JP2002539023A - ラジアルタイヤ用クラウン補強体 - Google Patents
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Abstract
Description
に高い圧力に膨張されるタイヤに関する。
って、一つ以上のプライで形成されたラジアルカーカス補強体で構成されており
、前記プライは一般に次の2つのグループ、すなわち、プライアップターンを形
成すべく、ビードワイヤの回りで内側から外側へと巻き付けることにより各ビー
ド内で少なくとも1つのビードワイヤに係止された、軸線方向内方プライと呼ば
れる第1グループと、半径方向内端部が一般にビードワイヤの下で各ビード内に
配置される、軸線方向外方プライと呼ばれる第2グループとに区分されている。
前記ラジアルカーカス補強体の半径方向外方には、周方向に対して或る角度αで
傾斜したテクスタイル補強要素からなる複数の層で形成されたクラウン補強体が
載置されている。クラウンプライの自由端を無くすため、前記層は、少なくとも
1つのテクスタイル補強要素を、或る形状(円筒状であるか円形であるかを問わ
ない)の回りでまたはカーカス補強ブランクの回りで、層の一縁部から他縁部ま
で巻回し、赤道平面に対して所望角度を形成することにより得られる。
が使用されるため、比較的小さい引張り強度特性を有している。多数のタイヤに
おけるように、クラウン補強体の強化材料として芳香族ポリアミドまたは他の同
様な材料を使用することは、前記材料の特性のため、航空機タイヤに有効である
ことが判明している。しかしながら、このような材料の使用は容易でなく、かつ
その使用には多くの問題がある。例えば、ストリップをジグザグに巻回すること
により得られる上記のようなクラウン補強体に前記材料を使用することは事実上
不可能である。すなわち、層の縁部でストリップにより、従って補強要素により
採用される曲り(curvatures)は前記要素に非常に大きな張力および圧縮力を伝
達し、これらの力は、芳香族ポリアミドが前記応力に対する抵抗性(該抵抗性は
温度とともに低下する)を有するという事実と組み合わされて、芳香族ポリアミ
ドの全ての長所を消滅させる。
るため、縁部が折り重ねられたプライを備えたクラウン補強体も殆ど考えられな
い。
ウン補強体の主補強要素用材料として芳香族ポリアミドを使用できるようにする
ことにある。
ーカス補強体の半径方向外方にクラウン補強体およびトレッドが載置されており
、クラウン補強体は、 a)周方向に配向されたテクスタイル補強要素からなる少なくとも1つのプラ
イを有し、要素の割線伸び係数は少なくとも200cN/texに等しく、 b)テクスタイル補強要素の自由端を備えた少なくとも2つのプライを有し、
テクスタイル補強要素は、各プライ内で互いに平行でかつ一プライから隣接プラ
イにかけて交差し、周方向に対して5〜35°の間の角度αを形成しており、要
素の割線伸び係数は少なくとも200cN/texに等しく、 c)半径方向外方の組立体を更に有し、該組立体は、周方向に対して0〜35
°の角度βで配向されたテクスタイル補強要素の少なくとも2つの層からなり、
要素の割線伸び係数はせいぜい200cN/texであり、前記2つの層は、ゴム配合
物でコーティングされた少なくとも1つの要素で形成されたストリップを、前記
層の一縁部から他縁部まで巻回することにより得られ、前記層の組立体はトレッ
ドの幅より大きい軸線方向幅を有し、一方、高割線伸び係数のテクスタイル要素
で形成されたプライはトレッドの前記幅より小さいことを特徴とする。
準荷重を支持するタイヤとの間の接触面の、装着ホイールの軸線の半径方向平面
内で測定した幅を意味するものと理解すべきである。
意味するものと理解すべきである。
。
接配置され、かつ芳香族ポリアミドからなる少なくとも1つの補強要素で形成さ
れたストリップを螺旋状に巻回することにより得られる。前記要素は適当なゴム
配合物でコーティングされる。
れる要素で形成されたプライも、好ましくは芳香族ポリアミドのケーブルで形成
され、かつ互いに異なる軸線方向幅であるが周方向要素からなるプライの幅(単
一または複数)より大きい幅(トレッドの幅よりは小さく維持される)を有する
。
、周方向に対して角度βに配向される脂肪族ポリアミドのケーブルで形成するか
、同じ態様で配向される2つの芳香族ポリアミドのコードと、1つの脂肪族ポリ
アミドのコードとで形成されたハイブリッドケーブルと呼ばれるケーブルで形成
できる。前記組立体は、好ましくは、該組立体の縁部が、前記軸線方向幅の少な
