JP2003003179A - ディーゼル燃料油組成物 - Google Patents
ディーゼル燃料油組成物Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ディーゼルエンジン車から排出されるＰＭ量
を大幅に低減し得ると共に、高温時の運転性不良を改善
することのできるディーゼル燃料油組成物を提供するこ
と。 【解決手段】 密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3
以上であって、式 ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度
（１５℃）〕2 で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５以下で、９
０％留出温度と５０％留出温度の差が４０℃以下である
か、あるいは密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 未
満であって、前記高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が３５以
下で、９０％留出温度と５０％留出温度の差が８０℃以
下であり、かつ温度３０℃における動粘度が２．２５ｍ
ｍ2 ／ｓ以上であるディーゼル燃料油組成物である。
を大幅に低減し得ると共に、高温時の運転性不良を改善
することのできるディーゼル燃料油組成物を提供するこ
と。 【解決手段】 密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3
以上であって、式 ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度
（１５℃）〕2 で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５以下で、９
０％留出温度と５０％留出温度の差が４０℃以下である
か、あるいは密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 未
満であって、前記高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が３５以
下で、９０％留出温度と５０％留出温度の差が８０℃以
下であり、かつ温度３０℃における動粘度が２．２５ｍ
ｍ2 ／ｓ以上であるディーゼル燃料油組成物である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼル燃料油組
成物に関し、さらに詳しくは、ディーゼルエンジン車か
ら排出される燃焼ガス中の微粒子状物質（パティキュレ
ート・マター、以下「ＰＭ」と略記する。）の排出量を
大幅に低減し得ると共に、高温時の運転性不良（加速
性）を改善することのできるディーゼル燃料油組成物に
関するものである。
成物に関し、さらに詳しくは、ディーゼルエンジン車か
ら排出される燃焼ガス中の微粒子状物質（パティキュレ
ート・マター、以下「ＰＭ」と略記する。）の排出量を
大幅に低減し得ると共に、高温時の運転性不良（加速
性）を改善することのできるディーゼル燃料油組成物に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】近年、大気環境の改善のために、燃料油
の燃焼に起因する二酸化炭素ガス、ＰＭ、ＮＯx 、硫黄
酸化物などの環境汚染物質の削減が求められており、そ
れに伴い、自動車排ガス規制の強化と燃料の品質規制の
強化が図られている。ところで、ディーゼルエンジン車
は、ガソリンエンジン車に比べて、燃費効率がよく、二
酸化炭素の削減に有効である上、燃料油として用いられ
る軽油は、ガソリンに比べてコストが低いというメリッ
トがある。しかしながら、ディーゼル車から排出される
燃焼ガス中に含まれるＰＭが、近年、環境汚染の問題で
大きくとりあげられている。このＰＭは、すすなどの燃
料油の細かな燃えかすであって、人体に入ると呼吸器系
に悪影響を与えることが知られている。したがって、排
出ガス中のＰＭの削減がディーゼル車の最大の課題とな
っている。
の燃焼に起因する二酸化炭素ガス、ＰＭ、ＮＯx 、硫黄
酸化物などの環境汚染物質の削減が求められており、そ
れに伴い、自動車排ガス規制の強化と燃料の品質規制の
強化が図られている。ところで、ディーゼルエンジン車
は、ガソリンエンジン車に比べて、燃費効率がよく、二
酸化炭素の削減に有効である上、燃料油として用いられ
る軽油は、ガソリンに比べてコストが低いというメリッ
トがある。しかしながら、ディーゼル車から排出される
燃焼ガス中に含まれるＰＭが、近年、環境汚染の問題で
大きくとりあげられている。このＰＭは、すすなどの燃
料油の細かな燃えかすであって、人体に入ると呼吸器系
に悪影響を与えることが知られている。したがって、排
出ガス中のＰＭの削減がディーゼル車の最大の課題とな
っている。
【０００３】そのため、わが国においては、２００５年
に達成をめざす新規制では、メーカー各社は現行規制の
１／３までＰＭ排出量を削減しなければならず、また、
東京都においては２００３年を目途に都内を走るディー
ゼル車にＤＰＦ（ディーゼル微粒子除去装置：ディーゼ
ル・パティキュレート・フィルター）の装着を義務づけ
ることを検討しており、他の自治体にも広がる可能性が
