JP2002302086A - 自動二輪車のリヤサスペンション取付構造 - Google Patents
自動二輪車のリヤサスペンション取付構造Info
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- B62K25/20—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with rocking arm pivoted on each fork leg with single arm on each fork leg for rear wheel
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- B62K25/286—Axle suspensions for mounting axles resiliently on cycle frame or fork with pivoted chain-stay the shock absorber being connected to the chain-stay via a linkage mechanism
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【解決手段】 パワーユニット１６に設けたピボット軸
３１にスイングアーム３２の一端をスイング可能に取付
け、このスイングアーム３２の他端に後輪３３を取付
け、前記スイングアーム３２にシリンダ取付部材４６を
介してリヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の
側面４１ａを取付け、このリヤクッションユニット３４
の下端をパワーユニット１６に連結した。 【効果】 リヤクッションユニットをスイングアームと
車体側との間に取付ける場合の、リヤクッションユニッ
トのスイングアーム側取付部と車体側取付部との間隔を
小さくすることができ、リヤクッションユニット端部周
りに新たなスペースを形成することができる。従って、
リヤクッションユニット端部に隣接する部品の形状、寸
法、取付位置の自由度を増すことができ、また、リヤク
ッションユニット端部周りに別の部品を配置することが
できる。
３１にスイングアーム３２の一端をスイング可能に取付
け、このスイングアーム３２の他端に後輪３３を取付
け、前記スイングアーム３２にシリンダ取付部材４６を
介してリヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の
側面４１ａを取付け、このリヤクッションユニット３４
の下端をパワーユニット１６に連結した。 【効果】 リヤクッションユニットをスイングアームと
車体側との間に取付ける場合の、リヤクッションユニッ
トのスイングアーム側取付部と車体側取付部との間隔を
小さくすることができ、リヤクッションユニット端部周
りに新たなスペースを形成することができる。従って、
リヤクッションユニット端部に隣接する部品の形状、寸
法、取付位置の自由度を増すことができ、また、リヤク
ッションユニット端部周りに別の部品を配置することが
できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、クッションユニッ
トのストローク量を維持しつつ取付部の間隔を狭めるこ
とで、隣接する部品の形状、寸法、取付位置等の自由度
を増し、また、クッションユニット端部周りに部品を集
中させるのに好適な自動二輪車のリヤサスペンション取
付構造に関する。
トのストローク量を維持しつつ取付部の間隔を狭めるこ
とで、隣接する部品の形状、寸法、取付位置等の自由度
を増し、また、クッションユニット端部周りに部品を集
中させるのに好適な自動二輪車のリヤサスペンション取
付構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１０は従来のリヤサスペンション取付
構造を有する車両の説明図であり、車両１００の車体フ
レーム１０１の下部にエンジン及び変速機からなるパワ
ーユニット１０２を取付け、これらの車体フレーム１０
１及びパワーユニット１０２の後部にリヤサスペンショ
ン１０３を配置した状態を示す。リヤサスペンション１
