JP2002310271A - 潤滑油供給構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 回転軸を軸支するケース側の潤滑油路から、
軸端の開口部を通して回転軸の潤滑油供給穴に潤滑油を
供給する軸内潤滑構造において、間を繋ぐガイド部材か
らの潤滑油の漏れを低減する。 【解決手段】 ケース１０に回転自在に軸支された回転
軸２０には軸方向に延びる潤滑油供給穴２１が穿設され
ており、潤滑油はケース１０に形成された潤滑油路１２
からガイド部材８０を通して潤滑油供給穴２１内に供給
される。ガイド部材８０は潤滑油供給穴２１内に突出す
るパイプ状部を有し、このパイプ状部の外周面に回転軸
２０が回転したときに連れ廻りによって回転する潤滑油
が潤滑油供給穴２１の奥部に導かれるような螺旋構造が
形成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ケースに形成され
た潤滑油路から、回転軸の軸方向に穿設された潤滑油供
給穴に潤滑油を供給する軸内潤滑の潤滑油供給構造に関
する。

【０００２】

【従来の技術】上記のような潤滑油供給構造を備える装
置として車両用の変速機がある。車両用変速機は、図６
にその概要を示すように（図２を併せて参照）、変速機
ケース１０内に回転自在に軸支されてエンジンの回転駆
動力が伝達されるメインシャフト２０と、このメインシ
ャフト２０と平行に延びるカウンターシャフト３０とを
有して構成される。メインシャフト２０およびカウンタ
ーシャフト３０には常時噛合する複数のギヤ５１〜５
５、６１〜６６が配設されており、シャフト上に設けら
れたシンクロメッシュ機構７１〜７３でメインシャフト
２０と所定の変速段のギヤとを同期接続させて変速を行
うようになっている。

【０００３】メインシャフト２０には、軸端に開口部を
有し軸方向に穿設された潤滑油供給穴２１と、この潤滑
油供給穴２１と直交しシャフトの外面に抜ける供給孔２
３ａ〜２３ｆとが形成されている。軸端の開口部と変速
機ケース１０との間には、ケース側から潤滑油供給穴２
１の内部に突出し、変速機ケース１０に設けられた潤滑
油路１２に供給される潤滑油を軸端の開口部を通して潤
滑油供給穴２１内に導くガイド部材１８０が設けられて
いる。このような潤滑油供給構造１０１では、潤滑油路
１２に供給される潤滑油は、図中に矢印Ａを付して示す
様にガイド部材１８０のパイプ状部を通して潤滑油供給
穴２１内に供給され、供給孔２３ａ〜２３ｆからメイン
シャフト２０上のギヤ５３，５４，５５の軸受部やシン
クロメッシュ機構７２，７３等に供給され、これらの被
潤滑部の潤滑が行われる。

【０００４】ところで、メインシャフト２０はこのシャ
フトを回転駆動するエンジンと同様に高速回転する。こ
のため、ガイド部材１８０の外周部を潤滑油供給穴２１
の内周面に接触させて潤滑油のシールをすることが難し
く、両者の間には一定のクリアランスが設けられてい
る。その結果、潤滑油供給穴２１に供給される潤滑油の
一部が、図中に矢印Ｂを付して示す様に隙間を通ってベ
アリング４１ｂ方向に漏れ、ベアリング４１ｂの回転に
伴う吸い出し現象によりシャフト外へ漏れ出して被潤滑
部への潤滑油供給量が減少するという問題がある。

【０００５】そこで、図７に示すようにメインシャフト
の開口部にプラグ部材を設けた潤滑油供給構造１０２が
考案されている。これは、メインシャフトの開口部に開
口径よりも小径の孔を有するプラグ部材１８１を嵌合さ
せるとともに、ガイド部材１８２のパイプ径をプラグ部
材の孔の径よりも細く形成し、この孔を通してパイプ部
を突出させて潤滑油を供給する潤滑構造である。この潤
滑油供給構造１０２はメインシャフト２０の回転に伴っ
て連れ廻る潤滑油が遠心力によって潤滑油供給穴の内壁
面に張り付きやすいという現象を利用し、プラグ部材１
８１で内壁面近傍の潤滑油を塞き止めて潤滑油の漏れ量
を減少させようとするものである。

