JP2003049678A - エンジン制御装置、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）、ＥＣＵケースおよびＴＰＳ（ＴｈｒｏｔｔｌｅＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ） - Google Patents
エンジン制御装置、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）、ＥＣＵケースおよびＴＰＳ（ＴｈｒｏｔｔｌｅＰｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 小型化および低コスト化を実現するエンジン
制御装置およびそのエンジン制御装置を構成するＥＣ
Ｕ、ＥＣＵケースを提供すること。 【解決手段】 スロットルボディ１と、スロットルボデ
ィ１とは別工程において作成されたＥＣＵを格納するＥ
ＣＵケース２とをねじにて取り付けする。そして、ＥＣ
Ｕケース２は、回路基板１００の一方の面に取り付けら
れた吸気圧力センサ、吸気温度センサ、ＴＰＳの少なく
とも一つのセンサを含む、回路基板１００の一方の面か
ら突出した部材を格納するための凹部（３１，３２，３
３，３４）を内部に備え、その凹部によって形成された
ＥＣＵケース２の外部の凸部４１，４２，４３をスロッ
トルボディ１側に向けて取り付ける。
制御装置およびそのエンジン制御装置を構成するＥＣ
Ｕ、ＥＣＵケースを提供すること。 【解決手段】 スロットルボディ１と、スロットルボデ
ィ１とは別工程において作成されたＥＣＵを格納するＥ
ＣＵケース２とをねじにて取り付けする。そして、ＥＣ
Ｕケース２は、回路基板１００の一方の面に取り付けら
れた吸気圧力センサ、吸気温度センサ、ＴＰＳの少なく
とも一つのセンサを含む、回路基板１００の一方の面か
ら突出した部材を格納するための凹部（３１，３２，３
３，３４）を内部に備え、その凹部によって形成された
ＥＣＵケース２の外部の凸部４１，４２，４３をスロッ
トルボディ１側に向けて取り付ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン制御装
置、スロットルボディとともに上記エンジン制御装置を
構成するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏ
ｌ Ｕｎｉｔ）およびそのケース、さらには上記スロッ
トルボディのスロットル弁の開度を検出するＴＰＳ（Ｔ
ｈｒｏｔｔｌｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｅｎｓｏｒ）に
関する。
置、スロットルボディとともに上記エンジン制御装置を
構成するＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏ
ｌ Ｕｎｉｔ）およびそのケース、さらには上記スロッ
トルボディのスロットル弁の開度を検出するＴＰＳ（Ｔ
ｈｒｏｔｔｌｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｅｎｓｏｒ）に
関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、小型化（省スペース化）その他の
理由によりスロットルボディとＥＣＵとを一体化する技
術として、たとえば特開平１１−２９４２１６号公報に
は、スロットルボディの吸気管壁に一体化されたＥＣＵ
（コントロールボックス）を備え、その中に固定された
基板と、その基板に配設された圧力センサ、温度センサ
などを設けたものが開示されている。
理由によりスロットルボディとＥＣＵとを一体化する技
術として、たとえば特開平１１−２９４２１６号公報に
は、スロットルボディの吸気管壁に一体化されたＥＣＵ
（コントロールボックス）を備え、その中に固定された
基板と、その基板に配設された圧力センサ、温度センサ
などを設けたものが開示されている。
【０００３】また、別の従来技術として、たとえば特開
平９−２５０３７４号公報には、センサ類（スロット開
度センサ、圧力センサ、温度センサ、冷却水温センサ）
をスロットルボディに一体的に配設し、複数のセンサの
出力信号を集合出力端子として備えたものが開示されて
いる。
平９−２５０３７４号公報には、センサ類（スロット開
度センサ、圧力センサ、温度センサ、冷却水温センサ）
をスロットルボディに一体的に配設し、複数のセンサの
出力信号を集合出力端子として備えたものが開示されて
いる。
【０００４】また、さらに別の従来技術として、たとえ
ば特表平９−５０８９５４号公報には、電子式制御装
置、絞り機構、スロットル調整モータ、再生弁（パージ
弁）空気量センサを前組立、前検査をした構成ユニット
としてスロットルスリーブに形成されるケーシングに収
納するものが開示されている。
ば特表平９−５０８９５４号公報には、電子式制御装
置、絞り機構、スロットル調整モータ、再生弁（パージ
弁）空気量センサを前組立、前検査をした構成ユニット
としてスロットルスリーブに形成されるケーシングに収
納するものが開示されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来技術にあっては、スロットルボディとＥＣＵケースを
一体化して成形してしまうと、ＥＣＵケースは特に精度
を要求されないにもかかわらず、スロットルの全閉精度
を確保するために、スロットルボディに適した材料にす
る必要があり、全体として高価になってしまう場合があ
った。また、特に二輪車に適用した場合はスロットルボ
ディの口径がエンジンの要求吸入空気量で決定されるた
め、口径の異なる多くのバリエーションを設定しなけれ
ばならない。そのため、大量生産ができないなどの理由
から、さらにコストがかかる場合があった。
来技術にあっては、スロットルボディとＥＣＵケースを
一体化して成形してしまうと、ＥＣＵケースは特に精度
を要求されないにもかかわらず、スロットルの全閉精度
を確保するために、スロットルボディに適した材料にす
る必要があり、全体として高価になってしまう場合があ
った。また、特に二輪車に適用した場合はスロットルボ
ディの口径がエンジンの要求吸入空気量で決定されるた
め、口径の異なる多くのバリエーションを設定しなけれ
ばならない。そのため、大量生産ができないなどの理由
から、さらにコストがかかる場合があった。
【０００６】また、スロットルボディにＥＣＵケースを
一体に形成する場合は、金型の構造が複雑となり、一度
に複数個の成形が困難になることからコスト高となる。
また、ＥＣＵケースを一体型にすると素材を均一の厚さ
にする必要があることからＥＣＵケース部はより深い肉
抜きとなり、抜いたスペースに樹脂を充填するには多量
の材料が必要となるなどの問題点があった。
一体に形成する場合は、金型の構造が複雑となり、一度
に複数個の成形が困難になることからコスト高となる。
また、ＥＣＵケースを一体型にすると素材を均一の厚さ
にする必要があることからＥＣＵケース部はより深い肉
抜きとなり、抜いたスペースに樹脂を充填するには多量
の材料が必要となるなどの問題点があった。
【０００７】さらにまた、スロットルボディとＥＣＵケ
ースを一体化させてしまうと、ＥＣＵケースにおける、
ＥＣＵに対する各種情報を入出力するためおよび電源を
供給するための集合入出力端子の設置場所が制限されて
しまうことになる。すなわち、集合入出力端子は、一体
化されたスロットルボディとＥＣＵケース端子自体の外
側に設置しなければならず、そのため集合入出力端子自
体の空間およびその集合入出力端子に接続される配線の
ための空間を一体化されたスロットルボディとＥＣＵケ
ース端子自体の外側に確保しなければならず、その分だ
