JP2003014100A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 トレーラ等を牽引して高速クルージング走行
するような場合での変速機油温の上昇を抑える。 【解決手段】 エンジンＥに繋がれたトルクコンバータ
ＴＣと、トルクコンバータの出力側に繋がれた自動変速
機構（ギヤ列13a,13b,14a,14b）とを有して車両用自動
変速機ＴＭが構成され、トルクコンバータおよび自動変
速機構を介して変速されたエンジンからの駆動力が車輪
に伝達されて車両の走行駆動がなされる。その制御装置
は、車両の運転状態に基づいて車両が牽引走行状態とな
ったことを推定する牽引状態推定器と、この牽引状態推
定器により車両が牽引走行状態となったことが推定され
たときに、トルクコンバータのロックアップクラッチの
締結量を増加させるロックアップ締結増加機構とを有す
る。
するような場合での変速機油温の上昇を抑える。 【解決手段】 エンジンＥに繋がれたトルクコンバータ
ＴＣと、トルクコンバータの出力側に繋がれた自動変速
機構（ギヤ列13a,13b,14a,14b）とを有して車両用自動
変速機ＴＭが構成され、トルクコンバータおよび自動変
速機構を介して変速されたエンジンからの駆動力が車輪
に伝達されて車両の走行駆動がなされる。その制御装置
は、車両の運転状態に基づいて車両が牽引走行状態とな
ったことを推定する牽引状態推定器と、この牽引状態推
定器により車両が牽引走行状態となったことが推定され
たときに、トルクコンバータのロックアップクラッチの
締結量を増加させるロックアップ締結増加機構とを有す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン出力を変
速して車輪に伝達して車両の走行駆動を行わせるための
車両用自動変速機に関し、さらに詳しくは、車両により
トレーラ等を牽引しながら走行するときにおける自動変
速機の制御を行う装置に関する。
速して車輪に伝達して車両の走行駆動を行わせるための
車両用自動変速機に関し、さらに詳しくは、車両により
トレーラ等を牽引しながら走行するときにおける自動変
速機の制御を行う装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用自動変速機としては、トルクコン
バータと変速機構（例えば、ギヤ式変速機構）とを組み
合わせて構成されたもの等が従来から実用に供されてい
る。この自動変速機においては、例えば、エンジン（駆
動源）のスロットル開度と車速とに応じて自動的に変速
を行うような変速制御が行われ、低速変速段から発進し
て走行速度の上昇とともに漸次シフトアップがなされ、
高速クルージング走行では最高速度段が設定されるよう
な制御が一般的に行われている。
バータと変速機構（例えば、ギヤ式変速機構）とを組み
合わせて構成されたもの等が従来から実用に供されてい
る。この自動変速機においては、例えば、エンジン（駆
動源）のスロットル開度と車速とに応じて自動的に変速
を行うような変速制御が行われ、低速変速段から発進し
て走行速度の上昇とともに漸次シフトアップがなされ、
高速クルージング走行では最高速度段が設定されるよう
な制御が一般的に行われている。
【０００３】このような自動変速機を有した車両の後部
にトレーラ、キャンピングカー等を繋げて牽引走行する
こと（このように牽引する走行体を総称してトレーラ等
と称する）がある。このようにトレーラ等を牽引して走
行するときにはトレーラ等の牽引負荷が車両に加わるた
め、牽引走行時の変速制御が、通常の走行時の変速制御
とは異なる制御を要求される。
にトレーラ、キャンピングカー等を繋げて牽引走行する
こと（このように牽引する走行体を総称してトレーラ等
と称する）がある。このようにトレーラ等を牽引して走
行するときにはトレーラ等の牽引負荷が車両に加わるた
め、牽引走行時の変速制御が、通常の走行時の変速制御
とは異なる制御を要求される。
【０００４】このようなことから、例えば、特開昭６１
−１３５８８１号公報には、トレーラ牽引用ヒッチにト
レーラを連結したか否かを検出するスイッチからなる検
出器を設け、この検出器により牽引用ヒッチにトレーラ
が連結されたことが検出されたときには、変速機の変速
位置を低速側の所定の変速位置に制限するという変速制
御装置が開示されている。また、特開平８−１６４８３
２号公報には、トレーラを連結するカプラに牽引重量を
検知するリミットスイッチを設け、このリミットスイッ
チにより検知された牽引重量に基づいてリターダ装置
や、補助ブレーキ装置の作動力を制御することが開示さ
れている。
−１３５８８１号公報には、トレーラ牽引用ヒッチにト
レーラを連結したか否かを検出するスイッチからなる検
出器を設け、この検出器により牽引用ヒッチにトレーラ
が連結されたことが検出されたときには、変速機の変速
位置を低速側の所定の変速位置に制限するという変速制
御装置が開示されている。また、特開平８−１６４８３
２号公報には、トレーラを連結するカプラに牽引重量を
検知するリミットスイッチを設け、このリミットスイッ
チにより検知された牽引重量に基づいてリターダ装置
や、補助ブレーキ装置の作動力を制御することが開示さ
れている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、トレーラ等
を牽引した状態で車両が平坦な道路を高速走行（高速ク
ルージング走行）を行うような場合には、牽引をしない
状態に比べて走行負荷が大きくなる。このため、トルク
コンバータの速度比が１．０より小さい状態で高負荷且
つ高速回転運転するという状態が発生し、トルクコンバ
ータ等からの発熱が増加し、変速機内部油温が高くなり
やすいという問題がある。また、高負荷走行時の負荷変
動の影響より、シフトダウンおよびシフトアップが頻繁
に繰り返されたり、トルクコンバータのロックアップク
ラッチのオン・オフが頻繁に繰り返されたりして、変速
機内部発熱が増加したり、走行フィーリングが低下した
りするという問題もある。
を牽引した状態で車両が平坦な道路を高速走行（高速ク
ルージング走行）を行うような場合には、牽引をしない
状態に比べて走行負荷が大きくなる。このため、トルク
コンバータの速度比が１．０より小さい状態で高負荷且
つ高速回転運転するという状態が発生し、トルクコンバ
ータ等からの発熱が増加し、変速機内部油温が高くなり
やすいという問題がある。また、高負荷走行時の負荷変
動の影響より、シフトダウンおよびシフトアップが頻繁
に繰り返されたり、トルクコンバータのロックアップク
ラッチのオン・オフが頻繁に繰り返されたりして、変速
機内部発熱が増加したり、走行フィーリングが低下した
りするという問題もある。
【０００６】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
トレーラ等を牽引して高速クルージング走行するような
場合にも、変速機油温の上昇を抑えるとともに快適な高
速クルージング走行ができるような自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。
トレーラ等を牽引して高速クルージング走行するような
場合にも、変速機油温の上昇を抑えるとともに快適な高
速クルージング走行ができるような自動変速機の制御装
置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明においては、駆動源（例えば、実施形態にお
けるエンジンＥ）に繋がれたトルクコンバータと、この
トルクコンバータの出力側に繋がれた自動変速機構とを
有して車両用自動変速機が構成され、トルクコンバータ
および自動変速機構を介して変速された駆動源からの駆
動力が車輪に伝達されて車両の走行駆動がなされる。こ
の車両用自動変速機の制御装置は、車両の運転状態に基
づいて車両が牽引走行状態となったことを推定する牽引
状態推定手段と、この牽引状態推定手段により車両が牽
引走行状態となったことが推定されたときに、トルクコ
ンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させる
ロックアップ締結増加機構とを有する。
め、本発明においては、駆動源（例えば、実施形態にお
けるエンジンＥ）に繋がれたトルクコンバータと、この
トルクコンバータの出力側に繋がれた自動変速機構とを
有して車両用自動変速機が構成され、トルクコンバータ
および自動変速機構を介して変速された駆動源からの駆
動力が車輪に伝達されて車両の走行駆動がなされる。こ
の車両用自動変速機の制御装置は、車両の運転状態に基
づいて車両が牽引走行状態となったことを推定する牽引
状態推定手段と、この牽引状態推定手段により車両が牽
引走行状態となったことが推定されたときに、トルクコ
ンバータのロックアップクラッチの締結量を増加させる
ロックアップ締結増加機構とを有する。
【０００８】なお、牽引状態推定手段は、車両の走行駆
動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、
車速変動、スロットル開度変動に基づいて牽引走行状態
か否かの判断を行うように構成することができ、例え
ば、実施形態における牽引モード判定カウンタ積算値ST
RCNTを算出する手段がこれに該当する。これにより、ト
レーラ等の牽引走行による牽引走行状態を正確且つ的確
に判断することができる。
動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、
車速変動、スロットル開度変動に基づいて牽引走行状態
か否かの判断を行うように構成することができ、例え
ば、実施形態における牽引モード判定カウンタ積算値ST
RCNTを算出する手段がこれに該当する。これにより、ト
レーラ等の牽引走行による牽引走行状態を正確且つ的確
に判断することができる。
【０００９】このような構成の本発明に係る車両用自動
変速機の制御装置によれば、例えば、トレーラ等を牽引
して高速クルージング走行するような場合に、牽引負荷
が加わることにより車両が牽引走行状態となったことが
牽引状態推定手段により推定されるとトルクコンバータ
のロックアップクラッチの締結量が増加される（すなわ
ちタイトな締結にされる）ので、トルクコンバータ内で
のスリップ量が低下されてトルクコンバータからの発熱
が抑えられ、変速機内部油温上昇が抑えられる。
変速機の制御装置によれば、例えば、トレーラ等を牽引
して高速クルージング走行するような場合に、牽引負荷
が加わることにより車両が牽引走行状態となったことが
牽引状態推定手段により推定されるとトルクコンバータ
のロックアップクラッチの締結量が増加される（すなわ
ちタイトな締結にされる）ので、トルクコンバータ内で
