JP2003009305A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【課題】バッテリの暖機制御中のエンジン回転速度の変
動を無くし、運転性に違和感が発生するのを防止する。 【解決手段】ハイブリッド車両において、バッテリの暖
機を行うときの最大充電電力を設定する最大充電電力手
段と、車両を駆動するのに必要なエンジン出力と前記最
大充電電力との和に基づいて目標エンジン回転速度を設
定する目標エンジン回転速度設定手段と、バッテリの充
電状態に基づいてバッテリの暖機を行うときの目標充電
電力を算出する目標充電電力算出手段と、車両を駆動す
るのに必要なエンジン出力と前記目標充電電力との和に
基づいて得られる目標エンジン出力を、エンジン回転速
度で除して目標エンジントルクを設定する目標エンジン
トルク設定手段と、バッテリの暖機を行うときに前記目
標エンジン回転速度にエンジンと発電機の回転速度を制
御し、かつ目標エンジントルクにエンジントルクを制御
する制御手段とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はハイブリッド車両
の制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ハイブリッド車両は、原則として電動機
により車両を駆動し、必要な電力はエンジンで駆動され
る発電機から供給される。エンジンはできるだけ燃費の
良い運転領域で運転され、余剰の発電量や、車両の減速
時に回生したエネルギで、バッテリを充電し、要求され
る駆動力が大きいときなどにバッテリからも電動機に電
力を供給している。
【０００３】ところで、バッテリの入出力特性はバッテ
リ温度に依存し、温度が低下するほど充放電能力が制限
される。したがってハイブリッド車両の性能はバッテリ
の温度の影響を大きく受け、バッテリを適正な温度に維
持することが必要となる。
【０００４】特開2000-92614号公報によれば、バッテリ
温度が規定の状態よりも低いときは、バッテリの充電と
放電を強制的に行ってバッテリに電流を流し、バッテリ
の内部抵抗により熱を発生させ、バッテリを内部から暖
めるようになっている。具体的には現在のバッテリの充
電状態が最大充電状態に達していないときは、バッテリ
の充電を行い、最大充電状態に達したならばバッテリの
放電を行うことにより、バッテリを強制的に充放電させ
ている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このバ
ッテリの暖機については、車両の走行中にも行われる可
能性があり、バッテリの充放電によりエンジンの回転速
度が運転者の意図と無関係に変動して違和感を与えるこ
とがある。
【０００６】バッテリを充電するには、車両を駆動する
のに必要な出力よりも大きな出力でエンジンを運転し、
余剰の出力で強制充電用の電力の発電を行うことになる
が、この充電用の電力はバッテリの充電状態によって変
化し、このためエンジンに要求される出力もバッテリの
充電状態に応じて変動する。バッテリにより多くの電流
を流した方が速やかな暖機につながるが、過剰な電流を
流すとバッテリの寿命を縮めることになるので、バッテ
リが受け入れ可能な最大電力（入力可能電力）で充電を
行うのが望ましい。このため、バッテリの充電状態に応
じて目標とする充電電力が設定され、また、放電を行う
きにバッテリから出力可能な最大電力もその充電状態に
応じて決まり、これらの結果、バッテリの温度制御が実
行されているときは運転者の意志と無関係に目標エンジ
ン出力が変化し、これに伴い実際に制御されるエンジン
出力が変動するのである。
【０００７】一般にハイブリッド車両にあっては、目標
とするエンジン出力を得るのに、その出力においてエン
ジン効率の最もよい回転速度とエンジントルクとの組み
合わで運転点を決めているため、上記のようにエンジン
出力が変動すると、それに合わせてエンジン回転速度も
変動し、運転者に違和感をもたらすのである。
【０００８】また、バッテリの温度制御により充電から
放電またはその逆に変化すると、目標エンジン出力がス
テップ的に変化するので、回転速度の変化を伴うエンジ
ンの出力制御では実際の出力に応答遅れが発生しやす