０３は、パワーユニット１０２の後部にスイングアーム
１０４をスイング可能に取付け、スイングアーム１０４
の後端に後輪１０５を取付け、車体フレーム１０１の後
部にクッションユニット１０６の一端を取付け、クッシ
ョンユニット１０６の他端に、スイングアーム１０４に
取付けた第１リンク部材１０７を連結し、第１リンク部
材１０７に、パワーユニット１０２に取付けた第２リン
ク部材１０８を連結したものである。なお、１１１は車
体フレーム１０１の前端に取付けたヘッドパイプ、１１
２はヘッドパイプ１１１に回転可能に取付けたフロント
フォーク、１１３は前輪である。
構造を有する車両の説明図であり、車両１００の車体フ
レーム１０１の下部にエンジン及び変速機からなるパワ
ーユニット１０２を取付け、これらの車体フレーム１０
１及びパワーユニット１０２の後部にリヤサスペンショ
ン１０３を配置した状態を示す。リヤサスペンション１
０３は、パワーユニット１０２の後部にスイングアーム
１０４をスイング可能に取付け、スイングアーム１０４
の後端に後輪１０５を取付け、車体フレーム１０１の後
部にクッションユニット１０６の一端を取付け、クッシ
ョンユニット１０６の他端に、スイングアーム１０４に
取付けた第１リンク部材１０７を連結し、第１リンク部
材１０７に、パワーユニット１０２に取付けた第２リン
ク部材１０８を連結したものである。なお、１１１は車
体フレーム１０１の前端に取付けたヘッドパイプ、１１
２はヘッドパイプ１１１に回転可能に取付けたフロント
フォーク、１１３は前輪である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】クッションユニット１
０６は、シリンダ部１１５の端部に設けた第１取付部１
１６を車体フレーム１０１に取付け、他端に設けた第２
取付部１１７を第１リンク部材１０７に取付けたもので
あり、車両１００の走行性や乗り心地に影響を与えるク
ッションユニット１０６のストローク量を必要量確保し
ようとすると、クッションユニット１０６の第１取付部
１１６と第２取付部１１７との間隔Ｌ１が大きくなっ
て、結果的に第１取付部１１６の位置が高くなり、上方
に配置するシート、燃料タンク等の形状や取付位置に制
約を受ける。又は、結果的に第２取付部１１７の位置が
低くなり、下方に配置する第１・第２リンク部材１０
７，１０８の長さや取付位置に制約を受ける。更に、ク
ッションユニット１０６の第１・第２取付部１１６，１
１７の周りに他の部品を配置するのは難しい。
０６は、シリンダ部１１５の端部に設けた第１取付部１
１６を車体フレーム１０１に取付け、他端に設けた第２
取付部１１７を第１リンク部材１０７に取付けたもので
あり、車両１００の走行性や乗り心地に影響を与えるク
ッションユニット１０６のストローク量を必要量確保し
ようとすると、クッションユニット１０６の第１取付部
１１６と第２取付部１１７との間隔Ｌ１が大きくなっ
て、結果的に第１取付部１１６の位置が高くなり、上方
に配置するシート、燃料タンク等の形状や取付位置に制
約を受ける。又は、結果的に第２取付部１１７の位置が
低くなり、下方に配置する第１・第２リンク部材１０
７，１０８の長さや取付位置に制約を受ける。更に、ク
ッションユニット１０６の第１・第２取付部１１６，１
１７の周りに他の部品を配置するのは難しい。
【０００４】そこで、本発明の目的は、自動二輪車のリ
ヤサスペンション取付構造を改良することで、リヤクッ
ションユニット取付位置の間隔を狭め、リヤクッション
ユニット端部に隣接する部品の形状、寸法、取付位置等
の自由度を増し、また、リヤクッションユニット端部周
りのスペースに他の部品を配置できるようにすることに
ある。
ヤサスペンション取付構造を改良することで、リヤクッ
ションユニット取付位置の間隔を狭め、リヤクッション
ユニット端部に隣接する部品の形状、寸法、取付位置等
の自由度を増し、また、リヤクッションユニット端部周
りのスペースに他の部品を配置できるようにすることに
ある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、車体側に設けたピボット軸にスイングア
ームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアー
ムの他端に後輪を取付け、スイングアームに取付部材を
介してリヤクッションユニットのシリンダ側面を取付
け、このリヤクッションユニットの下端を車体側に連結
したことを特徴とする。
に請求項１は、車体側に設けたピボット軸にスイングア
ームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアー
ムの他端に後輪を取付け、スイングアームに取付部材を
介してリヤクッションユニットのシリンダ側面を取付
け、このリヤクッションユニットの下端を車体側に連結
したことを特徴とする。
【０００６】スイングアームに取付部材を介してリヤク
ッションユニットのシリンダ側面を取付けたことで、リ
ヤクッションユニットをスイングアームと車体側との間
に取付ける場合の、リヤクッションユニットのスイング
アーム側取付部と車体側取付部との間隔を小さくするこ
とができ、リヤクッションユニット端部周りに新たなス
ペースを形成することができる。従って、リヤクッショ
ンユニット端部に隣接する部品の形状、寸法、取付位置
の自由度を増すことができ、また、リヤクッションユニ
ット端部周りに別の部品を配置することができる。
ッションユニットのシリンダ側面を取付けたことで、リ
ヤクッションユニットをスイングアームと車体側との間
に取付ける場合の、リヤクッションユニットのスイング
アーム側取付部と車体側取付部との間隔を小さくするこ
とができ、リヤクッションユニット端部周りに新たなス
ペースを形成することができる。従って、リヤクッショ
ンユニット端部に隣接する部品の形状、寸法、取付位置
の自由度を増すことができ、また、リヤクッションユニ
ット端部周りに別の部品を配置することができる。
【０００７】請求項２は、シリンダ側面におねじを形成
し、取付部材におねじにねじ結合するめねじを形成した
ことを特徴とする。取付部材におねじにねじ結合するめ
ねじを形成したことで、シリンダを回転させることで、
取付部材に対してシリンダをシリンダ軸の延びる方向に
移動させることができ、リヤクッションのスイングアー
ム側取付部と車体側取付部との間隔を変更することがで
きて、スイングアームに対する車体側の位置、例えば運
転者の乗車位置を上下させることができる。。
し、取付部材におねじにねじ結合するめねじを形成した
ことを特徴とする。取付部材におねじにねじ結合するめ
ねじを形成したことで、シリンダを回転させることで、
取付部材に対してシリンダをシリンダ軸の延びる方向に
移動させることができ、リヤクッションのスイングアー
ム側取付部と車体側取付部との間隔を変更することがで
きて、スイングアームに対する車体側の位置、例えば運
転者の乗車位置を上下させることができる。。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るリヤサスペンション取
付構造（第１の実施の形態）を採用した自動二輪車の側
面図であり、自動二輪車１０は、メインフレーム１１
と、このメインフレーム１１の前端部に設けたヘッドパ
イプ１２にフロントフォーク１３を操舵自在に取付け、
このフロントフォーク１３の下端に前輪１４を取付け、
フロントフォーク１３の上部にハンドル１５を取付け、
メインフレーム１１の下部にエンジン及び変速機からな
る車体側としてのパワーユニット１６を取付け、このパ
ワーユニット１６の後部にリヤサスペンション３０を取
付け、メインフレーム１１の上部に燃料タンク１７を取
付け、この燃料タンク１７の後方にシート１８，２１を
配置した車両である。なお、２２はカウリング、２３，
２４はメインフレーム１１の後部から後方斜め上方に延
ばしたシートフレーム及びサブフレーム、２５は後輪車
軸である。
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明に係るリヤサスペンション取
付構造（第１の実施の形態）を採用した自動二輪車の側
面図であり、自動二輪車１０は、メインフレーム１１
と、このメインフレーム１１の前端部に設けたヘッドパ
イプ１２にフロントフォーク１３を操舵自在に取付け、
このフロントフォーク１３の下端に前輪１４を取付け、
フロントフォーク１３の上部にハンドル１５を取付け、
メインフレーム１１の下部にエンジン及び変速機からな