のスリップ量が低下されてトルクコンバータからの発熱
が抑えられ、変速機内部油温上昇が抑えられる。
【００１０】本発明に係る制御装置において、牽引状態
推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定
されたときには自動変速機構が最高速度段に変速するこ
とを禁止し、また、最高速度段で走行中のときにはシフ
トダウンさせるように構成し、シフトダウンの後におい
ても、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態とな
ったことが推定されたときにはロックアップ締結増加機
構によりロックアップクラッチの締結量を増加させるよ
うに構成しても良い。
推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定
されたときには自動変速機構が最高速度段に変速するこ
とを禁止し、また、最高速度段で走行中のときにはシフ
トダウンさせるように構成し、シフトダウンの後におい
ても、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態とな
ったことが推定されたときにはロックアップ締結増加機
構によりロックアップクラッチの締結量を増加させるよ
うに構成しても良い。
【００１１】この構成の制御装置の場合には、車両が牽
引走行状態になったことが推定されると最高速度段の設
定が禁止され、少なくとも最高速度段より低速の速度段
での走行となるため、トルクコンバータの駆動トルクが
小さくなってその駆動負荷が低減され、トルクコンバー
タからの発熱が抑制される。そして、この後においても
まだ牽引走行状態であるときには、トルクコンバータの
ロックアップクラッチの締結量が増加されてトルクコン
バータ内でのスリップ量が低下されて内部発熱が抑えら
れる。この結果、牽引走行等による牽引走行状態に対し
て、変速機の内部発熱を段階的に低下させて、変速機内
部油温が過度に上昇することを効果的に抑制できる。
引走行状態になったことが推定されると最高速度段の設
定が禁止され、少なくとも最高速度段より低速の速度段
での走行となるため、トルクコンバータの駆動トルクが
小さくなってその駆動負荷が低減され、トルクコンバー
タからの発熱が抑制される。そして、この後においても
まだ牽引走行状態であるときには、トルクコンバータの
ロックアップクラッチの締結量が増加されてトルクコン
バータ内でのスリップ量が低下されて内部発熱が抑えら
れる。この結果、牽引走行等による牽引走行状態に対し
て、変速機の内部発熱を段階的に低下させて、変速機内
部油温が過度に上昇することを効果的に抑制できる。
【００１２】車両が最高速度段で走行中のときに前記牽
引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となった
ことが推定されてシフトダウンさせるときには、アクセ
ルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を待って
シフトダウンを行わせるのが好ましい。これにより、シ
フトダウンを違和感無く行わせることができる。
引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となった
ことが推定されてシフトダウンさせるときには、アクセ
ルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を待って
シフトダウンを行わせるのが好ましい。これにより、シ
フトダウンを違和感無く行わせることができる。
【００１３】なお、牽引状態推定手段により車両が牽引
走行状態となったことが推定されているときにこの車両
を停止させ、その後にこの車両を再び走行させるときに
は、車両を停止させている間における変速機油温の低下
状態に基づいて車両の牽引走行状態を推定するのが好ま
しい。これにより、車両を一時的に停止させた場合にお
けるその後の走行においても適切な制御が可能となる。
走行状態となったことが推定されているときにこの車両
を停止させ、その後にこの車両を再び走行させるときに
は、車両を停止させている間における変速機油温の低下
状態に基づいて車両の牽引走行状態を推定するのが好ま
しい。これにより、車両を一時的に停止させた場合にお
けるその後の走行においても適切な制御が可能となる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本発明の好
ましい実施形態について説明する。本発明に係る制御装
置を有した車両用自動変速機の構成を図１に示してい
る。この自動変速機ＴＭを有する動力伝達装置は、エン
ジンＥの出力回転を変速して左右のアクスルシャフト５
ａ，５ｂから左右の車輪６ａ，６ｂに伝達し、車両を走
行駆動するように構成されている。なお、この車両の後
部にトレーラ等を連結し、このトレーラ等を牽引走行可
能となっている。
ましい実施形態について説明する。本発明に係る制御装
置を有した車両用自動変速機の構成を図１に示してい
る。この自動変速機ＴＭを有する動力伝達装置は、エン
ジンＥの出力回転を変速して左右のアクスルシャフト５
ａ，５ｂから左右の車輪６ａ，６ｂに伝達し、車両を走
行駆動するように構成されている。なお、この車両の後
部にトレーラ等を連結し、このトレーラ等を牽引走行可
能となっている。
【００１５】エンジンＥに繋がって変速機ＴＭが設けら
れており、エンジンＥの出力軸Ｅｓの回転は変速機ＴＭ
に伝達される。変速機ＴＭは、エンジンＥの出力軸Ｅｓ
に繋がれたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータ
ＴＣの出力側に繋がるギヤ式変速機構とから構成され
る。ギヤ式変速機構は、トルクコンバータＴＣの出力側
に繋がる変速機入力軸１１と、この変速機入力軸１１と
平行に配設された変速機カウンタ軸１２とを有し、変速
機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間に複数列の
ギヤ列が配設されて構成される。なお、トルクコンバー
タＴＣは入力部材（インペラ）と出力部材（タービン）
とを直結可能なロックアップクラッチＬＣを有して構成
されている。
れており、エンジンＥの出力軸Ｅｓの回転は変速機ＴＭ
に伝達される。変速機ＴＭは、エンジンＥの出力軸Ｅｓ
に繋がれたトルクコンバータＴＣと、トルクコンバータ
ＴＣの出力側に繋がるギヤ式変速機構とから構成され
る。ギヤ式変速機構は、トルクコンバータＴＣの出力側
に繋がる変速機入力軸１１と、この変速機入力軸１１と
平行に配設された変速機カウンタ軸１２とを有し、変速
機入力軸１１と変速機カウンタ軸１２との間に複数列の
ギヤ列が配設されて構成される。なお、トルクコンバー
タＴＣは入力部材（インペラ）と出力部材（タービン）
とを直結可能なロックアップクラッチＬＣを有して構成
されている。
【００１６】一般的に車両用の変速機においては変速段
に対応した複数列のギヤ列（例えば、本実施形態では前
進５速の変速段を有し、５列のギヤ列）が配設されるの
であるが、このギヤ式変速機構においては説明の容易化
のため、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂと第２ギヤ列１４
ａ，１４ｂのみを示している。これらギヤ列において、
変速機入力軸１１には駆動ギヤ１３ａ，１４ａがそれぞ
れ回転自在に取り付けられるとともに変速クラッチ１３
ｃ，１４ｃにより変速機入力軸１１に係脱自在となって
いる。変速機カウンタ軸１２には駆動ギヤ１３ａ，１４
ａとそれぞれ噛合する従動ギヤ１３ｂ，１４ｂが結合さ
れている。このため、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを選
択的に係合させることにより、第１ギヤ列１３ａ，１３
ｂもしくは第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのいずれかを介し
た動力伝達が行われる。なお、両方の変速クラッチ１３
ｃ，１４ｃを解放させた状態では、変速機はニュートラ
ル状態となり、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１
２との間の動力伝達は行われない。
に対応した複数列のギヤ列（例えば、本実施形態では前
進５速の変速段を有し、５列のギヤ列）が配設されるの
であるが、このギヤ式変速機構においては説明の容易化
のため、第１ギヤ列１３ａ，１３ｂと第２ギヤ列１４
ａ，１４ｂのみを示している。これらギヤ列において、
変速機入力軸１１には駆動ギヤ１３ａ，１４ａがそれぞ
れ回転自在に取り付けられるとともに変速クラッチ１３
ｃ，１４ｃにより変速機入力軸１１に係脱自在となって
いる。変速機カウンタ軸１２には駆動ギヤ１３ａ，１４
ａとそれぞれ噛合する従動ギヤ１３ｂ，１４ｂが結合さ
れている。このため、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃを選
択的に係合させることにより、第１ギヤ列１３ａ，１３
ｂもしくは第２ギヤ列１４ａ，１４ｂのいずれかを介し
た動力伝達が行われる。なお、両方の変速クラッチ１３
ｃ，１４ｃを解放させた状態では、変速機はニュートラ
ル状態となり、変速機入力軸１１と変速機カウンタ軸１
２との間の動力伝達は行われない。
【００１７】このような変速クラッチ１３ｃ，１４ｃの
係合制御のため変速制御バルブＣＶが設けられており、
この変速制御バルブＣＶから変速クラッチ１３ｃ，１４
ｃに係合作動油圧の供給制御を行ってこれらクラッチの
係合制御が行われる。変速制御バルブＣＶは内蔵の電磁
バルブにより作動が制御される構成であり、電子制御装
置ＥＣＵからの制御信号に基づいて電磁バルブの作動を
制御し、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃへの係合作動油圧
の供給制御が行われる。なお、本実施形態の自動変速機
ＴＭは前進用として５列のギヤ列が配設されており、変
速制御バルブによりこれらギヤ列のいずれかを選択的に
用いて前進５速の自動変速が行われるように構成されて
いる。
係合制御のため変速制御バルブＣＶが設けられており、
この変速制御バルブＣＶから変速クラッチ１３ｃ，１４
ｃに係合作動油圧の供給制御を行ってこれらクラッチの
係合制御が行われる。変速制御バルブＣＶは内蔵の電磁
バルブにより作動が制御される構成であり、電子制御装
置ＥＣＵからの制御信号に基づいて電磁バルブの作動を
制御し、変速クラッチ１３ｃ，１４ｃへの係合作動油圧
の供給制御が行われる。なお、本実施形態の自動変速機
ＴＭは前進用として５列のギヤ列が配設されており、変
