JP2003013998A

JP2003013998A - クラッチ自動制御式車両

Info

Publication number: JP2003013998A
Application number: JP2001199268A
Authority: JP
Inventors: Eiji Inoue; 英司井上; Takumi Shinojima; 巧篠島; Goshi Kishi; 郷史岸
Original assignee: Isuzu Motors Ltd
Current assignee: Isuzu Motors Ltd
Priority date: 2001-06-29
Filing date: 2001-06-29
Publication date: 2003-01-15
Anticipated expiration: 2021-06-29
Also published as: JP4894100B2

Abstract

(57)【要約】【課題】流体継手の性能維持に優れたクラッチ自動制
御式車両を提供する。【解決手段】エンジンＥと変速機Ｔ／Ｍとの間にロッ
クアップクラッチ７を内蔵した流体継手２と湿式摩擦ク
ラッチ３とを直列に配置し、変速操作時に前記湿式摩擦
クラッチ３を断に制御し、変速操作後に前記湿式摩擦ク
ラッチ３を接に制御し、前記ロックアップクラッチ７を
断に制御してクリープによる発進を可能にし、車速が所
定値を超えると前記ロックアップクラッチ７を接に制御
する制御部１６を設けたクラッチ自動制御式車両におい
て、前記流体継手２に悪影響のある運転状態に対し、警
報を発する警報手段を設けたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、流体継手と湿式摩
擦クラッチとを組み合わせているクラッチ自動制御式車
両に係り、特に、流体継手の性能維持に優れたクラッチ
自動制御式車両に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】クラッチ自動制御式車両とは、エンジン
と変速機との間に、ロックアップクラッチを具備した流
体継手と湿式摩擦クラッチとを直列に設け、これら流体
継手及び湿式摩擦クラッチを制御部によって自動制御す
るものである。変速機には運転室内のシフトレバーによ
るマニュアル操作を伝達する機構が設けられるが、クラ
ッチを操作するペダルはなく、シフトレバーのシフトノ
ブにスイッチが内蔵され、このスイッチの状態からドラ
イバの操作意図を制御部が判断し、アクチュエータを用
いてクラッチを制御する。即ち、ドライバがシフトレバ
ーで変速操作をしようとすると、制御部が湿式摩擦クラ
ッチを断にして変速操作を可能にする。そして、ドライ
バの変速操作が終了したところで、制御部が湿式摩擦ク
ラッチを接にする。湿式摩擦クラッチは、専ら変速のた
めに使用されるので、変速クラッチと呼ぶこともある。

【０００３】流体継手は、内蔵しているロックアップク
ラッチが断の状態では、クリープによる動力伝達を行う
ことができるもので、特に発進時の半クラッチに効果を
発揮する。ロックアップクラッチが接の状態では、エン
ジンと変速クラッチとを直結したのと同等の状態になる
ので、発進後はロックアップクラッチを接に制御し、伝
達効率を高めることができる。停車するときは、ロック
アップクラッチを断に制御する。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述のクラッチ自動制
御式車両では、一般のドライバがしばしば行う運転操作
に、流体継手のコンディション維持に好ましくない状態
がある。

【０００５】１）ストール操作ここでは、一般的な不可抗力によるエンジンストールで
はなく、故意にストール状態にすること、即ち、ギアイ
ン停車の状態でフットブレーキを操作したままアクセル
をふかす操作をストール操作と呼ぶ。

【０００６】２）バランス停車坂道でブレーキを使用せず、ギアインの状態でアクセル
操作により停止を保つ操作をバランス停車と呼ぶ。微速
走行している場合もこれに含む。

【０００７】３）高負荷走行高速ギアでの微速走行を行っているか、低速ギアを使用
しアクセルを踏み込んで走行している状態のことであ
る。

【０００８】これらの状態では、いずれも、エンジンと
タービン（流体継手の出力側）との回転数差が大きく、
流体継手内での滑りが激しい状態となっている。この状
態が続くと流体温度が上昇する。流体温度が上昇する
と、流体の劣化やゴム部品の劣化が促進されてしまう。