け、全体として、エンジン制御装置の占める空間が大き
くなり、他の装置の設置の自由度を少なくしてしまうと
いう問題点があった。また、二輪車においては車体フレ
ーム幅の制約や転倒時の損傷を考慮すると集合入出力端
子の設置場所は重要な課題となっていた。
ースを一体化させてしまうと、ＥＣＵケースにおける、
ＥＣＵに対する各種情報を入出力するためおよび電源を
供給するための集合入出力端子の設置場所が制限されて
しまうことになる。すなわち、集合入出力端子は、一体
化されたスロットルボディとＥＣＵケース端子自体の外
側に設置しなければならず、そのため集合入出力端子自
体の空間およびその集合入出力端子に接続される配線の
ための空間を一体化されたスロットルボディとＥＣＵケ
ース端子自体の外側に確保しなければならず、その分だ
け、全体として、エンジン制御装置の占める空間が大き
くなり、他の装置の設置の自由度を少なくしてしまうと
いう問題点があった。また、二輪車においては車体フレ
ーム幅の制約や転倒時の損傷を考慮すると集合入出力端
子の設置場所は重要な課題となっていた。
【０００８】また、従来のＴＰＳにあっては、スロット
ル弁の開度を検出するため、通常はスロットル弁の近傍
に設置されている。このことは特に装置全体の小型化を
図る場合には重要な要件となる。したがって、燃料など
の液体がＴＰＳに付着しやすく、それによってセンサが
誤動作する場合があった。そして、このような問題を防
止し動作安定性を向上させることが安全性を追求する上
で重要な課題となっていた。
ル弁の開度を検出するため、通常はスロットル弁の近傍
に設置されている。このことは特に装置全体の小型化を
図る場合には重要な要件となる。したがって、燃料など
の液体がＴＰＳに付着しやすく、それによってセンサが
誤動作する場合があった。そして、このような問題を防
止し動作安定性を向上させることが安全性を追求する上
で重要な課題となっていた。
【０００９】この発明は、上記問題点を解決するために
なされたものであり、小型化および低コスト化を実現す
るエンジン制御装置およびそのエンジン制御装置を構成
するＥＣＵ、ＥＣＵケースを提供することを目的として
いる。またこの発明は、上記課題に鑑みて、動作安定性
をより向上させたＴＰＳ、さらにはそのＴＰＳを搭載し
たエンジン制御装置を提供することを目的としている。
なされたものであり、小型化および低コスト化を実現す
るエンジン制御装置およびそのエンジン制御装置を構成
するＥＣＵ、ＥＣＵケースを提供することを目的として
いる。またこの発明は、上記課題に鑑みて、動作安定性
をより向上させたＴＰＳ、さらにはそのＴＰＳを搭載し
たエンジン制御装置を提供することを目的としている。
【００１０】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、請求項１に記載の発明にかかるエンジン制御装置
は、スロットルボディと、前記スロットルボディとは別
工程において作成された、ＥＣＵを格納するＥＣＵケー
スと、前記スロットルボディと前記ＥＣＵケースとを取
り付けする取り付け手段と、を備えたことを特徴とす
る。
に、請求項１に記載の発明にかかるエンジン制御装置
は、スロットルボディと、前記スロットルボディとは別
工程において作成された、ＥＣＵを格納するＥＣＵケー
スと、前記スロットルボディと前記ＥＣＵケースとを取
り付けする取り付け手段と、を備えたことを特徴とす
る。
【００１１】この請求項１に記載の発明によれば、スロ
ットルボディとＥＣＵケースとを一体化して作成するよ
りも容易にエンジン制御装置を作成することができる。
ットルボディとＥＣＵケースとを一体化して作成するよ
りも容易にエンジン制御装置を作成することができる。
【００１２】また、請求項２に記載の発明にかかるエン
ジン制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記
取り付け手段としてねじを用いることを特徴とする。
ジン制御装置は、請求項１に記載の発明において、前記
取り付け手段としてねじを用いることを特徴とする。
【００１３】この請求項２に記載の発明によれば、スロ
ットルボディとＥＣＵケースとの取り付けを容易におこ
なうことができるとともに、一旦取り付けをしたスロッ
トルボディとＥＣＵケースの取り外しも容易におこなう
ことができる。
ットルボディとＥＣＵケースとの取り付けを容易におこ
なうことができるとともに、一旦取り付けをしたスロッ
トルボディとＥＣＵケースの取り外しも容易におこなう
ことができる。
【００１４】また、請求項３に記載の発明にかかるエン
ジン制御装置は、請求項１または２に記載のエンジン制
御装置は、前記スロットルボディと前記ＥＣＵケースと
は異なる材質によって作成されたものであることを特徴
とする。
ジン制御装置は、請求項１または２に記載のエンジン制
御装置は、前記スロットルボディと前記ＥＣＵケースと
は異なる材質によって作成されたものであることを特徴
とする。
【００１５】この請求項３に記載の発明によれば、スロ
ットルボディに適した材質とＥＣＵケースに適した材質
をそれぞれ選択することができ、作成の効率化、材料費
の軽減を図ることができる。
ットルボディに適した材質とＥＣＵケースに適した材質
をそれぞれ選択することができ、作成の効率化、材料費
の軽減を図ることができる。
【００１６】また、請求項４に記載の発明にかかるエン
ジン制御装置は、請求項１〜３のいずれか一つに記載の
発明において、前記ＥＣＵケースは、回路基板の一方の
面に取り付けられたＴＰＳ、吸気圧力センサおよび吸気
温度センサの少なくとも一つのセンサを含む、前記回路
基板の一方の面から突出した部材を格納するための凹部
を内部に備え、前記取り付け手段が、前記凹部によって
形成された前記ＥＣＵケースの外部の凸部を前記スロッ
トルボディ側に向けて取り付けることを特徴とする。
ジン制御装置は、請求項１〜３のいずれか一つに記載の
発明において、前記ＥＣＵケースは、回路基板の一方の
面に取り付けられたＴＰＳ、吸気圧力センサおよび吸気
温度センサの少なくとも一つのセンサを含む、前記回路
基板の一方の面から突出した部材を格納するための凹部
を内部に備え、前記取り付け手段が、前記凹部によって
形成された前記ＥＣＵケースの外部の凸部を前記スロッ
トルボディ側に向けて取り付けることを特徴とする。
【００１７】この請求項４に記載の発明によれば、スロ
ットルボディとＥＣＵケースとを取り付けた際に両者間
に生じる空間にＥＣＵケースの突出部を収めることがで
き、エンジン制御装置全体としてより小型化を図ること
ができるとともに、ＥＣＵケースのスロットルボディと
の取り付け面と反対側の面を最小限の幅で平坦にするこ
とができる。
ットルボディとＥＣＵケースとを取り付けた際に両者間
に生じる空間にＥＣＵケースの突出部を収めることがで
き、エンジン制御装置全体としてより小型化を図ること
ができるとともに、ＥＣＵケースのスロットルボディと
の取り付け面と反対側の面を最小限の幅で平坦にするこ
とができる。
【００１８】また、請求項５に記載の発明にかかるＥＣ
Ｕは、ＥＣＵケース内に格納され、ＴＰＳ、吸気圧力セ
ンサおよび吸気温度センサのうちの少なくとも一つのセ
ンサと、前記少なくとも一つのセンサが取り付けられた
回路基板と、を備え、スロットルボディと前記ＥＣＵケ
ースとが取り付けられることによって、前記少なくとも
一つのセンサが前記ＥＣＵケースに設けられた穴を通じ
てあるいは前記ＥＣＵケースを介在してスロットルボデ
ィの所定の部位に接触あるいは接近することを特徴とす
る。
Ｕは、ＥＣＵケース内に格納され、ＴＰＳ、吸気圧力セ
ンサおよび吸気温度センサのうちの少なくとも一つのセ
ンサと、前記少なくとも一つのセンサが取り付けられた
回路基板と、を備え、スロットルボディと前記ＥＣＵケ