速制御バルブによりこれらギヤ列のいずれかを選択的に
用いて前進５速の自動変速が行われるように構成されて
いる。
【００１８】変速機カウンタ軸１２には出力駆動ギヤ１
５ａが結合され、この出力駆動ギヤ１５ａと噛合する出
力従動ギヤ１５ｂ、この出力従動ギヤ１５ａと同軸上に
配設されて一体回転するファイナル駆動ギヤ１６ａおよ
びこのファイナル駆動ギヤ１６ａと噛合するファイナル
従動ギヤ１６ｂからなる出力伝達ギヤ列が図示のように
配設されている。ファイナル従動ギヤ１６ｂはディファ
レンシャル機構１７と一体に設けられており、ディファ
レンシャル機構１７に繋がって外方に延びるアクスルシ
ャフト５ａ，５ｂに駆動輪６ａ，６ｂが繋がっている。
５ａが結合され、この出力駆動ギヤ１５ａと噛合する出
力従動ギヤ１５ｂ、この出力従動ギヤ１５ａと同軸上に
配設されて一体回転するファイナル駆動ギヤ１６ａおよ
びこのファイナル駆動ギヤ１６ａと噛合するファイナル
従動ギヤ１６ｂからなる出力伝達ギヤ列が図示のように
配設されている。ファイナル従動ギヤ１６ｂはディファ
レンシャル機構１７と一体に設けられており、ディファ
レンシャル機構１７に繋がって外方に延びるアクスルシ
ャフト５ａ，５ｂに駆動輪６ａ，６ｂが繋がっている。
【００１９】以上の構成の動力伝達装置において、コン
トロールバルブＣＶの作動を制御する電子制御装置ＥＣ
Ｕには、エンジンスロットル装置ＴＨのスロットル開度
θTHを検出するスロットルセンサ４からの検出信号と、
エンジン出力軸Ｅｓの回転（すなわち、トルクコンバー
タＴＣの入力回転）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ
１からの検出信号と、トルクコンバータＴＣの出力回転
（すなわち、変速機入力軸１１の回転）を検出する変速
機入力回転センサ２からの検出信号と、変速機出力軸１
６の回転を検出する変速機出力回転センサ３からの検出
信号とが入力される。
トロールバルブＣＶの作動を制御する電子制御装置ＥＣ
Ｕには、エンジンスロットル装置ＴＨのスロットル開度
θTHを検出するスロットルセンサ４からの検出信号と、
エンジン出力軸Ｅｓの回転（すなわち、トルクコンバー
タＴＣの入力回転）Ｎｅを検出するエンジン回転センサ
１からの検出信号と、トルクコンバータＴＣの出力回転
（すなわち、変速機入力軸１１の回転）を検出する変速
機入力回転センサ２からの検出信号と、変速機出力軸１
６の回転を検出する変速機出力回転センサ３からの検出
信号とが入力される。
【００２０】コントロールバルブＣＶはギヤ式変速機構
のクラッチの係脱制御を行って自動変速制御を行うとと
もにロックアップクラッチＬＣの係合制御を行うもので
あるが、このコントロールバルブＣＶの作動は電子制御
装置ＥＣＵにより制御される。本発明においては、トレ
ーラ等を牽引して高速クルージング走行を行っていると
きでの電子制御装置ＥＣＵによる制御内容に特徴があ
り、この制御内容について以下に説明する。
のクラッチの係脱制御を行って自動変速制御を行うとと
もにロックアップクラッチＬＣの係合制御を行うもので
あるが、このコントロールバルブＣＶの作動は電子制御
装置ＥＣＵにより制御される。本発明においては、トレ
ーラ等を牽引して高速クルージング走行を行っていると
きでの電子制御装置ＥＣＵによる制御内容に特徴があ
り、この制御内容について以下に説明する。
【００２１】この制御は、トレーラ等を牽引しながら高
速クルージング走行をしたような場合に、変速機油温が
高くなりすぎるのを防止するように変速制御およびロッ
クアップ係合制御を行うものであり、その制御は図３の
フローに従って行われる。まず、Ｄレンジ（Ｄ５，Ｄ
４，Ｄ３レンジ）か否かを判断し（ステップＳ１）、こ
れ以外のレンジ、例えば、２レンジ、Ｌレンジ、Ｎレン
ジ、Ｒレンジのときには牽引モード判定カウンタ積算値
STRCNTを所定量ずつ減算する処理を行う（ステップＳ
８）。一方、Ｄレンジであれば、ステップＳ２に進み、
現在の車速Ｖが所定車速以上か否か（例えば、時速８０
Km/H以上となる高速状態か否か）を判断し、所定車速未
満のときにはステップＳ８に進み、牽引モード判定カウ
ンタ積算値STRCNTを所定量ずつ減算する処理を行う。な
お、ステップＳ８における一回当たりの減算値は、算出
された路面勾配値と車速との関係に基づいてテーブル
（マップ）状に設定されており、算出路面勾配値および
車速の移動平均値に対する減算値をこのテーブルから読
み出して求められる。
速クルージング走行をしたような場合に、変速機油温が
高くなりすぎるのを防止するように変速制御およびロッ
クアップ係合制御を行うものであり、その制御は図３の
フローに従って行われる。まず、Ｄレンジ（Ｄ５，Ｄ
４，Ｄ３レンジ）か否かを判断し（ステップＳ１）、こ
れ以外のレンジ、例えば、２レンジ、Ｌレンジ、Ｎレン
ジ、Ｒレンジのときには牽引モード判定カウンタ積算値
STRCNTを所定量ずつ減算する処理を行う（ステップＳ
８）。一方、Ｄレンジであれば、ステップＳ２に進み、
現在の車速Ｖが所定車速以上か否か（例えば、時速８０
Km/H以上となる高速状態か否か）を判断し、所定車速未
満のときにはステップＳ８に進み、牽引モード判定カウ
ンタ積算値STRCNTを所定量ずつ減算する処理を行う。な
お、ステップＳ８における一回当たりの減算値は、算出
された路面勾配値と車速との関係に基づいてテーブル
（マップ）状に設定されており、算出路面勾配値および
車速の移動平均値に対する減算値をこのテーブルから読
み出して求められる。
【００２２】車速Ｖが所定車速以上であれば、Ｄレンジ
で高速クルージング走行していると判断し、ステップＳ
３に進んで現在の変速機油温が規定油温以上か否かを判
断する。規定油温未満の場合には変速機油温が高くなる
すぎるおそれはないため、ステップＳ７に進み、牽引モ
ード判定カウンタ積算値STRCNTを零にリセットする。
で高速クルージング走行していると判断し、ステップＳ
３に進んで現在の変速機油温が規定油温以上か否かを判
断する。規定油温未満の場合には変速機油温が高くなる
すぎるおそれはないため、ステップＳ７に進み、牽引モ
ード判定カウンタ積算値STRCNTを零にリセットする。
【００２３】油温が規定油温以上のときには、ステップ
Ｓ４に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計
算を行い、このように計算された牽引モード判定カウン
タ積算値STRCNTに基づいて、高負荷走行モード設定制御
（ステップＳ５）および高負荷走行モード解除制御（ス
テップＳ６）が行われる。
Ｓ４に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計
算を行い、このように計算された牽引モード判定カウン
タ積算値STRCNTに基づいて、高負荷走行モード設定制御
（ステップＳ５）および高負荷走行モード解除制御（ス
テップＳ６）が行われる。
【００２４】まず、ステップＳ４における牽引モード判
定カウンタ積算値STRCNTの計算制御内容について、図４
を参照して説明する。ここでは、まず、登坂判断カウン
タ値PNOの演算を行う（ステップＳ１１）。この演算制
御内容を図５に示しており、まず、ステップＳ２１にお
いて現在の走行路面勾配が所定勾配以上であるか否かを
判断する。この走行路面勾配の検出のため、エンジンス
ロットル開度および車速（および走行加速度）と走行路
面勾配との関係を示すテーブルもしくはマップが予め測
定もしくは計算されて設定されており、現在のスロット
ル開度および車速（走行加速度）に対応する路面勾配を
このテーブルから読み取って求める。
定カウンタ積算値STRCNTの計算制御内容について、図４
を参照して説明する。ここでは、まず、登坂判断カウン
タ値PNOの演算を行う（ステップＳ１１）。この演算制
御内容を図５に示しており、まず、ステップＳ２１にお
いて現在の走行路面勾配が所定勾配以上であるか否かを
判断する。この走行路面勾配の検出のため、エンジンス
ロットル開度および車速（および走行加速度）と走行路
面勾配との関係を示すテーブルもしくはマップが予め測
定もしくは計算されて設定されており、現在のスロット
ル開度および車速（走行加速度）に対応する路面勾配を
このテーブルから読み取って求める。
【００２５】但し、このように設定されている路面勾配
テーブル（マップ）は車両が何も牽引することなく規定
車両重量で走行する場合の値を示しており、トレーラ等
を牽引している場合にはその牽引負荷を路面勾配として
把握できる。例えば、トレーラ等を牽引した状態で平坦
路を走行するときには、実際の路面が平坦でもトレーラ
等の牽引負荷により所定の勾配の登坂路面を走行してい
ると判断される。このため逆に、このように判断される
路面勾配からトレーラ等の牽引の状態を推定することが
できる。そこで、ステップＳ２１において路面勾配を検
出し、トレーラ等を牽引して走行しているか否かの判断
を行う。
テーブル（マップ）は車両が何も牽引することなく規定
車両重量で走行する場合の値を示しており、トレーラ等
を牽引している場合にはその牽引負荷を路面勾配として
把握できる。例えば、トレーラ等を牽引した状態で平坦
路を走行するときには、実際の路面が平坦でもトレーラ
等の牽引負荷により所定の勾配の登坂路面を走行してい
ると判断される。このため逆に、このように判断される
路面勾配からトレーラ等の牽引の状態を推定することが
できる。そこで、ステップＳ２１において路面勾配を検
出し、トレーラ等を牽引して走行しているか否かの判断
を行う。
【００２６】走行路面勾配が所定勾配以上と判断された
場合、すなわち、トレーラ等を牽引して走行している可
能性があると判断された場合には、ステップＳ２２に進
み、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣ
がタイト係合状態であるか否かを判断する。ロックアッ
プクラッチＬＣがタイト係合状態であれば、トルクコン
バータＴＣのスリップは無く、その内部発熱量は極く小
さいため、ステップＳ２４に進み登坂判断カウンタ値PN
Oを所定量だけ減算する減算処理(1)を行う。なお、この
減算値は、算出された路面勾配値と車速との関係に基づ
いてテーブル（マップ）状に設定されており、算出路面
勾配値および車速の移動平均値に対する減算値をこのテ
ーブルから読み出して求められる。
場合、すなわち、トレーラ等を牽引して走行している可
能性があると判断された場合には、ステップＳ２２に進
み、トルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣ
がタイト係合状態であるか否かを判断する。ロックアッ
プクラッチＬＣがタイト係合状態であれば、トルクコン
バータＴＣのスリップは無く、その内部発熱量は極く小
