JP2002321615A - 有軌道台車システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 有軌道台車システムにおいて、分岐部を有す
る軌道上でも、台車がスムーズに走行することができる
ようにする。 【解決手段】 軌道１２０に台車１３の走行車輪２３が
走行する一対の走行レール１４０ａ・１４０ｂを備え、
走行レール１４０ａ・１４０ｂ間に台車１３を通過可能
とするスリット６０ａを形成し、分岐部１４ａでは、ス
リット側６０ａ側の走行レール１４０ａ・１４０ｂの角
を少なくとも一部はなめらかに形成し、分岐部１４ａで
は、走行レール１４０ａ・１４０ｂの強度を非分岐部よ
り大きくし、分岐部１４ａでは、台車１３に備えた走行
車輪２３と補助輪５３の少なくとも一方が走行レール１
４０ａ・１４０ｂを走行可能となるようにスリット６０
ａを形成し、非分岐部では走行車輪２３のみが走行レー
ルを走行可能となるようにスリット６０ａを形成した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行車輪を有する
有軌道台車と、分岐部を有する走行レールを備えた有軌
道台車システムに関し、特に、分岐部での有軌道台車の
走行安定性の改善に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、分岐部を有する走行レール上
に、走行車輪を設けた台車を走行させる有軌道台車シス
テムが存在する。このような有軌道台車システムの一例
として、天井台車としたものでは、次のようなものが知
られている。有軌道台車の走行する軌道は、その断面が
逆Ｕ字状に形成されると共に、開口部が下方に位置する
ようにして天井に敷設される。そして、軌道の開口側の
下端から内側に向けて延出する走行レールを構成し、該
走行レール上に台車の走行車輪が走行するようにしてい
る。左右で一対となる走行レール間には間隙が形成され
ており、軌道の敷設方向に沿って、スリットが形成され
ている。一方、台車は上部の走行車体と下部の物品支持
部とから構成され、走行車体が軌道内に位置し、物品支
持部が軌道の下方に位置する。走行車体には走行車輪が
設けられ、物品支持部は物品を保持可能に構成されてい
る。また、前記スリットは、台車を通過可能とするだけ
の幅が設けられており、台車が軌道に沿って走行可能と
している。

【０００３】前記台車には、左右方向で複数の車輪が、
例えば左右に２個ずつ設けられている。そして、外側の
車輪が前記スリットより脱輪しても、内側の車輪が軌道
の走行レール上に位置するようにしている。また、内側
の車輪が脱輪する際には、外側の車輪は走行レール上に
位置している。つまり、左右両側それぞれで、内外輪の
いずれか一方は、必ず走行レール上に位置させて、脱輪
による車体の傾きを抑えるようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】前述の軌道では、分岐
部のスリットにおいて、車輪が空走して再度走行レール
に乗り上げる際に、走行レールの端部と車輪との間で衝
撃が発生して、走行の安定性が損なわれることがあっ
た。また、有軌道台車システムを天井台車に適用した場
合には、分岐部で、走行レールにたわみが発生して、走
行の安定性が損なわれることがあった。天井台車の場合
は、軌道の走行レールが壁面に固定されないため、分岐
部で車輪が走行レールより外れたり、乗り上げたりする
際に、走行レールの端部に台車の全重量がかかって、走
行レールにたわみを生じてしまうのである。さらに、内
外輪の双方が分岐部のみならず、非分岐部においても常
時走行レール上を走行していると、台車の安定性が損な
われることがあった。つまり、走行レールの内側端部の
わずかなたわみなどによって、内輪が上下して、有軌道
台車全体が上下動したりするのである。そこで本発明で
は、分岐部を有する軌道上でも、スムーズに走行するこ
とができる有軌道台車システムを提供する。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、左右の
走行レールと、その途中に分岐部を有し、走行レール間
は溝又はスリットとされた軌道を台車が走行するように
した有軌道台車システムであって、分岐部近傍で、走行
レールの溝又はスリット側の角を少なくとも一部なめら
かに形成したものである。

【０００６】請求項２においては、左右の走行レール
と、その途中に分岐部を有し、走行レール間はスリット
とされた軌道を台車が走行するようにした有軌道台車シ
ステムであって、分岐部近傍の走行レールの強度を非分
岐部より大きくしたものである。

