JP2003035147A - V型エンジンの吸気装置 - Google Patents
V型エンジンの吸気装置Info
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Abstract
(57)【要約】 (修正有)
【課題】吸気装置をシリンダバンク内にコンパクトにレ
イアウトすること。 【解決手段】サージタンクの下部には、第1シリンダバ
ンク8−1に接続される第1吸気通路38−1と第2シ
リンダバンク8−2に接続される第2吸気通路38−2
とを気筒列方向に配設するとともに、第1吸気通路の中
間部から分岐する第1分岐通路40−1と、第2吸気通
路の中間部から分岐する第2分岐通路40−2とを夫々
サージタンクの下面に接続して設け、第1、第2分岐通
路の中心線を互いにV型エンジンのシリンダバンク中心
軸に指向して傾斜させて設け、2本の中心線の交差部が
サージタンク内に位置するとともに、交差部に第1、第
2分岐通路を開閉する開閉弁装置42の回転軸44を貫
通して設けている。
イアウトすること。 【解決手段】サージタンクの下部には、第1シリンダバ
ンク8−1に接続される第1吸気通路38−1と第2シ
リンダバンク8−2に接続される第2吸気通路38−2
とを気筒列方向に配設するとともに、第1吸気通路の中
間部から分岐する第1分岐通路40−1と、第2吸気通
路の中間部から分岐する第2分岐通路40−2とを夫々
サージタンクの下面に接続して設け、第1、第2分岐通
路の中心線を互いにV型エンジンのシリンダバンク中心
軸に指向して傾斜させて設け、2本の中心線の交差部が
サージタンク内に位置するとともに、交差部に第1、第
2分岐通路を開閉する開閉弁装置42の回転軸44を貫
通して設けている。
Description
【発明の詳細な説明】
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明はV型エンジンの吸
気装置に係り、特に低速用吸気通路と高速用吸気通路と
を運転状態により切り換えるとともに、高速用吸気通路
をVバンクの中心側に傾斜させ、吸気装置をシリンダバ
ンク内にコンパクトにレイアウトするV型エンジンの吸
気装置に関するものである。 【0002】 【従来の技術】車両のエンジンにおいては、シリンダブ
ロックに、例えば2つの第1、第2シリンダヘッドを搭
載して略V字形状に第1、第2シリンダバンクを配列さ
せたV型エンジンがある。 【0003】そして、V型エンジンには、第1、第2シ
リンダバンクの間の上方にサージタンクを配設し、この
サージタンクの側面から分岐し、サージタンクの下部で
相互に交差して各シリンダバンクを接続する吸気通路を
設けて吸気装置を構成するものがある。 【0004】前記V型エンジンの吸気装置としては、特
許番号第2541964号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるV型エンジンの吸気装置は、
両側の第1バンクと第2バンクとの間の上方に、上流側
吸気通路から大気を導入する気筒列方向に延びる容積部
を設け、容積部と各バンクを接続する下流側吸気通路
を、容積部の下方で互いに交差して配置したV型エンジ
ンの吸気装置において、第1バンクに接続する第1の下
流側吸気通路と第2バンクに接続する第2の下流側吸気
通路とを気筒列方向に交互に配置するとともに、第1の
下流側吸気通路と第2の下流側吸気通路との交差部分
を、容積部の気筒列方向の長さ内に入るように設定する
一方、容積部の下面と容積部下方を通る第1の下流側吸
気通路とを連通する第1連通路および容積部の下面と容
積部下方を通る第2の下流側吸気通路とを連通する第2
連通路を設けるとともに、各連通路に通路を高回転時に
開放する開閉弁を介装し、第1連通路と第2連通路をク
ランク軸方向に見て2列に配置し、吸気通路長を可変と
して広い運転範囲で吸気の動的効果を利用して吸気効率
を高めている。 【0005】また、特開平3−271558号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される多気筒V型
エンジンの吸気装置は、多気筒V型エンジンにおける各
気筒のV形空間側に開口されたプライマリポート及びセ
カンダリポートがプライマリ用吸気通路及びセカンダリ
用吸気通路を介してV形空間内のサージタンクに夫々連
通され、セカンダリ用吸気通路にエンジン回転数が低い
時に閉じ、高い時に開く制御弁が介設された多気筒V型
エンジンの吸気装置において、セカンダリ用吸気通路を
気筒から斜め上方へ延設するとともに、プライマリ用吸
気通路を、制御弁の弁回動軸の軸線を迂回するように上
方へ延設し、エンジン全体として小型化を図っている。 【0006】更に、特開平7−229424号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるエンジンの
吸気制御装置は、複数の吸気弁開口に連なる吸気通路内
に吸気通路面積を可変制御する吸気制御弁を備えたエン
ジンの吸気制御装置において、吸気通路を隔壁により一
部の吸気弁口に連なる第2通路と残りの吸気弁開口に連
なる第1通路とに画成し、第2通路を低吸入空気量時に
全閉し、高吸入空気量時に全開する第2制御弁を設け、
第1通路を低吸入空気量時に第1通路の天壁側又は外側
壁側の一部のみが開いた状態に閉じ、高吸入空気量時に
全開する第1制御弁を設け、吸気抵抗を増大することな
く、タンブル、又はスワールをより確実に発生させてい
る。 【0007】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のV型
エンジンの吸気装置においては、図5及び図6に示す如
き可変吸気バルブを有する開閉弁装置を有するものが、
既に販売されている。 【0008】この開閉弁装置は、サージタンクと、この
サージタンクを、例えば左回りに捲回する吸気マニホル