【０００９】そこで、本発明の目的は、上記課題を解決
し、流体継手の性能維持に優れたクラッチ自動制御式車
両を提供することにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、エンジンと変速機との間にロックアップク
ラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを直列
に配置し、変速操作時に前記湿式摩擦クラッチを断に制
御し、変速操作後に前記湿式摩擦クラッチを接に制御
し、前記ロックアップクラッチを断に制御してクリープ
による発進を可能にし、車速が所定値を超えると前記ロ
ックアップクラッチを接に制御する制御部を設けたクラ
ッチ自動制御式車両において、前記流体継手に悪影響の
ある運転状態に対し、警報を発する警報手段を設けたも
のである。

【００１１】前記警報手段は、ギアイン停車中にブレー
キ操作とアクセル操作とが重複している状態が所定時間
継続したとき、警報を発してもよい。

【００１２】前記警報手段は、ギアインでアクセル操作
による坂道停止又は微速走行している状態が所定時間継
続したとき、警報を発してもよい。

【００１３】前記警報手段は、エンジン回転数と前記流
体継手の負荷側の回転数とに格差がある状態が所定時間
積算されたとき、警報を発してもよい。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を添付
図面に基づいて詳述する。

【００１５】図１は本実施形態における車両の動力伝達
装置を示す。図示するように、エンジンＥと変速機Ｔ／
Ｍとの間にクラッチ機構１が設けられ、クラッチ機構１
は動力伝達方向上流側に設けられた流体継手（フルード
カップリング）２と、その下流側に直列に設けられた湿
式摩擦クラッチとしての湿式多板クラッチ３とからなっ
ている。この湿式摩擦クラッチ３を変速クラッチ３と呼
ぶことは既に述べたとおりである。なお、ここでいう流
体継手２とはトルクコンバータを含む広い概念であり、
現に本実施形態においてもトルクコンバータを用いてい
る。本装置が適用される車両はトラック等の比較的大型
の車両である。エンジンＥはディーゼルエンジンであ
る。

【００１６】流体継手２は、エンジンの出力軸（クラン
ク軸）に接続されたポンプ４と、ポンプ４に対向されク
ラッチ３の入力側に接続されたタービン５と、タービン
５とポンプ４との間に介設されたステータ６とを有す
る。そして流体継手２と並列してロックアップクラッチ
７が設けられ、これはポンプ４とタービン５との断接を
行って流体継手２をロックアップ可能とする。湿式多板
クラッチ３は、その入力側が入力軸３ａを介してタービ
ン５に接続され、出力側が変速機Ｔ／Ｍのインプットシ
ャフト８に接続され、流体継手２と変速機Ｔ／Ｍとの間
を断接する。

【００１７】変速機Ｔ／Ｍは、インプットシャフト８
と、これと同軸に配置されたアウトプットシャフト９
と、これらに平行に配置されたカウンタシャフト１０と
を有する。インプットシャフト８には、入力主ギヤ１１
が設けられている。アウトプットシャフト９には、１速
主ギヤＭ１と、２速主ギヤＭ２と、３速主ギヤＭ３と、
４速主ギヤＭ４と、リバース主ギヤＭＲとが夫々軸支さ
れていると共に、６速主ギヤＭ６が固設されている。カ
ウンタシャフト１０には、入力主ギヤ１１に噛合する入
力副ギヤ１２と、１速主ギヤＭ１に噛合する１速副ギヤ
Ｃ１と、２速主ギヤＭ２に噛合する２速副ギヤＣ２と、
３速主ギヤＭ３に噛合する３速副ギヤＣ３と、４速主ギ
ヤＭ４に噛合する４速副ギヤＣ４と、リバース主ギヤＭ
ＲにアイドルギヤＩＲを介して噛合するリバース副ギヤ
ＣＲとが固設されていると共に、６速主ギヤＭ６に噛合
する６速副ギヤＣ６が軸支されている。