【０００７】請求項３においては、左右の走行レール
と、その途中に分岐部を有し、走行レール間はスリット
とされた軌道を台車が走行するようにした有軌道台車シ
ステムであって、有軌道台車は少なくとも前後左右に走
行車輪を設け、該走行車輪の内側に補助輪を備え、分岐
部では、走行車輪と補助輪の少なくとも一方が走行部を
走行可能となるように走行レール及びスリットを形成
し、非分岐部では走行車輪のみが走行部を走行可能とな
るように走行レール及びスリットを形成したものであ
る。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例につい
て、図面を参照しながら説明する。非接触電力供給方法
を用いた有軌道台車システムから説明する。図１は、有
軌道台車システム１の模式図である。

【０００９】図１において、軌道１２は、有軌道台車
（以下台車）１３の移動経路に敷設されており、その軌
道１２に沿って銅線などの導電線を絶縁材料で被覆した
給電線５・５が配置される。軌道１２側部には、複数の
ステーション１０・１０が配置され、台車１３がステー
ション１０・１０間を移動して一方のステーション１０
から他方のステーション１０へ物品を搬送できるように
している。

【００１０】前記給電線５・５の一端には電力供給装置
１１が設けられ、該給電線５・５に所定の周波数（高周
波）で電力が供給されるようにしている。そして、該台
車１３は、電力供給装置１１から供給される高周波電流
により、モータ１６（後述）を駆動して走行するように
している。

【００１１】該台車１３は、給電線５・５から電力を得
るためのピックアップユニット９を有しており、台車１
３には、左右一対の前記ピックアップユニット９・９が
少なくとも一対配置されている。本実施例では、台車１
３に一対のピックアップユニット９・９が車体の前後に
それぞれ二対配置されている。このピックアップユニッ
ト９は、車体に占める重量比が大きいため、車体の前後
に配置することで、車体全体の重量バランスを保ち、例
えば、曲線部をなめらかに走行することを可能にしてい
る。なお、本実施例では、車体の前後に二対ピックアッ
プユニット９を配置したが、ピックアップユニットを大
きくし、それを中央の左右に一対配置するようにしても
よい。そして、台車１３は、該ピックアップユニット９
が取り出す電力を利用して軌道１２上を移動する。

【００１２】前記軌道１２は環状の軌道である主軌道１
２ａと、該主軌道１２ａに形成したバイパス路１２ｂと
から構成している。ここで主軌道１２ａとバイパス路１
２ｂとの接続部を、分岐部１４ａ・１４ｂとする。主軌
道１２ａ及びバイパス路１２ｂ上には給電線５・５が架
設されており、一対の給電線５・５が往路と復路とをな
すようにし、全体として給電路５０が形成されている。
そして、台車１３が軌道１２上の何処にいても給電可能
とするため、軌道１２の少なくとも左右一側には、一対
の給電線５・５が配設される。つまり、少なくとも一対
の給電線５・５が軌道１２の側部に架設されている。ま
た、軌道１２の一部では、両側にそれぞれ一対の給電線
５・５が配設されて、合計二対の給電線５・５が配設さ
れている。軌道１２の両側に給電線５・５が配設される
個所は、バイパス路１２ｂの出入口側に位置する重複部
５０ａ・５０ｂと、軌道１２の外側部（または内）に敷
設した給電線５・５が軌道１２の内側部（または外）に
移行する重複部５０ｃである。

【００１３】給電線５・５は、接続端子１５ａ・１５ｂ
・１５ｃ等を介して連結されている。接続端子１５ｄで
は、給電線５・５の往路と復路の端部が短絡するように
接続されており、給電路５０の終端部が形成されてい
る。なお、給電路５０の始端部は電力供給装置１１であ
る。

【００１４】前記台車１３は、有軌道の台車であれば天
井台車であっても床上台車であってもよい。以下では、
特に説明しない限りは、台車１３を天井台車とした実施
例について、図２から図１０を用いて説明する。図２は
台車１３の正面断面図であり、図３は台車１３の側面断
面図であり、図４は走行車輪２３および補助輪の配置構
成を示す台車１３の平面断面図であり、図５は分岐ロー
ラ２６の配置構成を示す台車１３の平面断面図であり、
図６は分岐部１４ａでの軌道１２０を示す正面断面図で
あり、図７は分岐部１４ａでの軌道１２０の上部を示す
平面図であり、図８は走行レール１４０ａ・１４０ｂを
示す軌道１２０の平面図であり、図９は図８のＡ−Ａ断
面図であり、図１０は車輪支持部３２下部が分岐部１４
ａでスリット６０ａを横断する様子を示す軌道１２０の
平面図である。