ドと、サージタンクの上部と吸気マニホルドとの間に設
けた可変吸気バルブユニットとを有している。 【0009】そして、可変吸気バルブユニット内の可変
吸気バルブを切換動作、つまり、高速運転時には、図5
に示す如く、可変吸気バルブを開放させるとともに、低
速運転時には、図6に示す如く、可変吸気バルブを閉鎖
させている。 【0010】しかし、高速運転時には、可変吸気バルブ
を出た流れが大きく屈曲されてしまい、吸気抵抗を増大
させ、出力低下の原因となるという不都合がある。 【0011】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、V型エンジンの第1シリン
ダバンクと第2シリンダバンクとの間の上方に配設され
たサージタンクと、このサージタンクの側面から分岐
し、前記サージタンクの下部で相互に交差して各シリン
ダバンクを接続する吸気通路を設けたV型エンジンの吸
気装置において、前記サージタンクの下部には、前記第
1シリンダバンクに接続される第1吸気通路と第2シリ
ンダバンクに接続される第2吸気通路とを気筒列方向に
配設するとともに、前記第1吸気通路の中間部から分岐
する第1分岐通路と、前記第2吸気通路の中間部から分
岐する第2分岐通路とを夫々前記サージタンクの下面に
接続して設け、この第1、第2分岐通路の中心線を互い
に前記V型エンジンのシリンダバンク中心軸に指向して
傾斜させて設け、2本の中心線の交差部がサージタンク
内に位置するとともに、この交差部に前記第1、第2分
岐通路を開閉する開閉弁装置の回転軸を貫通して設けた
ことを特徴とする。 【0012】 【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
高速用として機能する第1、第2分岐通路をV型エンジ
ンの縦方向の中心軸であるシリンダバンク中心軸に指向
して傾斜させ、Vバンク中心軸方向へ開口する第1、第
2シリンダヘッドの吸気ポートとの屈曲を防止し、吸気
抵抗を低減するとともに、第1、第2分岐通路の交差部
をサージタンク内に位置させてサージタンクの取付位置
を低くし、吸気装置の高さ方向の寸法を低減する。ま
た、交差部に第1、第2分岐通路を開閉する開閉弁装置
の1本の回転軸を貫通し、開閉弁装置を内蔵するサージ
タンクを小型化し、吸気装置の幅方向の寸法を低減す
る。 【0013】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。 【0014】図1〜図3はこの発明の実施例を示すもの
である。図2において、2はV型エンジンである。 【0015】このV型エンジン2は、シリンダブロック
4に第1シリンダヘッド6−1(図1及び図2において
右側)と第2シリンダヘッド6−2(図1及び図2にお
いて左側)とを搭載して略V字形状に第1、第2シリン
ダバンク8−1、8−2を配列している。 【0016】前記シリンダブロック4には、図示しない
ベアリングキャップによって長手方向に1本のクランク
軸10を軸支して設け、下部にオイルパン12を取り付
けている。前記シリンダブロック4には、第1、第2シ
リンダ14−1、14−2が夫々設けられ、第1、第2
ピストン16−1、16−2が夫々装着されている。第
1、第2ピストン16−1、16−2は、第1、第2コ
ネクチングロッド18−1、18−2により前記クラン
ク軸10に夫々連絡されている。 【0017】そして、前記シリンダブロック4に装着さ
れる第1、第2ピストン16−1、16−2上面と前記
第1、第2シリンダヘッド6−1、6−2下面とによっ
て、第1シリンダヘッド6−1側に位置する第1燃焼室
20−1と第2シリンダヘッド6−2側に位置する第2
燃焼室20−2とを夫々形成している。 【0018】このとき、前記V型エンジン2は、例えば
8気筒を有し、一側の第1燃焼室20−1と他側の第2
燃焼室20−2とは、夫々4個からなる。なお、6気筒
を有するV型エンジンとすることも可能である。 【0019】また、第1シリンダヘッド6−1に、図1
及び図2に示す如く、第1シリンダヘッド吸気ポート2
2−1と第1シリンダヘッド排気ポート24−1とを設
けるとともに、第2シリンダヘッド6−2には、図1及
び図2に示す如く、第2シリンダヘッド吸気ポート22
−2と第2シリンダヘッド排気ポート24−2とを設け
る。なお、シリンダヘッド吸気ポートやシリンダヘッド
排気ポートは、1気筒に対して複数個配設される場合も
ある。 【0020】前記第1シリンダヘッド吸気ポート22−
1の下流側端部を開閉する第1吸気弁26−1を設ける
とともに、第1シリンダヘッド排気ポート24−1の上
流側端部を開閉する第1排気弁28−1を設け、前記第
2シリンダヘッド吸気ポート22−2の下流側端部を開
閉する第2吸気弁26−2を設けるとともに、第2シリ
ンダヘッド排気ポート24−2の上流側端部を開閉する
第2排気弁28−2を設ける。 【0021】更に、前記第1シリンダヘッド6−1の第
1ヘッドカバー30−1内に2本の吸気弁用第1カム軸
32−1と排気弁用第1カム軸34−1とが夫々配設さ
れるとともに、第2シリンダヘッド6−2の第2ヘッド
カバー30−2内には2本の吸気弁用第2カム軸32−
2と排気弁用第2カム軸34−2とが夫々配設されてい
る。 【0022】そして、前記第1、第2シリンダバンク8
−1、8−2の間の上方に1つのサージタンク36を配
置して設け、このサージタンク36の側面から分岐し、
サージタンク36の下部で相互に交差して各シリンダバ
ンク8−1、8−2を接続する吸気通路38を設ける。 【0023】前記サージタンク36の下部には、第1シ
リンダバンク8−1に接続される第1吸気通路38−1
と第2シリンダバンク8−2に接続される第2吸気通路
38−2とを気筒列方向に配設するとともに、第1吸気
通路38−1の中間部から分岐する第1分岐通路40−