ースとが取り付けられることによって、前記少なくとも
一つのセンサが前記ＥＣＵケースに設けられた穴を通じ
てあるいは前記ＥＣＵケースを介在してスロットルボデ
ィの所定の部位に接触あるいは接近することを特徴とす
る。
【００１９】この請求項５に記載の発明によれば、回路
基板と各種センサを一体化することができるとともに、
各種センサをＥＣＵケース内に格納することによって、
防水処理がなされ、液体が付着することによる各種セン
サの出力異常を防止することができる。
基板と各種センサを一体化することができるとともに、
各種センサをＥＣＵケース内に格納することによって、
防水処理がなされ、液体が付着することによる各種セン
サの出力異常を防止することができる。
【００２０】また、請求項６に記載の発明にかかるＥＣ
Ｕケースは、回路基板と、前記回路基板の一方の面に取
り付けられたＴＰＳ、吸気圧力センサおよび吸気温度セ
ンサの少なくとも一つとを内部に格納するための凹部を
備え、前記凹部によって形成された外部の凸部をスロッ
トルボディ側に向けて取り付けることを特徴とする。
Ｕケースは、回路基板と、前記回路基板の一方の面に取
り付けられたＴＰＳ、吸気圧力センサおよび吸気温度セ
ンサの少なくとも一つとを内部に格納するための凹部を
備え、前記凹部によって形成された外部の凸部をスロッ
トルボディ側に向けて取り付けることを特徴とする。
【００２１】この請求項６に記載の発明によれば、回路
基板と各種センサを含むＥＣＵを格納することができる
とともに、スロットルボディと取り付けられた状態で、
エンジン制御装置（一体化されたスロットルボディＥＣ
Ｕケース）全体のサイズを最小限に抑えることができ
る。
基板と各種センサを含むＥＣＵを格納することができる
とともに、スロットルボディと取り付けられた状態で、
エンジン制御装置（一体化されたスロットルボディＥＣ
Ｕケース）全体のサイズを最小限に抑えることができ
る。
【００２２】また、請求項７に記載の発明にかかるＥＣ
Ｕケースは、請求項６に記載の発明において、さらに、
前記凸部を設けた面に各種データの入出力をおこなうた
めの集合入出力端子を備えたことを特徴とする。
Ｕケースは、請求項６に記載の発明において、さらに、
前記凸部を設けた面に各種データの入出力をおこなうた
めの集合入出力端子を備えたことを特徴とする。
【００２３】この請求項７に記載の発明によれば、集合
入出力端子自体の空間およびその集合入出力端子に接続
される配線のための空間を一体化されたスロットルボデ
ィとＥＣＵケース自体との間に確保することができる。
入出力端子自体の空間およびその集合入出力端子に接続
される配線のための空間を一体化されたスロットルボデ
ィとＥＣＵケース自体との間に確保することができる。
【００２４】また、請求項８に記載の発明にかかるＴＰ
Ｓは、スロットルボディに設けられ、前記スロットルボ
ディのスロットル弁の開閉に応じて回動する磁石と、Ｅ
ＣＵケースの内側に設けられたステータおよびホール素
子とが、ＥＣＵケースを挟んで組み付けられ、前記磁石
が回動することによって前記ＥＣＵケースを通して前記
ステータに発生する磁束の変化を前記ホール素子で検出
することによって前記スロットル弁の開度を検出するこ
とを特徴とする。
Ｓは、スロットルボディに設けられ、前記スロットルボ
ディのスロットル弁の開閉に応じて回動する磁石と、Ｅ
ＣＵケースの内側に設けられたステータおよびホール素
子とが、ＥＣＵケースを挟んで組み付けられ、前記磁石
が回動することによって前記ＥＣＵケースを通して前記
ステータに発生する磁束の変化を前記ホール素子で検出
することによって前記スロットル弁の開度を検出するこ
とを特徴とする。
【００２５】この請求項８に記載の発明によれば、ステ
ータおよびホール素子をＥＣＵケース内に格納すること
によって、防水処理がなされ、液体が付着することによ
るホール素子の出力異常を防止することができる。
ータおよびホール素子をＥＣＵケース内に格納すること
によって、防水処理がなされ、液体が付着することによ
るホール素子の出力異常を防止することができる。
【００２６】また、請求項９に記載の発明にかかるＴＰ
Ｓは、請求項８に記載の発明において、前記ステータが
ＥＣＵケースに取り付けられるとともに、前記ホール素
子が回路基板に取り付けられ、前記回路基板を前記ＥＣ
Ｕケースに格納する際に前記ホール素子が前記ステータ
における所定の空洞部分に挿入されることを特徴とす
る。
Ｓは、請求項８に記載の発明において、前記ステータが
ＥＣＵケースに取り付けられるとともに、前記ホール素
子が回路基板に取り付けられ、前記回路基板を前記ＥＣ
Ｕケースに格納する際に前記ホール素子が前記ステータ
における所定の空洞部分に挿入されることを特徴とす
る。
【００２７】この請求項９に記載の発明によれば、ホー
ル素子を回路基板に取り付けることで、ＥＣＵケースに
取り付けられたステータとの組付けが容易になる。
ル素子を回路基板に取り付けることで、ＥＣＵケースに
取り付けられたステータとの組付けが容易になる。
【００２８】また、請求項１０に記載の発明にかかるエ
ンジン制御装置は、前記請求項８または９に記載のＴＰ
Ｓを備えたことを特徴とする。
ンジン制御装置は、前記請求項８または９に記載のＴＰ
Ｓを備えたことを特徴とする。
【００２９】
【発明の実施の形態】以下に添付図面を参照して、この
発明にかかるエンジン制御装置、ＥＣＵ、ＥＣＵケース
およびＴＰＳの好適な実施の形態について詳細に説明す
る。なお、この発明は本実施の形態に限らず、種々変更
可能である。
発明にかかるエンジン制御装置、ＥＣＵ、ＥＣＵケース
およびＴＰＳの好適な実施の形態について詳細に説明す
る。なお、この発明は本実施の形態に限らず、種々変更
可能である。
【００３０】（エンジン制御装置の構成）まず、この発
明の本実施の形態にかかるエンジン制御装置の構成につ
いて説明する。図１はこの発明の本実施の形態にかかる
エンジン制御装置を示す斜視図である。また、図２はこ
の発明の本実施の形態にかかるエンジン制御装置を示す
正面図であり、具体的には図１中のＡ方向矢印から見た
図である。また、図３はこの発明の本実施の形態にかか
るエンジン制御装置を示す側面図であり、具体的には図
１中のＢ方向矢印から見た図である。また、図４はこの
発明の本実施の形態にかかるエンジン制御装置を示す背
面図であり、具体的には図１中のＣ方向矢印から見た図
である。また、図５はこの発明の本実施の形態にかかる
エンジン制御装置を示す他の側面図であり、具体的には
図１中のＤ方向矢印から見た図である。
明の本実施の形態にかかるエンジン制御装置の構成につ
いて説明する。図１はこの発明の本実施の形態にかかる
エンジン制御装置を示す斜視図である。また、図２はこ
の発明の本実施の形態にかかるエンジン制御装置を示す
正面図であり、具体的には図１中のＡ方向矢印から見た
図である。また、図３はこの発明の本実施の形態にかか
るエンジン制御装置を示す側面図であり、具体的には図
１中のＢ方向矢印から見た図である。また、図４はこの
発明の本実施の形態にかかるエンジン制御装置を示す背
面図であり、具体的には図１中のＣ方向矢印から見た図
である。また、図５はこの発明の本実施の形態にかかる
エンジン制御装置を示す他の側面図であり、具体的には
図１中のＤ方向矢印から見た図である。
【００３１】図１〜図５において、エンジン制御装置
は、二輪車の特に排気量の少ない（５０〜２５０ｃｃ）
小型エンジン用であり、スロットルボディ１とＥＣＵケ
ース２とから構成される。そして、スロットルボディ１
とＥＣＵケース２とは別工程において作成される。ま
た、スロットルボディ１とＥＣＵケース２は、別の材
質、たとえば、スロットルボディ１が金属、より具体的
にはアルミダイカストで形成され、ＥＣＵケース２が樹
脂で形成されるものであってもよい。ＥＣＵケース２の