【００１５】図２、図３において、軌道２０が断面視逆
Ｕ字状に構成されて、天井に固定されている。前記軌道
１２は、分岐部の軌道１２０と、非分岐部の軌道２０と
から構成される。軌道２０は直線状もしくは曲線状に形
成される。該軌道２０上を走行する台車１３は、上部に
走行車体２１を設け、下部に物品支持部２２を設けてい
る。該走行車体２１は中央のメインフレーム３１と、該
メインフレーム３１の前後に位置する車輪支持部３２・
３２とから構成される。図４に示すように、車輪支持部
３２・３２とメインフレーム３１とは、回動支点軸３３
・３３を介して連結されており、車輪支持部３２・３２
がメインフレーム３１に対して回動自在となっている。
また、走行車体２１の下方には、荷物を搭載できるよう
に構成した物品支持部２２が設けられている。走行車体
２１と物品支持部２２とは連結体３６により連結されて
おり、物品支持部２２が走行車体２１に支持される。ま
た、連結体３６の左右には、前記ピックアップユニット
９・９・・・が前後左右に固設されている。

【００１６】図２から図４に示すように、車輪支持部３
２の下部の左右両側には、左右方向の車軸を有する走行
車輪２３・２３が配置されており、該車軸が車輪支持部
３２に固設されている。また、車輪支持部３２・３２が
メインフレーム３１の前後に位置することにより、走行
車輪２３・２３が台車１３の前後に配置されることとな
っている。以上構成により、走行車輪２３・２３・・・
が、台車１３の少なくとも前後左右に配置されるように
している。前記軌道２０の下部には、左右より内側に突
出する部分が設けられており、一対の走行レール４０・
４０としている。走行レール４０の上面は水平面となる
ように形成されており、該走行レール４０上に走行車輪
２３・２３・・・が当接して、台車１３が走行レール４
０・４０上を走行するようにしている。

【００１７】走行レール４０・４０の間には、走行車体
２１を通過可能とする左右幅の間隙が設けられている。
該間隙は軌道１２に沿って設けられており、軌道２０に
スリット６０ａ・６０ｂが形成されている。なお、主軌
道１２ａ上に形成されるスリットを６０ａ、バイパス路
１２ｂ上に形成されるスリットを６０ｂとしている。

【００１８】図２、図３、図５に示すように、車輪支持
部３２の上部の左右両側には、垂直方向の車軸を有する
ガイド輪２４・２４・・・が配置されており、該車軸が
車輪支持部３２に固設されている。ガイド輪２４・２４
・・・は、車輪支持部３２の左右それぞれで、前後に二
つずつ設けられている。そして走行車輪２３・２３・・
・と同じく、ガイド輪２４・２４・・・が、台車１３の
少なくとも前後左右に配置されるようにしている。軌道
２０の左右両側部には、走行レール４０・４０の外側の
端部より側方（上方）に向けて、側部４１・４１が形成
されている。そして、該側部４１を前記ガイド輪２４・
２４・・・のガイド面として、台車１３の左右方向の位
置ズレを防止できるようにしている。

【００１９】軌道２０において、側部４１・４１の上端
間は上部４２によって繋がれている。そして、走行レー
ル４０・４０と側部４１・４１と上部４２との以上構成
により、軌道２０が形成されている。以上構成により、
軌道２０は一体成形で、例えば、アルミ材による引き抜
き加工による製造が可能であり、部材点数の削減や、取
りつけの容易化が実現されている。

【００２０】走行車体２１の前後方向中央部にはモータ
１６が配置されている。モータ１６は、該モータ１６の
上方で支持体３４に固設されている。該支持体３４は、
一端が走行車体２１のメインフレーム３１に対して上下
方向に揺動自在となるように支持されており、他端が押
圧手段３５に取り付けられている。押圧手段３５は本実
施例ではスプリングとしており、圧縮バネとして配置さ
れる。このため、支持体３４は、常に上方に付勢される
こととなり、支持体３４に設けられている駆動車輪２５
が、後述する走行面４３に押圧されるようになってい
る。支持体３４には、左右方向の駆動軸を有する駆動車
輪２５が回動自在に設けられており、駆動車輪２５は前
記モータ１６により駆動されるようにしている。また、
前記上部４２の中央部には、下面が水平面に形成された
走行面４３が設けられている。駆動車輪２５は、走行面
４３に当接可能となるように、走行車体２１内の左右中
央に設けられている。そして、前記押圧手段３５による
上方への付勢力により、駆動車輪２５は常時走行面４３
に当接する。このため、後述する脱輪時、すなわち前記
走行車輪２３等が走行レール４０上から一時的に脱輪し
た際においても、駆動車輪２５が走行面４３に接して、
駆動車輪２５の上下位置が変動しないようにしている。
なお、軌道２０の上部４２で、下向きの走行面４３の左
右両側には、分岐ローラ２６・２６の通過を許容する溝
４２ｂ・４２ｃが形成されている。