【００１８】この変速機Ｔ／Ｍによれば、アウトプット
シャフト９に固定されたハブＨ／Ｒ１にスプライン噛合
されたスリーブＳ／Ｒ１を、リバース主ギヤＭＲのドグ
ＤＲにスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９
がリバース回転し、上記スリーブＳ／Ｒ１を１速主ギヤ
Ｍ１のドグＤ１にスプライン噛合すると、アウトプット
シャフト９が１速相当で回転する。そして、アウトプッ
トシャフト９に固定されたハブＨ／２３にスプライン噛
合されたスリーブＳ／２３を、２速主ギヤＭ２のドグＤ
２にスプライン噛合すると、アウトプットシャフト９が
２速相当で回転し、上記スリーブＳ／２３を３速主ギヤ
Ｍ３のドグＤ３にスプライン噛合すると、アウトプット
シャフト９が３速相当で回転する。

【００１９】そして、アウトプットシャフト９に固定さ
れたハブＨ／４５にスプライン噛合されたスリーブＳ／
４５を、４速主ギヤＭ４のドグＤ４にスプライン噛合す
ると、アウトプットシャフト９が４速相当で回転し、上
記スリーブＳ／４５を入力主ギヤ１１のドグＤ５にスプ
ライン噛合すると、アウトプットシャフト９が５速相当
（直結）で回転する。そして、カウンタシャフト１０に
固定されたハブＨ６にスプライン噛合されたスリーブＳ
６を、６速副ギヤＣ６のドグＤ６にスプライン噛合する
と、アウトプットシャフト９が６速相当で回転する。上
記各スリーブは、図示しないシフトフォークおよびシフ
トロッドを介して、運転室内のシフトレバーによってマ
ニュアル操作される。つまり変速機Ｔ／Ｍはマニュアル
式である。

【００２０】湿式多板クラッチ３は通常の構成である。
即ち、図示省略するが、オイルが満たされたクラッチケ
ーシング内で、入力側と出力側とにそれぞれ複数枚ずつ
互い違いにクラッチプレートがスプライン噛合され、こ
れらクラッチプレート同士をクラッチピストンにより押
し付け合い、或いは解放して、クラッチの接続・分断を
行うものである。クラッチピストンはクラッチスプリン
グにより常に断側に付勢されると共に、これを上回る油
圧がクラッチピストンに付加されたときクラッチ３が締
結される。クラッチ締結力ないしクラッチのトルク容量
は与えられる油圧に応じて増大される。

【００２１】次に、図１の動力伝達装置を電子制御する
ための電子制御装置を図２を用いて説明する。ＥＣＵ１
６にはクラッチソレノイドバルブＣＳＶの他、本装置を
電子制御するために様々なスイッチやセンサが接続され
ている。これにはエンジン回転数を検出するためのエン
ジン回転センサ１８、クラッチ３の入力側の回転数即ち
タービン５の回転数を検出するためのタービン回転セン
サ１９、変速機Ｔ／Ｍの回転数、代表的には入力副ギヤ
１２の回転数を検出するための変速機回転センサ２０、
及び車速を検出するための車速センサ２１が含まれる。
これらのセンサは図２にも示される。特にＥＣＵ１６は
変速機回転センサ２０の出力と、入力主ギヤ１１及び入
力副ギヤ１２のギヤ比とから、インプットシャフト８の
回転数を計算し、これをクラッチ３の出力側回転数とす
る。即ちクラッチ出力側回転数を検出するための手段が
変速機回転センサ２０となる。

【００２２】また、ＥＣＵ１６には、パーキングブレー
キが作動中か否かを検出するためのパーキングブレーキ
スイッチ２２、フットブレーキが作動中か否かを検出す
るためのフットブレーキスイッチ２３、及び変速機のギ
ヤポジションを検出するためのギヤポジションセンサ２
４も接続される。

【００２３】そしてＥＣＵ１６にはノブスイッチ２５も
接続されている。即ち、本実施形態ではドライバーによ
る変速操作の開始時期を検出するため、或いはクラッチ
断を開始するタイミングを決定するため、運転室のシフ
トレバーにおいて、レバーに対しシフトノブが僅かにシ
フト方向に揺動可能に取り付けられており、これらレバ
ーとシフトノブとの間にノブスイッチ２５が設けられて
いる。そしてドライバーによる変速操作時、レバーの動
作に先立ってシフトノブが揺動すると、ノブスイッチ２
５がONとなり、これを合図にクラッチ断を開始するよう
になっている。具体的構成は特開平１１−２３６９３１
号公報に示されたものと同様である。