【０００６】また、実公昭６２−７０２１号公報に開示
されているように、メインシャフト開口部にポンプ部材
を設けた潤滑油供給構造が考案されている。これは、上
記プラグ部材１８１に代えて、潤滑油供給穴２１の内壁
側からガイド部材のパイプ部に向けて突出する複数のポ
ンプ羽根を有したポンプ部材を嵌合配設した潤滑機構で
あり、メインシャフトの回転に伴って回転するポンプ羽
根のポンプ作用により潤滑油を潤滑油供給穴内に送り込
むものである。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
プラグ部材を用いる潤滑油供給構造１０２では、プラグ
部材を別途製作する必要があるとともに、メインシャフ
トの開口部について内径研削を行う必要があり、さらに
圧入組み立て工程が必要になるなど、部材費および組立
費の両面からコストアップが大きいという問題があっ
た。また、ポンプ部材を用いる潤滑油供給構造では、構
造が複雑になるためプラグ部材を用いる潤滑油供給構造
以上にコストアップが大きく、さらに開口部内面の加工
の程度が大きくなるため、回転軸の強度を維持する上で
の問題（例えばシャフト外径を拡大する必要や、内面の
角部を滑らかに加工する必要等）をも有していた。

【０００８】本発明はこのような問題に鑑みて成された
ものであり、回転軸に付加的な加工を行うことなく、簡
明な構成でケース側のガイド部材と回転軸の潤滑油供給
穴との間からの潤滑油の漏れを減少させて軸内潤滑油量
を増加させた潤滑油供給構造を提供することを目的とす
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、ケース内に回転自在に軸支された回転軸
（例えば、実施形態におけるメインシャフト２０）と、
このケースに形成された潤滑油路から、回転軸の軸端に
形成された開口部（例えば実施形態における入口開口）
を通して回転軸の軸方向に穿設された潤滑油供給穴に潤
滑油を供給するガイド部材とを有する軸内潤滑機構にお
いて、ガイド部材にはガイド部材が取り付けられたケー
ス側から開口部を通り潤滑油供給穴の内部に突出するパ
イプ状部を設け、このパイプ状部の外周に、回転軸が回
転したときに、パイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面
との間に位置する潤滑油を、回転軸の回転を利用して潤
滑油供給穴の奥部に導くような螺旋構造を形成して潤滑
油供給構造を構成する。

【００１０】上記構成の潤滑油供給構造では、ケース側
から開口部を通って潤滑油供給穴の内部に突出するパイ
プ状部の外周に螺旋構造が形成されている。螺旋構造が
形成されたパイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との
間に位置する潤滑油は、回転軸（潤滑油供給穴の内面）
の回転に伴う連れ廻り現象により軸の回転方向に回転さ
れるが、螺旋構造の存在によりその流れ方向が変換され
螺旋構造の斜面に沿うようにして潤滑油供給穴の奥部に
導かれる。このため、上記構成によれば回転軸の開口部
に付加的な加工を行うことなく、潤滑油の漏れを減少さ
せて被潤滑部への潤滑油供給量を増大させることができ
る。

【００１１】なお、上記ガイド部材を樹脂材料で構成
し、螺旋構造がパイプ状部に一体的に形成されるように
潤滑油供給構造を構成することが好ましい。このような
構成によれば、複雑な螺旋構造を有するガイド部材であ
っても射出成形等の手段を用いて容易かつローコストに
製作することができ、また、従来のガイド部材１８０と
置き換えるだけで上述の効果を有する潤滑油供給構造を
構成することができる。

【００１２】また、上記ガイド部材は、ケース側でケー
スの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、フランジ部に
はケースと係合してガイド部材が回転軸まわりに回転す
ることを防止するまわり止め部が設けられていることが
望ましい。このような構成の潤滑油供給構造によれば、
螺旋構造に作用する反力によりガイド部材が回転するこ
とを防止して、螺旋構造の機能を長期に渡り適切に働か
せることができる。