【００２１】以上のように、走行面４３を上部４２の中
央部に形成し、該走行面４３に当接可能となるように、
駆動車輪２５を走行車体２１の左右中央に設けること
で、駆動輪を一輪とすることができる。また、軌道１２
の曲線部では、前記ガイド輪２４・２４によりカーブ走
行し、分岐部１４ａ・１４ｂでは、前記分岐ローラ２６
により案内されてカーブ走行するので、走行車体２１
に、例えば、曲線部の曲率に合わせてコンピュータで旋
回角度を制御するようなステアリング機構を不要とする
ことができ、台車１３の構造が簡単なものでよい。

【００２２】また、駆動車輪２５の駆動軸に回転センサ
を設けることで、台車１３の位置制御を行うことが可能
である。例えば、回転センサの検出結果に基づいて、台
車１３の位置を特定することができる。また、台車１３
の制御装置へ、現在位置から目的地までに必要な（駆動
車輪２５の）回転数を入力して、入力値と検出値とが等
しくなるまで台車１３を駆動させ、台車１３を目的地へ
到達させるように制御することも可能である。回転セン
サは、駆動軸の回転数をパルス信号に変換して取出し、
該回転センサに備えたエンコーダでパルス変換して、回
転数を計測する。このため、駆動車輪２５が走行面４３
より離れる場合には、駆動車輪２５は空回りし、台車１
３が軌道１２上を走行しないにも関わらず、回転数だけ
はカウントされてしまう。すると、台車１３の位置制御
が不正確なものとなる。前述したように、駆動車輪２５
を押圧手段３５により常時走行面４３に当接させること
により、駆動車輪２５の空回りの発生は防止されてい
る。したがって、本発明の有軌道台車システム１におい
ては、台車１３の正確な位置制御もできるようにしてい
る。

【００２３】前後の車輪支持部３２・３２には、前記分
岐部１４ａ・１４ｂにおいて、バイパス路１２ｂまたは
主軌道１２ａのいずれを走行するかを選択するための、
分岐ローラ２６・２６が設けられている。即ち、図２、
図５、図６に示すように、左右方向に横架した切換軸２
７上の左右両側に、支持軸２６ａ・２６ａを９０度位置
をズラせて切換軸２７に対して直角方向に突出し、該支
持軸２６ａ・２６ａに分岐ローラ２６・２６を回転自在
に配置している。該切換軸２７上にはベベルギア２８が
固設されて切換モータ２９と連動連結されて、該切換モ
ータ２９を正転または逆転させることによって、切換軸
２７を回動して、分岐ローラ２６・２６の一方を上方に
向けられるようにしている。

【００２４】一方、前記分岐部１４ａ・１４ｂにおいて
は、前記上部４２、前記走行レール４０・４０の形状が
軌道２０と異なる軌道１２０が設けられている。軌道２
０は非分岐部において用いられる軌道である。以下で、
軌道２０と軌道１２０とで同一の部分は、同一の名称、
符号を用いると共に、説明を省略する。また、図７から
図１０は、分岐部１４ａに関して図示しているが、分岐
部１４ｂにおいても同様の構成である。図６、図７に示
すように、軌道１２０の上部１４２には、分岐ローラ２
６・２６が当接可能とされるガイド溝１４２ｂ・１４２
ｃが設けられている。また、上部１４２の中央には、前
記走行面４３より左右幅を広げた走行面１４３が形成さ
れている。ガイド溝１４２ｂ・１４２ｃは、走行面１４
３の左右に位置しており、凹形状に形成されて下方に開
口している。そして、ガイド溝１４２ｂ・１４２ｃの開
口部内の左右両壁により、分岐ローラ２６が案内される
ようにしている。一方のガイド溝１４２ｂは主軌道１２
ａに、他方のガイド溝１４２ｃがバイパス路１２ｂに沿
って設けられている。