1と、第2吸気通路38−2の中間部から分岐する第2
分岐通路40−2とを夫々前記サージタンク36の下面
に接続して設け、この第1、第2分岐通路40−1、4
0−2の中心線C1、C2を互いにV型エンジン2のシ
リンダバンク中心軸に指向して傾斜させて設け、2本の
中心線C1、C2の交差部がサージタンク36内に位置
するとともに、この交差部に前記第1、第2分岐通路4
0−1、40−2を開閉する開閉弁装置(「可変吸気バ
ルブユニット」ともいう)42の回転軸44を貫通して
設ける構成とする。 【0024】詳述すれば、前記V型エンジン2は、図1
に示す如く、サージタンク36と吸気マニホルド46と
によって形成した吸気システム部48を有し、吸気シス
テム部48を、前記サージタンク36と吸気マニホルド
46の上流側部分とからなるアッパ吸気マニホルド46
aと、前記第1、第2シリンダヘッド6−1、6−2に
夫々接続される吸気マニホルド46の下流側端部を含む
ロア吸気マニホルド46bと、前記アッパ吸気マニホル
ド46a及びロア吸気マニホルド46bの夫々の内側に
位置する前記開閉弁装置42とにより形成する。 【0025】そして、前記吸気システム部48のアッパ
吸気マニホルド46aの上流側に、図示しない吸気パイ
プを介してスロットルボディ(図示せず)を接続して設
け、アッパ吸気マニホルド46aには、サージタンク3
6の側面である他側(図1において下側、図3において
左側)から分岐して下方向に延び、低速用として機能す
る第1吸気通路38−1の上部第1吸気通路38−1a
を形成するとともに、サージタンク36の側面である一
側(図1において上側、図3において右側)から分岐し
て下方向に延び、低速用として機能する第2吸気通路3
8−2の上部第2吸気通路38−2aを形成する。 【0026】また、前記吸気システム部48のロア吸気
マニホルド46bの上流側に、前記アッパ吸気マニホル
ド46aを接続して設け、ロア吸気マニホルド46bに
は、上流側が上部第1吸気通路38−1aに連絡し、且
つ下流側が第1シリンダヘッド6−1の第1シリンダヘ
ッド吸気ポート22−1に連絡する下部第1吸気通路3
8−1bを形成するとともに、上流側が上部第2吸気通
路38−2aに連絡し、且つ下流側が第2シリンダヘッ
ド6−2の第2シリンダヘッド吸気ポート22−2に連
絡する下部第2吸気通路38−2bを形成する。 【0027】更に、前記第1、第2分岐通路40−1、
40−2は、第1、第2吸気通路38−1、38−2の
中間部、つまり図1に示す如く、下部第1、第2吸気通
路38−1b、38−2bの途中から夫々分岐し、上流
側端部がサージタンク36の下面に夫々接続される。 【0028】このとき、この第1、第2分岐通路40−
1、40−2の中心線C1、C2を互いにV型エンジン
2のシリンダバンク中心軸である開閉弁装置42の回転
軸44の中心に指向させ、2本の中心線C1、C2の交
差部を、図1に示す如く、サージタンク36内に位置さ
せる。 【0029】また、前記開閉弁装置42は、前記第1、
第2分岐通路40−1、40−2の上流側端部に装着さ
れる可変吸気本体部50と、この可変吸気本体部50内
に形成され、且つ第1、第2分岐通路40−1、40−
2に夫々連絡する第1、第2内部通路52−1、52−
2と、2本の中心線C1、C2の交差部を貫通すべく前
記可変吸気本体部50内に配設される回転軸44と、可
変吸気本体部50の第1、第2内部通路52−1、52
−2を開閉する第1、第2開閉弁54−1、54−2
と、前記回転軸44を駆動させる図示しない駆動部とを
有している。 【0030】前記V型エンジン2を8気筒とした場合
に、第1シリンダバンク8−1に接続される第1吸気通
路38−1と第2シリンダバンク8−2に接続される第
2吸気通路38−2とは、気筒列方向に夫々4個配設さ
れることとなり、図3に示す如く、V型エンジン2の一
端から他端に向かって、第1、第2内部通路52−1、
52−2を開閉する第1、第2開閉弁54−1、54−
2が交互に配置される。 【0031】そして、上述したV型エンジン2において
は、第1シリンダバンク8−1の一端側に位置する第1
燃焼室20−1に連絡する通路を第1吸気通路38−1
として説明するとともに、第2シリンダバンク8−2の
一端側に位置する第2燃焼室20−2に連絡する通路を
第2吸気通路38−2として説明したが、気筒列方向に
配設される他の構成も同様の構成を有することにより、
説明は省略する。 【0032】なお、符号56−1、56−2は前記吸気
システム部48のロア吸気マニホルド46bの下流側端
部に夫々配設される第1、第2インジェクタ、58−
1、58−2は前記吸気システム部48のアッパ吸気マ
ニホルド46aとロア吸気マニホルド46bとの内側に
夫々配置される第1、第2デリバリパイプである。 【0033】次に作用を説明する。 【0034】前記吸気システム部48をV型エンジン2
に組み付ける際には、ロア吸気マニホルド46bの下流
側を第1、第2シリンダヘッド6−1、6−2に接続
し、第1、第2シリンダヘッド6−1、6−2の第1、
第2シリンダヘッド吸気ポート22−1、22−2に下
部第1、第2吸気通路38−1b、38−2bの下流側
端部を夫々連絡させる。 【0035】また、前記ロア吸気マニホルド46bの第
1、第2分岐通路40−1、40−2の上流側端部に開
閉弁装置42を装着するとともに、アッパ吸気マニホル
ド46aを装着し、下部第1、第2吸気通路38−1
b、38−2bの上流側端部にアッパ吸気マニホルド4
6aの上部第1、第2吸気通路38−1a、38−2a
の下流側端部を夫々連通させる。 【0036】そしてこのとき、第1、第2分岐通路40
−1、40−2の中心線C1、C2を互いにV型エンジ
ン2のシリンダバンク中心軸である開閉弁装置42の回
転軸44の中心に指向させ、2本の中心線C1、C2の
交差部をサージタンク36内に位置させている。 【0037】これにより、高速用として機能する第1、