【００１３】また、フランジ部にフランジ部から開口部
外周の軸端面に向けて突出する円筒状の壁面部（例えば
実施形態における壁面部８５）を設けて潤滑油供給構造
を構成することも好ましい。このような構成によれば、
フランジ部から突出する円筒状の壁面部により軸端面と
フランジ部との隙間を狭小化させて、螺旋構造が形成さ
れたパイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面との間を通
って流出しようとする潤滑油を塞き止め、潤滑油の漏れ
をさらに減少させることができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の好ましい実施形態
につて図面を参照して説明する。まず、本発明に係る潤
滑油供給構造を適用した好適な実施例として、車両用の
変速機を図２に示しており、以下この図面を参照して説
明する。例示する変速機は５段変速の手動変速機であ
り、変速機ケース１０内に、エンジンの出力軸ＫＳに繋
がるクラッチ機構ＭＣ、クラッチ機構ＭＣの出力部材
（フリクションディスク）に繋がる変速機構ＴＭおよび
変速機構ＴＭの終減速駆動ギヤ６８と噛合する終減速従
動ギヤ７８を有したディファレンシャル機構ＤＦなどが
設けられて構成されており、ディファレンシャル機構Ｄ
Ｆから左右の車輪に駆動力が伝達される。

【００１５】変速機構ＴＭは、互いに平行に延びたメイ
ンシャフト２０、カウンターシャフト３０およびアイド
ルシャフト３５とを有して構成されている。メインシャ
フト２０とカウンターシャフト３０とには、常時噛合す
る１速〜５速駆動ギヤ５１〜５５と１速〜５速従動ギヤ
６１〜６５とが配設されており、シャフト上に設けられ
た第１〜第３シンクロメッシュ機構７１〜７３により各
シャフトとギヤとを選択的に係脱させて１速段（ＬＯ
Ｗ）から５速段（５ＴＨ）の変速比でメインシャフト２
０の回転駆動力をカウンターシャフト３０に伝達し、前
進走行の変速を行うようになっている。

【００１６】また、アイドルシャフト３５にはリバース
アイドラギヤ７７が回転自在かつ軸方向に移動可能に配
設されており、メインシャフト２０の回転駆動力をリバ
ースアイドラギヤ７７を介してカウンターシャフト３０
に伝達させることで、カウンターシャフト３０の回転方
向を逆転し、後進走行を行うように構成されている。

【００１７】メインシャフト２０は、変速機ケース１０
にベアリング４１ａ，４１ｂを介して回転自在に軸支さ
れるとともに、一端にクラッチ機構ＭＣのフリクション
プレートがスプライン嵌合されており、摩擦係合により
エンジンの出力軸ＫＳと連結されて一定方向に回転駆動
される。

【００１８】メインシャフト２０には、１速駆動ギヤ５
１、２速駆動ギヤ５２、３速駆動ギヤ５３、４速駆動ギ
ヤ５４、５速駆動ギヤ５５およびリバース駆動ギヤ５７
と、第２シンクロメッシュ機構７２、第３シンクロメッ
シュ機構７４とが配設されている。１速駆動ギヤ５１、
２速駆動ギヤ５２およびリバース駆動ギヤ５７はメイン
シャフト２０に一体形成されおり、このシャフトととも
に一体で回転する。３速〜５速駆動ギヤ５３〜５５はメ
インシャフト２０上に回転自在に配設されており、３速
駆動ギヤ５３と４速駆動ギヤ５４とが第２シンクロメッ
シュ機構７２により、５速駆動ギヤ５５が第３シンクロ
メッシュ機構７３により、選択的にメインシャフト２０
と係脱される。

【００１９】カウンターシャフト３０は、変速機ケース
１０にベアリング４２ａ，４２ｂ，４２ｃで回転自在に
軸支されている。カウンターシャフト３０には１速従動
ギヤ６１、２速従動ギヤ６２、３速従動ギヤ６３、４速
従動ギヤ６４、５速従動ギヤ６５、リバース従動ギヤ６
７および終減速駆動ギヤ６８と、第１シンクロメッシュ
機構７１とが配設されている。３速〜５速従動ギヤ６３
〜６５はカウンターシャフト３０にスプライン嵌合さ
れ、またリバース従動ギヤ６７はカウンターシャフト３
０に一体形成されており、それぞれカウンターシャフト
とともに一体で回転する。１速従動ギヤ６１および２速
従動ギヤ６２はカウンターシャフト３０上に回転自在に
配設されており、第１シンクロメッシュ機構７１により
選択的にカウンターシャフト３０と係脱される。

【００２０】アイドルシャフト３５には、リバースアイ
ドラギヤ７７が回転自在かつ軸方向に移動可能に配設さ
れている。リバースアイドラギヤ７７は、図示しないリ
バースフォークにより軸方向（クラッチ機構ＭＣの方
向）に移動されたときに、メインシャフト２０上のリバ
ース駆動ギヤ５７およびカウンターシャフト３０上のリ
バース従動ギヤ６７とそれぞれ噛合する。これによりリ
バース駆動ギヤ５７、リバースアイドラギヤ７７、リバ
ース従動ギヤ６７によりギヤ列が構成され、メインシャ
フト２０の回転駆動力がカウンターシャフト３０に伝達
される。