【００２５】このような構成において、台車１３が分岐
部１４ａ（１４ｂ）に進入してきたときに、切換モータ
２９を駆動して、左右いずれかの分岐ローラ２６を上方
に向けることによって、上方へ突出した分岐ローラ２６
がガイド溝１４２ｂまたはガイド溝１４２ｃに入り、他
方の分岐ローラ２６は前方または後方に退避した状態と
なってガイド溝１４２ｂ（またはガイド溝１４２ｃ）か
ら外れ、分岐ローラ２６が入ったガイド溝に沿って走行
し、主軌道１２ａまたはバイパス路１２ｂのいずれかを
選択して走行できるのである。つまり、台車１３は、一
方の分岐ローラ２６が一方のガイド溝１４２ｂ（または
ガイド溝１４２ｃ）に対して当接位置となるように配置
されると共に、他方の分岐ローラ２６が他方のガイド溝
１４２ｃ（またはガイド溝１４２ｂ）に対して非当接位
置となるように配置した切り替え機構を搭載し、該切り
替え機構を作動させることにより分岐ローラ２６を当接
位置と非当接位置との間で切り替えて、循環軌道とバイ
パス路１２ｂとを選択して走行するようになっている。

【００２６】また、ガイド溝１４２ｂ・１４２ｃは、台
車１３の上部に形成されているため、ガイド溝１４２ｂ
・１４３ｃの内部側壁で、分岐ローラ２６・２６をある
程度支持することが可能である。後述するが、分岐部１
４ａ・１４ｂでは、走行車輪２３が脱輪するときがあ
る。脱輪により台車１３が傾いたりするのを防ぐため
に、本実施例では後述する補助輪を設けるなどの対策を
施しているが、さらに、ガイド溝１４２ｂ・１４２ｃが
分岐ローラ２６・２６を介して、効果的に台車１３を支
えることができ、台車１３の走行を安定させることがで
きる。

【００２７】以上のように、左右一対の走行レール４０
・４０（走行レール１４０ａ・１４０ｂ等）と、走行レ
ール４０・４０の間で走行車体２１を通過可能に形成し
たスリット６０ａ・６０ｂと、走行レール４０・４０よ
り上方に設けられた走行面４３と、分岐部１４ａ・１４
ｂの軌道１２０では、分岐ローラ２６が当接するガイド
溝１４２ｂ・４２ｃとを備え、走行面４３・１４３に駆
動車輪２５を当接させるための押圧手段３５を設ける前
述の構成は、台車１３だけでなく、床上台車に適用して
もよい。

【００２８】分岐部１４ａ（１４ｂ）では、図６、図８
に示すように、軌道１２０に走行レール１４０ａ・１４
０ｂ・１４０ｃが設けられている。分岐部１４ａ（１４
ｂ）の反バイパス路１２ｂ側の入口（図８中下方）で
は、軌道１２０の左右に、走行レール１４０ａ・１４０
ｂが配置されている。該左右は、台車１３の走行方向に
対する左右である。また、分岐部１４ａ（１４ｂ）の出
口は、主軌道１２ａ側とバイパス路１２ｂ側との二つが
あるが、バイパス路１２ｂ側では、軌道１２０の左右に
走行レール１４０ａ・１４０ｃが配置されており、主軌
道１２ａ側では、軌道１２０の左右に走行レール１４０
ｃ・１４０ｂが配置されている。

【００２９】台車１３は、図８、図１０に示すように、
分岐部１４ａ（１４ｂ）を通過する前後で、主軌道１２
ａ、バイパス路１２ｂのいずれを選択した場合でも、前
記走行車輪２３および後述の補助輪５３が、スリット６
０ａまたはスリット６０ｂのいずれか一方を横断する。
例えば、台車１３が分岐路１４ａでバイパス路１２ｂを
選択した際には、まず、走行車輪２３が走行レール１４
０ｂより脱輪し、次いでスリット６０ａを横断し、さら
に走行レール１４０ｃに乗り上げることになる。これ
は、補助輪５３についても同様である。一方、図９に示
すように、分岐部１４ａ（１４ｂ）においては、走行レ
ール１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃは、スリット６０ａ
・６０ｂ側の角を、滑らかに形成している。つまり、端
面を曲面状に構成している。このようにして、走行車輪
２３および補助輪５３がスリット６０ａ・６０ｂを横断
して、走行レール１４０ｃ（又は走行レール１４０ａ・
１４０ｂ）に乗り上げる際に発生する衝撃を抑えるよう
にしている。このため、台車１３が走行レールに乗り上
げた際に、乗り上げの衝撃による位置ズレの発生を防止
して、スムースに搬送を行うことができるようにしてい
る。また、乗り上げる際の衝撃音を小さくすることがで
きる。なお、走行レールのスリット側の角は、必ずしも
全部において滑らかに形成する必要はない。少なくと
も、走行車輪２３および補助輪５３がスリット６０ａ・
６０ｂを横断する近傍で走行レールの角を滑らかに形成
すれば、前述の効果が得られるものである。