く、目標充電電力と実際の充電電力との間にずれを生じ
ることになる。
【０００９】本発明はこのような問題を解決するために
提案されたもので、バッテリの暖機制御中のエンジン回
転速度の変動を無くし、運転性に違和感が発生するのを
防止することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】第１の発明は、エンジン
と、エンジンの出力側に連結された発電機と、車両の駆
動輪側に連結された電動機と、発電機と電動機との間で
電力の授受を行うバッテリと、を備えたハイブリッド車
両において、バッテリの暖機を行うときの最大充電電力
を設定する最大充電電力手段と、車両を駆動するのに必
要なエンジン出力と前記最大充電電力との和に基づいて
目標エンジン回転速度を設定する目標エンジン回転速度
設定手段と、バッテリの充電状態に基づいてバッテリの
暖機を行うときの目標充電電力を算出する目標充電電力
算出手段と、車両を駆動するのに必要なエンジン出力と
前記目標充電電力との和に基づいて得られる目標エンジ
ン出力を、エンジン回転速度で除して目標エンジントル
クを設定する目標エンジントルク設定手段と、バッテリ
の暖機を行うときに前記目標エンジン回転速度にエンジ
ンと発電機の回転速度を制御し、かつ目標エンジントル
クにエンジントルクを制御する制御手段とを備える。
【００１１】第２の発明は、第１の発明において、前記
最大充電電力設定手段はバッテリの温度に応じて最大充
電電力を設定する。
【００１２】第３の発明は、第２の発明において、前記
最大充電電力はバッテリ温度が高いほど小さくなるよう
に設定する。
【００１３】第４の発明は、第１から第３の発明におい
て、前記目標エンジン回転速度設定手段は、車両を駆動
するのに必要なエンジン出力と最大充電電力の和に等し
いパワーを、エンジンの最大トルク線上で出力できる回
転速度に目標回転速度を設定する。
【００１４】第５の発明は、第１から第３の発明におい
て、前記目標エンジン回転速度設定手段は、車両を駆動
するのに必要なエンジン出力と最大充電電力の和に等し
いパワーを、エンジンの最良燃費線上で出力できる回転
速度に目標回転速度を設定する。
【００１５】第６の発明は、第１から第５の発明におい
て、前記目標エンジン回転速度設定手段は、バッテリの
暖機を行うときの目標エンジン回転速度と、バッテリ暖
機以外の要求から求めた目標エンジン回転速度とのうち
大きい方の値を目標エンジン回転速度として設定する。
【００１６】第７の発明は、第１の発明において、前記
目標充電電力算出手段は、バッテリ充電状態に基づいて
算出したバッテリ入力可能パワーと、バッテリ放電パワ
ーとを比較し、より多くのバッテリ電流となる方のパワ
ーを選択して目標充電電力を算出する。
【００１７】第８の発明は、第１の発明において、前記
目標エンジン回転速度設定手段は、発電機の駆動損失分
を含めて目標回転速度を設定する。
【００１８】第９の発明は、第１の発明において、前記
目標エンジントルク設定手段は、補機の消費電力、電動
機の駆動損失分を含めて目標エンジントルクを設定す
る。
【００１９】
【作用・効果】第１の発明によれば、バッテリ暖機制御
中にバッテリの充電状態が変化し、これに伴い目標とす
る充電電力が変化しても、目標エンジン回転速度は一定
の値から変化しないので、バッテリ暖機制御中に運転者
にエンジン回転変動による違和感をもたらすことがな
い。目標充電電力が正から負へ、つまり充電から放電
に、あるいはその逆に変化しても、それに伴う目標エン
ジン出力の変化に対してはエンジントルクを変化させる
だけで対応するので、実際の充電電力と目標充電電力と
の間のズレが生じるのを回避できる。
【００２０】第２、第３の発明では、バッテリの暖機の
進行状態に応じて最大充電電力を設定することにより、
例えば、バッテリの充電が進むのに伴い最大充電電力を
小さく設定することで、バッテリ暖機のために必要以上
に目標エンジン回転速度を高く設定することがなくな
り、燃費の悪化を抑制できる。
【００２１】第４の発明では、最大トルク線上で目標回
転速度を設定するので、バッテリ暖機制御中のエンジン
の回転速度を最低限に抑えることができ、燃費の悪化も
抑制できる。
【００２２】第５の発明では、最良燃費線上で目標回転
速度を設定するので、バッテリ暖機制御中のバッテリの