【００２１】カウンターシャフト３０の終減速駆動ギヤ
６８には常時終減速従動ギヤ７８が噛合しており、カウ
ンターシャフト３０の回転は終減速駆動ギヤ６８および
終減速従動ギヤ７８を介してディファレンシャル機構Ｄ
Ｆに伝達される。

【００２２】以上のような構成の変速機において、１速
段（ＬＯＷ）から５速段（５ＴＨ）の変速段の設定およ
びその動力伝達経路について説明する。まず、シフトレ
バーがニュートラル位置にあるとき（図示する状態）に
は、メインシャフト２０が回転駆動されている状態で
も、３速〜５速駆動ギヤ５３〜５５はメインシャフト２
０上を空転している。また、１速駆動ギヤ５１と噛合す
る１速従動ギヤ６１および２速駆動ギヤ５２と噛合する
２速従動ギヤ６２は、メインシャフトの回転に伴って回
転駆動されるが、両ギヤ６１，６２は第１シンクロメッ
シュ機構７１によりカウンターシャフト３０との係合が
解除されており、メインシャフト２０の回転駆動力はカ
ウンターシャフト３０に伝達されない。この状態からシ
フトレバーが各変速段のシフト位置に移動操作される
と、図示しないシフトフォークがシフト位置に応じたシ
ンクロメッシュ機構のシンクロスリーブを軸方向に移動
させ、１速段から５速段の変速段を設定させる。

【００２３】１速段（ＬＯＷ）では、シフト操作により
第１シンクロメッシュ機構７１のシンクロスリーブが右
動され、１速従動ギヤ６１がカウンターシャフト３０に
係合接続される。ここで、１速従動ギヤ６１と噛合する
１速駆動ギヤ５１は、メインシャフト２０に一体に形成
されてメインシャフト２０と一体回転駆動されるため、
メインシャフト２０に伝達される回転駆動力は、１速駆
動ギヤ５１から１速従動ギヤ６１を介してカウンターシ
ャフト３０に伝達され、カウンターシャフト３０が回転
駆動される。この駆動力は終減速ギヤ列６８，７８を介
してディファレンシャル機構ＤＦに伝達される。

【００２４】２速段（２ＮＤ）では、第１シンクロメッ
シュ機構７１のシンクロスリーブが左動され、２速従動
ギヤ６２がカウンターシャフト３０に係合接続される。
２速従動ギヤ６２と噛合する２速駆動ギヤ５２はメイン
シャフト２０に一体に形成されておりこのシャフトと一
体回転駆動される。このため、メインシャフト２０に伝
達される回転駆動力は、２速駆動ギヤ５２から２速従動
ギヤ６２を介してカウンターシャフト３０に伝達され、
カウンターシャフト３０が回転駆動される。この駆動力
は終減速ギヤ列６８，７８を介してディファレンシャル
機構ＤＦに伝達される。

【００２５】３速段（３ＲＤ）では、第２シンクロメッ
シュ機構７２のシンクロスリーブが右動され、３速駆動
ギヤ５３がメインシャフト２０に係合接続されてこのシ
ャフトと同一回転駆動される。３速駆動ギヤ５３と噛合
する３速従動ギヤ６３はカウンターシャフト３０にスプ
ライン嵌合されているため、カウンターシャフト３０と
一体回転する。このためメインシャフト２０に伝達され
た回転駆動力は、３速駆動ギヤ５３から３速従動ギヤ６
３を介してカウンターシャフト３０に伝達され、カウン
ターシャフト３０が回転駆動される。この駆動力は終減
速ギヤ列６８，７８を介してディファレンシャル機構Ｄ
Ｆに伝達される。

【００２６】４速段（４ＴＨ）では、第２シンクロメッ
シュ機構７２のシンクロスリーブが左動され、４速駆動
ギヤ５４がメインシャフト２０に係合接続されてこのシ
ャフトと同一回転駆動される。４速駆動ギヤ５４と噛合
する４速従動ギヤ６４はカウンターシャフト３０にスプ
ライン嵌合されて一体回転するため、メインシャフト２
０に伝達された回転駆動力は、４速駆動ギヤ５４から４
速従動ギヤ６４を介してカウンターシャフト３０に伝達
され、カウンターシャフト３０が回転駆動される。この
駆動力は終減速ギヤ列６８，７８を介してディファレン
シャル機構ＤＦに伝達される。