【００３０】また、台車１３は、床上台車（物品支持部
が走行車体の上方にある台車）としても利用することが
できる。台車１３および軌道２０を、図２、図３、図６
に示す状態から天地逆とし、前記物品支持部２２が上側
に位置するようにする。そして、軌道２０は床面に固設
するか、支持部材を介して天井より吊り下げるように構
成する。前記車輪支持部３２の上部外側には、左右方向
の車軸を有する走行車輪４４が設けられている。該走行
車輪４４は、図５に示すように、前記ガイド輪２４・２
４間に配設されている。軌道２０の上部４２には、左右
両端部に走行レール５０・５０が形成されている。そし
て、台車１３を天地逆として床上台車とした場合は、走
行車輪４４・４４・・・が走行レール５０・５０に当接
して、台車１３が走行車輪４４・４４・・・により支持
されると共に、走行可能となる。軌道１２０の上部に
も、走行レール５０・５０と同様に、走行レール１５０
・１５０が形成されている。

【００３１】前記ガイド溝１４２ｂ・１４２ｃは軌道１
２０の上部１４２に形成されており、軌道２０の上部２
０においても、走行面４３の両側部に溝４２ｂ・４２ｃ
が形成されている。溝４２ｂ・４２ｃは、ガイド溝１４
２ｂ・１４２ｃより開口部が幅広に形成されている。具
体的には、溝４２ｂ・４２ｃを、走行レール５０・５０
の幅が走行車輪４４・４４よりも少し広くなり、かつ、
走行面４３の幅が駆動車輪２５の幅より少し広くなる程
度に形成し、ガイド溝１４２ｂ・１４２ｃを分岐ローラ
２６の幅より多少広くなる程度に形成する。そして、床
上台車とした台車１３が分岐部に差し掛かると、台車１
３が選択した分岐路と反対側に位置する走行車輪４４
が、ガイド溝に形成した溝へ脱輪する。例えば右側の分
岐路を台車１３が選択すれば、左側の走行車輪４４が脱
輪する。これは、前述したように、スリットで走行車輪
２３が脱輪する場合と、同様の構造である。走行車輪４
４が脱輪した際に発生する衝撃を避けるため、台車１３
を床上台車とした場合には、溝であるガイド溝１４２ｂ
・１４２ｃの角、溝４２ｂ・４２ｃの角を、滑らかに形
成する。そして、乗り上げの衝撃による位置ズレの発生
を防止するようにしている。

【００３２】なお、台車１３を床上台車とした場合の補
助輪５４・５４は、分岐ローラ２６・２６の回転軸２７
に取り付けられる。この補助輪５４・５４により、分岐
部１４ａ（１４ｂ）のガイド溝１４２ｂ・１４２ｃへ
は、走行車輪４４か補助輪５４かのどちらか一方のみ脱
輪するようになっている。このため、台車１３が脱輪に
より上下に傾くことがない。また、走行レール５０・５
０は、走行車輪４４の幅よりも少し広い程度に成形され
ているため、直線部である軌道２０では、台車１３は走
行車輪４４・４４によってのみ支持されることとなり、
走行を安定させることができる。

【００３３】再び、天井台車である台車１３の説明に戻
る。分岐部１４ａ（１４ｂ）で、走行車輪２３（補助輪
５３）が脱輪したり、乗り上げたりする際には、走行レ
ール１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃのスリット６０ａ・
６０ｂ側の端部に台車１３の重量が加わることになる。
このとき、走行レール１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃに
たわみが発生する可能性がある。本実施例では、分岐部
１４ａ（１４ｂ）の走行レール１４０ａ・１４０ｂ・１
４０ｃの強度を、非分岐部の走行レール４０・４０より
も大きくしている。以上構成により、台車１３が分岐部
１４ａ（１４ｂ）を通過する際に、走行レール１４０ａ
・１４０ｂ・１４０ｃでたわみが発生するのを防止して
いる。そして、スリット６０ａ・６０ｂを挟んだ左右の
走行レール１４０ａ・１４０ｂ等の位置が変化するのを
防いで、台車１３が分岐部１４ａ（１４ｂ）をスムース
に走行できるようにしている。