充電をエンジンの最良燃費のもとで実現できる。
【００２３】第６の発明では、バッテリの暖機制御中で
あっても、バッテリ暖機以外の目的、例えば燃費や余裕
駆動力の確保を考慮に入れた、回転速度に設定すること
により、多機能の制御を同時に達成できる。
【００２４】第７の発明では、バッテリ充電状態に基づ
いて算出したバッテリ入力可能パワーと、バッテリ放電
パワーとを比較し、より多くの電流がバッテリに流れる
ように、充放電を制御するので、それだけバッテリの暖
機を効果的に行うことができる。
【００２５】第８、第９の発明では、発電機、電動機の
駆動損失あるいは補機の消費電力の影響を受けずにバッ
テリの暖機制御を効果的に行うことができる。
【００２６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。
【００２７】図１において、図中１はエンジンで、エン
ジン１により発電機２が駆動され、発電機２が発電した
電力は駆動モータ（電動機）３に供給されると共に余剰
分はバッテリ６に蓄えられ、駆動モータ３の出力回転は
ファイナルギヤ４を介して駆動輪５に伝達され、車両が
駆動される。なお、駆動モータ３は発電機２による発電
出力が不足するときはバッテリ６からの電力供給も受
け、必要とする駆動力を発生する。
【００２８】エンジン１のトルクは統合コントローラ９
から出力されるエンジントルク指令値に基づきエンジン
コントローラ７が、エンジン出力を調整するスロットル
開度を増減してエンジントルクを制御する。
【００２９】また、エンジン１及び発電機２の回転速度
は、統合コントローラ９から出力される回転速度指令値
に基づいて発電機コントローラ８が、発電機２の回転速
度制御を行うことにより制御される。回転速度制御は回
転速度指令値と実回転速度の偏差に応じたトルク指令値
を決定し、トルクがその指令値とおりとなるように発電
機２でベクトル制御を行い、このとき発電機２はエンジ
ントルクを吸収し、発電を行う。
【００３０】バッテリコントローラ１０は、バッテリ６
の電圧、電流、温度の各検出値に基づいて、バッテリ充
電状態（ＳＯＣ）と入力可能なパワーを演算し、それら
とバッテリ温度とを統合コントローラ９に出力する。
【００３１】また、駆動モータコントローラ１１が統合
コントローラ９からのモータトルク指令値に基づいて駆
動モータ３のトルクをベクトル制御する。
【００３２】そして、統合コントローラ９にはアクセル
ペダルの開度を検出するアクセル開度センサ１２と、車
速を検出する車速センサ１３からの信号が入力し、これ
らに基づいて上記した各コントローラに制御指令値を出
力し、運転者の要求に応じてエンジン１、発電機２、駆
動モータ３を制御する。また、バッテリ６の温度が規定
値よりも低下したときはエンジン回転速度を変動させる
ことなく、バッテリ６を強制的に充放電してその暖機を
行うようになっている。
【００３３】ここで、図２により統合コントローラ９が
行う制御内容をブロック図にしたがって説明する。
【００３４】アクセル開度センサ１２と車速センサ１３
からアクセル開度信号と車速信号に基づいて、駆動力設
定回路１５では、目標車軸駆動力Ｔｓｄをマップにした
がって算出する。目標車軸駆動力Ｔｓｄは、アクセル開
度ＡＰＳに応じて大きくなり、車速の増加に応じて減少
する。
【００３５】駆動モータトルク設定回路１６は、目標車
軸駆動力Ｔｓｄをファイナルギヤ比Ｇｆで除算して駆動
モータ３のトルク指令値となる駆動モータトルク指令値
Ｔｓｍを求める。この駆動モータトルク指令値Ｔｓｍは
駆動モータコントローラ１１に送られ、その値に基づい
て駆動モータ３をベクトル制御する。
【００３６】加算回路１７は目標車軸駆動力Ｔｓｄに、
車速センサ１３の出力に基づいて車軸回転速度算出回路
１４で算出される車軸回転速度（駆動モータ回転速度）
を乗じて目標駆動パワーＰｓｄを求める。
【００３７】この目標駆動パワーＰｓｄは補正回路１８
において補機の消費電力あるいは駆動モータ３の損失分
が加算されるように修正される。ここで補機の消費電力
は、直接補機の消費電力を検出したり、バッテリ６の実
充放電電力から駆動モータ３、発電機２の電力を差し引
いて求めたり、平均消費電力や最大定格電力を固定的に
用いる方法などが考えられる。また、駆動モータ３の損
