JP2003054234A - サスペンション制御装置 - Google Patents

サスペンション制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両の走行状態に応じて、車輪に対して上下
方向へ力を与えるアクチュエータの制御を実施するとと
もに、車輪の上下動のエネルギーを利用して発電を行
い、得られた電力をアクチュエータの駆動に用いるサス
ペンション制御装置を提供する。 【解決手段】 モータによって車輪が上下方向の力を受
けることが可能なサスペンション制御装置であって、車
輪の上下動に応じて前記モータによって発電を行い、蓄
電装置に蓄電する蓄電サイクルと蓄電装置に蓄えられた
電力により前記モータを駆動する放電サイクルとを繰り
返すことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車両に
備えられたサスペンションの制御装置に係わり、特に、
車輪に対して上下方向へ力を与えるアクチュエータを設
けたサスペンションの制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に備えられるサスペンションは、車
輪が接地する路面からの衝撃を吸収させて乗り心地を良
くする役目を持っており、一般的にコイルバネとこのコ
イルバネの振動を抑制するショックアブソーバを備えて
いる。サスペンションに備えられたコイルバネのバネレ
ートは、小さくしてバネをやわらかくすると乗り心地は
良い傾向となる。一方、乗り心地を良くするためにバネ
レートを小さくすると、車両の旋回時にローリングが発
生しやすくなったり、加減速時にピッチングが発生しや
すくなり、操縦性が低下傾向になってしまう。上述した
ように、一般的に車両のサスペンションは、操縦性と乗
り心地を共に良くすることは困難であるため、車両が持
つ性格に応じて乗り心地を優先するか、操縦性を優先す
るかのいずれかに設定されていることが多い。
【０００３】また、従来から車体のロール剛性を高める
ためのものとしてスタビライザが知られている。スタビ
ライザは、左右輪が同相で動く場合にはバネとしての機
能は全くないが、ローリング時のように左右輪が上下逆
相で動く場合にバネとして働くことによってローリング
を抑制するものである。スタビライザは、左右輪が逆相
で動いた場合のみバネとして働くため、コイルバネのバ
ネレートを大きくしなくともローリングを抑制すること
が可能となる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、コイルバネ
のバネレートを小さくして乗り心地を良くすると、旋回
時においてローリングが発生しやすくなるため、スタビ
ライザバーの直径を大きくするか、ねじれが発生する部
分の長さを短くするなどして、スタビライザバーが発生
する反力を大きくする必要がある。
【０００５】しかしながら、スタビライザバーが発生す
る反力を大きくすると、不規則な凹凸がある路面を直進
する場合において、結果的にコイルバネのバネレートを
大きくした場合と同等となり、乗り心地が悪化傾向にな
るという問題がある。また、スタビライザはローリング
を抑制するのみであり、ピッチングやバウンシングを抑
制させる効果を得ることができないものである。
【０００６】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たもので、車両の走行状態に応じて、車輪に対して上下
方向へ力を与えるアクチュエータの制御を実施するとと
もに、車輪の上下動のエネルギーを利用して発電を行
い、得られた電力をアクチュエータの駆動に用いるサス
ペンション制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、モータ（例えば、実施形態におけるモータＭＬ、Ｍ
Ｒ）によって車輪が上下方向の力を受けることが可能な
サスペンション制御装置であって、前記サスペンション
制御装置は、前記車輪の上下動に応じて前記モータによ
って発電を行い、蓄電装置（例えば、実施形態における
バッテリＢＡＴ）に蓄電する蓄電サイクルと該蓄電装置
に蓄えられた電力により前記モータを駆動する放電サイ
クルとを繰り返すことを特徴とする。
【０００８】この発明によれば、車輪の上下動に応じて
モータによって発電を行い、蓄電装置に蓄電する蓄電サ
イクルと蓄電装置に蓄えられた電力によりモータを駆動
する放電サイクルとを繰り返すようにしたため、サスペ
ンションを制御するモータを駆動するために必要な電力
の消費を節約することができるという効果が得られる。
これは結果的に、車両の電装品を駆動するために元々備
えられているバッテリの蓄電容量を増やすことなく、サ
スペンションの制御を行うためのモータを備えることが
可能となる。
【０００９】請求項２に記載の発明は、前記サスペンシ
ョン制御装置は、前記蓄電装置が蓄電容量の異なる２つ
の蓄電部材からなり、蓄電容量の大きい主蓄電部材（例
えば、実施形態におけるバッテリＢＡＴ）と前記モータ
との接続を制御する接続制御手段（例えば、実施形態に
おけるパワーリレーＲＥ）を有し、前記蓄電サイクルに
おいては、前記接続制御手段によって前記主蓄電部材と
前記モータとの接続を切断して、蓄電容量の小さい副蓄
電部材（例えば、実施形態におけるコンデンサＣ）に蓄
電することを特徴とする。
【００１０】この発明によれば、蓄電装置が蓄電容量の
異なる２つの蓄電部材からなり、蓄電容量の大きい主蓄
電部材と前記モータとの接続を制御する接続制御手段を
有し、蓄電サイクルにおいては、接続制御手段によって
主蓄電部材と前記モータとの接続を切断して、蓄電容量
の小さい副蓄電部材に蓄電するようにしたため、蓄電容
量が小さい副蓄電装置に対する充電／放電を行うための
複雑な制御回路を設けることなく充電／放電を実現する
ことができ、構成を簡単にすることができるという効果
も得られる。
【００１１】請求項３に記載の発明は、前記サスペンシ
ョン制御装置は、車両の乗り心地の制御（例えば、実施
形態におけるスカイフック制御）を行うときには、前記