第2分岐通路40−1、40−2をV型エンジン2の縦
方向の中心軸であるシリンダバンク中心軸に指向して傾
斜させ、Vバンク中心軸方向へ開口する第1、第2シリ
ンダヘッド6−1、6−2の第1、第2シリンダヘッド
吸気ポート22−1、22−2との屈曲を防止すること
ができ、吸気抵抗を低減し得て、V型エンジン2の出力
性能を向上させることができるとともに、第1、第2分
岐通路40−1、40−2の交差部をサージタンク36
内に位置させてサージタンク36の取付位置を低くする
ことができ、吸気装置の高さ方向の寸法を低減でき、実
用上有利である。 【0038】また、前記交差部に第1、第2分岐通路4
0−1、40−2を開閉する開閉弁装置42の回転軸4
4を貫通して設けたことにより、1本の回転軸44で作
動させることができるため、開閉弁装置42を内蔵する
サージタンク36を小型化でき、吸気装置の幅方向の寸
法を低減できるものである。 【0039】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。 【0040】例えば、この発明の実施例においては、第
1、第2分岐通路40−1、40−2の中心線C1、C
2を互いにV型エンジン2のシリンダバンク中心軸に指
向して傾斜させて設け、2本の中心線C1、C2の交差
部をサージタンク36内、つまりアッパ吸気マニホルド
46a側に位置させるとともに、この交差部に開閉弁装
置42の回転軸44を貫通して設ける構成としたが、吸
気システム部48のアッパ吸気マニホルド46aとロア
吸気マニホルド46bとの合わせ面62部位に開閉弁装
置の回転軸64を位置させる特別構成とすることも可能
である。 【0041】すなわち、図4に1点鎖線で示す如く、第
1、第2分岐通路の中心線C1、C2を互いにV型エン
ジンのシリンダバンク中心軸に指向して傾斜させて設け
るとともに、2本の中心線C1、C2の交差部を合わせ
面62部位に位置させるものである。 【0042】さすれば、開閉弁装置の回転軸64を吸気
システム部48のアッパ吸気マニホルド46aとロア吸
気マニホルド46bとの合わせ面62部位に位置させる
ことができ、加工作業性を向上し得るとともに、開閉弁
装置の回転軸64の取付性も向上し得て、実用上有利で
ある。 【0043】 【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、V型エンジンの第1シリンダバンクと第2シリン
ダバンクとの間の上方に配設されたサージタンクと、こ
のサージタンクの側面から分岐し、サージタンクの下部
で相互に交差して各シリンダバンクを接続する吸気通路
を設けたV型エンジンの吸気装置において、サージタン
クの下部には、第1シリンダバンクに接続される第1吸
気通路と第2シリンダバンクに接続される第2吸気通路
とを気筒列方向に配設するとともに、第1吸気通路の中
間部から分岐する第1分岐通路と、第2吸気通路の中間
部から分岐する第2分岐通路とを夫々サージタンクの下
面に接続して設け、この第1、第2分岐通路の中心線を
互いにV型エンジンのシリンダバンク中心軸に指向して
傾斜させて設け、2本の中心線の交差部がサージタンク
内に位置するとともに、この交差部に第1、第2分岐通
路を開閉する開閉弁装置の回転軸を貫通して設けたの
で、高速用として機能する第1、第2分岐通路をV型エ
ンジンの縦方向の中心軸であるシリンダバンク中心軸に
指向して傾斜させ、Vバンク中心軸方向へ開口する第
1、第2シリンダヘッドの吸気ポートとの屈曲を防止す
ることができ、吸気抵抗を低減し得て、V型エンジンの
出力性能を向上させることができるとともに、第1、第
2分岐通路の交差部をサージタンク内に位置させてサー
ジタンクの取付位置を低くすることができ、吸気装置の
高さ方向の寸法を低減でき、実用上有利である。また、
前記交差部に第1、第2分岐通路を開閉する開閉弁装置
の回転軸を貫通して設けたことにより、1本の回転軸で
作動させることができるため、開閉弁装置を内蔵するサ
ージタンクを小型化でき、吸気装置の幅方向の寸法を低
減できるものである。
気装置に係り、特に低速用吸気通路と高速用吸気通路と
を運転状態により切り換えるとともに、高速用吸気通路
をVバンクの中心側に傾斜させ、吸気装置をシリンダバ
ンク内にコンパクトにレイアウトするV型エンジンの吸
気装置に関するものである。 【0002】 【従来の技術】車両のエンジンにおいては、シリンダブ
ロックに、例えば2つの第1、第2シリンダヘッドを搭
載して略V字形状に第1、第2シリンダバンクを配列さ
せたV型エンジンがある。 【0003】そして、V型エンジンには、第1、第2シ
リンダバンクの間の上方にサージタンクを配設し、この
サージタンクの側面から分岐し、サージタンクの下部で
相互に交差して各シリンダバンクを接続する吸気通路を
設けて吸気装置を構成するものがある。 【0004】前記V型エンジンの吸気装置としては、特
許番号第2541964号公報に開示されるものがあ
る。この公報に開示されるV型エンジンの吸気装置は、
両側の第1バンクと第2バンクとの間の上方に、上流側
吸気通路から大気を導入する気筒列方向に延びる容積部
を設け、容積部と各バンクを接続する下流側吸気通路
を、容積部の下方で互いに交差して配置したV型エンジ
ンの吸気装置において、第1バンクに接続する第1の下
流側吸気通路と第2バンクに接続する第2の下流側吸気
通路とを気筒列方向に交互に配置するとともに、第1の
下流側吸気通路と第2の下流側吸気通路との交差部分
を、容積部の気筒列方向の長さ内に入るように設定する
一方、容積部の下面と容積部下方を通る第1の下流側吸
気通路とを連通する第1連通路および容積部の下面と容
積部下方を通る第2の下流側吸気通路とを連通する第2
連通路を設けるとともに、各連通路に通路を高回転時に
開放する開閉弁を介装し、第1連通路と第2連通路をク