【００３４】前記車輪支持部３２に設けた走行車輪２３
・２３の内側には、左右方向の車軸を有する補助輪５３
・５３が、車輪支持部３２に回動自在に設けられてい
る。一方、分岐部１４ａ（１４ｂ）においては、軌道１
２０の走行レール１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃは、図
６、図８に示すように、軌道２０の走行レール４０・４
０よりも内側に突出している。したがって、前記スリッ
ト６０ａ・６０ｂの左右幅は、分岐部１４ａ（１４ｂ）
では、非分岐部よりも狭く形成されている。以上のよう
にスリット６０ａ・６０ｂの左右幅を形成することによ
り、図１０に示すように、車輪支持部３２がスリット６
０ａ（又はスリット６０ｂ）を横断する際に、走行車輪
２３と補助輪５３の少なくとも一方が、走行レール１４
０ｂ・１４０ｃ（又は走行レール１４０ａ・１４０ｃ）
上を走行可能となるようにしている。ここで、台車１３
が反バイパス路１２ｂ側より分岐部１４ａ（１４ｂ）に
入ってくる場合について、図１０にしたがって説明す
る。まず、左右両側で走行車輪２３および補助輪５３が
走行レール１４０ｂ上を走行している。次いで、台車１
３がバイパス路１２ｂ側を選択したとすると、主軌道１
２ａ側の補助輪５３が脱輪する。さらに、台車１３が走
行すると、補助輪５３が走行レール１４０ｃに乗り上げ
るとともに、主軌道１２ａ側の走行車輪２３が脱輪す
る。最終的には、主軌道１２ａ側でも、走行車輪２３お
よび補助輪５３の双方が、走行レール１４０ｃ上を走行
するようになる。つまり、台車１３の分岐部１４ａ（１
４ｂ）の走行中において、左右両側で、走行車輪２３お
よび補助輪５３の少なくとも一方は、必ず走行レール上
を走行しているのである。また、非分岐部においては、
図１０に示すように、軌道２０における走行レール４０
・４０の左右の幅およびスリット６０ａ・６０ｂの左右
幅は、走行車輪２３・２３のみが走行レール４０・４０
上を走行し、補助輪５３・５３は脱輪状態となるような
幅である。そして、外側の走行車輪２３・２３・・・の
みによって、走行車体２１が支持されるようにしてい
る。なお、分岐部１４ａ（１４ｂ）では、走行車輪２３
と補助輪５３の少なくとも一方が走行レール１４０ａ・
１４０ｂ・１４０ｃを走行可能となるようにスリットを
形成し、非分岐部では、走行車輪２３のみが走行レール
４０を走行可能となるようにスリットを形成するという
前述の構成は、台車１３だけでなく、床上台車に適用し
てもよい。

【００３５】前記ピックアップユニット９の両側方位置
であって、軌道２０の両側下面には、ピックアップユニ
ット９に対向して給電線ホルダ３０・３０が配置されて
いる。前記ピックアップユニット９には、断面が略Ｅ字
型をしたフェライト製のコア３が固定されており、該コ
ア３の中央の突出部にピックアップコイル４が巻かれて
いる。該コア３は、両側（図２、図３中の上下）の突出
部とその間の中央の突出部との間に形成した２つの凹部
に構成した空間内に、給電線ホルダ３０・３０に保持さ
れた給電線５・５が、それぞれ一本ずつ位置するように
している。この給電線５・５に高周波電流を流すことに
よって発生する磁界を、ピックアップコイル４で受ける
ようにしている。そして、電磁誘導現象を利用し、ピッ
クアップコイル４に発生する誘導電流から電力を取り出
す。このようにして、給電線５・５からピックアップユ
ニット９に非接触で電力を供給し、前記モーター１６・
２９を駆動したり、制御機器に電力を供給したりする。

【００３６】また、本実施例の形態では、台車１３の走
行車輪２３・４４と、補助輪５３・５４とを天地両方に
設けているが、地上側の走行車輪および補助輪のみとし
てもよい。つまり、台車１３を天井台車とした場合に
は、走行車輪２３・補助輪５３のみで良く、床上台車と
した場合には、走行車輪４４、補助輪５４のみで良い。
また、本実施例の形態では、台車１３および軌道１２を
天地両用としたため、台車１３を床上台車とした場合で
も、分岐部１４ａ・１４ｂにおける軌道１２０の走行レ
ール１４０の幅が走行レール４０よりも広くなるが、走
行車輪２３のみが走行レール１４０に当接するように、
走行レール４０と同じ幅にしても良い。また、走行車輪
２３および補助輪５３を設けなければ、軌道２０および
軌道１２０から、走行レール４０および走行レール１４
０をなくしても良い。