副蓄電部材によって前記モータを駆動し、車両の乗り心
地以外の制御（例えば、実施形態におけるローリング抑
制制御、ピッチング抑制制御）を行うときには、前記主
蓄電部材によって前記モータを駆動することを特徴とす
る。
【００１２】この発明によれば、常用域である直進時お
ける車両の乗り心地良くする制御をするときにおいて、
副蓄電装置に蓄えられた電力によってモータを駆動する
ようにしたため、必要電力消費の節約を効率よく実施す
ることが可能となり、より一層の省エネルギー化を図る
ことができるという効果が得られる。
【００１３】
【発明の実施の形態】本願発明は、車両の走行状態に応
じて、サスペンションにおけるバネのバネレートを、ア
クチュエータの発生するトルクによって補完することに
より、操縦安定性と乗り心地を両立するとともに、車輪
の上下動のエネルギーを利用して発電を行い、得られた
電力によってトルクを発生するアクチュエータを駆動す
るものである。これにより、車両の走行状態に応じて、
実質的に車体の剛性を高め、ローリングやピッチングに
よる車体の傾きを緩和させることにより、車両の走行の
安定性を得るとともに、乗員の乗り心地を向上させよう
とするものである。
【００１４】また、車体の剛性を高めようとして、初め
からバネのバネレートを大きい値に設定すると、直進時
に路面の状態、例えば路面の凹凸などによる衝撃を、車
体が直接受けることとなり、乗り心地が悪化してしま
う。しかしながら、本願発明によれば、バネのバネレー
トを直進時での路面の状態による衝撃を押さえる値に設
定しておき、コーナーリングや加減速時で必要な車体剛
性を得るバネレートと、上記バネのバネレートとの差
を、アクチュエータの発生するトルクで補完するので、
操縦性及び乗り心地を向上させることが可能である。さ
らに、車輪の上下動に応じてモータによって発電を行
い、蓄電装置に蓄電する蓄電サイクルと蓄電装置に蓄え
られた電力によりモータを駆動する放電サイクルとを繰
り返すようにしたため、サスペンションを制御するモー
タを駆動するために必要な電力の消費を節約することが
できる。
【００１５】以下、図面を参照して本発明の実施形態に
ついて説明する。図１は本発明の実施形態による自動車
のリア（後輪）側におけるサスペンションの構成を示す
車両後方からの透視図である。この図の左後輪のサスペ
ンションにおいて、ホイールＷＬを回転自在に支持する
ナックル６Ｌは、Ａ型のアッパーアーム２Ｌ及びロアア
ーム３Ｌを介して上下動可能に支持されている。アッパ
ーアーム２Ｌは、先端に設けたジョイントを介してナッ
クル６Ｌの上部に接続され、基端に設けたジョイントを
介して車体Ｂに接続される。ロアアーム３Ｌは、先端に
設けたジョイントを介してナックル６Ｌの下部に接続さ
れ、基端に設けたジョイントを介して車体Ｂに接続され
る。ロアアーム３Ｌの中央部にバネ７Ｌの下部が支持さ
れ、車体Ｂにバネ７Ｌの上部が支持され、ロアアーム３
Ｌの基端側に、リンク５Ｌ及び駆動アーム４Ｌを介して
アクチュエータ１Ｌが接続されている。また、図示しな
いショックアブソーバが、車体Ｂとロアアーム３Ｌとの
間に設けられている。ここで、アクチュエータ１Ｌは、
減速器ＧＬとモータＭＬとから構成されており、モータ
ＭＬの発生するトルクが減速器ＧＬの減速比に応じて増
加されて、ロアアーム３Ｌに対して与えられる。
【００１６】さらに、右後輪のサスペンションにおいて
も、上述した構成要素の符号の添え字が「Ｌ」から
「Ｒ」に変わるのみで構成は同様である。また、ナック
ル６Ｌとナックル６Ｒとの前部間は、図示しないスタビ
ライザバーにより相互に接続され、車体Ｂと、ナックル
６Ｌ及びナックル６Ｒの各々の後部とは、図示しないラ
テラルリンクにより接続されている。
【００１７】上述の構成により、左後輪のサスペンショ
ンにおいて、コーナリングにより車体Ｂが路面に対し
て、上下動してローリングすることにより、ナックル６
Ｌに接続されたロアアーム３Ｌ及びアッパーアーム２Ｌ
が車体Ｂに接続された基端を始点として上下動する。こ
れにより、ロアアーム３Ｌに接続されているバネ７Ｌ及
びショックアブソーバが上下動に対応して伸縮して、路
面に対する車体Ｂの上下動が緩衝される。このとき、ア
クチュエータ１Ｌを駆動して、回転軸回りに、駆動アー
ム４Ｌをローリングと同一の方向に回転させると、駆動
アーム４Ｌにリンク５Ｌを介して接続されたロアアーム
３Ｌに上下動するトルク（Ｎ・ｍ）が伝達され、バネ７
Ｌのバネレートを補完する。
【００１８】また、同様に、右後輪のサスペンションに
おいても、上述した構成要素の符号の添え字が「Ｌ」か
ら「Ｒ」に変わるのみで、左後輪のサスペンションの動
作と同様な動作を行う。これにより、ホイールＷＬ及び
ホイールＷＲに設けたアクチュエータ１Ｌ及び１Ｒを相
互に関連して制御することにより、バネ７Ｌ及び７Ｒの
バネレートを補完することができ、ローリングやピッチ
ングによる車体Ｂの傾きを積極的に制御することができ
る。
【００１９】すなわち、図１に示す左後輪のサスペンシ
ョンは、コーナーリングなどによる車体Ｂの上下動に対
応して、ロアアーム３Ｌに接続されているバネ７Ｌが伸
縮した場合に、この伸縮量に応じて、車体Ｂに対してト
ルクを与え、車体Ｂの傾きを補正する働きをするもので
ある。以下、説明上、アクチュエータ１Ｌ，１Ｒが駆動
アームを回転させ、ロアアーム３Ｌ，３Ｒにかけるトル
クを各々トルクＴＴＬ，ＴＴＲとする。
【００２０】ここで、図１５、１６を参照して、車体Ｂ
の状態を検出するセンサについて説明する。図１５は、
図１に示すサスペンションのストローク量を検出するた
めに車体Ｂに取り付けられたストロークセンサの配置を
示す説明図である。この図において、符号ＳＬ、ＳＲは
車体Ｂとロアアーム３Ｌとの相対的な移動量（ストロー
ク量）を検出して出力するストロークセンサである。図
１５に示す例は、左後輪のサスペンションにストローク
センサＳＬとしてストローク式ポテンショメータを取り
付けた例である。ここに示す例では、ストロークセンサ
ＳＬを車体Ｂに取り付け、アッパアーム２Ｌにリンクに
よって結合したものである。また、右後輪のサスペンシ