【００２４】また、本実施形態の動力伝達装置には、同
公報に示されたような坂道発進補助装置(HSA;Hill Star
t Aid)が設けられており、その装置の手動ON/OFFを行う
ため運転室にＨＳＡスイッチ２６が設けられ、ＨＳＡス
イッチ２６がＥＣＵ１６に接続されている。

【００２５】ＥＣＵ１６には、アクセルペダルの踏み込
み量をアクセル開度の要求量として読み込むアクセル開
度センサ２７、アクセルペダルへの足載せの有無により
アイドル要求を検出するアイドルセンサ２８が接続され
る。

【００２６】また、ＥＣＵ１６には警報装置としてのブ
ザーＢＺが接続される。ブザーＢＺは、ＥＣＵ１６の筐
体に内蔵してもよいし、運転室内の適宜箇所に設置して
もよい。警報装置は、電磁的なブザーや圧電ブザーやス
ピーカーで実現できる。奏鳴音は、チャイムでもベルで
もよいし、電子的に合成されたビープ音や音声メッセー
ジでもよい。本実施形態では、１２８ｍｓ間の奏鳴と１
２８ｍｓ間の休止とを交互に行う断続警報音を出力す
る。

【００２７】次に、本実施形態に係る動力伝達装置の作
動及び制御方法を説明する。

【００２８】この動力伝達装置では、エンジンＥの動力
を流体継手２、湿式多板クラッチ３、変速機Ｔ／Ｍとい
う順で伝達する。ロックアップクラッチ７は原則として
発進後は常にON（接）され、停車時及び発進時にOFF
（断）される。従って発進時はＡＴ車のように流体継手
２のクリープを利用でき、摩擦クラッチを電子的に発進
制御するものに比べ制御が簡単になると共に、走行中は
流体継手２がロックアップされるのでスリップによるロ
スを防止できる。湿式多板クラッチ３は変速の度毎に断
接される。これは通常のＭＴ車と同様である。

【００２９】ここでロックアップクラッチ７の断接制御
について詳しく述べると、ロックアップクラッチ７は比
較的低車速である所定速度（本実施形態では約10km/h）
以上で接とされる。正確には、ロックアップクラッチ接
は、各ギヤ段においてインプットシャフト回転数が所定
回転数（本実施形態では一律900rpm）以上に達すると接
とされる。発進段（例えば多用される発進段である２
速）で発進し、インプットシャフト回転数がその所定回
転数（900rpm）に達すると、ロックアップクラッチが接
とされ、このときの車速が低車速（約10km/h）である。

【００３０】まず、車両発進時の作動を説明する。車両
がギヤニュートラルで停止中、ドライバーが発進しよう
としてシフトレバーを発進段に操作しようとしたとす
る。するとシフトレバーにおいて、レバーの動作に先立
ってシフトノブが揺動することによりノブスイッチ２５
がONされ、これを合図にクラッチ３が分断される。そし
て引き続きシフトレバーが操作されることによって変速
機Ｔ／Ｍが発進段にギヤインされ、これがギヤポジショ
ンセンサ２４によって検出されるとクラッチ３が接続さ
れる。この接続によってタービン５が駆動輪側から止め
られるので、タービン５に対しポンプ４が滑動し、クリ
ープ力が発生するようになる。従って後はブレーキを離
したりアクセルを踏み込んだりすれば車両が動き出すの
である。