る車体側としてのパワーユニット１６を取付け、このパ
ワーユニット１６の後部にリヤサスペンション３０を取
付け、メインフレーム１１の上部に燃料タンク１７を取
付け、この燃料タンク１７の後方にシート１８，２１を
配置した車両である。なお、２２はカウリング、２３，
２４はメインフレーム１１の後部から後方斜め上方に延
ばしたシートフレーム及びサブフレーム、２５は後輪車
軸である。
【０００９】リヤサスペンション３０は、パワーユニッ
ト１６の後部にピボット軸３１を設け、このピボット軸
３１にスイングアーム３２の前端をスイング可能に取付
け、このスイングアーム３２の後端に後輪３３を取付
け、スイングアーム３２のピボット軸３１近傍に、後輪
３３及びスイングアーム３２を介して車体に衝撃が伝わ
らないように衝撃を吸収するリヤクッションユニット３
４の上端を取付け、リヤクッションユニット３４の下端
をパワーユニット３２の下部にリンク機構（後で詳述す
る。）を介して取付けたものである。
ト１６の後部にピボット軸３１を設け、このピボット軸
３１にスイングアーム３２の前端をスイング可能に取付
け、このスイングアーム３２の後端に後輪３３を取付
け、スイングアーム３２のピボット軸３１近傍に、後輪
３３及びスイングアーム３２を介して車体に衝撃が伝わ
らないように衝撃を吸収するリヤクッションユニット３
４の上端を取付け、リヤクッションユニット３４の下端
をパワーユニット３２の下部にリンク機構（後で詳述す
る。）を介して取付けたものである。
【００１０】スイングアーム３２は、上部の長手中央部
を山形に高くした山形部３２ａを形成した部材であり、
この山形部３２ａの中間部、詳しくは山形部３２ａの長
手中央部より前寄りにリヤクッションユニット３４の上
端を取付けた。
を山形に高くした山形部３２ａを形成した部材であり、
この山形部３２ａの中間部、詳しくは山形部３２ａの長
手中央部より前寄りにリヤクッションユニット３４の上
端を取付けた。
【００１１】図２は本発明に係るリヤサスペンション取
付構造（第１の実施の形態）の要部を示す側面図であ
り、スイングアーム３２は、上部にリヤクッションユニ
ット３４を取付けるための上部ブラケット３６，３６
（奥側の上部ブラケット３６は不図示）を設け、下部に
リンク機構３７を取付けるための下部ブラケット３８，
３８（奥側の下部ブラケット３８は不図示）を設けたも
のである。
付構造（第１の実施の形態）の要部を示す側面図であ
り、スイングアーム３２は、上部にリヤクッションユニ
ット３４を取付けるための上部ブラケット３６，３６
（奥側の上部ブラケット３６は不図示）を設け、下部に
リンク機構３７を取付けるための下部ブラケット３８，
３８（奥側の下部ブラケット３８は不図示）を設けたも
のである。
【００１２】リヤクッションユニット３４は、シリンダ
としてのシリンダ部４１と、このシリンダ部４１に移動
自在に収納した図示せぬピストンに取付けたピストンロ
ッド４２と、このピストンロッド４２の端部に設けた下
端取付部４３と、シリンダ部４１及び下端取付部４３の
それぞれの間に介在させた懸架スプリング４４とからな
り、シリンダ部４１の側面にねじ結合した取付部材とし
てのシリンダ取付部材４６をスイングアーム３２の上部
ブラケット３６にスイング可能に取付け、下端取付部４
３をリンク機構３７に取付けたものである。なお、４
７，４７（奥側の符号４７は不図示）はシリンダ取付部
材４６のスイング軸となる上部取付ボルトである。
としてのシリンダ部４１と、このシリンダ部４１に移動
自在に収納した図示せぬピストンに取付けたピストンロ
ッド４２と、このピストンロッド４２の端部に設けた下
端取付部４３と、シリンダ部４１及び下端取付部４３の
それぞれの間に介在させた懸架スプリング４４とからな
り、シリンダ部４１の側面にねじ結合した取付部材とし
てのシリンダ取付部材４６をスイングアーム３２の上部
ブラケット３６にスイング可能に取付け、下端取付部４
３をリンク機構３７に取付けたものである。なお、４
７，４７（奥側の符号４７は不図示）はシリンダ取付部
材４６のスイング軸となる上部取付ボルトである。
【００１３】リンク機構３７は、スイングアーム３２の
下部ブラケット３８にスイング可能に取付けた側面視三
角形状の第１リンク５１と、この第１リンク５１に一端