くとも10%に等しい展開幅に亘ってカーカス補強体に連結されるような軸線方
向幅を有する。「カーカス補強体に連結される縁部」とは、前記補強体と或る長
さに亘って接触しておりかつ最終カーカス補強プライのカレンダリング層および
前記最終プライと接触する組立体の層のそれぞれの大きい厚さおよび小さい厚さ
の合計に等しいゴムの厚さだけ前記補強体から分離された縁部を意味するものと
理解すべきである。上記実施形態は、層間分離および高速の観点からクラウン補
強体の耐久性の顕著な改善を可能にし、同時に、タイヤの破裂圧力の増大並びに
特にトレッドの異常摩耗を最小にする周期的観点からタイヤの良好な均一性を得
ることを可能にする。
に等しい割線係数をもつ補強要素からなる層の組立体は保護層の役割を演じるが
、特許請求の範囲に記載のクラウン補強体は、プライの平面内で波打つ金属要素
で形成された少なくとも1つの保護プライにより有効に完成され、前記プライは
脂肪族ポリアミドの層からなる組立体の半径方向外方に配置される。
れよう。
の標準規格)をもつタイヤである。カーカス補強体(1)は、ラジアルテクスタ
イルケーブルからなる3つのプライ(1A〜1C)で形成されている。「ラジア
ルケーブル」とは、タイヤの周方向に対して、90°±10°の範囲内の角度を
形成するケーブルを意味する。これらの3つのプライのうち、軸線方向内方の2
つのプライ(1A、1B)は、各ビード(B)内のビードワイヤ(2)の回りで
巻回され、ターンアップ(10A、10B)を形成する。ここに説明する実施形
態の場合には、ビードワイヤ(2)は、円形断面を有しかつ高い引張り弾性係数
をもつゴム配合物からなる層(20)でコーティングされている。
するエラストマ配合物からなる異形要素すなわちフィラー(12)が載置されて
いる。タイヤの回転軸線から半径方向に最も遠いフィラー(12)の頂点Aは、
直線XX′から距離Dの位置にある。直線XX′は、第1に、前記回転軸線に対
して平行であり、第2に、ビードワイヤ(2)の断面を囲む円(該円は、ここに
説明する実施形態の場合には断面自体と同一である)の幾何学的中心を通る。
部は、ここに説明する実施形態の場合には、直線XX′から、距離Dより大きい
距離だけ半径方向に隔たっている。
ーブルからなる(但し、カーカスプライとは異なる)タング(11)の軸線方向
内方のストランド(110)の半径方向端部にも適用される。内方のタング(1
1)の軸線方向外方のストランド(111)の半径方向端部は、距離Dより小さ
い半径方向距離だけ直線XX′から隔たっている。
のターンアップ(10A、10B)を軸線方向外方から覆っている。プライ(1
C)は、せいぜい180°に等しいビードワイヤ(2)を囲む円の中心の角度に
対応する円の一部すなわち円弧に亘って、ビードワイヤ(2)の回りに巻き付け
られ、これにより、このプライ(1C)の端部は基準直線XX′より半径方向下
方に位置する。
イヤ保護配合物(6)により完成され、一方、内側層(7)はタイヤの内壁を形
成する。
るクラウン補強体(3)が載置される。このクラウン補強体(3)は、半径方向
内方から半径方向外方にかけて、下記a)、b)およびc)で形成されている。
すなわち、 a)周方向に配置された芳香族ポリアミドの330×2テクスタイルケーブル
からなる2つのプライ(300)、(301)で形成されたツインプライ(30
)。各プライは、カーカス補強体ブランク(1)上に、ゴムでコーティングされ
たケーブルを螺旋状に巻回することにより得られる。前記2つのプライ(300
)、(301)のそれぞれの幅は、上記のようにして測定されたトレッド(4)
の幅L(130mmに等しい)より小さい95mmおよび85mmである。
1)からなる半径方向上方のツインプライ(31)。各プライ(310)、(3
11)は、芳香族ポリアミドの167×3テクスタイルケーブルで形成されてい
る。該ケーブルは各プライ内で互いに平行でありかつ一プライから隣接プライに
かけて交差しており、周方向に対して24°に等しい角度αを形成している。プ
ライ(310)、(311)は、3.0mmの全厚、および第1に不等長でかつ
第2にプライ(30)の半径方向下方を軸線方向に覆うと同時に、トレッド(4
)の幅Lより小さい長さを維持している。
に対して10°の角度βを形成する脂肪族ポリアミドの8本のテクスタイルケー
ブルのストリップを、組立体(32)の一縁部から他縁部まで巻回することによ
り得られる。前記角度βは、一方では組立体(32)の製造時間数に、他方では