失算定方法は、予め駆動モータ３のトルク・回転速度毎
の損失を測定して駆動モータ損失マップを作成してお
き、前記駆動モータトルク指令値Ｔｓｍと駆動モータ実
回転速度とに基づいてマップを参照することにより算出
することができる。
【００３８】一方、バッテリ６の温度低下時などにバッ
テリウォームアップ（暖機）を行うために、まず、バッ
テリ６の暖機を行う際の最大暖機充電量Ｐｇｍａｘを、
バッテリ６の温度センサ２０が検出した温度信号Ｔｂに
基づいて、最大暖機充電量設定回路２１において求め
る。この最大暖機充電量Ｐｇｍａｘはバッテリ温度Ｔｂ
が低いときほど大きく、温度上昇に伴い低下していく。
【００３９】次いで、バッテリ入力可能パワー算出回路
３０では、バッテリ充電状態検出回路２２からのバッテ
リ充電状態ＳＯＣと、バッテリ温度センサ２０の温度信
号Ｔｂに基づいて、マップからバッテリ入力可能パワー
Ｐｉを求める。
【００４０】入力可能パワーＰｉはＳＯＣが０％のとき
に最大でＳＯＣが高くなるほど小さくなり、ＳＯＣが10
0％のときに０となる。また、Ｔｂが高いときほど相対
的に大きくなる。
【００４１】バッテリ出力可能パワー算出回路３１で
は、バッテリ充電状態ＳＯＣとバッテリ温度Ｔｂに基づ
いて、バッテリの出力可能なパワーＰｏをマップに基づ
いて算出する。この出力可能パワーＰｏは、ＳＯＣが10
0％のときに最大で、ＳＯＣが小さくなるほど小さくな
り、ＳＯＣが０％のときに０となる。また、Ｔｂが高い
ほど相対的に大きくなる。
【００４２】パワー選択回路３２ではバッテリ出力可能
パワーＰｏと、前記した目標駆動パワーＰｓｄとを比較
し、いずれか小さい方を放電パワーＰｄとして選択す
る。
【００４３】充放電決定回路３３では、バッテリ入力可
能パワーＰｉと放電パワーＰｄとの比較に基づいて充電
を行うか、放電を行うかを決定し、具体的にはより多く
の電流が流れるように、Ｐｉ＞Ｐｄのときは充電を選択
し、Ｐｉ＜Ｐｄのときは放電を選択する。
【００４４】そして、目標充電量設定回路３５では充放
電選択回路３２の決定に基づいて、バッテリ入力可能パ
ワーＰｉか放電パワーＰｄかのいずれを目標充電量Ｐｔ
ｇとして出力する。なお、充電と放電を同様に「充電」
として扱うために、放電パワーＰｄについては反転回路
３４において予め符号を反転させている。
【００４５】パワー加算回路２４において、目標駆動パ
ワーＰｓｄと最大暖機充電量Ｐｇｍａｘとを加算してバ
ッテリ暖機パワーＰｎｇを求める。なお、このバッテリ
暖機パワーＰｎｇは補正回路２５において発電機２の発
電損失分を見越して、これを加算したものに修正され
る。発電機２の損失分の推定は、予め発電機２の発電電
力・回転速度毎の損失を測定し、発電機損失マップを作
成しておき、発電したい電力と実回転速度からマップを
参照して求めることができる。
【００４６】そして、エンジン目標回転速度指令設定回
路２６では、このバッテリ暖機パワーＰｎｇが出力でき
るエンジンの最低回転速度を求め、これをエンジン目標
回転速度指令値Ｎｓｋとして算出する。
【００４７】エンジン目標回転速度指令値Ｎｓｋとして
のエンジンの最低回転速度を求めるには、バッテリ暖機
必要パワーＰｎｇと最大ルク線が交わる点の回転速度と
することができる（図３参照）。また、バッテリ暖機必
要パワーＰｎｇとエンジン最良燃費線との交点から目標
エンジン回転速度指令値Ｎｓｋを算出してもよく、この
場合には、バッテリ暖機制御中のエンジンの燃費を最良
の状態に維持できる。
【００４８】また、バッテリ暖機以外の燃費要求や余裕
駆動力要求から決まる別の目標エンジン回転速度指令値
がある場合には、この別の回転速度指令値と、Ｎｓｋと
のうち大きい方の値を最終的な目標エンジン回転速度指
令値Ｎｓとして設定すれば、バッテリ暖機要求以外が燃
費要求であれば、燃費の影響を最小限にすることがで
き、また余裕駆動力要求の場合には余裕駆動力も同時に
確保できる。
【００４９】なお、バッテリ暖機、燃費、余裕駆動力の
３つ以上の要求があるときは、最も大きな値を目標エン
ジン回転速度指令値とすることで、できるだけ燃費の悪
化を避けつつ、全ての要求を満たすことができる。
【００５０】エンジン目標回転速度指令値Ｎｓｋは、前
記した発電機コントローラ８に出力され、エンジン１と