をスイング可能に取付けるとともに、パワーユニット１
６の下部に設けたリンク取付部５２にスイング可能に取
付けた第２リンク５３とからなる。なお、５５はパワー
ユニット側スイング軸である。
下部ブラケット３８にスイング可能に取付けた側面視三
角形状の第１リンク５１と、この第１リンク５１に一端
をスイング可能に取付けるとともに、パワーユニット１
６の下部に設けたリンク取付部５２にスイング可能に取
付けた第２リンク５３とからなる。なお、５５はパワー
ユニット側スイング軸である。
【００１４】第１リンク５１は、スイングアーム３２の
下部ブラケット３８と第１軸５６で連結し、第２リンク
５２と第２軸５７で連結し、リヤクッションユニット３
４の下端取付部４３と第３軸５８でそれぞれスイング可
能に連結したものである。パワーユニットスイング軸５
５は、ピボット軸３１よりも下方に位置する軸である。
ここで、上部取付ボルト４７と第３軸５８との間隔をＬ
２とする。
下部ブラケット３８と第１軸５６で連結し、第２リンク
５２と第２軸５７で連結し、リヤクッションユニット３
４の下端取付部４３と第３軸５８でそれぞれスイング可
能に連結したものである。パワーユニットスイング軸５
５は、ピボット軸３１よりも下方に位置する軸である。
ここで、上部取付ボルト４７と第３軸５８との間隔をＬ
２とする。
【００１５】図３は図２の３矢視図であり、白抜き矢印
（ｆｒｏｎｔ）は車両前方を示す。（以下同様。） シリンダ取付部材４６は、中央に設けた円環部６１と、
この円環部６１から左右に延ばしたアーム部６２，６２
とからなり、円環部６１をシリンダ部４１の側面４１ａ
にねじ結合し、アーム部６２，６２をスイングアーム３
２の上部ブラケット３６，３６にそれぞれ上部取付ボル
ト４７，４７で取付けたものである。
（ｆｒｏｎｔ）は車両前方を示す。（以下同様。） シリンダ取付部材４６は、中央に設けた円環部６１と、
この円環部６１から左右に延ばしたアーム部６２，６２
とからなり、円環部６１をシリンダ部４１の側面４１ａ
にねじ結合し、アーム部６２，６２をスイングアーム３
２の上部ブラケット３６，３６にそれぞれ上部取付ボル
ト４７，４７で取付けたものである。
【００１６】図４は図２の４−４線断面図であり、リヤ
クッションユニット３４のシリンダ部４１の側面４１ａ
におねじを形成したおねじ部４１ｂを設け、このおねじ
部４１ｂに、シリンダ取付部材４６の円環部６１（図３
参照）にめねじを形成しためねじ部６１ａをねじ結合
し、シリンダ部４１をロックナット６４で回り止めし、
シリンダ取付部材４６のアーム部６２，６２を上部取付
ボルト４７，４７でそれぞれスイングアーム３２の上部
ブラケット３６，３６に取付けた状態を示す。
クッションユニット３４のシリンダ部４１の側面４１ａ
におねじを形成したおねじ部４１ｂを設け、このおねじ
部４１ｂに、シリンダ取付部材４６の円環部６１（図３
参照）にめねじを形成しためねじ部６１ａをねじ結合
し、シリンダ部４１をロックナット６４で回り止めし、
シリンダ取付部材４６のアーム部６２，６２を上部取付
ボルト４７，４７でそれぞれスイングアーム３２の上部
ブラケット３６，３６に取付けた状態を示す。
【００１７】シリンダ取付部材４６は、アーム部６２に
めねじ部６２ａ及びこのめねじ部６２ａの内径よりも大
きな大径穴６２ｂを形成したものである。上部取付ボル
ト４７は、おねじ部４７ａをめねじ部６２ａにねじ結合
したものであり、大径穴６２ｂに端部を挿入したカラー
６５及びニードルローラベアリング６６を介して上部ブ
ラケット３６に回転可能に取付けたものである。
めねじ部６２ａ及びこのめねじ部６２ａの内径よりも大
きな大径穴６２ｂを形成したものである。上部取付ボル
ト４７は、おねじ部４７ａをめねじ部６２ａにねじ結合
したものであり、大径穴６２ｂに端部を挿入したカラー
６５及びニードルローラベアリング６６を介して上部ブ
ラケット３６に回転可能に取付けたものである。
【００１８】ニードルローラベアリング６６は、外輪６
６ａと、この外輪６６ａの内側に設けた複数のニードル
ローラ６６ｂとからなる。なお、６６ｃ，６６ｃはニー
ドルローラベアリング６６内に土砂、雨水等が入るのを
防止するダストシールである。Ｈは上部取付ボルト４７