ョンは、ストロークセンサＳＲとして回転式ポテンショ
メータを用いた例であり、アッパアーム２Ｒの移動量を
回転角で検出するものである。ストロークセンサＳＬ、
ＳＲは、ストローク式や回転式のポテンショメータに限
らず、サスペンションのストローク量が検出できるセン
サであれば用いることが可能である。
【００２１】すなわち、ここでいうストローク量とは、
バネ７Ｌ、７Ｒの変位量に相当する値であるので、バネ
７Ｌ、７Ｒの変位量がそれぞれ検出できるセンサであれ
ば何でもよい。例えば、車体Ｂの横方向にかかる加速度
に対応する左右のストローク量を予め求めておき、加速
度センサによって検出された加速度に応じて予め求めて
おいたストローク量を参照することによって求めるよう
にしてもよい。
【００２２】図１６は、車両を上方から見た場合の模式
図である。この図において、符号ＳＡは、ステアリング
ホイール８の操舵角と操舵方向を検出して出力する舵角
センサである。この舵角センサＳＡの出力は、符号付き
の数値を出力するものであり、例えば、左に操舵した場
合、操舵の角度に応じた正の数値を出力し、右に操舵し
た場合、操舵の角度に応じた負の数値を出力する。符号
ＳＢは、車体Ｂの重心位置に取り付けられ、車体Ｂの上
下方向（路面に垂直の方向）の加速度を検出する加速度
センサである。符号ＳＣは、車体Ｂの前方位置に取り付
けられ、車体Ｂの前後方向の加速度を検出して出力する
加速度センサである。符号ＳＤは、アクセルの開度を検
出して出力するアクセル開度センサである。符号ＳＥ
は、ブレーキペダルの踏力を検出して出力する踏力セン
サである。符号ＳＦは、車両の速度を検出して出力する
車速センサである。
【００２３】なお、車体Ｂの上下方向の加速度を検出す
る加速度センサは、符号ＳＢＬ、ＳＢＲで示すように車
体Ｂの左右のリアダンパーマウント部にそれぞれ取り付
けてもよい。このように上下方向の加速度を検出する加
速度センサを左右のサスペンションの位置にそれぞれ取
り付けると、車体Ｂの状態をより詳細に検出することが
可能となる。
【００２４】また、上述のアクチュエータ１Ｌ，１Ｒの
制御及びストロークセンサＳＬ，ＳＲ、舵角センサＳ
Ａ、加速度センサＳＢ、加速度センサＳＣの出力の検出
は、図示しない制御部により行われる。この制御部は、
ＣＰＵと、メモリ等の記憶部とから構成されており、Ｃ
ＰＵが記憶部に記憶されているプログラムに従いアクチ
ュエータ１Ｌ，１Ｒの制御を行う。
【００２５】次に、図２〜８を参照して、制御部が図１
に示すサスペンションの制御を行う動作を説明する。図
２は、サスペンション制御動作のメイン処理を示すフロ
ーチャートである。まず、制御部は、現時点の車体Ｂの
状態を検出して、車体Ｂのローリングを抑制するための
制御を行うときに必要な目標値を計算する（ステップＳ
１）。以下の説明で用いる目標値とは、アクチュエータ
１Ｌ、１Ｒが発生する目標トルク（ＴＴＬ、ＴＴＲ）と
そのトルクを発生させる回転方向のことである。なお、
ステップＳ１の処理は、図３〜５を参照して後に詳細に
説明する。
【００２６】次に、制御部は、車体Ｂの状態を検出し
て、車両が直進状態である場合の乗り心地を良くするた
めのスカイフック制御を行うときに必要な目標値を計算
する（ステップＳ２）。スカイフック制御とは、スカイ
フック理論に基づいて、バネ上（車体Ｂ）の振動をアク
チュエータによって制振する制御である。なお、ステッ
プＳ２の処理は、図６を参照して後に詳細に説明する。
【００２７】次に、制御部は、現時点の車体Ｂの状態を
検出して、車体Ｂのピッチングを抑制するための制御を
行うときに必要な目標値を計算する（ステップＳ３）。
なお、ステップＳ３の処理は、図７を参照して後に詳細
に説明する。
【００２８】次に、制御部は、現時点の車体Ｂの状態に
応じて、制御モードを判定する（ステップＳ４）。制御
モードの判定とは、車体Ｂの状態に応じて、現時点でサ
スペンションの制御を前述の３つの制御（ローリング抑
制制御、スカイフック制御、ピッチング抑制制御）のう
ちいずれの制御を行うのが適切であるかを判定して、決
定することである。ここで、常に３つの制御を行うため
の目標値を計算しているのは、車両の状態変化に速く応
答するためである。
【００２９】次に、制御部は、制御モード判定結果に基
づいて、ステップＳ１、Ｓ２、Ｓ３において計算された
目標値を選択して、この目標値に応じた電流量を求め
て、モータＭＬ、ＭＲに対して出力する（ステップＳ
５）。例えば、制御部は、ＰＷＭ（パルス幅変調）制御
によってモータＭＬ、ＭＲのトルクを制御する場合、一
定周期において「Ｈ」レベルと「Ｌ」レベルの幅のデュ
ーティ比を目標値に応じて演算によって求め、モータＭ
Ｌ、ＭＲへ与える電流量を調整する。
【００３０】このとき、制御部は、トルクを大きくする
ために電流を多くしたい場合、「Ｈ」レベルの幅を広
げ、「Ｌ」レベルの幅を狭くし、トルクを小さくするた
めに電流を少なくしたい場合、「Ｌ」レベルの幅を広
げ、「Ｈ」レベルの幅を狭くなるように、デューティ比
を演算する。また、トルクの発生する方向は、モータＭ
Ｌ，ＭＲに流す電流の方向を逆にすることで制御する。
以下、説明のため、アクチュエータ１Ｌによってバネ７
Ｌを伸ばす方向にトルクＴＬを発生させる電流方向を
（＋）とし、アクチュエータ１Ｌによってバネ７Ｌを縮
める方向にトルクＴＬを発生させる電流方向を（−）と
定義する。同様に、アクチュエータ１Ｒによってバネ７
Ｒを伸ばす方向にトルクＴＲを発生させる電流方向を
（＋）とし、アクチュエータ１Ｒによってバネを縮める
方向にトルクＴＲを発生させる電流方向を（−）と定義
する。
【００３１】なお、図２においては、ステップＳ１〜Ｓ
３の処理を順に実行するように図示したが、３つの目標
値の計算は、それぞれ並列に同時に計算を行うようにし
てもよい。このようにすることによって、図２に示す制
御動作を実行する周期を短くすることができる。
【００３２】このように、車体Ｂの状態に応じて、ロー
リング抑制制御、スカイフック制御、ピッチング抑制制
御のいずれかを選択してサスペンションの制御を実施す
るようにしたため、操縦安定性と乗員の乗り心地を共に