ランク軸方向に見て2列に配置し、吸気通路長を可変と
して広い運転範囲で吸気の動的効果を利用して吸気効率
を高めている。 【0005】また、特開平3−271558号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される多気筒V型
エンジンの吸気装置は、多気筒V型エンジンにおける各
気筒のV形空間側に開口されたプライマリポート及びセ
カンダリポートがプライマリ用吸気通路及びセカンダリ
用吸気通路を介してV形空間内のサージタンクに夫々連
通され、セカンダリ用吸気通路にエンジン回転数が低い
時に閉じ、高い時に開く制御弁が介設された多気筒V型
エンジンの吸気装置において、セカンダリ用吸気通路を
気筒から斜め上方へ延設するとともに、プライマリ用吸
気通路を、制御弁の弁回動軸の軸線を迂回するように上
方へ延設し、エンジン全体として小型化を図っている。 【0006】更に、特開平7−229424号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるエンジンの
吸気制御装置は、複数の吸気弁開口に連なる吸気通路内
に吸気通路面積を可変制御する吸気制御弁を備えたエン
ジンの吸気制御装置において、吸気通路を隔壁により一
部の吸気弁口に連なる第2通路と残りの吸気弁開口に連
なる第1通路とに画成し、第2通路を低吸入空気量時に
全閉し、高吸入空気量時に全開する第2制御弁を設け、
第1通路を低吸入空気量時に第1通路の天壁側又は外側
壁側の一部のみが開いた状態に閉じ、高吸入空気量時に
全開する第1制御弁を設け、吸気抵抗を増大することな
く、タンブル、又はスワールをより確実に発生させてい
る。 【0007】 【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のV型
エンジンの吸気装置においては、図5及び図6に示す如
き可変吸気バルブを有する開閉弁装置を有するものが、
既に販売されている。 【0008】この開閉弁装置は、サージタンクと、この
サージタンクを、例えば左回りに捲回する吸気マニホル
ドと、サージタンクの上部と吸気マニホルドとの間に設
けた可変吸気バルブユニットとを有している。 【0009】そして、可変吸気バルブユニット内の可変
吸気バルブを切換動作、つまり、高速運転時には、図5
に示す如く、可変吸気バルブを開放させるとともに、低
速運転時には、図6に示す如く、可変吸気バルブを閉鎖
させている。 【0010】しかし、高速運転時には、可変吸気バルブ
を出た流れが大きく屈曲されてしまい、吸気抵抗を増大
させ、出力低下の原因となるという不都合がある。 【0011】 【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、V型エンジンの第1シリン
ダバンクと第2シリンダバンクとの間の上方に配設され
たサージタンクと、このサージタンクの側面から分岐
し、前記サージタンクの下部で相互に交差して各シリン
ダバンクを接続する吸気通路を設けたV型エンジンの吸
気装置において、前記サージタンクの下部には、前記第
1シリンダバンクに接続される第1吸気通路と第2シリ
ンダバンクに接続される第2吸気通路とを気筒列方向に
配設するとともに、前記第1吸気通路の中間部から分岐
する第1分岐通路と、前記第2吸気通路の中間部から分
岐する第2分岐通路とを夫々前記サージタンクの下面に
接続して設け、この第1、第2分岐通路の中心線を互い
に前記V型エンジンのシリンダバンク中心軸に指向して
傾斜させて設け、2本の中心線の交差部がサージタンク
内に位置するとともに、この交差部に前記第1、第2分
岐通路を開閉する開閉弁装置の回転軸を貫通して設けた
ことを特徴とする。 【0012】 【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
高速用として機能する第1、第2分岐通路をV型エンジ
ンの縦方向の中心軸であるシリンダバンク中心軸に指向
して傾斜させ、Vバンク中心軸方向へ開口する第1、第
2シリンダヘッドの吸気ポートとの屈曲を防止し、吸気
抵抗を低減するとともに、第1、第2分岐通路の交差部
をサージタンク内に位置させてサージタンクの取付位置
を低くし、吸気装置の高さ方向の寸法を低減する。ま
た、交差部に第1、第2分岐通路を開閉する開閉弁装置
の1本の回転軸を貫通し、開閉弁装置を内蔵するサージ
タンクを小型化し、吸気装置の幅方向の寸法を低減す
る。 【0013】 【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。 【0014】図1〜図3はこの発明の実施例を示すもの
である。図2において、2はV型エンジンである。 【0015】このV型エンジン2は、シリンダブロック
4に第1シリンダヘッド6−1(図1及び図2において
右側)と第2シリンダヘッド6−2(図1及び図2にお
いて左側)とを搭載して略V字形状に第1、第2シリン
ダバンク8−1、8−2を配列している。 【0016】前記シリンダブロック4には、図示しない
ベアリングキャップによって長手方向に1本のクランク
軸10を軸支して設け、下部にオイルパン12を取り付
けている。前記シリンダブロック4には、第1、第2シ
リンダ14−1、14−2が夫々設けられ、第1、第2
ピストン16−1、16−2が夫々装着されている。第
1、第2ピストン16−1、16−2は、第1、第2コ
ネクチングロッド18−1、18−2により前記クラン
ク軸10に夫々連絡されている。 【0017】そして、前記シリンダブロック4に装着さ
れる第1、第2ピストン16−1、16−2上面と前記
第1、第2シリンダヘッド6−1、6−2下面とによっ
て、第1シリンダヘッド6−1側に位置する第1燃焼室
20−1と第2シリンダヘッド6−2側に位置する第2
燃焼室20−2とを夫々形成している。 【0018】このとき、前記V型エンジン2は、例えば