さいため、ステップＳ２４に進み登坂判断カウンタ値PN
Oを所定量だけ減算する減算処理(1)を行う。なお、この
減算値は、算出された路面勾配値と車速との関係に基づ
いてテーブル（マップ）状に設定されており、算出路面
勾配値および車速の移動平均値に対する減算値をこのテ
ーブルから読み出して求められる。
【００２７】一方、ステップＳ２２においてロックアッ
プクラッチＬＣがタイト係合状態ではないと判断された
場合には、トルクコンバータＴＣのスリップにより内部
発熱が大きくなる可能性が高いため、ステップＳ２３に
進み、登坂判断カウンタ値PNOを所定量だけ加算する処
理を行う。この加算値も、路面勾配値と車速との関係に
基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、算出
路面勾配値および車速の移動平均値に対する加算値をこ
のテーブルから読み出して求められる。
プクラッチＬＣがタイト係合状態ではないと判断された
場合には、トルクコンバータＴＣのスリップにより内部
発熱が大きくなる可能性が高いため、ステップＳ２３に
進み、登坂判断カウンタ値PNOを所定量だけ加算する処
理を行う。この加算値も、路面勾配値と車速との関係に
基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、算出
路面勾配値および車速の移動平均値に対する加算値をこ
のテーブルから読み出して求められる。
【００２８】このようにして加算処理（ステップＳ２
３）もしくは減算処理(1)（ステップＳ２４）が行われ
ると、ステップＳ２５においてカウント処理待機タイマ
TPOFFをセットする。
３）もしくは減算処理(1)（ステップＳ２４）が行われ
ると、ステップＳ２５においてカウント処理待機タイマ
TPOFFをセットする。
【００２９】一方、ステップＳ２１において路面勾配が
所定勾配未満であると判断された場合にはステップＳ２
６に進み、カウント処理待機タイマTPOFFの経過を待っ
た後、ステップＳ２７に進んで路面勾配が下り勾配か否
かを判断する。下り勾配でない場合、すなわち、所定勾
配未満の上り勾配であるときにはステップＳ２８に示す
減算処理(2)を行い、下り勾配のときにはステップＳ２
９に示す減算処理(3)を行う。両減算処理(2)および(3)
はともに、路面勾配値と車速との関係に基づいて設定さ
れた減算値テーブル（マップ）から算出路面勾配値およ
び車速の移動平均値に対する減算値を読み出して減算処
理が行われるものであるが、両テーブルでは異なる減算
値が設定されている。具体的には、ステップＳ２９の減
算処理(3)に用いられるテーブルの方により大きな減算
値が設定されている。
所定勾配未満であると判断された場合にはステップＳ２
６に進み、カウント処理待機タイマTPOFFの経過を待っ
た後、ステップＳ２７に進んで路面勾配が下り勾配か否
かを判断する。下り勾配でない場合、すなわち、所定勾
配未満の上り勾配であるときにはステップＳ２８に示す
減算処理(2)を行い、下り勾配のときにはステップＳ２
９に示す減算処理(3)を行う。両減算処理(2)および(3)
はともに、路面勾配値と車速との関係に基づいて設定さ
れた減算値テーブル（マップ）から算出路面勾配値およ
び車速の移動平均値に対する減算値を読み出して減算処
理が行われるものであるが、両テーブルでは異なる減算
値が設定されている。具体的には、ステップＳ２９の減
算処理(3)に用いられるテーブルの方により大きな減算
値が設定されている。
【００３０】以上のように、登坂判断カウンタ値PNOは
トレーラ等を牽引して走行して走行駆動負荷が大きい状
態で、且つロックアップクラッチがタイト係合でなくて
トルクコンバータＴＣからの発熱が大きくなるような状
態のときに加算され、それ以外で減算されて演算される
値である。このことから分かるように、登坂判断カウン
タ値PNOが大きくなると、高負荷走行モードになると考
えられる。
トレーラ等を牽引して走行して走行駆動負荷が大きい状
態で、且つロックアップクラッチがタイト係合でなくて
トルクコンバータＴＣからの発熱が大きくなるような状
態のときに加算され、それ以外で減算されて演算される
値である。このことから分かるように、登坂判断カウン
タ値PNOが大きくなると、高負荷走行モードになると考
えられる。
【００３１】以上のようにしてステップＳ１１において
登坂判断カウンタ値PNOが演算されると、ステップＳ１
２に進み、変速頻度カウンタ値FQSHの演算を行う。この
演算内容を図６に示しており、まず、ステップＳ３１に
おいて今回の変速段指令値SHが前回の変速段指令値SHO
と一致しているか否か、すなわち、出力された変速指令
に対応する変速が行われたか否かが判断される。SH≠SH
Oのとき、すなわち変速が行われたときには、ステップ
Ｓ３２に進み、第１変速判断タイマTSOFF1が経過したか
否か、すなわち前回の変速からこのタイマの設定時間以
上経過したか否かが判断される。
登坂判断カウンタ値PNOが演算されると、ステップＳ１
２に進み、変速頻度カウンタ値FQSHの演算を行う。この
演算内容を図６に示しており、まず、ステップＳ３１に
おいて今回の変速段指令値SHが前回の変速段指令値SHO
と一致しているか否か、すなわち、出力された変速指令
に対応する変速が行われたか否かが判断される。SH≠SH
Oのとき、すなわち変速が行われたときには、ステップ
Ｓ３２に進み、第１変速判断タイマTSOFF1が経過したか
否か、すなわち前回の変速からこのタイマの設定時間以
上経過したか否かが判断される。
【００３２】前回の変速から第１変速判断タイマTSOFF1
が経過する前に今回の変速が行われるような高い頻度の
変速指令の場合には、変速によるクラッチからの発熱が
増大する可能性が高いため、ステップＳ３３に進み、変
速頻度カウンタ値FQSHを所定量だけ加算する処理を行
う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブ
ル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対
する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。
この後、ステップＳ３４に進み、第１変速判断タイマTS
OFF1および第２変速判断タイマTSOFF2をそれぞれ所定値
にセットする。
が経過する前に今回の変速が行われるような高い頻度の
変速指令の場合には、変速によるクラッチからの発熱が
増大する可能性が高いため、ステップＳ３３に進み、変
速頻度カウンタ値FQSHを所定量だけ加算する処理を行
う。この加算値は変速機油温との関係に基づいてテーブ
ル（マップ）状に設定されており、現在の変速油温に対
する加算値をこのテーブルから読み出して求められる。
この後、ステップＳ３４に進み、第１変速判断タイマTS
OFF1および第２変速判断タイマTSOFF2をそれぞれ所定値
にセットする。
【００３３】一方、ステップＳ３１においてSH=SHOと判
断された場合にはそのままステップＳ３６に進む。ま
た、ステップＳ３２において前回の変速から第１変速判
断タイマTSOFF1が経過した後に今回の変速が行われたと
判断された場合には、第１変速判断タイマTSOFFF1を所
定値にセットしてステップＳ３６に進む。ステップＳ３
６においては、第２変速判断タイマTSOFF2が経過したか
否かを判断する。この経過前である場合には現在変速中
であるので、加算処理も減算処理も行わない。第２変速
判断タイマTSOFF2が経過しているときには、変速頻度は
あまり高くないため、ステップＳ３７に進み、変速頻度
カウンタ値FQSHを所定量だけ減算する処理を行う。この
減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マッ
プ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算
値をこのテーブルから読み出して求められる。
断された場合にはそのままステップＳ３６に進む。ま
た、ステップＳ３２において前回の変速から第１変速判
断タイマTSOFF1が経過した後に今回の変速が行われたと
判断された場合には、第１変速判断タイマTSOFFF1を所
定値にセットしてステップＳ３６に進む。ステップＳ３
６においては、第２変速判断タイマTSOFF2が経過したか
否かを判断する。この経過前である場合には現在変速中
であるので、加算処理も減算処理も行わない。第２変速
判断タイマTSOFF2が経過しているときには、変速頻度は
あまり高くないため、ステップＳ３７に進み、変速頻度
カウンタ値FQSHを所定量だけ減算する処理を行う。この
減算値は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マッ
プ）状に設定されており、現在の変速油温に対する減算
値をこのテーブルから読み出して求められる。
【００３４】以上のようにしてステップＳ１２において
変速頻度カウンタ値FQSHの演算が行われると、ステップ
Ｓ１３に進み、Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLCの演算を行
う。この演算内容を図７に示しており、まず、ステップ
Ｓ４１においてロックアップクラッチＬＣの係合制御信
号が変化したか否かが判断される。係合制御信号が変化
したときには、ステップＳ４２に進み、第１ロックアッ
プ判断タイマTLOFF1が経過したか否か、すなわち前回の
係合制御信号変化の時点からこのタイマの設定時間以上
経過したか否かが判断される。
変速頻度カウンタ値FQSHの演算が行われると、ステップ
Ｓ１３に進み、Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLCの演算を行
う。この演算内容を図７に示しており、まず、ステップ
Ｓ４１においてロックアップクラッチＬＣの係合制御信
号が変化したか否かが判断される。係合制御信号が変化
したときには、ステップＳ４２に進み、第１ロックアッ
プ判断タイマTLOFF1が経過したか否か、すなわち前回の
係合制御信号変化の時点からこのタイマの設定時間以上
経過したか否かが判断される。
【００３５】前回の信号変化の時点から第１ロックアッ
プ判断タイマTLOFF1が経過する前に今回の信号変化が発
生するような高い頻度のロックアップ係合制御変更指令
の場合には、ロックアップ係合変化によるロックアップ
クラッチＬＣおよびトルクコンバータＴＣ内からの発熱
が増大する可能性が高いため、ステップＳ４３に進み、
ロックアップ頻度カウンタ値FQLCを所定量だけ加算する
処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づい
てテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速
油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求め
られる。この後、ステップＳ４４に進み、第１ロックア
ップ判断タイマTLOFF1および第２ロックアップ判断タイ
マTLOFF2を所定値にセットする。
プ判断タイマTLOFF1が経過する前に今回の信号変化が発
生するような高い頻度のロックアップ係合制御変更指令
の場合には、ロックアップ係合変化によるロックアップ
クラッチＬＣおよびトルクコンバータＴＣ内からの発熱
が増大する可能性が高いため、ステップＳ４３に進み、
ロックアップ頻度カウンタ値FQLCを所定量だけ加算する
処理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づい
てテーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速
油温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求め
られる。この後、ステップＳ４４に進み、第１ロックア
ップ判断タイマTLOFF1および第２ロックアップ判断タイ
マTLOFF2を所定値にセットする。
【００３６】一方、ステップＳ４１においてロックアッ
プクラッチ係合制御信号の変化が無いと判断された場合
にはそのままステップＳ４６に進む。また、ステップＳ
４２において前回の信号変化時から第１ロックアップ判
断タイマTLOFF1が経過した後に今回の信号変化が発生し
たと判断された場合には、第１ロックアップ判断タイマ
TLOFFF1を所定値にセットしてステップＳ４６に進む。
ステップＳ４６においては、第２ロックアップ判断タイ
マTLOFF2が経過したか否かを判断する。この経過前であ
る場合には現在ロックアップ係合制御中であるので、加
算処理も減算処理も行わない。一方、第２ロックアップ
判断タイマTLOFF2が経過しているときには、係合制御の
変更頻度はあまり高くないため、ステップＳ４７に進
み、ロックアップ変速頻度カウンタ値FQLCを所定量だけ
減算する処理を行う。この減算値は変速機油温との関係
に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現
在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出
して求められる。
プクラッチ係合制御信号の変化が無いと判断された場合
にはそのままステップＳ４６に進む。また、ステップＳ
４２において前回の信号変化時から第１ロックアップ判
断タイマTLOFF1が経過した後に今回の信号変化が発生し
たと判断された場合には、第１ロックアップ判断タイマ
TLOFFF1を所定値にセットしてステップＳ４６に進む。
ステップＳ４６においては、第２ロックアップ判断タイ
マTLOFF2が経過したか否かを判断する。この経過前であ
る場合には現在ロックアップ係合制御中であるので、加
算処理も減算処理も行わない。一方、第２ロックアップ
判断タイマTLOFF2が経過しているときには、係合制御の
変更頻度はあまり高くないため、ステップＳ４７に進
み、ロックアップ変速頻度カウンタ値FQLCを所定量だけ
減算する処理を行う。この減算値は変速機油温との関係
に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現
在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出
して求められる。
【００３７】以上のようにしてステップＳ１３において
Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLCの演算が行われると、ステッ
プＳ１４に進み、車速変動判断カウンタ値DVの演算を行
う。この演算内容を図８に示しており、まず、ステップ
Ｓ５１において車速変動（車速変動の移動平均値）が小
さいか否かが判断される。高速クルージング走行を行う
ような場合には車速変動が小さいと考えられ、この場合
にはステップＳ５２に進み、走行路面勾配が規定勾配以
上か否か、すなわち、走行駆動負荷が大きいか否かが判
断される。
Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLCの演算が行われると、ステッ
プＳ１４に進み、車速変動判断カウンタ値DVの演算を行
う。この演算内容を図８に示しており、まず、ステップ
Ｓ５１において車速変動（車速変動の移動平均値）が小
さいか否かが判断される。高速クルージング走行を行う
ような場合には車速変動が小さいと考えられ、この場合
にはステップＳ５２に進み、走行路面勾配が規定勾配以
上か否か、すなわち、走行駆動負荷が大きいか否かが判
断される。
【００３８】規定勾配以上であるときには、牽引状態で
の高速クルージング走行の可能性が高く、変速機内部発
熱が増大する可能性が高いため、ステップＳ５３に進
み、車速変動判断カウンタ値DVを所定量だけ加算する処
理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいて
テーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油
温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求めら
れる。この後、ステップＳ５４に進み、車速変動判断タ
イマTVOFFを所定値にセットする。
の高速クルージング走行の可能性が高く、変速機内部発
熱が増大する可能性が高いため、ステップＳ５３に進
み、車速変動判断カウンタ値DVを所定量だけ加算する処
理を行う。この加算値は変速機油温との関係に基づいて
テーブル（マップ）状に設定されており、現在の変速油
温に対する加算値をこのテーブルから読み出して求めら
れる。この後、ステップＳ５４に進み、車速変動判断タ
イマTVOFFを所定値にセットする。
【００３９】一方、ステップＳ５１において車速変動が
大きいと判断された場合にはそのままステップＳ５５に
進む。また、ステップＳ５２において規定勾配未満の路
面勾配であると判断されたときにもステップＳ５５に進
む。ステップＳ５５においては、車速変動判断タイマTV
OFFが経過したか否かを判断する。この経過前である場
合には車速変動が一時的に発生しただけの可能性がある
ため、この経過後においてもステップＳ５５にくる場合
にのみステップＳ５６に進み、車速変動判断カウンタ値
DVを所定量だけ減算する処理を行う。なお、この減算値
は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状
に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこ
のテーブルから読み出して求められる。
大きいと判断された場合にはそのままステップＳ５５に
進む。また、ステップＳ５２において規定勾配未満の路
面勾配であると判断されたときにもステップＳ５５に進
む。ステップＳ５５においては、車速変動判断タイマTV
OFFが経過したか否かを判断する。この経過前である場
合には車速変動が一時的に発生しただけの可能性がある
ため、この経過後においてもステップＳ５５にくる場合
にのみステップＳ５６に進み、車速変動判断カウンタ値
DVを所定量だけ減算する処理を行う。なお、この減算値
は変速機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状
に設定されており、現在の変速油温に対する減算値をこ
のテーブルから読み出して求められる。
【００４０】以上のようにしてステップＳ１４において
車速変動判断カウンタ値DVの演算が行われると、ステッ
プＳ１５に進み、スロットル変動判断カウンタ値DTHの
演算を行う。この演算内容を図９に示しており、まず、
ステップＳ６１においてスロットル変動（スロットル変
動の移動平均値）が大きいか否かが判断される。高速ク
ルージング走行を行うような場合にはスロットル開度は
ほぼ一定のままで走行すると考えられ、この場合にはス
テップＳ６２に進み、スロットル変動判断カウンタ値DT
Hを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速
機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定
されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテー
ブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ５
４に進み、スロットル変動判断タイマTHOFFを所定値に
セットする。
車速変動判断カウンタ値DVの演算が行われると、ステッ
プＳ１５に進み、スロットル変動判断カウンタ値DTHの
演算を行う。この演算内容を図９に示しており、まず、
ステップＳ６１においてスロットル変動（スロットル変
動の移動平均値）が大きいか否かが判断される。高速ク
ルージング走行を行うような場合にはスロットル開度は
ほぼ一定のままで走行すると考えられ、この場合にはス
テップＳ６２に進み、スロットル変動判断カウンタ値DT
Hを所定量だけ加算する処理を行う。この加算値は変速
機油温との関係に基づいてテーブル（マップ）状に設定
されており、現在の変速油温に対する加算値をこのテー
ブルから読み出して求められる。この後、ステップＳ５
４に進み、スロットル変動判断タイマTHOFFを所定値に
セットする。
【００４１】一方、ステップＳ６１において車速変動が
大きいと判断された場合にはそのままステップＳ６４に
進み、スロットル変動判断タイマTHOFFが経過したか否
かを判断する。この経過前である場合にはスロットル変
動が一時的の可能性があるため、この経過後においても
ステップＳ６４にくる場合のみステップＳ６５に進み、
スロットル変動判断カウンタ値DTHを所定量だけ減算す
る処理を行う。なお、この減算値は変速機油温との関係
に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現
在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出
して求められる。
大きいと判断された場合にはそのままステップＳ６４に
進み、スロットル変動判断タイマTHOFFが経過したか否
かを判断する。この経過前である場合にはスロットル変
動が一時的の可能性があるため、この経過後においても
ステップＳ６４にくる場合のみステップＳ６５に進み、