向上させることが可能となる。
【００３３】次に、図３〜５を参照して、図２のステッ
プＳ１に示すローリング抑制制御を行う場合の目標値を
計算する動作を説明する。図３〜５は、制御部がアクチ
ュエータ１Ｌ，１Ｒの制御を行うための目標値を計算す
る処理を示すフローチャートである。動作の前提とし
て、運転者が車両に乗り込み、イグニッションスイッチ
をオン状態にすることにより、上記制御部は、この時点
のストロークセンサＳＬ，ＳＲの出力する測定値ＭＤ
Ｌ，ＭＤＲ（単位ｍｍ）を、各々基準値ＤＬ，ＤＲ（単
位ｍｍ）として記憶部に記憶する。そして、制御部は、
プログラムに従い、図３〜５に示す各々のフローチャー
トの処理を開始する。これらのフローチャートの処理
は、一定時間毎（例えば、１０ｍｓｅｃ毎）に、１セッ
トの処理として繰り返され、得られた結果からアクチュ
エータ１Ｌ，１Ｒに各々発生させるトルクＴＴＬ，ＴＴ
Ｒの発生の制御がこの一定時間毎に行われる。
【００３４】初めに図３を参照して、操舵の速度に基づ
く目標値の計算処理を説明する。この処理によって、操
舵の速度に基づいてアクチュエータ１Ｌ，１Ｒに発生さ
せるトルクＴＬ，ＴＲが求められる。まず、制御部は、
舵角センサＳＡが出力した舵角量を読み込む（ステップ
Ｓ１１）。続いて、制御部は、舵角センサＳＡ出力値か
ら転舵方向を決定する（ステップＳ１２）。ここでいう
転舵方向とは、ステアリングホイール８が中立位置から
左右どちらの方向へ操舵されているかを示すものであ
り、「右」、「中立」、「左」のいずれかとなる。
【００３５】次に、制御部は、上記一定時間による舵角
量の変化、すなわち操舵量の微分値としての舵角速度
（ｒａｄ／ｓ）を求める演算を行う（ステップＳ１
３）。続いて、制御部は、舵角センサ出力値に基づいて
舵角速度の方向を示す舵角速度方向を決定する（ステッ
プＳ１４）。これは、舵角速度の方向によって操舵状態
を詳細に判別するためのものである。例えば、ステアリ
ングホイール８を左に切った状態から再び中立位置へ戻
すときの過程は、転舵方向のみでは判別できないため、
舵角速度の方向が必要となる。
【００３６】次に、制御部は、ステップＳ１３において
求めた舵角速度に応じた目標値を記憶部に記憶されてい
る目標値マップを参照して求める。図１１は、舵角速度
と、アクチュエータ１Ｌ及び１Ｒに発生させるトルクと
の関係を定義した目標値マップの一例である。制御部
は、この目標値マップを参照して、舵角速度に対応した
各々のトルクＴＬ，ＴＲを選択して演算結果として出力
する。この出力は、後述する処理（図５に示す処理）に
渡される。
【００３７】次に、図４を参照して、ストローク量に基
づく目標値（ＹＬ，ＹＲ）の計算処理を説明する。ま
ず、制御部は、ストロークセンサＳＬ，ＳＲから、各々
測定値ＭＤＬ，ＭＤＲを読み込む（ステップＳ２１）。
そして、制御部は、測定値と基準値との差、すなわちス
トローク量を算出する（ステップＳ２２）。すなわち、
制御部は、左後輪のストローク量ΔＤＬを「ＭＤＬ−Ｄ
Ｌ」の式により演算し、同様に、右後輪のストローク量
ΔＤＲを「ＭＤＲ−ＤＲ」の式により演算して各々求
め、記憶部に記憶させる。この演算によって、イグニッ
ションスイッチをオンにした状態からのストロークの変
化量が求められることとなる。
【００３８】次に、制御部は、ステップＳ２２で求めた
左後輪のストローク量ΔＤＬと、右後輪のストローク量
ΔＤＲとのストローク差ΔＬＲを、「ΔＤＬ−ΔＤＲ」
の式により演算して求める（ステップＳ２３）。続い
て、制御部は、求めたストローク差ΔＬＲに基づいて車
両状態を判定する（ステップＳ２４）。制御部は、スト
ローク差ΔＬＲ＝０のとき車体Ｂが路面に対して「中
立」と判定し、ストローク量ΔＬＲ＞０のとき車体Ｂが
「右下がり」と判定し、ストローク差ΔＬＲ＜０のとき
「左下がり」と判定する。この判定結果は、車両状態値
として、記憶部にストローク差ΔＬＲと共に記憶させ
る。
【００３９】次に、制御部は、ストローク差ΔＬＲに基
づき、目標値を演算によって算出する（ステップＳ２
５）。すなわち、車種に対応して設定された目標バネレ
ートＪＴ（単位Ｎ（ニュートン）／ｍｍ）と、実際にサ
スペンションに設けられているバネ７Ｌの基本バネレー
トＪＳ（単位Ｎ（ニュートン）／ｍｍ）とのバネレート
差ΔＪにストローク差ΔＬＲ（ｍｍ）を乗じた値がロー
ル剛性反力不足力ＦＷとなる。したがって、制御部は、
「（ＪＴ−ＪＳ）×ΔＬＲ」の式に基づき演算を行い、
ロール剛性反力不足力ＦＷを求める。また、アクチュエ
ータ１Ｌ，１Ｒに各々発生させるトルクＴＬ，ＴＲは、
目標バネレートＪＴに対して基本バネレートＪＳの不足
しているバネレート差ΔＪを補完するために必要なトル
クであり、先に求めたロール剛性反力不足力ＦＷにレバ
ー比ＤＤ（実質的に駆動アーム４Ｌまたは４Ｒの長さ、
単位ｃｍ）を乗じたものである。
【００４０】このため、制御部は、「（ＦＷ×ＤＤ）／
２」の式に基づき演算を行い、トルクＹＬ，ＹＲを各々
求める。ここで 「ＦＷ×ＤＤ」を「２」で除算してい
るのは、ロール剛性の補完に必要なトルク（見かけ上の
バネレートの増加分）を、相補的にアクチュエータ１
Ｌ，１Ｒが各々反対方向の向きのトルクを「１／２」ず
つ発生する制御を行うためである。
【００４１】次に、制御部は、車両状態値が「右下が
り」及び「左下がり」のいずれかであるかにより、先に
求めた（ＦＷ×ＤＤ／２）に極性を付して、トルクＹ
Ｌ，ＹＲを演算する。この演算によって求められたトル
クＹＬ，ＹＲがストローク量に基づく目標値となる。例
えば、運転者が右に操舵を行い、車体Ｂが左方向にロー
リングした場合、制御部は、アクチュエータ１Ｌがバネ
７Ｌを伸ばす方向へ反力を与えるためのトルクＴＬ（＋
ＦＷ×ＤＤ／２）を演算し、一方、アクチュエータ１Ｒ
がバネ６Ｒを縮める方向へ反力を与えるためのトルクＹ
Ｒ（−ＦＷ×ＤＤ／２）を演算する。以下、説明のため
バネを伸ばす方向のトルクを（＋）とし、バネを縮める
方向のトルクを（−）として説明する。
【００４２】次に、制御部は、車両状態値とストローク
差ΔＬＲに基づいて、車両状態が「中立」であると見な