材質によっては、断熱性に優れたものを用いて、ＥＣＵ
を熱から保護するようにすることもできる。
は、二輪車の特に排気量の少ない（５０〜２５０ｃｃ）
小型エンジン用であり、スロットルボディ１とＥＣＵケ
ース２とから構成される。そして、スロットルボディ１
とＥＣＵケース２とは別工程において作成される。ま
た、スロットルボディ１とＥＣＵケース２は、別の材
質、たとえば、スロットルボディ１が金属、より具体的
にはアルミダイカストで形成され、ＥＣＵケース２が樹
脂で形成されるものであってもよい。ＥＣＵケース２の
材質によっては、断熱性に優れたものを用いて、ＥＣＵ
を熱から保護するようにすることもできる。
【００３２】このように、スロットルボディ１とＥＣＵ
ケース２を別体として、機械的要素と電気的要素とを別
生産にすることで、生産コストをより低く押さえるとと
もに組付け後の性能をも向上させることができる。
ケース２を別体として、機械的要素と電気的要素とを別
生産にすることで、生産コストをより低く押さえるとと
もに組付け後の性能をも向上させることができる。
【００３３】スロットルボディ１は、バタフライバルブ
式を採用し、インジェクタ取り付け部３、スロットルレ
バー４、ねじ５、スロットル弁６、リターンスプリング
７、スロットルシャフト８（後述する図１５などを参
照）などを備えている。
式を採用し、インジェクタ取り付け部３、スロットルレ
バー４、ねじ５、スロットル弁６、リターンスプリング
７、スロットルシャフト８（後述する図１５などを参
照）などを備えている。
【００３４】インジェクタ取り付け部３には、図示を省
略するインジェクタが取り付けられ、そこから燃料の供
給がなされる。スロットルレバー４は、図示を省略する
アクセルの動きに連動して、スロットル弁６を開閉し、
リターンスプリング７はスロットル弁６を全閉側へ付勢
する。ねじ５は、取り付け手段の一例として示したもの
であり、スロットルボディ１とＥＣＵケース２とを結合
する。取り付け手段としてはそのほかに接着剤などによ
る取り付けであってもよい。また、スロットルボディ
１、ＥＣＵケース２に取り付け用の凸凹部を設け、その
凹凸をもって両者を嵌合するようにしてもよい。その場
合には、上記凸凹部が取り付け手段となる。
略するインジェクタが取り付けられ、そこから燃料の供
給がなされる。スロットルレバー４は、図示を省略する
アクセルの動きに連動して、スロットル弁６を開閉し、
リターンスプリング７はスロットル弁６を全閉側へ付勢
する。ねじ５は、取り付け手段の一例として示したもの
であり、スロットルボディ１とＥＣＵケース２とを結合
する。取り付け手段としてはそのほかに接着剤などによ
る取り付けであってもよい。また、スロットルボディ
１、ＥＣＵケース２に取り付け用の凸凹部を設け、その
凹凸をもって両者を嵌合するようにしてもよい。その場
合には、上記凸凹部が取り付け手段となる。
【００３５】スロットルシャフト８は、スロットルの回
転運動をスロットル弁６に伝えることによって、スロッ
トル弁６を開閉する。また、スロットル弁６のスロット
ルレバー４と反対側の端にはローター９（図１７などを
参照）が取り付けられている。ローター９の詳細な内容
については後述する。
転運動をスロットル弁６に伝えることによって、スロッ
トル弁６を開閉する。また、スロットル弁６のスロット
ルレバー４と反対側の端にはローター９（図１７などを
参照）が取り付けられている。ローター９の詳細な内容
については後述する。
【００３６】（ＥＣＵケースの構成）つぎに、ＥＣＵケ
ース２の構成について説明する。図６はこの発明の本実
施の形態にかかるＥＣＵケース２を示す正面図である。
また、図７はこの発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケ
ース２を示す側面図（図６中のＧ方向矢印から見た図）
である。また、図８はこの発明の本実施の形態にかかる
ＥＣＵケース２を示す他の側面図（図６中のＨ方向矢印
から見た図）である。また、図９はこの発明の本実施の
形態にかかるＥＣＵケース２を示す背面図であり、ＥＣ
Ｕケース２の内部を示している。
ース２の構成について説明する。図６はこの発明の本実
施の形態にかかるＥＣＵケース２を示す正面図である。
また、図７はこの発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケ
ース２を示す側面図（図６中のＧ方向矢印から見た図）
である。また、図８はこの発明の本実施の形態にかかる
ＥＣＵケース２を示す他の側面図（図６中のＨ方向矢印
から見た図）である。また、図９はこの発明の本実施の
形態にかかるＥＣＵケース２を示す背面図であり、ＥＣ
Ｕケース２の内部を示している。
【００３７】図６〜図９において、２１はＴＰＳ用溝
（凹部）であり、２２は吸気温度センサ用穴であり、２
３は吸気圧力センサ用穴であり、２４は集合入出力端子
であり２５，２６ねじ穴であり、２７はＴＰＳ用突出部
（凸部）である。また、３１は集合入出力端子用溝（凹
部）であり、３２は吸気温度センサ用溝（凹部）であ
り、３３は吸気圧力センサ用溝（凹部）であり、３４は
コンデンサ用溝（凹部）であり、４１は集合入出力端子
用突出部（凸部）であり、４２は吸気温度センサ用突出
部（凸部）であり、４３は吸気圧力センサ用突出部（凸
部）であり、４４はコンデンサ用突出部（凸部）であ
る。
（凹部）であり、２２は吸気温度センサ用穴であり、２
３は吸気圧力センサ用穴であり、２４は集合入出力端子
であり２５，２６ねじ穴であり、２７はＴＰＳ用突出部
（凸部）である。また、３１は集合入出力端子用溝（凹
部）であり、３２は吸気温度センサ用溝（凹部）であ
り、３３は吸気圧力センサ用溝（凹部）であり、３４は
コンデンサ用溝（凹部）であり、４１は集合入出力端子
用突出部（凸部）であり、４２は吸気温度センサ用突出
部（凸部）であり、４３は吸気圧力センサ用突出部（凸
部）であり、４４はコンデンサ用突出部（凸部）であ
る。
【００３８】図６〜図９に示すように、ＥＣＵケース２
は、突出部（凸部）をすべて片面側（図６に示す正面
側）に集約させ、一方の面（図９に示す背面）は平坦な
状態となるように形成されている。このようにＥＣＵケ
ース２の一方の面を平坦な状態にすることによって、他
の装置をこのエンジン制御装置に隣接させて配置する際
に、当該他の装置の形状や大きさを不当に制限すること
がなく、二輪車のエンジン部分を全体としてより小型化
することができる。また、上記平坦な面にさらに別の回
路基板を重ねるように配設することができ、これによっ
て、回路基板が２枚であっても、サイズをさほど大きく
することなく構成することができる。
は、突出部（凸部）をすべて片面側（図６に示す正面
側）に集約させ、一方の面（図９に示す背面）は平坦な
状態となるように形成されている。このようにＥＣＵケ
ース２の一方の面を平坦な状態にすることによって、他
の装置をこのエンジン制御装置に隣接させて配置する際
に、当該他の装置の形状や大きさを不当に制限すること
がなく、二輪車のエンジン部分を全体としてより小型化
することができる。また、上記平坦な面にさらに別の回
路基板を重ねるように配設することができ、これによっ
て、回路基板が２枚であっても、サイズをさほど大きく
することなく構成することができる。
【００３９】また、ＥＣＵケース２の外部へ突出した各
突出部（凸部）は、ＥＣＵケース２の内部に溝部（凹
部）を設けることによって形成されている。そして、Ｅ
ＣＵケース２の内部に設けられた溝（凹部）による空間
には、後述する回路基板１００に取り付けられ電気的に
接続された各種センサおよび同様に回路基板１００に取
り付けれられ電気的に接続されたその他の電子部材（た
とえばコンデンサなど）が格納される。したがって、上