大きい。
に達成をめざす新規制では、メーカー各社は現行規制の
１／３までＰＭ排出量を削減しなければならず、また、
東京都においては２００３年を目途に都内を走るディー
ゼル車にＤＰＦ（ディーゼル微粒子除去装置：ディーゼ
ル・パティキュレート・フィルター）の装着を義務づけ
ることを検討しており、他の自治体にも広がる可能性が
大きい。
【０００４】一方、ＰＭ排出量の削減のために、燃料の
面からも検討がなされている。その一つとして軽油の軽
質化がある。軽油に灯油などを混合して軽質化すること
は、ＰＭ排出量の低減に有効な手段であることは公知の
事実である。しかしながら、軽油の軽質化は低沸点化に
つながり、特に夏場における運転性に重大な悪影響を与
えるという問題が生じ、これが軽油の軽質化のネックと
なっていた。
面からも検討がなされている。その一つとして軽油の軽
質化がある。軽油に灯油などを混合して軽質化すること
は、ＰＭ排出量の低減に有効な手段であることは公知の
事実である。しかしながら、軽油の軽質化は低沸点化に
つながり、特に夏場における運転性に重大な悪影響を与
えるという問題が生じ、これが軽油の軽質化のネックと
なっていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、このような
状況下で、ディーゼルエンジン車から排出される燃焼ガ
ス中のＰＭの排出量を大幅に低減し得ると共に、高温
時、例えば夏場における運転性不良を改善することので
きるディーゼル燃料油組成物を提供することを目的とす
るものである。
状況下で、ディーゼルエンジン車から排出される燃焼ガ
ス中のＰＭの排出量を大幅に低減し得ると共に、高温
時、例えば夏場における運転性不良を改善することので
きるディーゼル燃料油組成物を提供することを目的とす
るものである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】本発明者らは、前記の好
ましい性質を有するディーゼル燃料油組成物を開発すべ
く鋭意研究を重ねた結果、密度に応じて、特定の性状を
有する燃料油組成物が、その目的に適合し得ることを見
出した。本発明は、かかる知見に基づいて完成したもの
である。
ましい性質を有するディーゼル燃料油組成物を開発すべ
く鋭意研究を重ねた結果、密度に応じて、特定の性状を
有する燃料油組成物が、その目的に適合し得ることを見
出した。本発明は、かかる知見に基づいて完成したもの
である。
【０００７】すなわち、本発明は、（１）密度（１５
℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上であって、式 ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度
（１５℃）〕2 で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５以下で、９
０％留出温度と５０％留出温度の差が４０℃以下である
ことを特徴とするディーゼル燃料油組成物（以下、燃料
油組成物Ｉと称す。）、及び（２）密度（１５℃）が
０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満であって、前記高温運転性指
数（ＨＴＤＩ）が３５以下で、９０％留出温度と５０％
留出温度の差が８０℃以下であり、かつ温度３０℃にお
ける動粘度が２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上であることを特徴
とするディーゼル燃料油組成物（以下、燃料油組成物II
と称す。）、を提供するものである。
℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上であって、式 ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度
（１５℃）〕2 で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５以下で、９
０％留出温度と５０％留出温度の差が４０℃以下である
ことを特徴とするディーゼル燃料油組成物（以下、燃料
油組成物Ｉと称す。）、及び（２）密度（１５℃）が
０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満であって、前記高温運転性指
数（ＨＴＤＩ）が３５以下で、９０％留出温度と５０％
留出温度の差が８０℃以下であり、かつ温度３０℃にお
ける動粘度が２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上であることを特徴
とするディーゼル燃料油組成物（以下、燃料油組成物II
と称す。）、を提供するものである。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明のディーゼル燃料油組成物
は、燃料油組成物Ｉ及び燃料油組成物IIの二つの態様が
あり、該燃料油組成物Ｉ及びIIは、それぞれ密度（１５
℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上のもの及び０．８２０
ｇ／ｃｍ3 未満のものに対し、性状が規定された燃料油
組成物である。まず、本発明の燃料油組成物Ｉは、ＪＩ
Ｓ Ｋ２２４９に従って測定した温度１５℃における密