せるか否かの判定を行う（ステップＳ２６）。この判定
は、ストローク差ΔＬＲが「０」ではないが、ほぼ
「０」と見なせる量であるかを判定するものであり、ス
トローク差ΔＬＲが予め決められた範囲内であれば、ス
トローク差を「０」として処理をするものである。これ
によって、微小なストローク差があっても車両状態を
「中立」と見なすことができる。この判定の結果、「中
立」と見なせない場合、制御部はステップＳ２５で求め
たトルクＹＬ，ＹＲの値を記憶部に記憶させ、処理を終
了する。一方、車両状態が「中立」であると見なせる場
合、制御部は、車両状態値を「中立」とするとともに、
先に求めたストロークに基づく目標値であるトルクＹ
Ｌ，ＹＲを「０」として（ステップＳ２７）、記憶部に
記憶し、処理を終了する。
【００４３】次に、図５を参照して、舵角速度に基づく
目標値（ＴＬ、ＴＲ）とストローク量に基づく目標値
（ＹＬ、ＹＲ）を使用して、実際にアクチュエータ１
Ｌ，１Ｒに発生させる目標値（トルクＴＴＬ，ＴＴＲ）
を求める処理を説明する。まず、制御部は、車両状態値
が「中立」であるか否かの判定を行い（ステップＳ３
１）、判定結果が「中立」であれば、処理をステップＳ
３４へ進め、車両状態が「中立」でなければ、処理をス
テップＳ３２へ進める。
【００４４】次に、制御部は、車両状態値と舵角速度方
向とに基づいて、車体Ｂのロール方向（図１に示す左下
がりの方向ＲＬ、右下がりの方向ＲＲのいずれか）と舵
角速度方向が一致するか否かを判定する（ステップＳ３
２）。通常車体Ｂは、旋回時において発生する遠心力に
よって、舵角とは反対の方向へロールする。しかし、速
い操舵を行った場合、ロールは舵角を始めてからあるタ
イミング遅れて発生するため、舵角速度方向とロール方
向が一致する場合がある。この判定の結果、ロール方向
と舵角速度方向が一致している場合、ストローク量に基
づく目標値のみを出力する。すなわち、制御部は、スト
ローク差ＬＲから求めたトルクＹＬ及びＹＲを、目標値
のトルクＴＴＬ，ＴＴＲとして出力する。
【００４５】一方、ロール方向と舵角速度方向が一致し
ていない場合、舵角速度に基づく目標値とストローク量
に基づく目標値を加算して出力する（ステップＳ３
４）。すなわち、制御部は、アクチュエータ１Ｌに発生
させるトルクＴＴＬを「ＹＬ＋ＴＬ」の式に基づき演算
し、アクチュエータ１Ｒに発生させるトルクＴＴＲを
「ＹＲ＋ＴＲ」の式に基づき演算し、この演算によって
求められたトルクＴＴＬ，ＴＴＲを目標値のトルクとし
て出力する。
【００４６】次に、図６を参照して、図２のステップＳ
２に示すスカイフック制御を行う場合の目標値を計算す
る動作を説明する。まず、制御部は、車体Ｂの上下方向
の加速度を検出する加速度センサＳＢの出力である上下
方向加速度ＧＢを読み込む（ステップＳ４１）。続い
て、制御部は、上下方向加速度ＧＢに含まれるＤＣオフ
セット分をキャンセルするためのキャンセル値を計算す
る（ステップＳ４２）。このキャンセル値ＤＣ（ｋ）
は、ＤＣ（ｋ）＝（０．７５／（０．７５＋Ｔ））・
（ＤＣ（ｋ−１）＋ＧＢ（ｋ）−ＧＢ（ｋ−１）の式に
よって計算する。ここで、Ｔはサンプリングタイム、Ｇ
Ｂは上下方向加速度であり、ｋは、最新の値を意味し、
ｋ−１は、前回の計算処理で用いた値であることを意味
する。
【００４７】次に、制御部は、バネ上（車体Ｂ）の速度
ｙ（ｋ）を計算する（ステップＳ４３）。この速度ｙ
（ｋ）は、ｙ（ｋ）＝（１／（１．３＋Ｔ））・（１．
３ｙ（ｋ−１）＋Ｔ・ＤＣ（ｋ））の式によって計算す
る。ここで、Ｔはサンプリングタイム、ＤＣは、ステッ
プＳ４２において計算されたキャンセル値である。ま
た、ｋは、最新の値を意味し、ｋ−１は前回の計算処理
で用いた値であることを意味する。
【００４８】次に、制御部は、ステップＳ４３において
計算された速度ｙ（ｋ）の値に基づいてアクチュエータ
１Ｌ、１Ｒの動作方向を決定する（ステップＳ４４）。
動作方向の決定は、バネ上速度ｙ（ｋ）が正の値であれ
ば、アクチュエータ１Ｌ、１Ｒを縮める方向とし、負の
値であれば伸ばす方向とする。
【００４９】次に、制御部は、バネ上速度ｙ（ｋ）の値
に基づいて、目標値のトルクＴＴＬ、ＴＴＲを計算する
（ステップＳ４５）。目標値ＴＴＬ、ＴＴＲは、ＴＴ
Ｌ、ＴＴＲ＝｜ｙ（ｋ）｜・Ｃ・Ｋの式で計算する。こ
こで、Ｃはダンピング係数、Ｋはトルク定数である。
【００５０】次に、図７を参照して、図２のステップＳ
３に示すピッチング抑制制御を行う場合の目標値を計算
する動作を説明する。まず、制御部は、車体Ｂの前後方
向の加速度を検出する加速度センサＳＣの出力値である
前後加速度ＧＣを読み込む（ステップＳ５１）。そし
て、制御部は読み込んだ前後加速度ＧＣに基づいてアク
チュエータ１Ｌ、１Ｒが発生する反力の方向を決定する
（ステップＳ５２）。この反力の方向は、前後加速度Ｇ
Ｃの値に基づいて、車両が加速中か、減速中かを判定す
ることによって決定される。車両が加速中である場合
は、荷重が後ろへ移動するため、後輪のバネ７Ｌ、７Ｒ
は縮む。一方減速中は、荷重が前に移動するため、後輪
のバネ７Ｌ、７Ｒは伸びる。したがって、加速中と判定
された場合、反力を発生させる方向をバネ７Ｌ、７Ｒを
伸ばす方向とし、一方、減速中と判定された場合、反力
を発生させる方向をバネ７Ｌ、７Ｒを縮める方向とす
る。
【００５１】次に、制御部は、加減速によって移動した
荷重の移動量を計算する（ステップＳ５３）。荷重移動
量ΔＷは、ΔＷ＝（１／２）・（ｈｇ／Ｌ）・Ｗ・Ｘｇ
の式によって計算する。ここで、ｈｇは車両の重心高
さ、Ｌは車両のホイールベース、Ｗは車両重量、Ｘｇは
前後加速度ＧＣの絶対値である。続いて、制御部は、ア
クチュエータ１個当たりの目標値ＴＴＬを計算して出力
する（ステップＳ５４）。荷重移動量ΔＷの反力は、２
個のアクチュエータ１Ｌ、１Ｒによって同時に同じ方向
へ発生すればよいので、目標値トルクＴＴＬ、ＴＴＲ
は、ＴＴＬ、ＴＴＲ＝ΔＷ／２の式によって求める。
【００５２】ここで、図１１〜１４を参照して、車輪Ｗ
Ｌ、ＷＲの上下動のエネルギーを利用して発電を行い、
得られた電力をアクチュエータ１Ｌ，１Ｒの駆動に用い