記各溝（凹部）は、上記各種センサおよびその他の電子
部品のサイズに基づいてその大きさ（幅、深さ）が決定
される。
突出部（凸部）は、ＥＣＵケース２の内部に溝部（凹
部）を設けることによって形成されている。そして、Ｅ
ＣＵケース２の内部に設けられた溝（凹部）による空間
には、後述する回路基板１００に取り付けられ電気的に
接続された各種センサおよび同様に回路基板１００に取
り付けれられ電気的に接続されたその他の電子部材（た
とえばコンデンサなど）が格納される。したがって、上
記各溝（凹部）は、上記各種センサおよびその他の電子
部品のサイズに基づいてその大きさ（幅、深さ）が決定
される。
【００４０】また、上記各突出部（凸部）のＥＣＵケー
ス２の正面上の位置は、たとえばセンサ用突出部であれ
ば、スロットルボディ１とＥＣＵケース２とを取り付け
た際の、スロットルボディ１の各部位の位置（センシン
グする位置）によって決定される。具体的には、ＴＰＳ
用突出部（凸部）２７は、後述するように、ローター９
の回転角度を検出するため、ローター９の形状に合わ
せ、かつスロットルボディ１とＥＣＵケース２とを取り
付けた際にローター９がＴＰＳ用溝（凹部）２１に組み
付けることができるような位置に配置する。また、吸気
温度センサ用突出部（凸部）４２、吸気圧力センサ用突
出部（凸部）４３も同様に、スロットルボディ１とＥＣ
Ｕケース２とを取り付けた際にスロットルボディ１にお
ける吸気温度または吸気圧を測定するのに適した位置に
配置する。
ス２の正面上の位置は、たとえばセンサ用突出部であれ
ば、スロットルボディ１とＥＣＵケース２とを取り付け
た際の、スロットルボディ１の各部位の位置（センシン
グする位置）によって決定される。具体的には、ＴＰＳ
用突出部（凸部）２７は、後述するように、ローター９
の回転角度を検出するため、ローター９の形状に合わ
せ、かつスロットルボディ１とＥＣＵケース２とを取り
付けた際にローター９がＴＰＳ用溝（凹部）２１に組み
付けることができるような位置に配置する。また、吸気
温度センサ用突出部（凸部）４２、吸気圧力センサ用突
出部（凸部）４３も同様に、スロットルボディ１とＥＣ
Ｕケース２とを取り付けた際にスロットルボディ１にお
ける吸気温度または吸気圧を測定するのに適した位置に
配置する。
【００４１】また、センサ用突出部以外の突出部であれ
ば、スロットルボディ１の形状に基づいて決定される。
より具体的には、スロットルボディ１とＥＣＵケース２
とを取り付けた際の両者の空間を利用して、突出部（凸
部）がその空間に収まるような位置を選択して配置す
る。したがって、上記空間ができるだけ少なくなるよう
に各突出部（凸部）を配置するのが望ましい。
ば、スロットルボディ１の形状に基づいて決定される。
より具体的には、スロットルボディ１とＥＣＵケース２
とを取り付けた際の両者の空間を利用して、突出部（凸
部）がその空間に収まるような位置を選択して配置す
る。したがって、上記空間ができるだけ少なくなるよう
に各突出部（凸部）を配置するのが望ましい。
【００４２】また、集合入出力端子２４も、ＥＣＵケー
ス２の上記各突出部（凸部）を配置した面と同一の面に
設けられている。これによって、集合入出力端子２４自
体の空間およびその集合入出力端子に接続される配線の
ための空間を一体化されたスロットルボディ１とＥＣＵ
ケース２自体との間に確保することができ、その分だ
け、全体として、エンジン制御装置の占める空間が小さ
くなり、他の装置の設置の自由度を大きくすることがで
きる。より具体的には、スロットルボディ１とＥＣＵケ
ース２とを取り付けた際の両者の空間であって、上記各
突出部（凸部）を配置した面の端側に設けることで、配
線による他の装置との接続を容易にすることができる。
さらに、集合入出力端子（コネクタ）２４には、防水コ
ネクタを使用し、防水を図っている。
ス２の上記各突出部（凸部）を配置した面と同一の面に
設けられている。これによって、集合入出力端子２４自
体の空間およびその集合入出力端子に接続される配線の
ための空間を一体化されたスロットルボディ１とＥＣＵ
ケース２自体との間に確保することができ、その分だ
け、全体として、エンジン制御装置の占める空間が小さ
くなり、他の装置の設置の自由度を大きくすることがで
きる。より具体的には、スロットルボディ１とＥＣＵケ
ース２とを取り付けた際の両者の空間であって、上記各
突出部（凸部）を配置した面の端側に設けることで、配
線による他の装置との接続を容易にすることができる。
さらに、集合入出力端子（コネクタ）２４には、防水コ
ネクタを使用し、防水を図っている。
【００４３】ここで、集合入出力端子２４へ入力される
データとしては、たとえば、エンジン温センサからのエ
ンジン温度に関するデータ、ピックアップからのエンジ
ン回転数に関するデータ、転倒センサからの二輪車が転
倒した場合に送られるデータ、サイドスタンドニュート
ラルセンサからのサイドスタンドが出ているか否かに関
するデータなどのデータがある。また、集合入出力端子
２４から出力されるデータとしては、点火コイルを制御
するためのデータなどである。また、ＥＣＵへの電源の
供給も集合入出力端子２４を介しておこなわれる。
データとしては、たとえば、エンジン温センサからのエ
ンジン温度に関するデータ、ピックアップからのエンジ
ン回転数に関するデータ、転倒センサからの二輪車が転
倒した場合に送られるデータ、サイドスタンドニュート
ラルセンサからのサイドスタンドが出ているか否かに関
するデータなどのデータがある。また、集合入出力端子
２４から出力されるデータとしては、点火コイルを制御
するためのデータなどである。また、ＥＣＵへの電源の
供給も集合入出力端子２４を介しておこなわれる。
【００４４】このように、ＥＣＵケース２の上記突出部
（凸部）の形状および配置は、取り付けるスロットルボ
ディ１の形状、ＥＣＵの回路基板１００の回路配置など
を総合的に判断して設計することが望ましい。
（凸部）の形状および配置は、取り付けるスロットルボ
ディ１の形状、ＥＣＵの回路基板１００の回路配置など
を総合的に判断して設計することが望ましい。
【００４５】また、図５に示すように、ＥＣＵケース２
は、ＥＣＵ（回路基板１００および回路基板１００に取
り付けられ、電気的に接続された各種センサ）を内部に
格納した後、ＥＣＵケース２内に樹脂を充填することに
よって、内部をモールドする。これによって、完全防水
を実現することができる。
は、ＥＣＵ（回路基板１００および回路基板１００に取
り付けられ、電気的に接続された各種センサ）を内部に
格納した後、ＥＣＵケース２内に樹脂を充填することに
よって、内部をモールドする。これによって、完全防水
を実現することができる。
【００４６】（ＴＰＳの構成）図１０はこの発明の本実
施の形態にかかるＥＣＵケースを示す断面図（図９中の
Ｉ−Ｉ’をＪ’側から見た図）である。また、図１１は
この発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケースを示す断
面図（図９中のＪ−Ｊ’をＩ’側から見た図）である。
また、図１２はこの発明の本実施の形態にかかるＴＰＳ
の構成の一部を示す説明図である。
施の形態にかかるＥＣＵケースを示す断面図（図９中の
Ｉ−Ｉ’をＪ’側から見た図）である。また、図１１は
この発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケースを示す断
面図（図９中のＪ−Ｊ’をＩ’側から見た図）である。
また、図１２はこの発明の本実施の形態にかかるＴＰＳ
の構成の一部を示す説明図である。
【００４７】本実施の形態におけるＴＰＳは非接触型で
あり、ＴＰＳを構成する構成部分の一部がＥＣＵケース
２の内部に備えられ、一方、他の一部がＥＣＵケース２
を挟んでその外部に設けられる。図１０〜図１２におい