【００２７】５速段（５ＴＨ）では、第３シンクロメッ
シュ機構７３のシンクロスリーブが右動され、５速駆動
ギヤ５５がメインシャフト２０に係合接続されて同一回
転駆動される。５速駆動ギヤ５５と噛合する５速従動ギ
ヤ６５はカウンターシャフト３０にスプライン嵌合され
て一体回転するため、メインシャフト２０に伝達された
回転駆動力は、５速駆動ギヤ５５から５速従動ギヤ６５
を介してカウンターシャフト３０に伝達され、カウンタ
ーシャフト３０が回転駆動される。この駆動力は終減速
ギヤ列６８，７８を介してディファレンシャル機構ＤＦ
に伝達される。

【００２８】後進段（リバース）では、アイドルシャフ
ト３５上のリバースアイドラギヤ７７が、図示しないリ
バースフォークにより図中に二点鎖線で示す位置に右動
され、メインシャフト２０上のリバース駆動ギヤ５７と
カウンターシャフト３０上のリバース従動ギヤ６７とに
それぞれ噛合する。このため、メインシャフト２０に伝
達された回転駆動力は、リバース駆動ギヤ５７からリバ
ースアイドラギヤ７７を介してリバース従動ギヤ６７に
伝達され、リバース従動ギヤ６７と一体回転するカウン
ターシャフト３０が回転駆動される。このギヤ列ではメ
インシャフト上のギヤ５７とカウンターシャフト上のギ
ヤ６７とが直接噛合せず、間にもう一枚のギヤ７７が噛
合するため、カウンターシャフト３０の回転方向が上述
の前進走行と反転され後進状態となる。

【００２９】さて、以上のように構成される変速機構Ｔ
Ｍにおいて、３速〜５速駆動ギヤ５３〜５５はメインシ
ャフト２０にベアリングを介して回転自在に軸支されて
おり、上記したような速度段の設定状態に応じてメイン
シャフト２０と相対回転する。これは、第２および第３
シンクロメッシュ機構７２，７３についても同様であ
り、この機構内のブロッキングリング（シンクロナイザ
ーリング）と各ギヤ側のクラッチギヤとの間のテーパー
コーン部で相対回転する。このため、変速機構ＴＭには
各駆動ギヤ５３〜５５の軸支部およびシンクロメッシュ
機構７２，７３に潤滑油を供給する潤滑油供給構造１が
設けられている。

【００３０】この潤滑油供給構造１は、図２における変
速機構ＴＭの左側部分を拡大して図１に示すように、メ
インシャフト２０の内側から潤滑油を供給する軸内潤滑
の潤滑構造である。メインシャフト２０には、軸端から
軸方向に延びて潤滑油供給穴２１が穿設されるととも
に、この潤滑油供給穴２１と直交しシャフトの外周に位
置する各駆動ギヤ５３，５４，５５やシンクロメッシュ
機構７２，７３の内周側に抜ける供給孔２３ａ〜２３ｆ
が形成されている。

【００３１】軸端の開口部（以下、「入口開口」とい
う）と対峙する変速機ケース１０には、潤滑油の潤滑油
路１２が形成されており、この潤滑油路１２と繋がる油
路１２’に、例えば終減速従動ギヤ７８によって掻き上
げられた潤滑油が図示しないオイルガータプレートを介
して供給される。

【００３２】変速機ケース１０には、変速機ケース１０
側からメインシャフトの入口開口を通って潤滑油供給穴
２１の内部に突出し、潤滑油路１２に供給される潤滑油
を潤滑油供給穴２１に導くガイド部材８０が設けられて
いる。

【００３３】ガイド部材８０は、その構成を斜視図とし
て図３に示し、変速機ケース１０に取り付けた状態の正
面図（図２中にIV-IV矢視で示す正面図）を図４に示す
ように、大きくは、薄肉円盤状のフランジ部８１と、こ
のフランジ部８１から突出する円筒状のパイプ状部８２
とからなり、パイプ状部８２の基端側がラッパ状に広が
ってフランジ部８１と繋がっている。ガイド部材８０は
ナイロン(ＰＡ)等の樹脂材料を用い射出成形等の成形手
段により一体成形して構成される。