る動作を説明しておく。図１１〜１３において、符号Ｂ
ＡＴは、車両の電装品を駆動するために車両に予め備え
られているバッテリ（２次電池）である。符号Ｈ１〜Ｈ
４は、モータＭＬ、ＭＲを駆動するためのＦＥＴ（Fiel
d-Effect Transistor）であり、このＦＥＴＨ１〜Ｈ４
の構成をＨブリッジという。これらの４つのＦＥＴは、
図示しない制御部からの制御信号によってＯＮ／ＯＦＦ
駆動またはＰＷＭ駆動が行われる。符号Ｃは、モータＭ
Ｌ、ＭＲを駆動するために放電または充電を行うコンデ
ンサである。符号ＲＥは、パワーリレーであり、制御部
からの指示に応じて、バッテリＢＡＴの電圧をＨブリッ
ジへ供給、または供給停止を行うものである。
【００５３】図１１は、ローリング抑制制御またはピッ
チング抑制制御時の動作を示す図である。まず、ステッ
プＳ４において、判定された制御モードがローリング抑
制制御またはピッチング抑制制御である場合、制御部
は、パワーリレーＲＥをＯＮにする。これによってバッ
テリＢＡＴの電圧がＨブリッジへ供給される。そして、
モータＭＬを左回転方向に駆動する場合、制御部は、Ｆ
ＥＴ・Ｈ１をＯＮ、ＦＥＴ・Ｈ２をＯＦＦ、ＦＥＴ・Ｈ
３をＯＦＦ、ＦＥＴ・Ｈ４をＯＮ（ＰＷＭ駆動）にし
て、モータＭＬに電流を流す。また、モータＭＬを右回
転にする場合は、ＦＥＴ・Ｈ１をＯＦＦ、ＦＥＴ・Ｈ２
をＯＮ、ＦＥＴ・Ｈ３をＯＮ（ＰＷＭ駆動）、ＦＥＴ・
Ｈ４をＯＦＦにして、モータＭＬに電流を流す。これに
よって、ローリング抑制制御またはピッチング抑制制御
が実施される。
【００５４】図１２、１３は、スカイフック制御時の動
作を示す図であり、図１２は、充電をする動作を示し、
図１３は、放電をする動作を示している。まず、ステッ
プＳ４において、判定された制御モードがスカイフック
制御であり、コンデンサＣに充電をする場合、制御部
は、パワーリレーＲＥをＯＦＦにする。これによってバ
ッテリＢＡＴからの電源供給が停止する。このとき、路
面の凹凸等により車輪が一定方向（上方向または下方
向）に移動する（サスペンションが伸びるまたは縮む）
ことによってモータＭＬから起電力が発生する。そし
て、制御部は、ＦＥＴ・Ｈ１をＯＮ、ＦＥＴ・Ｈ２をＯ
ＦＦ、ＦＥＴ・Ｈ３をＯＦＦ、ＦＥＴ・Ｈ４をＯＦＦに
する。これによって、モータＭＬで発電した回生電流
は、ＦＥＴ・Ｈ２の寄生ダイオードを通り（図１２の
に示す流れ）、コンデンサＣに一時的に充電される。ま
た、満充電になると、図１２のに示すように還流され
る。
【００５５】一方、放電をする場合は図１３に示すよう
に、制御部は、パワーリレーＲＥをＯＦＦにするととも
に、ＦＥＴ・Ｈ１をＯＮ、ＦＥＴ・Ｈ２をＯＦＦ、ＦＥ
Ｔ・Ｈ３をＯＦＦ、ＦＥＴ・Ｈ４をＯＮ（ＰＷＭ駆動）
にする。これにより、コンデンサＣに蓄えられた電力に
よってモータＭＬが駆動し、バネ上を減衰させる力が発
生する。この減衰力は回生電流量に比例して大きくな
り、この回生電流量の制御は、ＦＥＴ・Ｈ４を駆動して
いるＰＷＭのＤＵＴＹ比によって行う。これは、スカイ
フック制御と同様に目標電流値と回生電流値の偏差よ
り、ＤＵＴＹ比が変化させるものであり、偏差が大きけ
れは、ＤＵＴＹも大きくなるように制御する。
【００５６】なお、減衰動作にて吸収しきれないような
大きな路面入力が連続的に入る場合だけ、パワーリレー
ＲＥをＯＮにし、バッテリＢＡＴの電圧を印加して、ア
クチュエータの推力を高めるようにしてもよい。また、
旋回時のロール剛性を高めためのローリング抑制制御に
移行した場合は、移行と同時に、パワーリレーＲＥをＯ
Ｎにすることにより、モータＭＬにバッテリＢＡＴの電
力が供給される。これにより、逆相ホイールレートを高
めて操安住を向上させる。さらに、ピッチング抑制制御
に移行した場合においても、ローリング抑制制御時と同
様にバッテリＢＡＴの電力が供給される。これは、この
制御を行うシチュエーションが、車両の加減速時に限定
される為、タイヤの上下動作量が小さくモータＭＬ、Ｍ
Ｒの起電力がほとんど無い為である。
【００５７】図１４は、車両右側に備えられたモータＭ
Ｒの動作を示す模式図であり、モータＭＲが左回転また
は右回転した場合のＦＥＴの動作を、充電と放電の事象
に分けて示した図である。この図に示すように、回転方
向と充電するか放電するかに応じてＦＥＴを駆動するこ
とによって、車輪に対して上下方向へ力を与えるアクチ
ュエータの制御を実施するとともに、車輪の上下動のエ
ネルギーを利用して発電を行い、得られた電力をアクチ
ュエータの駆動に用いることが可能となる。なお、モー
タＭＲの回転方向は、加速度センサＳＢの出力値からオ
フセット電圧値を差し引いた値の正負でより決定する。
【００５８】次に、図８を参照して、図２のステップＳ
４に示す制御モード判定と制御モードに伴う回生電流の
充電／放電を行う動作を説明する。まず、制御部は、セ
ンサ出力値を読み込む（ステップＳ６１）。ここで読み
込まれるセンサ出力値は、前述した目標値を求める処理
動作時に取得して記憶部記憶された出力値を読み込む。
そして、制御部は、舵角の絶対値が５（°）より大きい
か否かを判定する（ステップＳ６２）。この判定の結
果、５（°）より大きい場合、旋回中と判断し、ローリ
ング抑制制御の目標値を選択する（ステップＳ６３）。
そして、制御部は、パワーリレーＲＥをＯＮにする（ス
テップＳ６４）。これにより、バッテリＢＡＴの電圧が
Ｈブリッジへ供給され、制御部からの制御信号によっ
て、前述したように各ＦＥＴを駆動する制御が行われ
る。
【００５９】次に、制御部は、現時点の車速に基づいて
求めたゲインを選択した目標値に対して乗算する（ステ
ップＳ６５）。この目標値に乗算するゲインは、図１２
に示す車速とゲインの関係を定義したゲインマップを参
照して求める。図１２に示すように、ゲインマップは、
Ｘ軸が車速であり、Ｙ軸がゲインとなっており、ゲイン
は、「０」〜「１」の値となる。ここに示す例では、車
速が０〜１０（Ｋｍ／ｈ）である場合がゲイン「０」、
２０（Ｋｍ／ｈ）以上がゲイン「１」となっており、１
０〜２０（Ｋｍ／ｈ）の間は、直線補間されている。し