8気筒を有し、一側の第1燃焼室20−1と他側の第2
燃焼室20−2とは、夫々4個からなる。なお、6気筒
を有するV型エンジンとすることも可能である。 【0019】また、第1シリンダヘッド6−1に、図1
及び図2に示す如く、第1シリンダヘッド吸気ポート2
2−1と第1シリンダヘッド排気ポート24−1とを設
けるとともに、第2シリンダヘッド6−2には、図1及
び図2に示す如く、第2シリンダヘッド吸気ポート22
−2と第2シリンダヘッド排気ポート24−2とを設け
る。なお、シリンダヘッド吸気ポートやシリンダヘッド
排気ポートは、1気筒に対して複数個配設される場合も
ある。 【0020】前記第1シリンダヘッド吸気ポート22−
1の下流側端部を開閉する第1吸気弁26−1を設ける
とともに、第1シリンダヘッド排気ポート24−1の上
流側端部を開閉する第1排気弁28−1を設け、前記第
2シリンダヘッド吸気ポート22−2の下流側端部を開
閉する第2吸気弁26−2を設けるとともに、第2シリ
ンダヘッド排気ポート24−2の上流側端部を開閉する
第2排気弁28−2を設ける。 【0021】更に、前記第1シリンダヘッド6−1の第
1ヘッドカバー30−1内に2本の吸気弁用第1カム軸
32−1と排気弁用第1カム軸34−1とが夫々配設さ
れるとともに、第2シリンダヘッド6−2の第2ヘッド
カバー30−2内には2本の吸気弁用第2カム軸32−
2と排気弁用第2カム軸34−2とが夫々配設されてい
る。 【0022】そして、前記第1、第2シリンダバンク8
−1、8−2の間の上方に1つのサージタンク36を配
置して設け、このサージタンク36の側面から分岐し、
サージタンク36の下部で相互に交差して各シリンダバ
ンク8−1、8−2を接続する吸気通路38を設ける。 【0023】前記サージタンク36の下部には、第1シ
リンダバンク8−1に接続される第1吸気通路38−1
と第2シリンダバンク8−2に接続される第2吸気通路
38−2とを気筒列方向に配設するとともに、第1吸気
通路38−1の中間部から分岐する第1分岐通路40−
1と、第2吸気通路38−2の中間部から分岐する第2
分岐通路40−2とを夫々前記サージタンク36の下面
に接続して設け、この第1、第2分岐通路40−1、4
0−2の中心線C1、C2を互いにV型エンジン2のシ
リンダバンク中心軸に指向して傾斜させて設け、2本の
中心線C1、C2の交差部がサージタンク36内に位置
するとともに、この交差部に前記第1、第2分岐通路4
0−1、40−2を開閉する開閉弁装置(「可変吸気バ
ルブユニット」ともいう)42の回転軸44を貫通して
設ける構成とする。 【0024】詳述すれば、前記V型エンジン2は、図1
に示す如く、サージタンク36と吸気マニホルド46と
によって形成した吸気システム部48を有し、吸気シス
テム部48を、前記サージタンク36と吸気マニホルド
46の上流側部分とからなるアッパ吸気マニホルド46
aと、前記第1、第2シリンダヘッド6−1、6−2に
夫々接続される吸気マニホルド46の下流側端部を含む
ロア吸気マニホルド46bと、前記アッパ吸気マニホル
ド46a及びロア吸気マニホルド46bの夫々の内側に
位置する前記開閉弁装置42とにより形成する。 【0025】そして、前記吸気システム部48のアッパ
吸気マニホルド46aの上流側に、図示しない吸気パイ
プを介してスロットルボディ(図示せず)を接続して設
け、アッパ吸気マニホルド46aには、サージタンク3
6の側面である他側(図1において下側、図3において
左側)から分岐して下方向に延び、低速用として機能す
る第1吸気通路38−1の上部第1吸気通路38−1a
を形成するとともに、サージタンク36の側面である一
側(図1において上側、図3において右側)から分岐し
て下方向に延び、低速用として機能する第2吸気通路3
8−2の上部第2吸気通路38−2aを形成する。 【0026】また、前記吸気システム部48のロア吸気
マニホルド46bの上流側に、前記アッパ吸気マニホル
ド46aを接続して設け、ロア吸気マニホルド46bに
は、上流側が上部第1吸気通路38−1aに連絡し、且
つ下流側が第1シリンダヘッド6−1の第1シリンダヘ
ッド吸気ポート22−1に連絡する下部第1吸気通路3
8−1bを形成するとともに、上流側が上部第2吸気通
路38−2aに連絡し、且つ下流側が第2シリンダヘッ
ド6−2の第2シリンダヘッド吸気ポート22−2に連
絡する下部第2吸気通路38−2bを形成する。 【0027】更に、前記第1、第2分岐通路40−1、
40−2は、第1、第2吸気通路38−1、38−2の
中間部、つまり図1に示す如く、下部第1、第2吸気通
路38−1b、38−2bの途中から夫々分岐し、上流
側端部がサージタンク36の下面に夫々接続される。 【0028】このとき、この第1、第2分岐通路40−
1、40−2の中心線C1、C2を互いにV型エンジン
2のシリンダバンク中心軸である開閉弁装置42の回転
軸44の中心に指向させ、2本の中心線C1、C2の交
差部を、図1に示す如く、サージタンク36内に位置さ
せる。 【0029】また、前記開閉弁装置42は、前記第1、
第2分岐通路40−1、40−2の上流側端部に装着さ
れる可変吸気本体部50と、この可変吸気本体部50内
に形成され、且つ第1、第2分岐通路40−1、40−
2に夫々連絡する第1、第2内部通路52−1、52−
2と、2本の中心線C1、C2の交差部を貫通すべく前
記可変吸気本体部50内に配設される回転軸44と、可
変吸気本体部50の第1、第2内部通路52−1、52
−2を開閉する第1、第2開閉弁54−1、54−2
と、前記回転軸44を駆動させる図示しない駆動部とを
有している。 【0030】前記V型エンジン2を8気筒とした場合
に、第1シリンダバンク8−1に接続される第1吸気通
路38−1と第2シリンダバンク8−2に接続される第
2吸気通路38−2とは、気筒列方向に夫々4個配設さ