【００３４】円筒状のパイプ状部８２は、中心に前後を
貫通する流通路８３を有し、その外周面に複数の突起部
８４が軸方向に螺旋状に捻れた螺旋構造が形成されてい
る。パイプ状部８２の外径（突起部８４の外周径）は潤
滑油供給穴２１の内径よりも所定クリアランス分だけ小
さく形成され、螺旋構造の捻り方向は、メインシャフト
２０の回転に伴い連れ廻り現象によって回転する潤滑油
が突起部８４の斜面に導かれてパイプ状部８２の先端側
に流れる方向に形成されている。

【００３５】フランジ部８１にはパイプ状部８２と同軸
にフランジ面から突出する薄肉円筒状の壁面部８５が形
成されている。この壁面部８５の外径はメインシャフト
２０の軸端部の外径よりもやや小径に形成されており、
軸端面に向けて突出し配設されるようになっている。こ
の壁面部８５の外周側に位置してフランジ部８１の前後
を貫通する孔部８６が複数形成されている。また、フラ
ンジ部８１の外周部には外方に突出する舌片状のタブ８
７が形成されている。

【００３６】一方、変速機ケース１０には、上記フラン
ジ部８１外縁を受容保持する円筒状の凹部が形成されて
おり、ガイド部材８０はこの凹部に受容されるととも
に、フランジ部８１に設けられたタブ８７が変速機ケー
ス１０の潤滑油路１２と係合してガイド部材が回転しな
いようになっている。ガイド部材８０は上記のようにし
て変速機ケース１０の凹部に受容されて位置決めされ、
フランジ部８１の外周縁部がシム１３を介してベアリン
グ４１ｂとの間に挟持され変速機ケース１０に固定され
る。

【００３７】ガイド部材８０が変速機ケース１０に位置
決め固定されると、パイプ状部８２がメインシャフト２
０の入口開口を通って潤滑油供給穴２１内に同軸に突出
配設され、パイプ状部８２の外径との間に所定のクリア
ランスが保持される。フランジ部８１は変速機ケース内
において隔壁を構成し、潤滑油路１２に供給される潤滑
油がパイプ状部の流通路８３を通って潤滑油供給穴２１
内に供給される。潤滑油供給穴２１に供給された潤滑油
は、この潤滑油供給穴２１と連通する供給孔２３ａ〜２
３ｆを通してシャフト外周に位置する３速〜５速駆動ギ
ヤ５３，５４，５５、第１および第２シンクロメッシュ
機構７２，７３等に供給され、これらの被潤滑部を潤滑
する。

【００３８】このように構成される潤滑油供給構造１に
おいて、パイプ状部８２の外周面と潤滑油供給穴２１の
内周面との間に位置する潤滑油は、隣り合う螺旋状の突
起部８４，８４間の螺旋状の溝部を通って潤滑油供給穴
２１からベアリング４１ｂの方向に漏出しようとする。

【００３９】しかしながら、前述したように、螺旋構造
の捻り方向はメインシャフト２０が回転したときに潤滑
油供給穴２１の内面とともに連れ廻りする潤滑油が、突
起部８４の斜面に導かれてパイプ状部８２の先端に向か
う方向に形成されている。このため、溝部に位置する潤
滑油は、メインシャフト２０の回転に伴ってパイプ状部
８２の先端方向に導かれ、潤滑油供給穴２１の奥部に向
けて押し戻される。

【００４０】このため、パイプ状部８２の外周に形成さ
れた螺旋構造により、パイプ状部８２の外周面と潤滑油
供給穴２１内周面との間から漏出する潤滑油の漏れ量を
減少させ、各駆動ギヤ５３〜５５やシンクロメッシュ機
構７２，７３等の被潤滑部への潤滑油供給量を増大させ
ることができる。

【００４１】また、パイプ状部８２よりも外周側に形成
された円筒状の壁面部８５は、図１に示すように、メイ
ンシャフト２０の軸端面とフランジ部８１との間、ボー
ルベアリング４１ｂの内輪とフランジ部８１との間の隙
間を減少させ、上記したパイプ状部８２の外周面と潤滑
油供給穴２１内周面との間を通って外部へ漏出しようと
する潤滑油を塞き止める働きをする。このため、上記螺
旋構造の作用と相まって更に潤滑油の漏れ量を減少さ
せ、被潤滑部への潤滑油の供給量を増大させることがで
きる。