たがって、車速が０〜１０（Ｋｍ／ｈ）の間は、アクチ
ュエータ１Ｌ、１Ｒによる制御を行わず、２０（Ｋｍ／
ｈ）以上は、ステップＳ６３においてセットされた目標
値によって制御が行われることを意味する。このよう
に、目標値に対してゲインを乗算することによって、車
両の速度に応じて目標値を変化させることが可能となる
ため、１０（Ｋｍ／ｈ）以下の低速時において、路面の
凹凸による影響により、微小な制御動作が行われ、乗り
心地が低下することを防止することができる。
【００６０】次に、ステップＳ６２において、舵角の絶
対値が５（°）以下である場合、制御部は、舵角速度の
絶対値が０．５（ｒａｄ／ｓ）より大きいか否かを判定
する（ステップＳ６６）。この判定の結果、舵角速度の
絶対値が０．５（ｒａｄ／ｓ）より大きい場合、舵角は
小さいが舵角速度が速いため、ローリングが発生する可
能性が高いと判断して、ステップＳ６３へ進み、前述し
た処理が行われる。一方、舵角速度の絶対値が０．５
（ｒａｄ／ｓ）以下である場合、制御部は、さらに前後
加速度の絶対値が２（ｍ／ｓ2）より大きいか否かを判
定する（ステップＳ６７）。この判定の結果、前後加速
度の絶対値が２（ｍ／ｓ2）以下の場合、制御部は、ス
カイフック制御の目標値を選択する（ステップＳ６
８）。そして、制御部は、必要な電流が２０（Ａ）以上
必要であるかを判定する（ステップＳ６９）。この結果
２０（Ａ）以上必要なければ、制御部は、パワーリレー
ＲＥをＯＦＦにする（ステップＳ７０）。これにより、
モータＭＬ、ＭＲに対するバッテリＢＡＴの電圧の供給
が停止され、制御部からの制御信号によって、前述した
ように各ＦＥＴを駆動する制御が行われ、コンデンサＣ
に対する充電／放電が行われる。
【００６１】次に、ステップＳ６９の判定の結果必要な
電流が２０（Ａ）以上である場合、制御部は、２０
（Ａ）以上必要な状態が連続して２秒経過したか否かを
判定する（ステップＳ７１）。この判定の結果、２秒経
過していなければステップＳ７０へ進む。一方、連続し
て２秒経過した場合、制御部は、パワーリレーＲＥをＯ
Ｎにする（ステップＳ７２）。これにより、バッテリＢ
ＡＴの電圧がモータＭＬ、ＭＲへ供給され、制御部から
の制御信号によって、前述したように各ＦＥＴを駆動す
る制御が行われる。ステップＳ７０、またはＳ７２を実
行したのち、ステップＳ６５へ進み、求めた目標値に車
速に基づくゲインを乗算する。
【００６２】また、ステップＳ６７の判定の結果、前後
加速度の絶対値が２（ｍ／ｓ2）より大きい場合、制御
部は、ピッチング抑制制御の目標値を選択する（ステッ
プＳ７３）。そして、制御部は、パワーリレーＲＥをＯ
Ｎにする（ステップＳ６４）。これにより、バッテリＢ
ＡＴの電圧がモータＭＬ、ＭＲへ供給され、制御部から
の制御信号によって、前述したように各ＦＥＴを駆動す
る制御が行われる。ピッチング抑制制御の目標値を選択
した場合、制御部は、車速に基づくゲインの乗算（ステ
ップＳ６４）を行わない。これは、ピッチングが発生し
やすい前後加速度が所定以上であるか否かを検出して、
この前後加速度の絶対値に基づいて、ピッチング抑制制
御の判定をしているため、車両速度に基づくゲインの乗
算を必要としないためである。
【００６３】なお、前述した説明においては、モータＭ
Ｌ、ＭＲが発電した電力を図１１〜１４に示すコンデン
サＣに充電するように説明したが、車両に予め備えられ
ているバッテリＢＡＴに充電をするようにしてもよい。
この場合であっても、モータＭＬ、ＭＲが必要とする電
力をモータ自身が発電するために、車両に備えられてい
るバッテリの容量を大きくする必要がない。
【００６４】このように、車両に備えられたセンサの出
力値に基づいて、車体Ｂの状態を、所定の条件を満たし
たか否かによって判定し、この判定の結果、車両が旋回
状態であると判定された場合に、サスペンションに対し
てローリングを抑制する制御を行うようにしたため、あ
たかも旋回時のみサスペンションのバネレートを大きく
した場合と同等の効果を得ることが可能となる。また、
判定の結果、車両が直進状態であると判定された場合
に、サスペンションに対して主にバウンシングを抑制す
る制御を行うようにして、乗り心地を良くするようにし
たため、あたかも直進時のみサスペンションのバネレー
トを小さくした場合と同等の効果を得ることが可能とな
る。また、判定の結果、直進状態でかつ加減速状態であ
ると判定された場合に、主にピッチングを抑制する制御
を行うようにしたため、あたかも加減速時のみサスペン
ションのバネレートを大きくした場合と同等の効果を得
ることが可能となる。
【００６５】さらに、乗り心地を良くするためのスカイ
フック制御時において、車輪の上下動に応じてモータに
よって発電を行い、蓄電装置に蓄電する蓄電サイクルと
蓄電装置に蓄えられた電力によりモータを駆動する放電
サイクルとを繰り返すようにしたため、サスペンション
を制御するモータを駆動するために必要な電力の消費を
節約することができるという効果が得られる。これは結
果的に、車両の電装品を駆動するために元々備えられて
いるバッテリＢＡＴの蓄電容量を増やすことなく、サス
ペンションの制御を行うためのモータＭＬ、ＭＲを備え
ることが可能となる。
【００６６】また、車両に予め備えられたバッテリＢＡ
Ｔより蓄電容量が小さいコンデンサＣと、バッテリＢＡ
ＴとモータＭＬ、ＭＲとの接続を制御するパワーリレー
ＲＥとをさら備え、蓄電サイクルにおいては、バッテリ
ＢＡＴとモータＭＬ、ＭＲとの接続を切断して、コンデ
ンサＣに蓄電するようにしたため、複雑な制御回路を設
けることなく充電／放電をすることができ、構成を簡単
にすることができる。
【００６７】また、常用域である直進時おける車両の乗
り心地良くする制御（スカイフック制御）をするときに
おいて、コンデンサＣに蓄えられた電力によってモータ
ＭＬ、ＭＲを駆動するようにしたため、必要電力消費の
節約を効率よく実施することが可能となり、より一層の
省エネルギー化を図ることができる。
【００６８】なお、前述した説明においては、アクチュ
エータ１Ｌ、１Ｒを自動車の後輪に備えた例を説明した