スロットル変動判断カウンタ値DTHを所定量だけ減算す
る処理を行う。なお、この減算値は変速機油温との関係
に基づいてテーブル（マップ）状に設定されており、現
在の変速油温に対する減算値をこのテーブルから読み出
して求められる。
【００４２】以上のように、ステップＳ１１〜Ｓ１５に
おいて、登坂判断カウンタ値PNO、変速頻度カウンタ値F
QSH、Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLC、車速変動判断カウン
タ値DV、スロットル変動判断カウンタ値DTHが算出され
ると、これらカウンタ値を合計して牽引モード判定カウ
ンタ値TRCNTが演算される（ステップＳ１６）。さら
に、このカウンタ値TRCNTを積算して牽引モード判定カ
ウンタ積算値STRCNTが演算される（ステップＳ１７）。
おいて、登坂判断カウンタ値PNO、変速頻度カウンタ値F
QSH、Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値FQLC、車速変動判断カウン
タ値DV、スロットル変動判断カウンタ値DTHが算出され
ると、これらカウンタ値を合計して牽引モード判定カウ
ンタ値TRCNTが演算される（ステップＳ１６）。さら
に、このカウンタ値TRCNTを積算して牽引モード判定カ
ウンタ積算値STRCNTが演算される（ステップＳ１７）。
【００４３】以上のようにして図３におけるステップＳ
４に示す牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが計算さ
れると、この牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの値
に基づいて、ステップＳ５における高負荷走行モード設
定制御が行われる。この制御内容を図１０に示してお
り、この制御内容について図２のタイムチャートを併用
して説明する。このタイムチャートは横軸に時間を示
し、時間ｔ0において牽引モード判定カウンタ積算値STR
CNTの加算が開始され、牽引モード判定カウンタ積算値S
TRCNTが徐々に大きくなっていく場合における各値の時
間変化特性を示している。
４に示す牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが計算さ
れると、この牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの値
に基づいて、ステップＳ５における高負荷走行モード設
定制御が行われる。この制御内容を図１０に示してお
り、この制御内容について図２のタイムチャートを併用
して説明する。このタイムチャートは横軸に時間を示
し、時間ｔ0において牽引モード判定カウンタ積算値STR
CNTの加算が開始され、牽引モード判定カウンタ積算値S
TRCNTが徐々に大きくなっていく場合における各値の時
間変化特性を示している。
【００４４】この制御においては、まず、ステップＳ７
１において牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが５Ｔ
Ｈ禁止値TRCNT(1)以上であるか否かが判断される。上述
の説明から分かるように、ステップＳ４において計算さ
れる牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTは、トレーラ
等を牽引して高速クルージング走行を行うような場合に
変速機油温が上昇する要因に応じてカウンタ値を加算し
て求められる積算値であり、この値が大きいほど変速機
油温が高くなると判断できる。例えば、図２の場合には
時間ｔ0からステップＳ４における加算処理が開始され
て牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが徐々に大きく
なり、時間ｔ1においてこの値が５ＴＨ禁止値TRCNT(1)
を越える。
１において牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが５Ｔ
Ｈ禁止値TRCNT(1)以上であるか否かが判断される。上述
の説明から分かるように、ステップＳ４において計算さ
れる牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTは、トレーラ
等を牽引して高速クルージング走行を行うような場合に
変速機油温が上昇する要因に応じてカウンタ値を加算し
て求められる積算値であり、この値が大きいほど変速機
油温が高くなると判断できる。例えば、図２の場合には
時間ｔ0からステップＳ４における加算処理が開始され
て牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが徐々に大きく
なり、時間ｔ1においてこの値が５ＴＨ禁止値TRCNT(1)
を越える。
【００４５】このため、時間ｔ1までの間はステップＳ
７１からそのままこの制御は終了するが、時間ｔ1以後
はステップＳ７１からステップＳ７２に進み５ＴＨ設定
禁止制御を行う。この制御内容を図１１に示している。
この制御は第５速（５ＴＨ変速段）の設定を禁止するも
ので、第５速で走行しているときには第４速にシフトダ
ウンをさせるとともに第４速以下のときには第５速への
シフトアップを規制する制御がなされる。
７１からそのままこの制御は終了するが、時間ｔ1以後
はステップＳ７１からステップＳ７２に進み５ＴＨ設定
禁止制御を行う。この制御内容を図１１に示している。
この制御は第５速（５ＴＨ変速段）の設定を禁止するも
ので、第５速で走行しているときには第４速にシフトダ
ウンをさせるとともに第４速以下のときには第５速への
シフトアップを規制する制御がなされる。
【００４６】このため、まず、ステップＳ８１において
現在の変速段が第５速か否かが判断される。第５速では
ないときにはステップＳ８５に進み、これ以降は第５速
へのシフトアップを規制する制御が行われる。また、第
５速で走行中であるときには、ステップＳ８２において
アクセルペダルが踏み込まれたか（スロットル開度が増
加したか）の判断、より具体的には所定時間内に所定以
上のスロットル開度増加があったかの判断がなされる。
アクセルペダルが踏み込まれた場合にはステップＳ８４
に進み、第４速へのシフトダウンを行わせる。アクセル
ペダルが踏み込まれない場合でも、ステップＳ８３にお
いてシフトダウン指令があったか否か（例えば、シフト
レバー操作によるシフトダウン指令、車速低下によるシ
フトダウン指令等があったか否か）の判断がなされ、シ
フトダウン指令が出された場合にはステップＳ８４に進
み、第４速へのシフトダウンを行わせる。
現在の変速段が第５速か否かが判断される。第５速では
ないときにはステップＳ８５に進み、これ以降は第５速
へのシフトアップを規制する制御が行われる。また、第
５速で走行中であるときには、ステップＳ８２において
アクセルペダルが踏み込まれたか（スロットル開度が増
加したか）の判断、より具体的には所定時間内に所定以
上のスロットル開度増加があったかの判断がなされる。
アクセルペダルが踏み込まれた場合にはステップＳ８４
に進み、第４速へのシフトダウンを行わせる。アクセル
ペダルが踏み込まれない場合でも、ステップＳ８３にお
いてシフトダウン指令があったか否か（例えば、シフト
レバー操作によるシフトダウン指令、車速低下によるシ
フトダウン指令等があったか否か）の判断がなされ、シ
フトダウン指令が出された場合にはステップＳ８４に進
み、第４速へのシフトダウンを行わせる。
【００４７】以上のようにして５TH設定禁止制御（ステ
ップＳ７２）が開始されるとこの時点で5TH設定禁止フ
ラグＦ(5TH)が立てられる（ステップＳ７３）。このよ
うに時間ｔ1においてこの牽引モード判定カウンタ積算
値STRCNTが５ＴＨ禁止値TRCNT(1)を越えた後、上記のよ
うにアクセルペダル踏み込みもしくはシフトダウン指令
を待って５TH設定禁止制御が開始されて5TH設定禁止フ
ラグＦ(5TH)が立てられるため、タイムチャートでは時
間ｔ2において5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が立てられて
いる。
ップＳ７２）が開始されるとこの時点で5TH設定禁止フ
ラグＦ(5TH)が立てられる（ステップＳ７３）。このよ
うに時間ｔ1においてこの牽引モード判定カウンタ積算
値STRCNTが５ＴＨ禁止値TRCNT(1)を越えた後、上記のよ
うにアクセルペダル踏み込みもしくはシフトダウン指令
を待って５TH設定禁止制御が開始されて5TH設定禁止フ
ラグＦ(5TH)が立てられるため、タイムチャートでは時
間ｔ2において5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が立てられて
いる。
【００４８】このようにして5TH設定禁止制御が開始さ
れた後においてもトレーラ等を牽引して走行する状態
（牽引走行状態）が継続して牽引モード判定カウンタ値
TRCNTが正の値であれば、上述した各加算処理は継続さ
れ牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTは徐々に増加す
る。これに応じて、牽引モード判定カウンタ積算値STRC
NTがＬ／Ｃタイト判断値TRCNT(2)以上となったと判断さ
れると（ステップＳ７４）、ステップＳ７５に進み、ト
ルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣをタイ
ト結合にする制御が行われる（タイムチャートの時間ｔ
3）とともに、Ｌ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が立てら
れる。
れた後においてもトレーラ等を牽引して走行する状態
（牽引走行状態）が継続して牽引モード判定カウンタ値
TRCNTが正の値であれば、上述した各加算処理は継続さ
れ牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTは徐々に増加す
る。これに応じて、牽引モード判定カウンタ積算値STRC
NTがＬ／Ｃタイト判断値TRCNT(2)以上となったと判断さ
れると（ステップＳ７４）、ステップＳ７５に進み、ト
ルクコンバータＴＣのロックアップクラッチＬＣをタイ
ト結合にする制御が行われる（タイムチャートの時間ｔ
3）とともに、Ｌ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が立てら
れる。
【００４９】この後、下り坂走行となって走行駆動負荷
が小さくなるなどして牽引モード判定カウンタ値TRCNT
が負の値となれば（時間ｔ４）、変速機内部発熱が減少
するモードとなるので、牽引モード判定カウンタ積算値