て、１１０はＥＣＵケース２の内部に備えられたステー
タである。そして、図１０および図１２に示すように、
１２０がステータ１１０における空洞部分であり、この
空洞部分１２０に、回路基板１００に取り付けられたホ
ール素子１０２が挿入される。
あり、ＴＰＳを構成する構成部分の一部がＥＣＵケース
２の内部に備えられ、一方、他の一部がＥＣＵケース２
を挟んでその外部に設けられる。図１０〜図１２におい
て、１１０はＥＣＵケース２の内部に備えられたステー
タである。そして、図１０および図１２に示すように、
１２０がステータ１１０における空洞部分であり、この
空洞部分１２０に、回路基板１００に取り付けられたホ
ール素子１０２が挿入される。
【００４８】ホール素子（ホールＩＣ）１０２は、温度
補正機能付きのホールＩＣを使用し、雰囲気温度による
出力値を補正している。ホール素子１０２が回路基板１
００に取り付けられ電気的に接続された状態で、回路基
板１００をＥＣＵケースに格納する。その際にホール素
子１０２がステータ１１０の空洞部分１２０に挿入でき
るようにすることによって、ＴＰＳの組立を容易におこ
なうことができる。
補正機能付きのホールＩＣを使用し、雰囲気温度による
出力値を補正している。ホール素子１０２が回路基板１
００に取り付けられ電気的に接続された状態で、回路基
板１００をＥＣＵケースに格納する。その際にホール素
子１０２がステータ１１０の空洞部分１２０に挿入でき
るようにすることによって、ＴＰＳの組立を容易におこ
なうことができる。
【００４９】図１３は、この発明の本実施の形態にかか
るＴＰＳの構成の別の一部を示す説明図である。図１３
において、ローター９は、断面の一部が所定の角度分だ
け欠落した非管状形をしている。ローター９の内側に
は、ローター９の内側面に沿って磁石１１１が固定され
ている。さらに、１１２は（アウター）ヨーク１１２で
あり、この（アウター）ヨーク１１２は、リング状（管
状）をしており、その径はローター９の外形よりも大き
い。なお、磁石１１１は、図１３に示すようにローター
９の内側面に接着などをすることによって固定してもよ
く、また、後述する図１４に示すように、ローター９の
内側面に溝部を設け、その溝部に挿入することで磁石１
１１を固定するようにしてもよい。
るＴＰＳの構成の別の一部を示す説明図である。図１３
において、ローター９は、断面の一部が所定の角度分だ
け欠落した非管状形をしている。ローター９の内側に
は、ローター９の内側面に沿って磁石１１１が固定され
ている。さらに、１１２は（アウター）ヨーク１１２で
あり、この（アウター）ヨーク１１２は、リング状（管
状）をしており、その径はローター９の外形よりも大き
い。なお、磁石１１１は、図１３に示すようにローター
９の内側面に接着などをすることによって固定してもよ
く、また、後述する図１４に示すように、ローター９の
内側面に溝部を設け、その溝部に挿入することで磁石１
１１を固定するようにしてもよい。
【００５０】図１４は、この発明の本実施の形態にかか
るエンジン制御装置の要部を示す拡大断面図（図４の断
面図）である。図１４は、スロットルボディ１とＥＣＵ
ケース２が取り付けられた状態を示しており、ＴＰＳ用
溝（凹部）２１にローター９およびローター９の内側面
に固定された磁石１１１が挿入された状態となってい
る。さらに、（アウター）ヨーク１１２がＴＰＳ用溝
（凹部）２１のローター９の外側に挿入された状態とな
っている。
るエンジン制御装置の要部を示す拡大断面図（図４の断
面図）である。図１４は、スロットルボディ１とＥＣＵ
ケース２が取り付けられた状態を示しており、ＴＰＳ用
溝（凹部）２１にローター９およびローター９の内側面
に固定された磁石１１１が挿入された状態となってい
る。さらに、（アウター）ヨーク１１２がＴＰＳ用溝
（凹部）２１のローター９の外側に挿入された状態とな
っている。
【００５１】このように、ステータ１１０およびホール
素子１０２と、磁石１１１および（アウター）ヨーク１
１２が、ＥＣＵケース２を挟んで組み付けられ、これに
よってＴＰＳが構成される。そして、スロットルシャフ
ト８（ローター９）が回転運動することによって磁石１
１１が発生する磁束は、ＥＣＵケース２を通してステー
タ１１０へ伝わり、その磁束の変化をホール素子１０２
が検出することによって、スロットルシャフト８の回転
角度、すなわち、スロットル弁６の開度を効率よく検出
することができる。
素子１０２と、磁石１１１および（アウター）ヨーク１
１２が、ＥＣＵケース２を挟んで組み付けられ、これに
よってＴＰＳが構成される。そして、スロットルシャフ
ト８（ローター９）が回転運動することによって磁石１
１１が発生する磁束は、ＥＣＵケース２を通してステー
タ１１０へ伝わり、その磁束の変化をホール素子１０２
が検出することによって、スロットルシャフト８の回転
角度、すなわち、スロットル弁６の開度を効率よく検出
することができる。
【００５２】そして、ステータ１１０およびホール素子
１０２は、ＥＣＵケース２の内部に設けられ、ＥＣＵケ
ース外部とは接触しないため、燃料などの液体がステー
タ１０およびホール素子１０２に付着することはない。
このため、液体の付着による出力異常を有効に防止する
ことができる。
１０２は、ＥＣＵケース２の内部に設けられ、ＥＣＵケ
ース外部とは接触しないため、燃料などの液体がステー
タ１０およびホール素子１０２に付着することはない。
このため、液体の付着による出力異常を有効に防止する
ことができる。
【００５３】（各センサを含む回路基板とＥＣＵケース
とスロットルボディとの配置）つぎに、各センサを含む
回路基板とＥＣＵケースとスロットルボディとの配置に
ついて説明する。図１５は、この発明の本実施の形態に
かかるエンジン制御装置を示す断面図（図２中のＥ−
Ｅ’をＦ側から見た図）である。また、図１６は、この
発明の本実施の形態にかかるエンジン制御装置の別の要
部を示す拡大断面図（図４の断面図）である。
とスロットルボディとの配置）つぎに、各センサを含む
回路基板とＥＣＵケースとスロットルボディとの配置に
ついて説明する。図１５は、この発明の本実施の形態に
かかるエンジン制御装置を示す断面図（図２中のＥ−
Ｅ’をＦ側から見た図）である。また、図１６は、この
発明の本実施の形態にかかるエンジン制御装置の別の要
部を示す拡大断面図（図４の断面図）である。
【００５４】図１５において示す、回路基板１００、回
路基板１００と電気的に接続され、２２の先端の備えら
れた吸気温度センサ１０１、同様に回路基板１００に電
気的に接続され、ステータ１１０の所定の空洞部分１２
０に挿入されたホール素子１０２、図１６において示す
吸気圧力センサ１０３などによって構成されるＥＣＵが
ＥＣＵケースに格納されている。また、各センサ１０１
〜１０３はＥＣＵケース２を介してスロットルボディ１
に接触あるいは接近することによってスロットルボディ
１の各種状態を検出する。
路基板１００と電気的に接続され、２２の先端の備えら
れた吸気温度センサ１０１、同様に回路基板１００に電
気的に接続され、ステータ１１０の所定の空洞部分１２
０に挿入されたホール素子１０２、図１６において示す
吸気圧力センサ１０３などによって構成されるＥＣＵが
ＥＣＵケースに格納されている。また、各センサ１０１
〜１０３はＥＣＵケース２を介してスロットルボディ１
に接触あるいは接近することによってスロットルボディ
１の各種状態を検出する。
【００５５】特に、図１５において、スロットルレバー
４を回転させることによってスロットシャフト８が回転
し、スロットル弁８が開閉することになる。それととも
に、スロットルシャフト８の先端に設けられたローター
９が回転角度をＴＰＳが検出し、これによって、スロッ
トル弁６の開度を検出する。
