段と、
   前記第２カーブの入口より手前で前記第２カーブの存在を報知するカーブ報知手段を制御するカーブ報知制御手段と
   を備え、
   前記カーブ報知制御手段は、前記第２カーブの報知タイミングを、前記第１カーブのカーブ情報に応じて設定する
   ことを特徴とする走行支援制御装置。
2. 請求項１記載の走行支援制御装置において、
   前記カーブ報知制御手段は、前記第１カーブの曲がり度合いが急になる程、前記第２カーブの報知タイミングを早める
   ことを特徴とする記載の走行支援制御装置。
3. 請求項１又は２記載の走行支援制御装置において、
   前記カーブ報知制御手段は、前記第１カーブの半径が小さくなる程又は前記第１カーブの曲率が大きくなる程、前記第２カーブの報知タイミングを早める
   ことを特徴とする走行支援制御装置。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の走行支援制御装置において、
   前記走行支援制御装置は、さらに、
   前記第１カーブの入口における推奨車速を設定する推奨車速設定手段と、
   前記推奨車速設定手段により設定された前記推奨車速と前記第１カーブの前記カーブ情報とに基づいて、前記第１カーブを通過する時に発生すると予測される予測横加速度を取得する予測横加速度取得手段と
   を備え、
   前記カーブ報知制御手段は、前記予測横加速度取得手段により取得された前記第１カーブの予測横加速度が大きいほど、前記第２カーブの報知タイミングを早める
   ことを特徴とする走行支援制御装置。
5. 請求項１〜４のいずれか１項に記載の走行支援制御装置において、
   前記カーブ報知制御手段は、前記第２カーブに比べて前記第１カーブの半径が小さい場合又は前記第２カーブに比べて前記第１カーブの曲率が大きい場合、前記第２カーブの報知を行わない
   ことを特徴とする走行支援制御装置。
6. 請求項１〜５のいずれか１項に記載の走行支援制御装置において、
   前記カーブ報知手段は、前記第１カーブの入口より手前で前記第１カーブの存在を報知し、
   前記カーブ報知制御手段は、前記第１カーブの報知タイミングを、前記第２カーブのカーブ情報に応じて設定する
   ことを特徴とする記載の走行支援制御装置。
7. 請求項６記載の走行支援制御装置において、
   前記カーブ報知制御手段は、前記第２カーブの半径が小さくなる程又は前記第２カーブの曲率が大きくなる程、前記第１カーブの報知タイミングを早める
   ことを特徴とする走行支援制御装置。
8. 請求項１〜７のいずれか１項に記載の走行支援制御装置において、
   前記カーブ報知制御手段は、
   前記第２カーブの入口における推奨車速と当該推奨車速を達成するための推奨減速度の少なくとも一方を前記第１カーブの前記カーブ情報に基づいて補正し、
   前記補正された推奨車速又は推奨減速度に応じて、前記第２カーブの入口から前記第２カーブの報知を行う位置までの距離である報知距離を設定する
   ことを特徴とする走行支援制御装置。
9. 請求項８記載の走行支援制御装置において、
   前記カーブ報知制御手段は、前記補正された推奨車速又は推奨減速度に応じて設定された前記報知距離に基づく報知開始位置が、前記第１カーブ内にある場合、前記報知開始位置を前記第１カーブの入口又はその手前に移動させる
   ことを特徴とする走行支援制御装置。
10. 請求項９記載の走行支援制御装置において、
    前記走行支援制御装置は、前記第１カーブの長さを取得するカーブ長さ取得手段をさらに備え、
    前記第１カーブの長さが所定値以上の場合、前記補正された推奨車速又は推奨減速度に応じて設定された前記報知距離に基づく報知開始位置が、前記第１カーブ内にあるときでも、前記報知開始位置を前記第１カーブ内のまま用いる
    ことを特徴とする走行支援制御装置。
11. 請求項６又は請求項６に従属する請求項７〜１０のいずれか１項に記載の走行支援制御装置において、
    前記走行支援制御装置は、前記第１カーブ又は前記第２カーブの報知としてアクセルペダルに報知反力を発生させる反力発生手段をさらに備え、
    前記カーブ報知制御手段は、前記第１カーブ又は前記第２カーブが急な程、前記報知反力を大きくすると共に、前記第２カーブに比べて、前記第１カーブについての前記報知反力を大きくする
    ことを特徴とする走行支援制御装置。

Images