【００３１】次に、車両走行中の変速時の作動を説明す
る。車両が所定ギヤ段で走行中、ドライバーが変速しよ
うとしてシフトレバーを次の変速段に操作しようとした
とする。するとレバーの動作に先立ってシフトノブが揺
動し、ノブスイッチ２５がONされ、これを合図にクラッ
チ３が分断される。そして引き続きシフトレバーが操作
されることによって変速機Ｔ／Ｍが次の変速段にギヤイ
ンされ、これがギヤポジションセンサ２４によって検出
されるとクラッチ３が接続される。これによって変速が
完了する。この変速中ロックアップクラッチ７はONのま
まで、エンジン動力がそのままクラッチ３に伝達され
る。

【００３２】次に、本発明による警報手段について説明
する。警報手段は、車両内各部のステータスを総合して
警報を作動するか、或いは既に作動している警報を停止
するかなどを判断する。警報の内容は、ストール警報、
坂道停止警報、高負荷走行警報の３種類である。各警報
についてどのような条件で作動し停止するかを以下に説
明する。１）ストール警報ａ）タイマーカウント条件ギアイン状態。即ち、ギヤポジションセンサ２４が検
出している変速機Ｔ／Ｍの現在のギア段がニュートラル
以外であること。これは、変速機Ｔ／Ｍにおいてインプ
ットシャフト８とアウトプットシャフト９とが連結され
ていることを示している。

【００３３】クラッチ完接状態。即ち、図示しないク
ラッチ完接センサにより、変速クラッチ３の完接が検出
されていること。これは、前記との論理積により、流
体継手２に負荷が繋がっていることを示すことになる。

【００３４】フットブレーキ踏み込み。即ち、フット
ブレーキスイッチ２３が検出しているステータスがオン
であること。これは、ドライバがブレーキペダルに足を
載せており、ブレーキランプが点灯状態であることを示
している。

【００３５】パーキングブレーキ作動。即ち、パーキ
ングブレーキスイッチ２２が検出しているステータスが
オンであること。これは、ドライバがパーキングブレー
キを作動させていることを示している。

【００３６】車速＝０ｋｍ／ｈ。即ち、車速センサ２
１が検出しているアウトプットシャフト９の回転数が所
定値以下であること。これは、車両が停車状態であるこ
とを示している。ただし、車速センサ２１が故障のとき
には、バックアップ車速を使用する。

【００３７】エンジン回転センサが正常。エンジン回
転センサ１８が検出する回転数がエンジン停止時に０ｒ
ｐｍを示すかどうかを調べる、エンジン回転数を他の回
転センサ１９、２０、２１が検出している回転数に対し
てクラッチ状態、ギア比などを考慮して対比する、電圧
レベルを監視するなどしてエンジン回転センサ１８が正
常か異常かを判定する。エンジン回転センサ１８が異常
のときにはの判定が無効になる。

【００３８】エンジン回転数が所定値以上。即ち、エ
ンジン回転センサ１８が検出する回転数が例えば、８５
０ｒｐｍ以上である。

【００３９】エンジン回転センサが異常。前記の反
転であり、エンジン回転センサ１８が異常のときに限
り、10の判定を有効にする。

【００４０】アクセルセンサが正常。

【００４１】10アクセル踏み込み。即ち、アクセル開度
センサ２７が検出しているアクセル開度の要求量が所定
値（例えば、１０％）以上かつアイドルセンサ２８がオ
フ（足載せ有）であること。これは、ドライバがアクセ
ルペダルを踏み込んでいる状態であることを示してい
る。

【００４２】警報手段は、タイマーカウント条件とし
て、論理式＆＆（｜）＆＆｛（＆）｜
（＆＆10）｝を用いる。＆は論理積を表し、｜は論
理和を表す。従って、流体継手２に負荷が繋がっている
＆の状態で、フットブレーキ又はパーキングブレー
キによる制動が行われている停車中（｜）＆に、
エンジン回転数が８５０ｒｐｍ以上＆（エンジン回
転センサ１８が異常のときはアクセル開度が１０％以
上＆10で代用）となったとき、上記論理式が成立する
のでストール操作が開始されたと認識し、ＥＣＵ１６に
内蔵されている警報タイマのカウントを開始する。その
後、上記論理式が不成立になれば、警報タイマをクリア
するが、論理式が成立したまま警報タイマが所定時間、
例えば、２秒をカウントすると、ブザーＢＺを奏鳴して
警報とする。この２秒の警報保留時間は、坂道発進など
の運転の必要性からアクセル、ブレーキの重複操作を行
っている場合を考慮したものである。２秒以上の継続
は、故意に重複操作を行っていると判定する。ｂ）警報停止ギアニュートラル。即ち、ギヤポジションセンサ２４
が検出している変速機Ｔ／Ｍの現在のギア段がニュート
ラルであること。これは、ドライバがシフトレバーをニ
ュートラルの位置に戻したことを示している。