の中心からシリンダ部４１の端部までの高さであり、上
部取付ボルト４７をシリンダ部４１の端部より下方に配
置することができる。
６ａと、この外輪６６ａの内側に設けた複数のニードル
ローラ６６ｂとからなる。なお、６６ｃ，６６ｃはニー
ドルローラベアリング６６内に土砂、雨水等が入るのを
防止するダストシールである。Ｈは上部取付ボルト４７
の中心からシリンダ部４１の端部までの高さであり、上
部取付ボルト４７をシリンダ部４１の端部より下方に配
置することができる。
【００１９】ここで、６７，６７はスパナを掛けるため
に平行な面としたスパナ掛け部、６８は六角レンチを挿
入するための六角穴であり、ロックナット６４を弛め、
シリンダ取付部材４６に対してシリンダ部４１をスパナ
掛け部６７，６７に掛けたスパナ又は六角穴６８に挿入
した六角レンチで回転させ、シリンダ軸の延びる方向
（即ち、図の上下方向）にシリンダ部４１を移動させる
ことで、図２において、リヤクッションユニット３４の
下端取付部４３、第１リンク５１を介して下部ブラケッ
ト３８を上下に移動させることができる。
に平行な面としたスパナ掛け部、６８は六角レンチを挿
入するための六角穴であり、ロックナット６４を弛め、
シリンダ取付部材４６に対してシリンダ部４１をスパナ
掛け部６７，６７に掛けたスパナ又は六角穴６８に挿入
した六角レンチで回転させ、シリンダ軸の延びる方向
（即ち、図の上下方向）にシリンダ部４１を移動させる
ことで、図２において、リヤクッションユニット３４の
下端取付部４３、第１リンク５１を介して下部ブラケッ
ト３８を上下に移動させることができる。
【００２０】例えば、シリンダ部４１をシリンダ軸に沿
って上昇させると、下部ブラケット３８がピボット軸３
１に対して上昇するため、スイングアーム３２の後ろ下
がりの角度は小さくなる。従って、図１において、後輪
車軸２５に対してピボット軸３１が下がって運転者のシ
ート１８が下がる。
って上昇させると、下部ブラケット３８がピボット軸３
１に対して上昇するため、スイングアーム３２の後ろ下
がりの角度は小さくなる。従って、図１において、後輪
車軸２５に対してピボット軸３１が下がって運転者のシ
ート１８が下がる。
【００２１】また、図２において、例えば、シリンダ部
４１をシリンダ軸に沿って下降させると、下部ブラケッ
ト３８がピボット軸３１に対して下降するため、スイン
グアーム３２の後ろ下がりの角度は大きくなる。従っ
て、図１において、後輪車軸２５に対してピボット軸３
１が上がって運転者のシート１８が上がる。このよう
に、シート１８の位置を調整することにより、運転者の
体形や好みの違いに対応することができる。
４１をシリンダ軸に沿って下降させると、下部ブラケッ
ト３８がピボット軸３１に対して下降するため、スイン
グアーム３２の後ろ下がりの角度は大きくなる。従っ
て、図１において、後輪車軸２５に対してピボット軸３
１が上がって運転者のシート１８が上がる。このよう
に、シート１８の位置を調整することにより、運転者の
体形や好みの違いに対応することができる。
【００２２】図４に戻って、７１は懸架スプリング４４
の一端を支持するためにシリンダ部４１のおねじ部４１
ｂにねじ結合したスプリング支持部材、７２はスプリン
グ支持部材７１の回り止をするロックナット、７３はシ
リンダ部４１の開口を塞ぐキャップ、７４はシリンダ部
４１内に移動可能に挿入したピストン、７５はピストン
ロッド４２をガイドするためにシリンダ部４１の端部に
設けたロッドガイドである。
の一端を支持するためにシリンダ部４１のおねじ部４１
ｂにねじ結合したスプリング支持部材、７２はスプリン
グ支持部材７１の回り止をするロックナット、７３はシ
リンダ部４１の開口を塞ぐキャップ、７４はシリンダ部
４１内に移動可能に挿入したピストン、７５はピストン
ロッド４２をガイドするためにシリンダ部４１の端部に
設けたロッドガイドである。
【００２３】以上に述べたリヤサスペンション３０の作
用を次に説明する。図５は本発明に係るリヤサスペンシ
ョン取付構造（第１の実施の形態）を採用したリヤサス
ペンションの作用を説明する第１作用図である。図１に
おいて、例えば、自動二輪車１０が路面の凸部を乗り越
え、車体側（メインフレーム１１やパワーユニット１
６）に対して後輪３３が上方に移動した場合、図５にお