トレッド幅Lよりはるかに大きい前記組立体の展開幅(190mmに等しい)に
、物理的にリンクしている。
軸線方向に延長するゴム(81)、ツインプライ(31)をツインプライ(30
)から分離しかつ該ツインプライ(30)を延長する異形要素(82)、および
カーカス補強体(1)をクラウン補強体(3)から分離する異形要素(83)等
のゴム配合物の複合体上で半径方向に位置しているが、前記縁部は、図2に示す
タイヤの例では、或る展開長さl(エル)(少なくとも20mm、ここに説明す
る実施形態では30mm)に亘ってカーカス補強体(1)に直接接触している。
組立体(32)の半径方向下方の層のケーブルをカーカスプライ(10C)のケ
ーブルから分離するゴムの厚さは、層(32)のケーブルを内的に覆うカレンダ
リング層の厚さと、最終カーカスプライ(10C)を外的に覆うカレンダリング
層の厚さとの合計厚さである。組立体(8)を形成する縁ゴムおよびゴム異形要
素は、このようにしてカーカス補強体(1)と組立体(32)との間に形成され
る空間を充填する。
Claims (7)
- 【請求項1】 ラジアルカーカス補強体(1)を有し、該ラジアルカーカス
補強体(1)の半径方向外方にクラウン補強体(3)およびトレッド(4)が載
置されている構成の航空機タイヤにおいて、クラウン補強体(3)が、 a)周方向に配向されたテクスタイル補強要素からなる少なくとも1つのプラ
イ(300、301)を有し、要素の割線伸び係数は少なくとも200cN/texに
等しく、 b)テクスタイル補強要素の自由端を備えた少なくとも2つのプライ(310
、311)を有し、テクスタイル補強要素は、各プライ内で互いに平行でかつ一
プライから隣接プライにかけて交差し、周方向に対して5〜35°の間の角度α
を形成しており、要素の割線伸び係数は少なくとも200cN/texに等しく、 c)半径方向外方の組立体(32)を更に有し、該組立体(32)は、周方向
に対して0〜35°の角度βで配向されたテクスタイル補強要素の少なくとも2
つの層からなり、要素の割線伸び係数はせいぜい200cN/texであり、前記2つ
の層は、ゴム配合物でコーティングされた少なくとも1つの要素で形成されたス
トリップを、前記層の一縁部から他縁部まで巻回することにより得られ、前記層
の組立体(32)はトレッド(4)の幅Lより大きい軸線方向幅L1を有し、一
方、高割線伸び係数のテクスタイル要素で形成されたプライ(300、301、
310、311)はトレッド(4)の前記幅Lより小さいことを特徴とする航空
機タイヤ。 - 【請求項2】 少なくとも200cN/texに等しい割線伸び係数Maをもつテ
クスタイル要素の層は、芳香族ポリアミドの要素からなる層であることを特徴と
する請求項1記載の航空機タイヤ。 - 【請求項3】 少なくとも200cN/texに等しい割線伸び係数Maを有しか
つ一縁部から他縁部まで巻回することにより得られるテクスタイル要素の層は、
脂肪族ポリアミドのケーブルで形成されることを特徴とする請求項1または2記
載の航空機タイヤ。 - 【請求項4】 周方向要素の単一または複数のプライ(300、301)は
、カーカス補強体(1)の半径方向外方に直接配置されていることを特徴とする
請求項1〜3のいずれか1項記載の航空機タイヤ。 - 【請求項5】 周方向要素の単一または複数のプライ(300、301)は
、芳香族ポリアミドからなる少なくとも1つの補強要素で形成されたストリップ
を螺旋状に巻回することにより得られ、前記要素は適当なゴム配合物でコーティ
ングされていることを特徴とする請求項4項記載の航空機タイヤ。 - 【請求項6】 周方向要素の単一または複数のプライ(300、301)の
半径方向上方で、角度αで配向された要素で形成されたプライ(310、311
)が、互いに異なる軸線方向幅であって、周方向要素の前記プライ(300、3
01)の単一または複数の幅より大きいが、トレッド(4)の幅Lより小さく維
持される軸線方向幅を有することを特徴とする請求項1〜4のいずれか1項記載
の航空機タイヤ。 - 【請求項7】 割線伸び係数がせいぜい200cN/texに等しくかつ周方向に
対して角度βで配向された要素からなる層の組立体(32)は、前記組立体の縁
部が少なくとも20mmに等しい展開長さに亘ってカーカス補強体(1)に連結さ
れるような軸線方向幅L1を有することを特徴とする請求項2〜4のいずれか1
項記載の航空機タイヤ。
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