４を回転させることによってスロットシャフト８が回転
し、スロットル弁８が開閉することになる。それととも
に、スロットルシャフト８の先端に設けられたローター
９が回転角度をＴＰＳが検出し、これによって、スロッ
トル弁６の開度を検出する。
【００５６】（スロットルボディとＥＣＵケースとの取
り付け）つぎに、スロットルボディ１とＥＣＵケースと
の取り付けの一例について説明する。図１７はこの発明
の本実施の形態にかかるスロットルボディとＥＣＵケー
スの取り付け前の状態を示す説明図（斜視図）である。
また、図１８は図１７とは異なる角度から見た斜視図で
ある。また、図１９はこの発明の本実施の形態にかかる
スロットルボディとＥＣＵケースの取り付けられた状態
を示す説明図（斜視図）である。なお、図１７〜図１９
は、説明の便宜上、ＥＣＵケース２にＥＣＵを格納しな
い状態での取り付けの例を示している。実際は、すでに
ＥＣＵケース２内には回路基板が配置され樹脂が充填さ
れて、モールドがなされているＥＣＵケースをスロット
ルボディに取り付けることになる。
り付け）つぎに、スロットルボディ１とＥＣＵケースと
の取り付けの一例について説明する。図１７はこの発明
の本実施の形態にかかるスロットルボディとＥＣＵケー
スの取り付け前の状態を示す説明図（斜視図）である。
また、図１８は図１７とは異なる角度から見た斜視図で
ある。また、図１９はこの発明の本実施の形態にかかる
スロットルボディとＥＣＵケースの取り付けられた状態
を示す説明図（斜視図）である。なお、図１７〜図１９
は、説明の便宜上、ＥＣＵケース２にＥＣＵを格納しな
い状態での取り付けの例を示している。実際は、すでに
ＥＣＵケース２内には回路基板が配置され樹脂が充填さ
れて、モールドがなされているＥＣＵケースをスロット
ルボディに取り付けることになる。
【００５７】図１７および図１８によって、スロットル
ボディ１とＥＣＵケース２とを取り付ける前の状態がわ
かる。そして、図１９に示すように、スロットルボディ
１とＥＣＵケース２とを合体させ、ねじ５によって両者
を固定する。その際、ＥＣＵケース２の突出面（凸部を
備えた面）がスロットルボディ１側に向いた状態で取り
付けがなされる。そして、取り付けがなされた状態で
は、上記凸部が一部では接触するように、また別の一部
では、スロットルボディ１とＥＣＵケース２とが嵌合す
るような構成となる。
ボディ１とＥＣＵケース２とを取り付ける前の状態がわ
かる。そして、図１９に示すように、スロットルボディ
１とＥＣＵケース２とを合体させ、ねじ５によって両者
を固定する。その際、ＥＣＵケース２の突出面（凸部を
備えた面）がスロットルボディ１側に向いた状態で取り
付けがなされる。そして、取り付けがなされた状態で
は、上記凸部が一部では接触するように、また別の一部
では、スロットルボディ１とＥＣＵケース２とが嵌合す
るような構成となる。
【００５８】
【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、別体であるスロットルボディとＥＣＵケースとをで
きるだけ空間ができないように取り付けるので、小型化
および低コスト化を同時に実現することが可能なエンジ
ン制御装置およびそのエンジン制御装置を構成するＥＣ
Ｕ、ＥＣＵケースが得られるという効果を奏する。また
この発明によれば、動作安定性をより向上させることが
可能なＴＰＳが得られるという効果を奏する。
ば、別体であるスロットルボディとＥＣＵケースとをで
きるだけ空間ができないように取り付けるので、小型化
および低コスト化を同時に実現することが可能なエンジ
ン制御装置およびそのエンジン制御装置を構成するＥＣ
Ｕ、ＥＣＵケースが得られるという効果を奏する。また
この発明によれば、動作安定性をより向上させることが
可能なＴＰＳが得られるという効果を奏する。
【図１】この発明の本実施の形態にかかるエンジン制御
装置を示す斜視図である。
装置を示す斜視図である。
【図２】この発明の本実施の形態にかかるエンジン制御
装置を示す正面図（図１中のＡ方向矢印から見た図）で
ある。
装置を示す正面図（図１中のＡ方向矢印から見た図）で
ある。
【図３】この発明の本実施の形態にかかるエンジン制御
装置を示す側面図（図１中のＢ方向矢印から見た図）で
ある。
装置を示す側面図（図１中のＢ方向矢印から見た図）で
ある。
【図４】この発明の本実施の形態にかかるエンジン制御
装置を示す背面図（図１中のＣ方向矢印から見た図）で
ある。
装置を示す背面図（図１中のＣ方向矢印から見た図）で
ある。
【図５】この発明の本実施の形態にかかるエンジン制御
装置を示す他の側面図（図１中のＤ方向矢印から見た
図）である。
装置を示す他の側面図（図１中のＤ方向矢印から見た
図）である。
【図６】この発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケース
を示す正面図である。
を示す正面図である。
【図７】この発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケース
を示す側面図（図６中のＧ方向矢印から見た図）であ
る。
を示す側面図（図６中のＧ方向矢印から見た図）であ
る。
【図８】この発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケース
を示す他の側面図（図６中のＨ方向矢印から見た図）で
ある。
を示す他の側面図（図６中のＨ方向矢印から見た図）で
ある。
【図９】この発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケース
を示す背面図である。
を示す背面図である。
【図１０】この発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケー
スを示す断面図（図９中のＩ−Ｉ’をＪ’側から見た
図）である。
スを示す断面図（図９中のＩ−Ｉ’をＪ’側から見た
図）である。
【図１１】この発明の本実施の形態にかかるＥＣＵケー
スを示す断面図（図９中のＪ−Ｊ’をＩ’側から見た
図）である。
スを示す断面図（図９中のＪ−Ｊ’をＩ’側から見た
図）である。
【図１２】この発明の本実施の形態にかかるＴＰＳの構
成の一部を示す説明図である。
成の一部を示す説明図である。
【図１３】この発明の本実施の形態にかかるＴＰＳの構
成の別の一部を示す説明図である。
成の別の一部を示す説明図である。
【図１４】この発明の本実施の形態にかかるエンジン制
御装置の要部を示す拡大断面図（図４の断面図）であ
る。
御装置の要部を示す拡大断面図（図４の断面図）であ
る。
【図１５】この発明の本実施の形態にかかるエンジン制
御装置を示す断面図（図２中のＥ−Ｅ’をＦ側から見た
図）である。
御装置を示す断面図（図２中のＥ−Ｅ’をＦ側から見た
図）である。
【図１６】この発明の本実施の形態にかかるエンジン制
御装置の別の要部を示す拡大断面図（図４の断面図）で
ある。
御装置の別の要部を示す拡大断面図（図４の断面図）で
ある。
【図１７】この発明の本実施の形態にかかるスロットル
ボディとＥＣＵケースの取り付け前の状態を示す説明図
（斜視図）である。
ボディとＥＣＵケースの取り付け前の状態を示す説明図
（斜視図）である。
【図１８】この発明の本実施の形態にかかるスロットル
ボディとＥＣＵケースの取り付け前の状態を示す他の説
明図（他の斜視図）である。
ボディとＥＣＵケースの取り付け前の状態を示す他の説
明図（他の斜視図）である。
【図１９】この発明の本実施の形態にかかるスロットル
ボディとＥＣＵケースの取り付けられた状態を示す説明
図（斜視図）である。
ボディとＥＣＵケースの取り付けられた状態を示す説明
図（斜視図）である。
１ スロットルボディ
２ ＥＣＵケース
３ インジェクタ取り付け部