【００４３】フットブレーキ開放。即ち、フットブレ
ーキスイッチ２３が検出しているステータスがオフであ
ること。これは、ドライバがブレーキペダルから足を離
したことを示している。

【００４４】パーキングブレーキ解除。即ち、パーキ
ングブレーキスイッチ２２が検出しているステータスが
オフであること。これは、ドライバがパーキングブレー
キを解除したことを示している。

【００４５】エンジン回転センサが正常。これは、前
述したとおりである。

【００４６】エンジン回転数が所定値未満。即ち、エ
ンジン回転センサ１８が検出する回転数が例えば、６５
０ｒｐｍ未満である。これは、ドライバがエンジン回転
を下げる操作をしたことを示している。

【００４７】エンジン回転センサが異常。これは、前
述したとおりである。

【００４８】アクセルセンサが正常。

【００４９】アクセル開放。即ち、アクセル開度セン
サ２７が検出しているアクセル開度の要求量が所定値
（例えば、０％）かつアイドルセンサ２８がオン（足載
せ無）であること。これは、ドライバがアクセルペダル
から足を離したことを示している。

【００５０】警報手段は、前記タイマーカウント条件が
不成立で、かつ論理式｛｜（＆）｜（＆）｜
（＆＆）｝が成立すると、直ちに警報を停止す
る。即ち、ギアがニュートラルの位置に戻されるか、フ
ットブレーキもパーキングブレーキも非作動に戻される
か、エンジン回転数が６５０ｒｐｍ未満に下がるか、エ
ンジン回転センサ１８が異常のときはアクセルペダルが
解放されるかしたとき、流体継手２に悪影響のある運転
状態が解消されたと認識し、警報を停止する。２）坂道停止警報ａ）タイマーカウント条件ギアイン状態。

【００５１】クラッチ完接状態。

【００５２】車速≦３ｋｍ／ｈ。これは、車両が停車
又は微速走行していることを示している。

【００５３】エンジン回転センサが正常。

【００５４】エンジン回転数が８５０ｒｐｍ以上であ
る。

【００５５】エンジン回転センサが異常。

【００５６】アクセルセンサが正常。

【００５７】アクセル踏み込み。

【００５８】警報手段は、タイマーカウント条件とし
て、論理式＆＆＆｛（＆）｜（＆＆
）｝が成立すると、流体継手２に負荷が繋がっている
＆の状態で、停車又は微速走行中であり、エンジ
ン回転数が８５０ｒｐｍ以上＆（エンジン回転セン
サ１８が異常のときはアクセル開度が１０％以上＆
で代用）となったとき、坂道でバランス停車をしてい
ると認識し、警報タイマのカウントを開始する。その
後、上記論理式が不成立になれば、警報タイマをクリア
するが、論理式が成立したまま警報タイマが所定時間、
例えば、５秒をカウントすると、ブザーＢＺを奏鳴して
警報とする。この５秒の警報保留時間は、坂道発進で加
速に時間を要している場合を考慮したものである。５秒
以上の継続は、発進、加速の意思がなくバランス停車又
は微速走行を続けていると判定する。ｂ）警報停止ギアニュートラル。これは、ドライバがシフトレバー
をニュートラルの位置に戻したことを示している。

【００５９】エンジン回転センサが正常。

【００６０】エンジン回転数が６５０ｒｐｍ未満であ
る。これは、ドライバがエンジン回転を下げる操作をし
たことを示している。

【００６１】エンジン回転センサが異常。

【００６２】アクセルセンサが正常。

【００６３】アクセル開放。これは、ドライバがアク
セルペダルから足を離したことを示している。＆＆
により、エンジン回転センサ１８が異常のときのバッ
クアップを行う。