同一回転する発電機２の回転速度がこのＮｓｋと一致す
るように発電機２の回転速度制御を行う。
【００５１】他方、加算回路２７では目標駆動パワーＰ
ｓｄと、目標充電量Ｐｔｇとを加算して目標エンジン出
力Ｐｓｅを算出する。これを補正回路２８において、前
記と同じように、発電機２の損失分を見越して修正す
る。
【００５２】そして、除算回路２９において、目標エン
ジン出力Ｐｓｅを実エンジン回転速度で除して、エンジ
ントルク指令値Ｔｓを算出する。なお、実エンジン回転
速度の代わりに発電機回転速度指令値Ｎｓｋを用いるこ
ともできる。
【００５３】このエンジントルク指令値Ｔｓは前記した
エンジンコントローラ７に出力され、これに基づいてエ
ンジンスロットル開度を制御することで、エンジン出力
トルクが制御される。
【００５４】次にバッテリ６のウォームアップ動作につ
いて図３を参照しながら説明する。
【００５５】まず、図３において、特性ａは目標充電量
Ｐｔｇが最大暖機充電量Ｐｇｍａｘよりも大きい場合の
目標エンジン出力Ｐｓｅの等パワー線を示し、特性ｂは
バッテリ暖機パワーＰｎｇを示す等パワー線、特性ｃは
目標充電量Ｐｔｇが最大暖機充電量Ｐｇｍａｘよりも小
さく、ただし０よりも大きい場合の、目標エンジン出力
Ｐｓｅの等パワー線、特性ｄは目標駆動パワーＰｓｄを
示す等パワー線、特性ｅは目標充電量Ｐｔｇが０よりも
小さいときの目標エンジン出力Ｐｓｅを示す等パワー線
を示している。
【００５６】バッテリ６の暖機制御が開始されるとエン
ジン１とエンジン直結の発電機２の回転速度は、目標エ
ンジン回転速度指令値Ｎｓｋに一致するように制御され
る。ここでは、Ｎｓｋは等パワー線ｂとエンジンの最大
トルク線との交点Ｂの回転速度となる。
【００５７】エンジントルクは目標エンジン出力Ｐｓｅ
を実エンジン回転速度（＝目標エンジン回転速度）で除
算して求める。図ではエンジントルクは、等パワー線
ａ、ｃ、ｅと回転速度Ｎｓｋとの交点Ａ、Ｃ、Ｅのトル
クとなる。
【００５８】ただし、Ａ点のトルクは実際には実現不可
能であり、エンジン１は最大トルクを発生するように制
御されることになる。このため、目標充電量Ｐｔｇが最
大暖機充電量Ｐｇｍａｘよりも大きいときに充電を行う
場合、運転点はＢになり、このときの充電量は最大暖機
充電量Ｐｇｍａｘに制限されてしまう。
【００５９】充電によるバッテリの暖機制御が点Ｃで開
始されたとして、充電に伴いバッテリ充電状態を示すＳ
ＯＣが徐々に上昇すると、これに伴ってバッテリ入力可
能パワーＰｉが徐々に小さくなり、目標エンジン出力Ｐ
ｓｅも徐々に小さくなる。これによりエンジン運転点は
点Ｃから点Ｄに徐々に移動する。エンジントルクは徐々
に変化するが、この間のエンジン回転速度は変化しな
い。
【００６０】同じように放電によるバッテリ暖機制御
が、点Ｅで開始された後、放電によりバッテリＳＯＣが
徐々に低下すると、バッテリ出力可能パワーＰｏが徐々
に小さくなって目標エンジン出力Ｐｓｅが徐々に大きく
なる。このときエンジンの運転点は、点Ｅから点Ｄへ徐
々に移動する。この場合にもエンジントルクは徐々に変
化するが、エンジン回転速度は変化しない。
【００６１】さらに充電から放電、あるいは放電から充
電へと制御が変化したときは、目標エンジン出力Ｐｓｅ
がステップ的に変化するが、この場合もエンジントルク
がステップ的に変化するのみで、エンジン回転速度の変
化はない。
【００６２】このようにして、バッテリ暖機制御中は、
エンジン回転速度が運転者の意図と無関係に変化するこ
とがなく、バッテリの充放電によりエンジン回転速度が
変化して違和感をもたらすなどの問題が確実に回避でき
る。
【００６３】本発明は上記の実施の形態に限定されず
に、その技術的な思想の範囲内において種々の変更がな
しうることは明白である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施形態を示す概略構成図である。
【図２】同じく制御ブロック図である。
【図３】同じく制御動作を示す説明図である。
【符号の説明】