が、前輪のサスペンションについても同様にアクチュエ
ータを備えるようにして、前述した制御を行うようにし
てもよい。さらに、後輪及び前輪のサスペンション全て
にアクチュエータを備えるようにして、４つの車輪のそ
れぞれを制御するようにしてもよい。また、コンデンサ
Ｃは、左右のモータＭＬ、ＭＲそれぞれに設けるのでは
なく、車両に１つだけ設け、２つのモータＭＬ、ＭＲで
共有するようにしてもよい。また、コンデンサＣに換え
て、バッテリＢＡＴより蓄電容量の小さい２次電池を備
えるようにしてもよい。
【００６９】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
発明によれば、車輪の上下動に応じてモータによって発
電を行い、蓄電装置に蓄電する蓄電サイクルと蓄電装置
に蓄えられた電力によりモータを駆動する放電サイクル
とを繰り返すようにしたため、サスペンションを制御す
るモータを駆動するために必要な電力の消費を節約する
ことができるという効果が得られる。これは結果的に、
車両の電装品を駆動するために元々備えられているバッ
テリの蓄電容量を増やすことなく、サスペンションの制
御を行うためのモータを備えることが可能となる。
【００７０】また、請求項２に記載の発明によれば、蓄
電装置が蓄電容量の異なる２つの蓄電部材からなり、蓄
電容量の大きい主蓄電部材と前記モータとの接続を制御
する接続制御手段を有し、蓄電サイクルにおいては、接
続制御手段によって主蓄電部材と前記モータとの接続を
切断して、蓄電容量の小さい副蓄電部材に蓄電するよう
にしたため、蓄電容量が小さい副蓄電装置に対する充電
／放電を行うための複雑な制御回路を設けることなく充
電／放電を実現することができ、構成を簡単にすること
ができるという効果も得られる。
【００７１】また、請求項３に記載の発明によれば、常
用域である直進時おける車両の乗り心地良くする制御を
するときにおいて、副蓄電装置に蓄えられた電力によっ
てモータを駆動するようにしたため、必要電力消費の節
約を効率よく実施することが可能となり、より一層の省
エネルギー化を図ることができるという効果が得られ
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の一実施形態によるサスペンションの
構成を示す説明図である。
【図２】 図１に示すサスペンションの制御のメイン処
理を示すフローチャートである。
【図３】 図２に示すステップＳ１の詳細処理を示すフ
ローチャートである。
【図４】 図２に示すステップＳ１の詳細処理を示すフ
ローチャートである。
【図５】 図２に示すステップＳ１の詳細処理を示すフ
ローチャートである。
【図６】 図２に示すステップＳ２の詳細処理を示すフ
ローチャートである。
【図７】 図２に示すステップＳ３の詳細処理を示すフ
ローチャートである。
【図８】 図２に示すステップＳ４の詳細処理を示すフ
ローチャートである。
【図９】 図２に示すステップＳ３の詳細処理を示すフ
ローチャートである。
【図１０】 図２に示すステップＳ４の詳細処理を示す
フローチャートである。
【図１１】 ローリング抑制／ピッチング抑制制御時の
モータ駆動動作を示す説明図である。
【図１２】 スカイフック制御時における充電の動作を
示す説明図である。
【図１３】 スカイフック制御時における放電の動作を
示す説明図である。
【図１４】 モータの回転方向毎に充電／放電の事象を
分けて示した模式図である。
【図１５】 車体Ｂの状態を検出するセンサの配置を示
す説明図である。
【図１６】 車体Ｂの状態を検出するセンサの配置を示
す説明図である。
【符号の説明】
１Ｌ，１Ｒ アクチュエータ ２Ｌ，２Ｒ アッパーアーム ３Ｌ，３Ｒ ロアアーム ４Ｌ，４Ｒ 駆動アーム ５Ｌ，５Ｒ リンク ６Ｌ，６Ｒ ナックル ７Ｌ，７Ｒ バネ ＧＬ，ＧＲ 減速器 ＭＬ，ＭＲ モータ ＷＬ，ＷＲ ホイール ＢＡＴ バッテリ Ｃ コンデンサ Ｈ１〜Ｈ４ ＦＥＴ（Field-effect Transistor） ＲＥ パワーリレー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｈ０２Ｊ 7/00 ３０３ Ｈ０２Ｊ 7/00 ３０３Ｚ (72)発明者 北沢 浩一 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D001 AA03 AA04 AA19 BA03 DA17 EA24 EA34 EA42 EB24 EC07 ED02 ED04 ED09 5G003 AA07 BA01 CC02 DA07 GB06 GC05

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 モータによって車輪が上下方向の力を受
    けることが可能なサスペンション制御装置であって、 前記サスペンション制御装置は、 前記車輪の上下動に応じて前記モータによって発電を行
    い、蓄電装置に蓄電する蓄電サイクルと該蓄電装置に蓄
    えられた電力により前記モータを駆動する放電サイクル
    とを繰り返すことを特徴とするサスペンション制御装
    置。
  2. 【請求項２】 前記サスペンション制御装置は、 前記蓄電装置が蓄電容量の異なる２つの蓄電部材からな
    り、 蓄電容量の大きい主蓄電部材と前記モータとの接続を制
    御する接続制御手段を有し、 前記蓄電サイクルにおいては、前記接続制御手段によっ
    て前記主蓄電部材と前記モータとの接続を切断して、蓄
    電容量の小さい副蓄電部材に蓄電することを特徴とする
    請求項１に記載のサスペンション制御装置。
  3. 【請求項３】 前記サスペンション制御装置は、 車両の乗り心地の制御を行うときには、前記副蓄電部材
    によって前記モータを駆動し、 車両の乗り心地以外の制御を行うときには、前記主蓄電
    部材によって前記モータを駆動することを特徴とする請
    求項２に記載のサスペンション制御装置。
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