【００６４】警報手段は、前記タイマーカウント条件が
不成立で、かつ論理式｛｜（＆）｜（＆＆
）｝が成立すると、直ちに警報を停止する。即ち、ギ
アがニュートラルの位置に戻されるか、エンジン回転数
が６５０ｒｐｍ未満に下がるか、エンジン回転センサ１
８が異常のときはアクセルペダルが解放されるかしたと
き、流体継手２に悪影響のある運転状態が解消されたと
認識し、警報を停止する。３）高負荷走行警報ａ）タイマーカウント条件ギアイン状態。

【００６５】クラッチ完接状態。

【００６６】エンジン回転センサが正常。

【００６７】エンジン回転数が８５０ｒｐｍ以上であ
る。

【００６８】エンジン回転センサが異常。

【００６９】アクセルセンサが正常。

【００７０】アクセル踏み込み。

【００７１】ロックアップ解除。車速が低車速でロッ
クアップクラッチ７が断に制御されている状態を示して
いる。

【００７２】ギアが３速以上。即ち、ギヤポジション
センサ２４が検出している変速機Ｔ／Ｍの現在のギア段
が３、４、５、６のいずれかである。

【００７３】10ギアが２速以下。即ち、ギヤポジション
センサ２４が検出している変速機Ｔ／Ｍの現在のギア段
がＲ、１、２のいずれかである。

【００７４】11車速＞３ｋｍ／ｈ。

【００７５】12エンジン回転数−タービン回転数≧マッ
プ値。即ち、エンジン回転センサ１８が検出する回転数
とタービン回転センサ１９が検出する回転数との差が、
予めＥＣＵ１６内のメモリ上に設けられているマップの
当該エンジン回転数における許容回転数差を超えてい
る。これは、流体継手のエンジン側と負荷側とで回転数
に格差がある状態を示している。図３にマップの一例を
示したように、エンジン回転数が低い場合、回転数差は
比較的大きくても許容されるが、エンジン回転数が高い
場合、回転数差は小さくなければ許容されない。

【００７６】警報手段は、タイマーカウント条件とし
て、論理式＆＆｛（＆）｜（＆＆）＆
＆（｜10＆11）＆12｝が成立すると、流体継手２に負
荷が繋がっている＆の状態で、かつエンジン回転数
が８５０ｒｐｍ以上＆（エンジン回転センサ１８が
異常のときはアクセル開度が１０％以上＆で代
用）であり、ロックアップクラッチ７が断に制御されて
いる状態で、車速によらず３速以上が選択されている
か、２速以下であっても微速走行している（＝停車して
いない）かであって、流体継手のエンジン側と負荷側と
で回転数に許容できない格差がある状態となっていれ
ば、高負荷走行が行われていると認識し、警報タイマの
カウントを開始する。その後、タイマーカウント条件が
不成立になると警報タイマのカウントを一時停止する
が、成立に戻ればカウントを継続して積算（累積）を行
い、所定時間、例えば、５秒をカウントすると、ブザー
ＢＺを奏鳴して警報とする。一時停止の経過時間は一時
停止タイマでカウントして連続１５秒経過すると警報タ
イマをクリアする。このように、高負荷状態でアクセル
ペダルを踏み込んで走行している時間が比較的短時間内
に所定時間累積すると、流体継手内での滑りが激しいた
め流体温度が上昇してしまうので、警報を発する。ｂ）警報停止ギアニュートラル。これは、ドライバがシフトレバー
をニュートラルの位置に戻したことを示している。

【００７７】ロックアップオン。即ち、ロックアップ
クラッチ７が接に制御されていること。ＥＣＵ１６は、
車速が所定の低車速に達するとロックアップクラッチ７
を接に制御している。つまり、発進が既に達成された状
態である。