度が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上のものである。そして、
式 ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度
（１５℃）〕2 で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５以下であ
り、かつ蒸留性状において、９０％留出温度と５０％留
出温度の差〔Ｔ９０−Ｔ５０〕が４０℃以下、好ましく
は３０℃以下である。高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５
を超えると高温時、特に夏場における運転性（加速性）
が悪化し、本発明の目的が達せられない。また、〔Ｔ９
０−Ｔ５０〕が４０℃を超えるとＰＭ排出量の低減効果
が発揮されず、本発明の目的が達せられない。
は、燃料油組成物Ｉ及び燃料油組成物IIの二つの態様が
あり、該燃料油組成物Ｉ及びIIは、それぞれ密度（１５
℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上のもの及び０．８２０
ｇ／ｃｍ3 未満のものに対し、性状が規定された燃料油
組成物である。まず、本発明の燃料油組成物Ｉは、ＪＩ
Ｓ Ｋ２２４９に従って測定した温度１５℃における密
度が０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上のものである。そして、
式 ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度
（１５℃）〕2 で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５以下であ
り、かつ蒸留性状において、９０％留出温度と５０％留
出温度の差〔Ｔ９０−Ｔ５０〕が４０℃以下、好ましく
は３０℃以下である。高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が５
を超えると高温時、特に夏場における運転性（加速性）
が悪化し、本発明の目的が達せられない。また、〔Ｔ９
０−Ｔ５０〕が４０℃を超えるとＰＭ排出量の低減効果
が発揮されず、本発明の目的が達せられない。
【０００９】次に、本発明の燃料油組成物IIは、ＪＩＳ
Ｋ２２４９に従って測定した温度１５℃における密度
が０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満のものである。そして、前
記高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が３５以下、好ましくは
３０以下で、蒸留性状において、９０％留出温度と５０
％留出温度の差〔Ｔ９０−Ｔ５０〕が８０℃以下、好ま
しくは７０℃以下であり、かつ温度３０℃における動粘
度が２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上である。これらの条件を全
て満たすことにより、高温時の良好な運転性が確保され
ると共に、ＰＭ排出量の低減効果が発揮される。上記条
件のいずれかが規定値を逸脱すると高温時の運転性が不
良になったり、ＰＭ排出量の低減が不充分になったりし
て、本発明の目的が達せられない。なお、前記蒸留性状
は、ＪＩＳ Ｋ２２５４に従って測定した値である。ま
た、前記動粘度は、ＪＩＳ Ｋ２２８３に従って測定し
た値である。
Ｋ２２４９に従って測定した温度１５℃における密度
が０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満のものである。そして、前
記高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が３５以下、好ましくは
３０以下で、蒸留性状において、９０％留出温度と５０
％留出温度の差〔Ｔ９０−Ｔ５０〕が８０℃以下、好ま
しくは７０℃以下であり、かつ温度３０℃における動粘
度が２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上である。これらの条件を全
て満たすことにより、高温時の良好な運転性が確保され
ると共に、ＰＭ排出量の低減効果が発揮される。上記条
件のいずれかが規定値を逸脱すると高温時の運転性が不
良になったり、ＰＭ排出量の低減が不充分になったりし
て、本発明の目的が達せられない。なお、前記蒸留性状
は、ＪＩＳ Ｋ２２５４に従って測定した値である。ま
た、前記動粘度は、ＪＩＳ Ｋ２２８３に従って測定し
た値である。
【００１０】本発明の燃料油組成物Ｉ及びIIは、以下に
示す性状を有するものが好適である。まず、セタン指数
は、燃焼性の点から４０以上が好ましく、より好ましく
は４５以上、さらに好ましくは５０以上である。なお、
このセタン指数は、ＪＩＳＫ２２８０−１９９６に従っ
て測定した値である。また、エンジンの運転上や燃焼性
などの点から、温度３０℃における動粘度は、燃料油組
成物Ｉにおいては、１．７ｍｍ2 ／ｓ以上であるのが好
ましく、燃料油組成物IIにおいては、２．２５ｍｍ2 ／
ｓ以上である。温度１５℃における密度は、燃料油組成
物Ｉにおいては、０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上であるが、