１ エンジン ２ 発電機 ３ 駆動モータ（発電機） ５ 駆動輪 ６ バッテリ ７ エンジンコントローラ ８ 発電機コントローラ ９ 統合コントローラ １０ バッテリコントローラ １１ モータコントローラ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G084 BA00 BA02 BA03 BA05 CA02 DA11 FA00 FA03 5G003 AA07 BA01 DA07 FA06 5H115 PA01 PC06 PG04 PI16 PO06 PO07 PU08 PU25 SE06 TI02 TI10 TO21

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】エンジンと、エンジンの出力側に連結され
    た発電機と、車両の駆動輪側に連結された電動機と、発
    電機と電動機との間で電力の授受を行うバッテリと、を
    備えたハイブリッド車両において、 バッテリの暖機を行うときの最大充電電力を設定する最
    大充電電力手段と、 車両を駆動するのに必要なエンジン出力と前記最大充電
    電力との和に基づいて目標エンジン回転速度を設定する
    目標エンジン回転速度設定手段と、 バッテリの充電状態に基づいてバッテリの暖機を行うと
    きの目標充電電力を算出する目標充電電力算出手段と、 車両を駆動するのに必要なエンジン出力と前記目標充電
    電力との和に基づいて得られる目標エンジン出力を、エ
    ンジン回転速度で除して目標エンジントルクを設定する
    目標エンジントルク設定手段と、 バッテリの暖機を行うときに前記目標エンジン回転速度
    にエンジンと発電機の回転速度を制御し、かつ目標エン
    ジントルクにエンジントルクを制御する制御手段とを備
    えることを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】前記最大充電電力設定手段はバッテリの温
    度に応じて最大充電電力を設定する請求項１に記載のハ
    イブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】前記最大充電電力はバッテリ温度が高いほ
    ど小さくなるように設定する請求項２に記載のハイブリ
    ッド車両の制御装置。
  4. 【請求項４】前記目標エンジン回転速度設定手段は、車
    両を駆動するのに必要なエンジン出力と最大充電電力の
    和に等しいパワーを、エンジンの最大トルク線上で出力
    できる回転速度に目標回転速度を設定する請求項１〜３
    のいずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
  5. 【請求項５】前記目標エンジン回転速度設定手段は、車
    両を駆動するのに必要なエンジン出力と最大充電電力の
    和に等しいパワーを、エンジンの最良燃費線上で出力で
    きる回転速度に目標回転速度を設定する請求項１〜３の
    いずれか一つに記載のハイブリッド車両の制御装置。
  6. 【請求項６】前記目標エンジン回転速度設定手段は、バ
    ッテリの暖機を行うときの目標エンジン回転速度と、バ
    ッテリ暖機以外の要求から求めた目標エンジン回転速度
    とのうち大きい方の値を目標エンジン回転速度として設
    定する請求項１〜５のいずれか一つに記載にハイブリッ
    ド車両の制御装置。
  7. 【請求項７】前記目標充電電力算出手段は、バッテリ充
    電状態に基づいて算出したバッテリ入力可能パワーと、
    バッテリ放電パワーとを比較し、より多くのバッテリ電
    流となる方のパワーを選択して目標充電電力を算出する
    請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  8. 【請求項８】前記目標エンジン回転速度設定手段は、発
    電機の駆動損失分を含めて目標回転速度を設定する請求
    項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
  9. 【請求項９】前記目標エンジントルク設定手段は、補機
    の消費電力、電動機の駆動損失分を含めて目標エンジン
    トルクを設定する請求項１に記載のハイブリッド車両の
    制御装置。
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