いて、スイングアーム３２は想像線で示す位置から実線
で示す位置までピボット軸３１を中心に矢印のように
上方にスイングし、これに伴って、第１リンク５１が第
１軸５６を中心に矢印のように時計回りにスイング
し、これによって、第３軸５８に取付けた下端取付部４
３が矢印のように上昇する。従って、リヤクッション
ユニット３４は縮みながら減衰力を発生し、衝撃を吸収
する。
用を次に説明する。図５は本発明に係るリヤサスペンシ
ョン取付構造（第１の実施の形態）を採用したリヤサス
ペンションの作用を説明する第１作用図である。図１に
おいて、例えば、自動二輪車１０が路面の凸部を乗り越
え、車体側（メインフレーム１１やパワーユニット１
６）に対して後輪３３が上方に移動した場合、図５にお
いて、スイングアーム３２は想像線で示す位置から実線
で示す位置までピボット軸３１を中心に矢印のように
上方にスイングし、これに伴って、第１リンク５１が第
１軸５６を中心に矢印のように時計回りにスイング
し、これによって、第３軸５８に取付けた下端取付部４
３が矢印のように上昇する。従って、リヤクッション
ユニット３４は縮みながら減衰力を発生し、衝撃を吸収
する。
【００２４】図６は本発明に係るリヤサスペンション取
付構造（第１の実施の形態）を採用したリヤサスペンシ
ョンの作用を説明する第２作用図であり、スイングアー
ム３２の後輪車軸２５の上下方向の移動量と、リヤクッ
ションユニット３４のストローク量との関係を説明する
図である。なお、図中、大きな◎印は後輪車軸２５、小
さな◎印は上部取付ボルト４７及び第３軸５８を示す。
後輪車軸２５が◎印で示した位置、即ち運転者が自動二
輪車に乗車した状態で、且つ停車して（車体に加減速時
の力を作用させずに）直立させたときの位置（「乗車１
Ｇ状態位置」とも言う。この位置を、以下「乗車中立位
置」と記す。これは、スイングアーム３２、後輪３３
（図１参照）の乗車中立位置でもある。）にある場合
に、リンク機構３７（図２参照）とリヤクッションユニ
ット３４（図２参照）との連結軸となる第３軸５８は、
◎印で示した位置にある。
付構造（第１の実施の形態）を採用したリヤサスペンシ
ョンの作用を説明する第２作用図であり、スイングアー
ム３２の後輪車軸２５の上下方向の移動量と、リヤクッ
ションユニット３４のストローク量との関係を説明する
図である。なお、図中、大きな◎印は後輪車軸２５、小
さな◎印は上部取付ボルト４７及び第３軸５８を示す。
後輪車軸２５が◎印で示した位置、即ち運転者が自動二
輪車に乗車した状態で、且つ停車して（車体に加減速時
の力を作用させずに）直立させたときの位置（「乗車１
Ｇ状態位置」とも言う。この位置を、以下「乗車中立位
置」と記す。これは、スイングアーム３２、後輪３３
（図１参照）の乗車中立位置でもある。）にある場合
に、リンク機構３７（図２参照）とリヤクッションユニ
ット３４（図２参照）との連結軸となる第３軸５８は、
◎印で示した位置にある。
【００２５】この時のリヤクッションユニット３４の全
長（ここでは上部取付ボルト４７の軸心４７ａと第３軸
５８の軸心５８ａとの距離。以下同様。）をＬａとし、
リヤクッションユニット３４を最大に伸ばした時の全長
をＬｅとすると、乗車中立位置でのリヤクッションユニ
ット３４のストローク量はＳａとなる。（即ち、Ｓａ＝
Ｌｅ−Ｌａ）
長（ここでは上部取付ボルト４７の軸心４７ａと第３軸
５８の軸心５８ａとの距離。以下同様。）をＬａとし、
リヤクッションユニット３４を最大に伸ばした時の全長
をＬｅとすると、乗車中立位置でのリヤクッションユニ
ット３４のストローク量はＳａとなる。（即ち、Ｓａ＝
Ｌｅ−Ｌａ）
【００２６】まず、スイングアーム３２が乗車中立位置
からリヤクッションユニット３４（図２参照）の伸び側
にスイング（下方へスイング）した場合には、スイング
アーム３２、スイングアーム３２の上部ブラケット３
６、リヤクッションユニット３４の下端取付部４３、第
３軸５８、後輪車軸２５は、実線で示した位置になり、
この時の後輪車軸２５におけるリヤクッションユニット
３４の伸び側への移動量（後輪車軸２５の軸心２５ａの
移動量）をＤａとする。この時、リヤクッションユニッ
ト３４の全長をＬｂ、ストローク量をＳｂとする。（即
ち、Ｓｂ＝Ｌｅ−Ｌｂ）