上限は０．８６０ｇ／ｃｍ3 程度であり、一方燃料油組
成物IIにおいては、０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満である
が、下限は０．８００ｇ／ｃｍ3 程度である。
示す性状を有するものが好適である。まず、セタン指数
は、燃焼性の点から４０以上が好ましく、より好ましく
は４５以上、さらに好ましくは５０以上である。なお、
このセタン指数は、ＪＩＳＫ２２８０−１９９６に従っ
て測定した値である。また、エンジンの運転上や燃焼性
などの点から、温度３０℃における動粘度は、燃料油組
成物Ｉにおいては、１．７ｍｍ2 ／ｓ以上であるのが好
ましく、燃料油組成物IIにおいては、２．２５ｍｍ2 ／
ｓ以上である。温度１５℃における密度は、燃料油組成
物Ｉにおいては、０．８２０ｇ／ｃｍ3 以上であるが、
上限は０．８６０ｇ／ｃｍ3 程度であり、一方燃料油組
成物IIにおいては、０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満である
が、下限は０．８００ｇ／ｃｍ3 程度である。
【００１１】さらに、９０％留出温度は３６０℃以下が
好ましく、３６０℃を超えるとＰＭ排出量の低減効果が
充分に発揮されないおそれがある。次に、硫黄分含有量
は、燃焼ガス中のＳＯx を低減し、環境性確保の点か
ら、０．０５重量％以下が好ましい。なお、この硫黄分
含有量は、ＪＩＳ Ｋ２４５１に従って測定した値であ
る。また、ＪＩＳ Ｋ２２６５に従って測定した引火点
は、一般に４５℃以上である。
好ましく、３６０℃を超えるとＰＭ排出量の低減効果が
充分に発揮されないおそれがある。次に、硫黄分含有量
は、燃焼ガス中のＳＯx を低減し、環境性確保の点か
ら、０．０５重量％以下が好ましい。なお、この硫黄分
含有量は、ＪＩＳ Ｋ２４５１に従って測定した値であ
る。また、ＪＩＳ Ｋ２２６５に従って測定した引火点
は、一般に４５℃以上である。
【００１２】前記のような性状を有する本発明の燃料油
組成物Ｉ及びIIは、基材として、例えば脱硫軽油（ＤＧ
Ｏ）、脱硫灯油（ＤＫ）、脱硫重質ナフサ（ＤＨＮ）、
軽質潤滑留分（ＬＬ：軽油に近い留分を水添仕上げして
得られたもの）、軽質ポリブテン、脱ろう脱硫軽油（Ｄ
ＷＤＬＧＯ）、水素化分解軽油（ＨＣＧＯ）、接触分解
軽質軽油（ＬＣＯ）、直脱軽油（ＤＳＧＯ：直脱で副生
した軽油）、間脱軽質軽油（ＶＨＬＧＯ）、高沸点重質
ナフサ（ＨＨＮ：通常のヘビーナフサよりさらに高沸点
のナフサ）の中から、一種又は二種以上を用い、調製す
ることができる。本発明の燃料油組成物には、必要に応
じて、低温流動性向上剤、潤滑性向上剤、セタン価向上
剤、清浄剤、酸化防止剤などの添加剤や、含酸素化合物
などを適宜配合することができる。
組成物Ｉ及びIIは、基材として、例えば脱硫軽油（ＤＧ
Ｏ）、脱硫灯油（ＤＫ）、脱硫重質ナフサ（ＤＨＮ）、
軽質潤滑留分（ＬＬ：軽油に近い留分を水添仕上げして
得られたもの）、軽質ポリブテン、脱ろう脱硫軽油（Ｄ
ＷＤＬＧＯ）、水素化分解軽油（ＨＣＧＯ）、接触分解
軽質軽油（ＬＣＯ）、直脱軽油（ＤＳＧＯ：直脱で副生
した軽油）、間脱軽質軽油（ＶＨＬＧＯ）、高沸点重質
ナフサ（ＨＨＮ：通常のヘビーナフサよりさらに高沸点
のナフサ）の中から、一種又は二種以上を用い、調製す
ることができる。本発明の燃料油組成物には、必要に応
じて、低温流動性向上剤、潤滑性向上剤、セタン価向上
剤、清浄剤、酸化防止剤などの添加剤や、含酸素化合物
などを適宜配合することができる。
【００１３】
【実施例】次に、本発明を実施例により、さらに詳細に
説明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定
されるものではない。なお、各例で得られた燃料油組成
物の性能は、以下に示す方法に従い評価した。
説明するが、本発明は、これらの例によってなんら限定
されるものではない。なお、各例で得られた燃料油組成
物の性能は、以下に示す方法に従い評価した。
【００１４】（１）高温運転性
供試車輛として、車輛Ａ〔トヨタ ハイエース（３Ｌ：
渦流式（副室）／２，７９９ミリリットル）〕及び車輛
Ｂ〔トヨタ ラウンドクルーザー（１Ｈ−Ｄ：直噴式／
４，１６３ミリリットル）〕を使用し、石油学会高温運
転性評価方法に準拠して、加速時間を測定し、高温運転
性を評価した。
渦流式（副室）／２，７９９ミリリットル）〕及び車輛
Ｂ〔トヨタ ラウンドクルーザー（１Ｈ−Ｄ：直噴式／
４，１６３ミリリットル）〕を使用し、石油学会高温運
転性評価方法に準拠して、加速時間を測定し、高温運転
性を評価した。
【００１５】（２）ＰＭ排出量
供試エンジンとして、いすず４ＢＥ１（直噴式、排気量
３，６３６ミリリットル、圧縮比１７．５、４気筒）を
使用し、Ｄ−１３モードの測定条件でＰＭ排出量を測定
した。なお、使用した基材及び燃料油組成物の性状（密
度、動粘度、硫黄分、セタン指数）は、明細書本文に記
載の方法に従って測定した。
３，６３６ミリリットル、圧縮比１７．５、４気筒）を
使用し、Ｄ−１３モードの測定条件でＰＭ排出量を測定
した。なお、使用した基材及び燃料油組成物の性状（密
度、動粘度、硫黄分、セタン指数）は、明細書本文に記
載の方法に従って測定した。
【００１６】実施例１〜３及び比較例１〜４