れることとなり、図3に示す如く、V型エンジン2の一
端から他端に向かって、第1、第2内部通路52−1、
52−2を開閉する第1、第2開閉弁54−1、54−
2が交互に配置される。 【0031】そして、上述したV型エンジン2において
は、第1シリンダバンク8−1の一端側に位置する第1
燃焼室20−1に連絡する通路を第1吸気通路38−1
として説明するとともに、第2シリンダバンク8−2の
一端側に位置する第2燃焼室20−2に連絡する通路を
第2吸気通路38−2として説明したが、気筒列方向に
配設される他の構成も同様の構成を有することにより、
説明は省略する。 【0032】なお、符号56−1、56−2は前記吸気
システム部48のロア吸気マニホルド46bの下流側端
部に夫々配設される第1、第2インジェクタ、58−
1、58−2は前記吸気システム部48のアッパ吸気マ
ニホルド46aとロア吸気マニホルド46bとの内側に
夫々配置される第1、第2デリバリパイプである。 【0033】次に作用を説明する。 【0034】前記吸気システム部48をV型エンジン2
に組み付ける際には、ロア吸気マニホルド46bの下流
側を第1、第2シリンダヘッド6−1、6−2に接続
し、第1、第2シリンダヘッド6−1、6−2の第1、
第2シリンダヘッド吸気ポート22−1、22−2に下
部第1、第2吸気通路38−1b、38−2bの下流側
端部を夫々連絡させる。 【0035】また、前記ロア吸気マニホルド46bの第
1、第2分岐通路40−1、40−2の上流側端部に開
閉弁装置42を装着するとともに、アッパ吸気マニホル
ド46aを装着し、下部第1、第2吸気通路38−1
b、38−2bの上流側端部にアッパ吸気マニホルド4
6aの上部第1、第2吸気通路38−1a、38−2a
の下流側端部を夫々連通させる。 【0036】そしてこのとき、第1、第2分岐通路40
−1、40−2の中心線C1、C2を互いにV型エンジ
ン2のシリンダバンク中心軸である開閉弁装置42の回
転軸44の中心に指向させ、2本の中心線C1、C2の
交差部をサージタンク36内に位置させている。 【0037】これにより、高速用として機能する第1、
第2分岐通路40−1、40−2をV型エンジン2の縦
方向の中心軸であるシリンダバンク中心軸に指向して傾
斜させ、Vバンク中心軸方向へ開口する第1、第2シリ
ンダヘッド6−1、6−2の第1、第2シリンダヘッド
吸気ポート22−1、22−2との屈曲を防止すること
ができ、吸気抵抗を低減し得て、V型エンジン2の出力
性能を向上させることができるとともに、第1、第2分
岐通路40−1、40−2の交差部をサージタンク36
内に位置させてサージタンク36の取付位置を低くする
ことができ、吸気装置の高さ方向の寸法を低減でき、実
用上有利である。 【0038】また、前記交差部に第1、第2分岐通路4
0−1、40−2を開閉する開閉弁装置42の回転軸4
4を貫通して設けたことにより、1本の回転軸44で作
動させることができるため、開閉弁装置42を内蔵する
サージタンク36を小型化でき、吸気装置の幅方向の寸
法を低減できるものである。 【0039】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。 【0040】例えば、この発明の実施例においては、第
1、第2分岐通路40−1、40−2の中心線C1、C
2を互いにV型エンジン2のシリンダバンク中心軸に指
向して傾斜させて設け、2本の中心線C1、C2の交差
部をサージタンク36内、つまりアッパ吸気マニホルド
46a側に位置させるとともに、この交差部に開閉弁装
置42の回転軸44を貫通して設ける構成としたが、吸
気システム部48のアッパ吸気マニホルド46aとロア
吸気マニホルド46bとの合わせ面62部位に開閉弁装
置の回転軸64を位置させる特別構成とすることも可能
である。 【0041】すなわち、図4に1点鎖線で示す如く、第
1、第2分岐通路の中心線C1、C2を互いにV型エン
ジンのシリンダバンク中心軸に指向して傾斜させて設け
るとともに、2本の中心線C1、C2の交差部を合わせ
面62部位に位置させるものである。 【0042】さすれば、開閉弁装置の回転軸64を吸気
システム部48のアッパ吸気マニホルド46aとロア吸
気マニホルド46bとの合わせ面62部位に位置させる
ことができ、加工作業性を向上し得るとともに、開閉弁
装置の回転軸64の取付性も向上し得て、実用上有利で
ある。 【0043】 【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、V型エンジンの第1シリンダバンクと第2シリン
ダバンクとの間の上方に配設されたサージタンクと、こ
のサージタンクの側面から分岐し、サージタンクの下部
で相互に交差して各シリンダバンクを接続する吸気通路
を設けたV型エンジンの吸気装置において、サージタン
クの下部には、第1シリンダバンクに接続される第1吸
気通路と第2シリンダバンクに接続される第2吸気通路
とを気筒列方向に配設するとともに、第1吸気通路の中
間部から分岐する第1分岐通路と、第2吸気通路の中間
部から分岐する第2分岐通路とを夫々サージタンクの下
面に接続して設け、この第1、第2分岐通路の中心線を
互いにV型エンジンのシリンダバンク中心軸に指向して
傾斜させて設け、2本の中心線の交差部がサージタンク
内に位置するとともに、この交差部に第1、第2分岐通
路を開閉する開閉弁装置の回転軸を貫通して設けたの
で、高速用として機能する第1、第2分岐通路をV型エ
ンジンの縦方向の中心軸であるシリンダバンク中心軸に
指向して傾斜させ、Vバンク中心軸方向へ開口する第
1、第2シリンダヘッドの吸気ポートとの屈曲を防止す
ることができ、吸気抵抗を低減し得て、V型エンジンの
出力性能を向上させることができるとともに、第1、第
2分岐通路の交差部をサージタンク内に位置させてサー
ジタンクの取付位置を低くすることができ、吸気装置の