STRCNTの計算においても減算処理を行わせても良いので
あるが、この減算処理はカウンタ減算ディレータイマの
経過を待って時間ｔ５から開始される。なお、牽引モー
ド判定カウンタ積算値STRCNTの最大値が予め設定されて
おり、最大値以上となる加算処理は行われない。
が小さくなるなどして牽引モード判定カウンタ値TRCNT
が負の値となれば（時間ｔ４）、変速機内部発熱が減少
するモードとなるので、牽引モード判定カウンタ積算値
STRCNTの計算においても減算処理を行わせても良いので
あるが、この減算処理はカウンタ減算ディレータイマの
経過を待って時間ｔ５から開始される。なお、牽引モー
ド判定カウンタ積算値STRCNTの最大値が予め設定されて
おり、最大値以上となる加算処理は行われない。
【００５０】時間ｔ5から減算処理が開始されると、図
３のステップＳ６に示す高負荷走行モード解除制御に移
行するが、これについて図１２を参照して説明する。こ
こではまず、Ｌ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が立てら
れているか否か（Ｆ(L/C)＝１か否か）が判断され（ス
テップＳ９１）、Ｆ(L/C)＝１のときにはステップＳ９
２に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／
Ｃタイト解除値TRCNT(3)以下となったか否かが判断され
る。図２に示すように、時間ｔ6において上記減算処理
により牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタ
イト解除値TRCNT(3)以下となる。このため、この時点か
らステップＳ９３，Ｓ９４に進み、ロックアップクラッ
チＬＣの係合制御を通常制御に戻すとともにＬ／Ｃタイ
ト設定フラグＦ(L/C)を０に戻す。
３のステップＳ６に示す高負荷走行モード解除制御に移
行するが、これについて図１２を参照して説明する。こ
こではまず、Ｌ／Ｃタイト設定フラグＦ(L/C)が立てら
れているか否か（Ｆ(L/C)＝１か否か）が判断され（ス
テップＳ９１）、Ｆ(L/C)＝１のときにはステップＳ９
２に進み、牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／
Ｃタイト解除値TRCNT(3)以下となったか否かが判断され
る。図２に示すように、時間ｔ6において上記減算処理
により牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタ
イト解除値TRCNT(3)以下となる。このため、この時点か
らステップＳ９３，Ｓ９４に進み、ロックアップクラッ
チＬＣの係合制御を通常制御に戻すとともにＬ／Ｃタイ
ト設定フラグＦ(L/C)を０に戻す。
【００５１】但し、ロックアップクラッチＬＣの係合制
御を通常制御に戻すタイミングは、時間ｔ6において牽
引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト解除
値TRCNT(3)以下となった後に、アクセルペダルが踏み込
まれたり、シフトダウン指令があったりしたときに行わ
れ、図２に示すように時間ｔ7において通常制御に戻さ
れる。
御を通常制御に戻すタイミングは、時間ｔ6において牽
引モード判定カウンタ積算値STRCNTがＬ／Ｃタイト解除
値TRCNT(3)以下となった後に、アクセルペダルが踏み込
まれたり、シフトダウン指令があったりしたときに行わ
れ、図２に示すように時間ｔ7において通常制御に戻さ
れる。
【００５２】このようにしてロックアップクラッチＬＣ
の係合制御が通常制御に戻されてＬ／Ｃタイト設定フラ
グＦ(L/C)が０になると、次のフローではステップＳ９
１からステップＳ９５に進み、牽引モード判定カウンタ
積算値STRCNTが5TH禁止解除値TRCNT(4)以下となったか
が判断される。牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが
5TH禁止解除値TRCNT(4)以下となると（時間ｔ8）、ステ
ップＳ９６，Ｓ９７に進み、５TH設定禁止制御が解除さ
れるとともに、5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が０に戻され
る。
の係合制御が通常制御に戻されてＬ／Ｃタイト設定フラ
グＦ(L/C)が０になると、次のフローではステップＳ９
１からステップＳ９５に進み、牽引モード判定カウンタ
積算値STRCNTが5TH禁止解除値TRCNT(4)以下となったか
が判断される。牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTが
5TH禁止解除値TRCNT(4)以下となると（時間ｔ8）、ステ
ップＳ９６，Ｓ９７に進み、５TH設定禁止制御が解除さ
れるとともに、5TH設定禁止フラグＦ(5TH)が０に戻され
る。
【００５３】以上説明した制御を行っているときに、牽
引モード判定カウンタ積算値STRCNTが所定値の状態で車
両を停止させてイグニッションスイッチをオフにしてエ
ンジンを停止することもある。このような場合に、イグ
ニッションスイッチを再びオンにしてエンジンを始動さ
せて走行を再開した場合での牽引モード判定カウンタ積
算値STRCNTの扱いが問題となる。このため、イグニッシ
ョンスイッチオフ時に牽引モード判定カウンタ積算値ST
RCNTおよび変速機油温を記憶しておく。そして、イグニ
ッションスイッチオン時に変速機油温を検出して記憶さ
れた変速機油温と比較して油温の変化を求め、この油温
変化に対応して牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを
減算処理して補正するように構成されている。これによ
り、一時的に停車して休憩するような場合にも、牽引モ
ード判定カウンタ積算値STRCNTを常にそのときの変速機
油温に対応した適切な値に設定して、エンジン再始動後
においても良好な制御が可能となる。
引モード判定カウンタ積算値STRCNTが所定値の状態で車
両を停止させてイグニッションスイッチをオフにしてエ
ンジンを停止することもある。このような場合に、イグ
ニッションスイッチを再びオンにしてエンジンを始動さ
せて走行を再開した場合での牽引モード判定カウンタ積
算値STRCNTの扱いが問題となる。このため、イグニッシ
ョンスイッチオフ時に牽引モード判定カウンタ積算値ST
RCNTおよび変速機油温を記憶しておく。そして、イグニ
ッションスイッチオン時に変速機油温を検出して記憶さ
れた変速機油温と比較して油温の変化を求め、この油温
変化に対応して牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTを
減算処理して補正するように構成されている。これによ
り、一時的に停車して休憩するような場合にも、牽引モ
ード判定カウンタ積算値STRCNTを常にそのときの変速機
油温に対応した適切な値に設定して、エンジン再始動後
においても良好な制御が可能となる。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る車両
用自動変速機の制御装置は、車両の運転状態に基づいて
車両が牽引走行状態となったことを推定する牽引状態推
定手段と、この牽引状態推定手段により車両が牽引走行
状態となったことが推定されたときに、トルクコンバー
タのロックアップクラッチの締結量を増加させるロック
アップ締結増加機構とを有する。なお、この牽引状態推
定手段は、例えば、車両がトレーラを牽引して走行する
ことにより駆動負荷が増加して車両が牽引走行状態とな
ったことを推定するように構成される。
用自動変速機の制御装置は、車両の運転状態に基づいて
車両が牽引走行状態となったことを推定する牽引状態推
定手段と、この牽引状態推定手段により車両が牽引走行
状態となったことが推定されたときに、トルクコンバー
タのロックアップクラッチの締結量を増加させるロック
アップ締結増加機構とを有する。なお、この牽引状態推
定手段は、例えば、車両がトレーラを牽引して走行する
ことにより駆動負荷が増加して車両が牽引走行状態とな
ったことを推定するように構成される。
【００５５】このような構成の本発明に係る車両用自動
変速機の制御装置によれば、例えば、トレーラ等を牽引
して高速クルージング走行するような場合に、牽引負荷
が加わることにより車両が牽引走行状態となったことが
牽引状態推定手段により推定されるとトルクコンバータ
のロックアップクラッチの締結量が増加される（すなわ
ちタイトな締結にされる）ので、トルクコンバータ内で
のスリップ量が低下されてトルクコンバータからの発熱
が抑えられ、変速機内部油温上昇が抑えられる。
変速機の制御装置によれば、例えば、トレーラ等を牽引
して高速クルージング走行するような場合に、牽引負荷
が加わることにより車両が牽引走行状態となったことが
牽引状態推定手段により推定されるとトルクコンバータ
のロックアップクラッチの締結量が増加される（すなわ
ちタイトな締結にされる）ので、トルクコンバータ内で
のスリップ量が低下されてトルクコンバータからの発熱
が抑えられ、変速機内部油温上昇が抑えられる。
【００５６】本発明に係る制御装置において、牽引状態
推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定
されたときには自動変速機構が最高速度段に変速するこ
とを禁止し、また、最高速度段で走行中のときにはシフ
トダウンさせるように構成し、シフトダウンの後におい
ても、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態とな
ったことが推定されたときにはロックアップ締結増加機
構によりロックアップクラッチの締結量を増加させるよ
うに構成しても良い。
推定手段により車両が牽引走行状態となったことが推定
されたときには自動変速機構が最高速度段に変速するこ
とを禁止し、また、最高速度段で走行中のときにはシフ
トダウンさせるように構成し、シフトダウンの後におい
ても、牽引状態推定手段により車両が牽引走行状態とな
ったことが推定されたときにはロックアップ締結増加機
構によりロックアップクラッチの締結量を増加させるよ
うに構成しても良い。
【００５７】この構成の制御装置の場合には、車両が牽
引走行状態になったことが推定されると最高速度段の設
定が禁止され、少なくとも最高速度段より低速の速度段
での走行となるため、トルクコンバータの駆動トルクが
小さくなってその駆動負荷が低減され、トルクコンバー
タからの発熱が抑制される。そして、この後においても
まだ牽引走行状態であるときには、トルクコンバータの
ロックアップクラッチの締結量が増加されてトルクコン