４ スロットルレバー
５ ねじ
６ スロットル弁
７ リターンスプリング
８ スロットルシャフト
９ ローター
２１ ＴＰＳ用溝（凹部）
２２ 吸気温度センサ用穴
２３ 吸気圧力センサ用穴
２４ 集合入出力端子
２５，２６ ねじ穴
２７ ＴＰＳ用突出部（凸部）
３１ 集合入出力端子用溝（凹部）
３２ 吸気温度センサ用溝（凹部）
３３ 吸気圧力センサ用溝（凹部）
３４ コンデンサ用溝（凹部）
４１ 集合入出力端子用突出部（凸部）
４２ 吸気温度センサ用突出部（凸部）
４３ 吸気圧力センサ用突出部（凸部）
４４ コンデンサ用突出部（凸部）
１００ 回路基板
１０１ 吸気温度センサ
１０２ ホール素子
１０３ 吸気圧力センサ
１１０ ステータ
１１１ 磁石
１１２ （アウター）ヨーク
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 山崎 茂
神奈川県小田原市久野2480番地 株式会社
ミクニ小田原事業所内
Ｆターム(参考） 3G065 BA01 CA00 CA23 GA01 GA27
GA41 HA06 HA12 HA21 HA22
KA05 KA16
3G301 HA01 JA08 JA16 JA17 JA19
LA01 PA07Z PA10 PA11Z
Claims (10)
- 【請求項１】 スロットルボディと、 前記スロットルボディとは別工程において作成された、
ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎ
ｉｔ）を格納するＥＣＵケースと、 前記スロットルボディと前記ＥＣＵケースとを取り付け
する取り付け手段と、 を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。 - 【請求項２】 前記取り付け手段としてねじを用いるこ
とを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。 - 【請求項３】 前記スロットルボディと前記ＥＣＵケー
スとは異なる材質によって作成されたものであることを
特徴とする請求項１または２に記載のエンジン制御装
置。 - 【請求項４】 前記ＥＣＵケースは、回路基板の一方の
面に取り付けられたＴＰＳ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｐｏｓ
ｉｔｉｏｎ Ｓｅｎｓｏｒ）、吸気圧力センサおよび吸
気温度センサの少なくとも一つのセンサを含む、前記回
路基板の一方の面から突出した部材を格納するための凹
部を内部に備え、 前記取り付け手段は、前記凹部によって形成された前記
ＥＣＵケースの外部の凸部を前記スロットルボディ側に
向けて取り付けることを特徴とする請求項１〜３のいず
れか一つに記載のエンジン制御装置。 - 【請求項５】 ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎ
ｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）ケース内に格納され、 ＴＰＳ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｐｏｓｉｔｉｏｎ Ｓｅｎ
ｓｏｒ）、吸気圧力センサおよび吸気温度センサのうち
の少なくとも一つのセンサと、前記少なくとも一つのセ
ンサが取り付けられた回路基板と、を備え、 スロットルボディと前記ＥＣＵケースとが取り付けられ
ることによって、前記少なくとも一つのセンサが前記Ｅ
ＣＵケースに設けられた穴を通じてあるいは前記ＥＣＵ
ケースを介在してスロットルボディの所定の部位に接触
あるいは接近することを特徴とするＥＣＵ。 - 【請求項６】 回路基板と、前記回路基板の一方の面に
取り付けられたＴＰＳ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｐｏｓｉｔ
ｉｏｎ Ｓｅｎｓｏｒ）、吸気圧力センサおよび吸気温
度センサの少なくとも一つとを内部に格納するための凹
部を備え、 前記凹部によって形成された外部の凸部をスロットルボ
ディ側に向けて取り付けることを特徴とするＥＣＵ（Ｅ
ｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）ケー
ス。 - 【請求項７】 さらに、前記凸部を設けた面に各種デー
タの入出力をおこなうための集合入出力端子を備えたこ
とを特徴とする請求項６に記載のＥＣＵケース。 - 【請求項８】 スロットルボディに設けられ、前記スロ
ットルボディのスロットル弁の開閉に応じて回動する磁
石と、ＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ
Ｕｎｉｔ）ケースの内側に設けられたステータおよび
ホール素子とが、ＥＣＵケースを挟んで組み付けられ、 前記磁石が回動することによって前記ＥＣＵケースを通
して前記ステータに発生する磁束の変化を前記ホール素
子で検出することによって前記スロットル弁の開度を検
出することを特徴とするＴＰＳ（Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｐ
ｏｓｉｔｉｏｎＳｅｎｓｏｒ）。 - 【請求項９】 前記ステータがＥＣＵケースに取り付け
られるとともに、前記ホール素子が回路基板に取り付け
られ、前記回路基板を前記ＥＣＵケースに格納する際に
前記ホール素子が前記ステータにおける所定の空洞部分
に挿入されることを特徴とする請求項８に記載のＴＰ
Ｓ。 - 【請求項１０】 前記請求項８または９に記載のＴＰＳ
を備えたことを特徴とするエンジン制御装置。
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| EP20020751803 EP1413725A1 (en) | 2001-08-02 | 2002-07-30 | ENGINE CONTROLLER, ECU (ELECTRONIC CONTROL UNIT), ECU CASE, AND TPS (THROTTLE POSITION SENSOR) |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP2001235623A JP4794769B2 (ja) | 2001-08-02 | 2001-08-02 | エンジン制御装置、ＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）およびＥＣＵケース |
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| JP2005264292A Division JP2006046349A (ja) | 2005-09-12 | 2005-09-12 | エンジン制御装置、スロットルボディおよび二輪車 |
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-
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- 2001-08-02 JP JP2001235623A patent/JP4794769B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
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- 2002-07-30 EP EP20020751803 patent/EP1413725A1/en not_active Withdrawn
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