【００７８】エンジン回転数−タービン回転数＜マッ
プ値。

【００７９】エンジン回転センサが正常。

【００８０】エンジン回転数が６５０ｒｐｍ未満であ
る。

【００８１】エンジン回転センサが異常。

【００８２】アクセルセンサが正常。

【００８３】アクセル開放。

【００８４】警報手段は、前記タイマーカウント条件が
不成立になってから連続して０．６秒経過したことを警
報音確立タイマでカウントした後、論理式｜｜｜
｛（＆）｜（＆＆）｝が成立すると、警報を
停止する。警報音確立タイマによる警報音の持続を図る
ことにより、耳に聞き取れないような短時間で警報音が
とぎれることを防止する。ここでの条件成立は、ドライ
バがシフトレバーをニュートラルの位置に戻したか、車
速が立ち上がって流体継手２がロックアップされたか、
流体継手２における回転数の格差が解消されたか、ドラ
イバがエンジン回転数を下げる操作をしたかのいずれか
である。

【００８５】

【発明の効果】本発明は次の如き優れた効果を発揮す
る。

【００８６】（１）ドライバに注意を促し、流体継手の
温度が上がる好ましくない状態を未然に防止させること
ができる。

【００８７】（２）故意にストール状態にしようとした
り、坂道でアクセル操作により停止を保とうとしたり、
高負荷状態でアクセル操作により強引に走行しようとし
たとき、警報が出るので、ドライバがクラッチ自動制御
式車両の適正な取り扱いを学習するのに効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すクラッチ自動制御式
車両における動力伝達装置の構造図である。

【図２】本発明の一実施形態を示すクラッチ自動制御式
車両における電子制御装置の入出力構成図である。

【図３】本発明において運転状態を判定するための格差
マップの図である。

【符号の説明】

２流体継手３湿式摩擦クラッチ（変速クラッチ）７ロックアップクラッチ１６ＥＣＵ（制御部）２０変速機回転センサ２１車速センサ２４ギヤポジションセンサ２７アクセル開度センサ２８アイドルセンサＢＺブザー（警報装置）ＥエンジンＴ／Ｍ変速機

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１Ｆ１６Ｈ 61/14 ６０１ＺＦ１６Ｄ 25/14 ６４０Ｇ (72)発明者岸郷史神奈川県川崎市川崎区殿町３丁目25番１号いすゞ自動車株式会社川崎工場内Ｆターム(参考） 3D036 AA09 EA09 GG03 GG15 GG25 GG35 GG37 GG38 GG52 GJ01 3D039 AA02 AA03 AB01 AC01 AC36 3J053 CA01 CA05 CB08 CB09 CB22 CB24 DA02 DA04 DA06 DA14 DA23 DA26 3J057 AA03 BB04 GA02 GB02 GB05 GB13 GB14 GB20 GB26 GB30 GB36 HH01 JJ01

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンと変速機との間にロックアップ
クラッチを内蔵した流体継手と湿式摩擦クラッチとを直
列に配置し、変速操作時に前記湿式摩擦クラッチを断に
制御し、変速操作後に前記湿式摩擦クラッチを接に制御
し、前記ロックアップクラッチを断に制御してクリープ
による発進を可能にし、車速が所定値を超えると前記ロ
ックアップクラッチを接に制御する制御部を設けたクラ
ッチ自動制御式車両において、前記流体継手に悪影響の
ある運転状態に対し、警報を発する警報手段を設けたこ
とを特徴とするクラッチ自動制御式車両。
【請求項２】前記警報手段は、ギアイン停車中にブレ
ーキ操作とアクセル操作とが重複している状態が所定時
間継続したとき、警報を発することを特徴とする請求項
１記載のクラッチ自動制御式車両。
【請求項３】前記警報手段は、ギアインでアクセル操
作による坂道停止又は微速走行している状態が所定時間
継続したとき、警報を発することを特徴とする請求項１
又は２記載のクラッチ自動制御式車両。
【請求項４】前記警報手段は、エンジン回転数と前記
流体継手の負荷側の回転数とに格差がある状態が所定時
間積算されたとき、警報を発することを特徴とする請求
項１〜３いずれか記載のクラッチ自動制御式車両。