【００４２】壁面部８５よりも外周側には、フランジ部
８１の前後を貫通する孔部８６が複数形成されており、
潤滑油路１２から孔部６８を通してベアリング４１ｂに
潤滑油が供給される。このため、上述のようにして潤滑
油の漏れ量の減少が図られた潤滑油供給構造１におい
て、ベアリング４１ｂの潤滑に必要な油量の潤滑油が孔
部６８を通して供給され、ベアリング４１ｂを適切に潤
滑することができる。

【００４３】図５は、本発明の潤滑油供給構造１の効果
を確認するため、変速機構ＴＭに従来のガイド部材１８
０を取り付けた場合（従来の潤滑油供給構造１０１）
と、本発明のガイド部材８０を取り付けた場合とについ
て、潤滑油供給穴２１の奥部に供給される軸内潤滑油量
Ｑを比較したものである。ここで、図における横軸はメ
インシャフト２０の回転数に対応する車速ｖ[km/h]を、
縦軸は潤滑油供給穴２１の奥部に供給される軸内潤滑油
量Ｑ[cc/min]をとり、それぞれの潤滑構造について、試
験条件の各車速時に測定された軸内潤滑油量Ｑをプロッ
トしグラフ化したデータである。

【００４４】この図から、従来の潤滑油供給構造１０１
および本発明の潤滑油供給構造１ともに、全体として車
速ｖの増加とともに軸内潤滑油量Ｑが減少する傾向にあ
る。これは、メインシャフト２０の回転数が増加（ベア
リング４１ｂの内輪および転動体の回転数が増加）する
と、これに伴ってベアリング４１ｂから吸い出されて漏
出する潤滑油量が増加することを示している。

【００４５】しかし、本発明の潤滑油供給構造１によれ
ば、従来の潤滑油供給構造１０１に対して、全車速領域
において軸内潤滑油量Ｑが従来の２倍以上に増加してい
る。そして、この効果は中速領域よりも高速領域で高
く、高速領域で従来の約３倍にも達している。

【００４６】この結果は、従来の潤滑油供給構造１０１
でガイド部材１８０の外周面と潤滑油供給穴２１の内周
面とのクリアランスを通ってベアリング４１ｂから吸い
出されていた潤滑油が、本発明の潤滑油供給構造１で
は、パイプ状部８２に形成された螺旋構造で潤滑油供給
穴２１の奥部に押し戻され、漏出量を減少させて軸内潤
滑油量Ｑを大幅に増加させていることを示している。こ
のことは、中速領域よりも高速領域の方が効果が高いこ
と、すなわちメインシャフト２０の回転数が高い方が効
果が大きくなることからも理解される。

【００４７】従って、以上説明したような潤滑油供給構
造１によれば、メインシャフト２０の入口開口に内径研
削等を行うことなく、またプラグ部材やポンプ部材等を
別途製作して圧入組み立てする工程を設けることなく、
一体成形されたガイド部材８０を従来のガイド部材と交
換するという極めて簡単な作業で、軸内潤滑油量Ｑを大
幅に増加させることができる。

【００４８】なお、以上の実施例では、変速機構ＴＭの
メインシャフト２０の潤滑油供給構造について説明した
が、カウンターシャフト３０についても同様の軸内潤滑
構造を設けることができ、螺旋構造の捻り方向を逆向き
に形成して潤滑油供給構造を構成することにより前進走
行時に同様の効果を発揮させることができる。また、本
発明の潤滑油供給構造は、例示したマニュアルトランス
ミッションのみならず自動変速機(ＡＴ)や無段変速機
(ＣＶＴ)に対しても同様に適用可能であり、同様の効果
を得ることができる。

【００４９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、ケー
スに形成された潤滑油路からケース内に軸支された回転
軸の潤滑油供給穴に潤滑油を供給するガイド部材を有す
る軸内潤滑機構において、ガイド部材にケース側から軸
端の開口部を通って潤滑油供給穴の内部に突出するパイ
プ状部を設け、このパイプ状部の外周に、回転軸が回転
したときに、パイプ状部の外面と潤滑油供給穴の内面と
の間に位置する潤滑油を回転軸の回転を利用して潤滑油
供給穴の奥部に導く螺旋構造を形成して潤滑油供給構造
を構成する。このため、回転軸の開口部に付加的な加工
を行ったり、新たな部材を圧入させたりすることなく、
簡明な構成で潤滑油の漏れを減少させ被潤滑部への潤滑
油供給量を増大させた潤滑油供給構造を提供することが
できる。