【００３７】

【発明の効果】請求項１記載の如く、左右の走行レール
と、その途中に分岐部を有し、走行レール間は溝又はス
リットとされた軌道を台車が走行するようにした有軌道
台車システムであって、分岐部近傍で、走行レールの溝
又はスリット側の角を少なくとも一部なめらかに形成し
たので、分岐部で、走行レールより脱輪した走行車輪
が、別の走行レールに乗り上げる際に発生する衝撃が、
抑えられるようにしている。このため、台車は別の走行
レールに乗り上げた際に、乗り上げの衝撃による位置ズ
レの発生を防止してスムースに搬送を行うことができる
と共に、乗り上げる際の衝撃音を小さくすることができ
る。

【００３８】請求項２記載の如く、左右の走行レール
と、そのその途中に分岐部を有し、走行レール間は溝又
はスリットとされた軌道を台車が走行するようにした有
軌道台車システムであって、分岐部近傍の走行レールの
強度を非分岐部より大きくしたので、台車が分岐部を通
過する際に、走行レールでたわみが発生することを防止
している。そして、スリットを挟んだ左右の走行レール
の位置が変化するのを防いで、台車が分岐部をスムース
に走行できるようにしている。また、非分岐部の走行レ
ールの強度をも分岐部の強度と等しいものとすると、軌
道を構成する軌道全体が重くなってしまうが、強度の要
求される分岐部の走行レールを非分岐部より強化するこ
とで、レール全体の重量を増大させることなく台車の走
行の安定性を実現している。

【００３９】請求項３記載の如く、左右の走行レール
と、その途中に分岐部を有し、走行レール間は溝又はス
リットとされた軌道を台車が走行するようにした有軌道
台車システムであって、有軌道台車は少なくとも前後左
右に走行車輪を設け、該走行車輪の内側に補助輪を備
え、分岐部では、走行車輪と補助輪の少なくとも一方が
走行部を走行可能となるように走行レール及びスリット
を形成し、非分岐部では走行車輪のみが走行部を走行可
能となるように走行レール及びスリットを形成したの
で、外側にある走行車輪で走行車体を支持することがで
き、走行が安定する。また、分岐部においては、走行車
輪または補助輪のいずれか一方が常に走行レールに接し
ているため、車体が傾くことを抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】有軌道台車システム１の模式図である。

【図２】台車１３の正面断面図である。

【図３】台車１３の側面断面図である。

【図４】走行車輪２３および補助輪の配置構成を示す台
車１３の平面断面図である。

【図５】分岐ローラ２６の配置構成を示す台車１３の平
面断面図である。

【図６】分岐部１４ａでの軌道１２０を示す正面断面図
である。

【図７】分岐部１４ａでの軌道１２０の上部を示す平面
図である。

【図８】走行レール１４０ａ・１４０ｂを示す軌道１２
０の平面図である。

【図９】図８のＡ−Ａ断面図である。

【図１０】車輪支持部３２下部が分岐部１４ａでスリッ
ト６０ａを横断する様子を示す軌道１２０の平面図であ
る。

【符号の説明】

１ 有軌道台車システム １２・２０・１２０ 軌道 １３ 台車 １４ａ・１４ｂ 分岐部 ２１ 走行車体 ２２ 物品支持部 ２３・４４ 走行車輪 ２５ 駆動車輪 ４０・１４０ａ・１４０ｂ・１４０ｃ 走行レール ４２・１４２ 上部 ４３・１４３ 走行面 ４２ｂ・４２ｃ 溝 ５３ 補助輪 ６０ａ・６０ｂ スリット １４２ｂ・１４２ｃ ガイド溝

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 左右の走行レールと、その途中に分岐部
   を有し、走行レール間は溝又はスリットとされた軌道を
   台車が走行するようにした有軌道台車システムであっ
   て、分岐部近傍で、走行レールの溝又はスリット側の角
   を少なくとも一部なめらかに形成したことを特徴とする
   有軌道台車システム。
2. 【請求項２】 左右の走行レールと、その途中に分岐部
   を有し、走行レール間はスリットとされた軌道を台車が
   走行するようにした有軌道台車システムであって、分岐
   部近傍の走行レールの強度を非分岐部より大きくしたこ
   とを特徴とする有軌道台車システム。
3. 【請求項３】 左右の走行レールと、その途中に分岐部
   を有し、走行レール間は溝又はスリットとされた軌道を
   台車が走行するようにした有軌道台車システムであっ
   て、有軌道台車は少なくとも前後左右に走行車輪を設
   け、該走行車輪の内側に補助輪を備え、分岐部では、走
   行車輪と補助輪の少なくとも一方が走行部を走行可能と
   なるように走行レールと、溝又はスリットとを形成し、
   非分岐部では走行車輪のみが走行部を走行可能となるよ
   うに走行レールと、溝又はスリットとを形成したことを
   特徴とする有軌道台車システム。