高さ方向の寸法を低減でき、実用上有利である。また、
前記交差部に第1、第2分岐通路を開閉する開閉弁装置
の回転軸を貫通して設けたことにより、1本の回転軸で
作動させることができるため、開閉弁装置を内蔵するサ
ージタンクを小型化でき、吸気装置の幅方向の寸法を低
減できるものである。
【図面の簡単な説明】
【図1】この発明の実施例を示すV型エンジンの吸気装
置部分の概略拡大断面正面図である。 【図2】V型エンジンの吸気装置の概略断面正面図であ
る。 【図3】図1の3−3線による断面平面図である。 【図4】この発明の他の実施例を示す吸気システム部の
概略説明図である。 【図5】この発明の従来技術を示す吸気系部分の高速運
転時の概略説明図である。 【図6】吸気系部分の低速運転時の概略説明図である。 【符号の説明】 2 V型エンジン 4 シリンダブロック 6−1 第1シリンダヘッド 6−2 第2シリンダヘッド 8−1、8−2 第1、第2シリンダバンク 10 クランク軸 12 オイルパン 20−1、20−2 第1、第2燃焼室 22−1、22−2 第1、第2シリンダヘッド吸気ポ
ート 24−1、24−2 第1、第2シリンダヘッド排気ポ
ート 26−1、26−2 第1、第2吸気弁 28−1、28−2 第1、第2排気弁 30−1、30−2 第1、第2ヘッドカバー 36 サージタンク 38 吸気通路 38−1、38−2 第1、第2吸気通路 40−1、40−2 第1、第2分岐通路 42 開閉弁装置(「可変吸気バルブユニット」ともい
う) 44 回転軸 46 吸気マニホルド 46a アッパ吸気マニホルド 46b ロア吸気マニホルド 48 吸気システム部 50 可変吸気本体部 52−1、52−2 第1、第2内部通路 54−1、54−2 第1、第2開閉弁 56−1、56−2 第1、第2インジェクタ 58−1、58−2 第1、第2デリバリパイプ
置部分の概略拡大断面正面図である。 【図2】V型エンジンの吸気装置の概略断面正面図であ
る。 【図3】図1の3−3線による断面平面図である。 【図4】この発明の他の実施例を示す吸気システム部の
概略説明図である。 【図5】この発明の従来技術を示す吸気系部分の高速運
転時の概略説明図である。 【図6】吸気系部分の低速運転時の概略説明図である。 【符号の説明】 2 V型エンジン 4 シリンダブロック 6−1 第1シリンダヘッド 6−2 第2シリンダヘッド 8−1、8−2 第1、第2シリンダバンク 10 クランク軸 12 オイルパン 20−1、20−2 第1、第2燃焼室 22−1、22−2 第1、第2シリンダヘッド吸気ポ
ート 24−1、24−2 第1、第2シリンダヘッド排気ポ
ート 26−1、26−2 第1、第2吸気弁 28−1、28−2 第1、第2排気弁 30−1、30−2 第1、第2ヘッドカバー 36 サージタンク 38 吸気通路 38−1、38−2 第1、第2吸気通路 40−1、40−2 第1、第2分岐通路 42 開閉弁装置(「可変吸気バルブユニット」ともい
う) 44 回転軸 46 吸気マニホルド 46a アッパ吸気マニホルド 46b ロア吸気マニホルド 48 吸気システム部 50 可変吸気本体部 52−1、52−2 第1、第2内部通路 54−1、54−2 第1、第2開閉弁 56−1、56−2 第1、第2インジェクタ 58−1、58−2 第1、第2デリバリパイプ
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 【請求項1】 V型エンジンの第1シリンダバンクと第
2シリンダバンクとの間の上方に配設されたサージタン
クと、このサージタンクの側面から分岐し、前記サージ
タンクの下部で相互に交差して各シリンダバンクを接続
する吸気通路を設けたV型エンジンの吸気装置におい
て、前記サージタンクの下部には、前記第1シリンダバ
ンクに接続される第1吸気通路と第2シリンダバンクに
接続される第2吸気通路とを気筒列方向に配設するとと
もに、前記第1吸気通路の中間部から分岐する第1分岐
通路と、前記第2吸気通路の中間部から分岐する第2分
岐通路とを夫々前記サージタンクの下面に接続して設
け、この第1、第2分岐通路の中心線を互いに前記V型
エンジンのシリンダバンク中心軸に指向して傾斜させて
設け、2本の中心線の交差部がサージタンク内に位置す
るとともに、この交差部に前記第1、第2分岐通路を開
閉する開閉弁装置の回転軸を貫通して設けたことを特徴
とするV型エンジンの吸気装置。
Priority Applications (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001221281A JP2003035147A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | V型エンジンの吸気装置 |
US10/176,339 US6718930B2 (en) | 2001-07-23 | 2002-06-20 | Intake system of a V-type engine |
DE10233219A DE10233219B4 (de) | 2001-07-23 | 2002-07-22 | Einlasssystem eines V-Motors |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2001221281A JP2003035147A (ja) | 2001-07-23 | 2001-07-23 | V型エンジンの吸気装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
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2001
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