第１表に示す性状を有する基材を、第２表に示す割合で
混合して燃料油組成物を調製し、その性状及び性能を評
価した。結果を第２表に示す。
混合して燃料油組成物を調製し、その性状及び性能を評
価した。結果を第２表に示す。
【００１７】
【表１】
【００１８】
【表２】
【００１９】
【表３】
【００２０】第２表から分かるように、比較例１はＰＭ
排出量は少ないが高温運転性が悪く、比較例２はＰＭ排
出量及び高温運転性の両方共、若干劣る。比較例３及び
比較例４は、いずれも高温運転性は良好であるが、ＰＭ
排出量が多い。これに対し、実施例は、いずれもＰＭ排
出量及び高温運転性の両方共、良好である。
排出量は少ないが高温運転性が悪く、比較例２はＰＭ排
出量及び高温運転性の両方共、若干劣る。比較例３及び
比較例４は、いずれも高温運転性は良好であるが、ＰＭ
排出量が多い。これに対し、実施例は、いずれもＰＭ排
出量及び高温運転性の両方共、良好である。
【００２１】
【発明の効果】本発明によれば、ディーゼルエンジン車
から排出される燃焼ガス中のＰＭの排出量を大幅に低減
し得ると共に、高温時、例えば夏場における運転性不良
を改善することのできるディーゼル燃料油組成物を容易
に得ることができる。
から排出される燃焼ガス中のＰＭの排出量を大幅に低減
し得ると共に、高温時、例えば夏場における運転性不良
を改善することのできるディーゼル燃料油組成物を容易
に得ることができる。
Claims (4)
- 【請求項１】 密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3
以上であって、式ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量
（容量％）／〔密度（１５℃）〕2で表される高温運転
性指数（ＨＴＤＩ）が５以下で、９０％留出温度と５０
％留出温度の差が４０℃以下であることを特徴とするデ
ィーゼル燃料油組成物。 - 【請求項２】 密度（１５℃）が０．８２０ｇ／ｃｍ3
未満であって、式 ＨＴＤＩ＝２００℃までの総留出量（容量％）／〔密度
（１５℃）〕2 で表される高温運転性指数（ＨＴＤＩ）が３５以下で、
９０％留出温度と５０％留出温度の差が８０℃以下であ
り、かつ温度３０℃における動粘度が２．２５ｍｍ2 ／
ｓ以上であることを特徴とするディーゼル燃料油組成
物。 - 【請求項３】 セタン指数４０以上、密度（１５℃）
０．８２０〜０．８６０ｇ／ｃｍ3 、温度３０℃におけ
る動粘度１．７ｍｍ2 ／ｓ以上、９０％留出温度３６０
℃以下、硫黄分０．０５重量％以下及び引火点４５℃以
上である請求項１記載のディーゼル燃料油組成物。 - 【請求項４】 セタン指数４０以上、密度（１５℃）
０．８００ｇ／ｃｍ3以上０．８２０ｇ／ｃｍ3 未満、
温度３０℃における動粘度２．２５ｍｍ2 ／ｓ以上、９
０％留出温度３６０℃以下、硫黄分０．０５重量％以下
及び引火点４５℃以上である請求項２記載のディーゼル
燃料油組成物。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001186865A JP4644389B2 (ja) | 2001-06-20 | 2001-06-20 | ディーゼル燃料油組成物 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001186865A JP4644389B2 (ja) | 2001-06-20 | 2001-06-20 | ディーゼル燃料油組成物 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003003179A true JP2003003179A (ja) | 2003-01-08 |
| JP4644389B2 JP4644389B2 (ja) | 2011-03-02 |
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ID=19026244
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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|---|---|
| JP (1) | JP4644389B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004224831A (ja) * | 2003-01-20 | 2004-08-12 | Idemitsu Kosan Co Ltd | 低硫黄軽油及びその製造方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000119668A (ja) * | 1998-10-15 | 2000-04-25 | Nippon Mitsubishi Oil Corp | 軽油組成物 |
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| JP2001098285A (ja) * | 1999-09-30 | 2001-04-10 | Nippon Mitsubishi Oil Corp | 軽油組成物 |
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