【００５０】なお、上記ガイド部材を樹脂材料で構成
し、螺旋構造がパイプ状部に一体的に形成されるように
潤滑油供給構造を構成することが好ましい。このような
構成によれば、複雑な螺旋構造を有するガイド部材であ
っても射出成形等の手段を用いて容易かつローコストに
製作することができる。

【００５１】また、上記ガイド部材は、ケース側でケー
スの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、フランジ部に
はケースと係合してガイド部材が回転軸まわりに回転す
ることを防止するまわり止め部を設けることが望まし
い。このような構成の潤滑油供給構造によれば、螺旋構
造に作用する反力によりガイド部材が回転することを防
止して、螺旋構造の機能を長期に渡り適切に働かせるこ
とができる。

【００５２】また、フランジ部にフランジ部から開口部
外周の軸端面に向けて突出する円筒状の壁面部を設けて
潤滑油供給構造を構成することも好ましい。このような
構成によれば、フランジ部から突出する円筒状の壁面部
により軸端面とフランジ部との隙間を狭小化させて、螺
旋構造が形成されたパイプ状部の外面と潤滑油供給穴の
内面との間を通って流出しようとする潤滑油を塞き止
め、潤滑油の漏れをさらに減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る潤滑油供給構造の構成例を示す断
面図である。

【図２】上記潤滑油供給構造を備える変速機構の断面図
である

【図３】本発明に係る潤滑油供給構造におけるガイド部
材の斜視図である。

【図４】図１中にIV-IV矢を付して示す方向から見た、
ガイド部材の取付状態を示す変速機ケースの内面図であ
る。

【図５】本発明に係る潤滑油供給構造の効果を示すグラ
フである。

【図６】従来の潤滑油供給構造の構成例を示す断面図で
ある。

【図７】従来の他の潤滑油供給構造の構成例を示す断面
図である。

【符号の説明】

１ 潤滑油供給構造 １０ 変速機ケース（ケース） １２ 潤滑油路 ２０ メインシャフト（回転軸） ２１ 潤滑油供給穴 ８０ ガイド部材 ８１ フランジ部 ８２ パイプ状部 ８４ 螺旋状の突起（螺旋構造） ８５ 壁面部 ８７ タブ（まわり止め部）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 船井 孝 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 澤 泰弘 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 (72)発明者 真仁田 満 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3J063 AA02 AB02 AC03 BA11 CA01 CB43 CB44 CD01 XD03 XD17 XD34 XD53 XD62 XD73 XE14 XF05

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ケース内に回転自在に軸支された回転軸
   と、 前記ケースに形成された潤滑油路から、前記回転軸の軸
   端に形成された開口部を通して前記回転軸の軸方向に穿
   設された潤滑油供給穴に潤滑油を供給するガイド部材と
   を有する軸内潤滑機構において、 前記ガイド部材には、前記ガイド部材が取り付けられた
   ケース側から前記開口部を通り前記潤滑油供給穴の内部
   に突出するパイプ状部を有し、 前記パイプ状部の外周には、前記回転軸が回転したとき
   に前記パイプ状部の外面と前記潤滑油供給穴の内面との
   間に位置する潤滑油を、前記潤滑油供給穴の奥部に導く
   螺旋構造が形成されていることを特徴とする潤滑油供給
   構造。
2. 【請求項２】 前記ガイド部材は樹脂材料で構成され、
   前記螺旋構造が前記パイプ状部に一体的に形成されるこ
   とを特徴とする請求項１に記載の潤滑油供給構造。
3. 【請求項３】 前記ガイド部材は前記ケース側で前記ケ
   ースの潤滑油路と繋がるフランジ部を有し、前記フラン
   ジ部には前記ケースと係合して前記ガイド部材が前記回
   転軸まわりに回転することを防止するまわり止め部が設
   けられていることを特徴とする請求項１または請求項２
   に記載の潤滑油供給構造。
4. 【請求項４】 前記フランジ部には前記フランジ部から
   前記開口部外周の軸端面に向けて突出する円筒状の壁面
   部を有することを特徴とする請求項３に記載の潤滑油供
   給構造。