バータ内でのスリップ量が低下されて内部発熱が抑えら
れる。この結果、牽引走行等による牽引走行状態に対し
て、変速機の内部発熱を段階的に低下させて、変速機内
部油温が過度に上昇することを効果的に抑制できる。
引走行状態になったことが推定されると最高速度段の設
定が禁止され、少なくとも最高速度段より低速の速度段
での走行となるため、トルクコンバータの駆動トルクが
小さくなってその駆動負荷が低減され、トルクコンバー
タからの発熱が抑制される。そして、この後においても
まだ牽引走行状態であるときには、トルクコンバータの
ロックアップクラッチの締結量が増加されてトルクコン
バータ内でのスリップ量が低下されて内部発熱が抑えら
れる。この結果、牽引走行等による牽引走行状態に対し
て、変速機の内部発熱を段階的に低下させて、変速機内
部油温が過度に上昇することを効果的に抑制できる。
【００５８】なお、牽引状態推定手段は、車両の走行駆
動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、
車速変動、スロットル開度変動に基づいて牽引走行状態
か否かの判断を行うように構成するのが好ましい。これ
により、トレーラ等の牽引走行による牽引走行状態を正
確且つ的確に判断することができる。
動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻度、
車速変動、スロットル開度変動に基づいて牽引走行状態
か否かの判断を行うように構成するのが好ましい。これ
により、トレーラ等の牽引走行による牽引走行状態を正
確且つ的確に判断することができる。
【００５９】車両が最高速度段で走行中のときに前記牽
引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となった
ことが推定されてシフトダウンさせるときには、アクセ
ルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を待って
シフトダウンを行わせるのが好ましい。これにより、シ
フトダウンを違和感無く行わせることができる。
引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態となった
ことが推定されてシフトダウンさせるときには、アクセ
ルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を待って
シフトダウンを行わせるのが好ましい。これにより、シ
フトダウンを違和感無く行わせることができる。
【００６０】なお、牽引状態推定手段により車両が牽引
走行状態となったことが推定されているときにこの車両
を停止させ、その後にこの車両を再び走行させるときに
は、車両を停止させている間における変速機油温の低下
状態に基づいて車両の牽引走行状態を推定するのが好ま
しい。これにより、車両を一時的に停止させた場合にお
けるその後の走行においても適切な制御が可能となる。
走行状態となったことが推定されているときにこの車両
を停止させ、その後にこの車両を再び走行させるときに
は、車両を停止させている間における変速機油温の低下
状態に基づいて車両の牽引走行状態を推定するのが好ま
しい。これにより、車両を一時的に停止させた場合にお
けるその後の走行においても適切な制御が可能となる。
【図１】本発明に係る車両用自動変速機およびその制御
装置の構成を示す概略図である。
装置の構成を示す概略図である。
【図２】上記制御装置により上記自動変速機の制御を行
う場合の種々の特性の時間変化を示すタイムチャートで
ある。
う場合の種々の特性の時間変化を示すタイムチャートで
ある。
【図３】上記制御装置による牽引モード走行制御内容を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図４】牽引モード判定カウンタ積算値STRCNTの計算制
御内容を示すフローチャートである。
御内容を示すフローチャートである。
【図５】登坂判断カウンタ値の演算制御内容を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】変速頻度カウンタ値の演算制御内容を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図７】Ｌ／Ｃ頻度カウンタ値の演算制御内容を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図８】車速変動判断カウンタ値の演算制御内容を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図９】スロットル変動判断カウンタ値の演算制御内容
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図１０】高負荷走行モード設定制御内容を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図１１】5TH設定禁止制御内容を示すフローチャート
である。
である。
【図１２】高負荷走行モード解除制御内容を示すフロー
チャートである。
チャートである。
Ｅ エンジン
ＴＭ 変速機
ＴＣ トルクコンバータ
ＬＣ ロックアップクラッチ
ＣＶ 変速制御バルブ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考）
// Ｆ１６Ｈ 59:08 Ｆ１６Ｈ 59:08
59:50 59:50
59:72 59:72
(72)発明者 町野 英樹
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会
社本田技術研究所内
Ｆターム(参考） 3D041 AA03 AA04 AA58 AA68 AB01
AC09 AC15 AC18 AD02 AD04
AD22 AD23 AD31 AD50 AE20
AE31 AE37 AF01
3J053 CA00 CB12 CB22 DA02 DA08
DA12 DA25 EA02
3J552 MA04 MA12 NA01 NB01 PA51
RA27 RA30 RB06 RB30 SB03
SB10 TA01 TB01 UA02 VA32Y
VA37Y VA47W VA74W VA76Y
VB09W VC01Z VC03Z
Claims (5)
- 【請求項１】 駆動源に繋がれたトルクコンバータと、
前記トルクコンバータの出力側に繋がれた自動変速機構
とを有して構成され、前記トルクコンバータおよび前記
自動変速機構を介して変速された前記駆動源からの駆動
力が車輪に伝達されて車両の走行駆動がなされる車両用
自動変速機において、 前記車両の運転状態に基づいて前記車両がトレーラ等を
牽引して走行する牽引走行状態となったことを推定する
牽引状態推定手段と、 前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態と
なったことが推定されたときに、前記トルクコンバータ
のロックアップクラッチの締結量を増加させるロックア
ップ締結増加機構とを有することを特徴とする車両用自
動変速機の制御装置。 - 【請求項２】 前記牽引状態推定手段は、前記車両の走
行駆動負荷、変速頻度、ロックアップクラッチの作動頻
度、車速変動、スロットル開度変動に基づいて牽引走行
状態か否かの判断を行うことを特徴とする請求項１に記
載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項３】 前記牽引状態推定手段により前記車両が
牽引走行状態となったことが推定されたときに、前記自
動変速機構が最高速度段に変速することを禁止し、最高
速度段で走行中のときにはシフトダウンさせるように構
成され、 前記シフトダウンの後においても前記牽引状態推定手段
により前記車両が牽引走行状態であることが推定される
ときには、前記ロックアップ締結増加機構により前記ロ
ックアップクラッチの締結量を増加させるように構成さ
れていることを特徴とする請求項１もしくは２に記載の
車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項４】 前記車両が最高速度段で走行中のときに
前記牽引状態推定手段により前記車両が牽引走行状態と
なったことが推定されてシフトダウンさせるときには、
アクセルペダルの踏み込みもしくはシフトダウン指令を
待ってシフトダウンを行わせることを特徴とする請求項
３に記載の車両用自動変速機の制御装置。 - 【請求項５】 前記牽引状態推定手段により前記車両が
牽引走行状態となったことが推定されているときに前記
車両を停止させ、その後に前記車両を再び走行させると
きには、前記車両を停止させている間における変速機油
温の低下状態に基づいて前記車両の牽引走行状態を推定
することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の
車両用自動変速機の制御装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001193035A JP3671394B2 (ja) | 2001-06-26 | 2001-06-26 | 車両用自動変速機の制御装置 |
| CA002381133A CA2381133C (en) | 2001-06-26 | 2002-04-09 | Vehicular automatic transmission control apparatus |
| US10/128,313 US6719663B2 (en) | 2001-06-26 | 2002-04-24 | Vehicular automatic transmission apparatus |
| MXPA02006400A MXPA02006400A (es) | 2001-06-26 | 2002-06-26 | Aparato de control de transmision automatica vehicular. |
| BRPI0202416-0A BR0202416B1 (pt) | 2001-06-26 | 2002-06-26 | aparelho de controle para transmissão automática veicular. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001193035A JP3671394B2 (ja) | 2001-06-26 | 2001-06-26 | 車両用自動変速機の制御装置 |
Publications (2)
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