からリヤクッションユニット３４（図２参照）の伸び側
にスイング（下方へスイング）した場合には、スイング
アーム３２、スイングアーム３２の上部ブラケット３
６、リヤクッションユニット３４の下端取付部４３、第
３軸５８、後輪車軸２５は、実線で示した位置になり、
この時の後輪車軸２５におけるリヤクッションユニット
３４の伸び側への移動量（後輪車軸２５の軸心２５ａの
移動量）をＤａとする。この時、リヤクッションユニッ
ト３４の全長をＬｂ、ストローク量をＳｂとする。（即
ち、Ｓｂ＝Ｌｅ−Ｌｂ）
【００２７】また、スイングアーム３２が乗車中立位置
からリヤクッションユニット３４の縮み側へスイング
（上方へスイング）した場合には、スイングアーム３
２、スイングアーム３２の上部ブラケット３６、リヤク
ッションユニット３４の下端取付部４３、第３軸５８、
後輪車軸２５は、一点鎖線で示した位置になり、この時
の後輪車軸２５のクッションユニット４３の縮み側への
移動量を上記した移動量と同じＤａとする。この時、リ
ヤクッションユニット３４の全長をＬｃ、ストローク量
をＳｃとする。（即ち、Ｓｃ＝Ｌｅ−Ｌｃ）
からリヤクッションユニット３４の縮み側へスイング
（上方へスイング）した場合には、スイングアーム３
２、スイングアーム３２の上部ブラケット３６、リヤク
ッションユニット３４の下端取付部４３、第３軸５８、
後輪車軸２５は、一点鎖線で示した位置になり、この時
の後輪車軸２５のクッションユニット４３の縮み側への
移動量を上記した移動量と同じＤａとする。この時、リ
ヤクッションユニット３４の全長をＬｃ、ストローク量
をＳｃとする。（即ち、Ｓｃ＝Ｌｅ−Ｌｃ）
【００２８】本発明のリヤサスペンション３０（図２参
照）では、リンク機構３７（図２参照）を用いることに
より、（Ｓｃ−Ｓａ）＞（Ｓａ−Ｓｂ）となる。即ち、
後輪車軸２５がリヤクッションユニット３４の縮み側へ
ストロークするにつれて、リヤクッションユニット３４
のストローク量の変化が大きくなる。これにより、リヤ
クッションユニット３４が縮むにつれて、リヤクッショ
ンユニット３４のピストンの移動速度が上昇し、リヤク
ッションユニット３４で発生する減衰力が大きくなる。
照）では、リンク機構３７（図２参照）を用いることに
より、（Ｓｃ−Ｓａ）＞（Ｓａ−Ｓｂ）となる。即ち、
後輪車軸２５がリヤクッションユニット３４の縮み側へ
ストロークするにつれて、リヤクッションユニット３４
のストローク量の変化が大きくなる。これにより、リヤ
クッションユニット３４が縮むにつれて、リヤクッショ
ンユニット３４のピストンの移動速度が上昇し、リヤク
ッションユニット３４で発生する減衰力が大きくなる。
【００２９】以上に述べたリヤサスペンション取付構造
の作用を次に説明する。図７（ａ），（ｂ）はリヤサス
ペンション取付構造の作用を説明する作用図であり、
（ａ）は本実施の形態、（ｂ）は比較例を示す。（ａ）
の本実施の形態において、リヤクッションユニット３４
におけるシリンダ取付部材４６のスイングアームへの取
付部と下部取付部４３のリンク機構への取付部との間隔
はＬ２である。
の作用を次に説明する。図７（ａ），（ｂ）はリヤサス
ペンション取付構造の作用を説明する作用図であり、
（ａ）は本実施の形態、（ｂ）は比較例を示す。（ａ）
の本実施の形態において、リヤクッションユニット３４
におけるシリンダ取付部材４６のスイングアームへの取
付部と下部取付部４３のリンク機構への取付部との間隔
はＬ２である。
【００３０】（ｂ）の比較例において、クッションユニ
ット１０６の第１取付部１１６の車体フレームへの取付
部と、クッションユニット１０６の第２取付部１１７の
第１リンク部材への取付部との間隔はＬ１である。
ット１０６の第１取付部１１６の車体フレームへの取付
部と、クッションユニット１０６の第２取付部１１７の
第１リンク部材への取付部との間隔はＬ１である。
【００３１】（ａ），（ｂ）において、本発明ではシリ
ンダ部４１の側面４１ａにシリンダ取付部材４６を取付
けたものであり、比較例ではシリンダ部１１５の端部に
第１取付部１１６を設けたものであるから、比較例の間
隔Ｌ１に対して本実施の形態の間隔Ｌ２を距離ＤＬだけ
短くすることができる。
ンダ部４１の側面４１ａにシリンダ取付部材４６を取付
けたものであり、比較例ではシリンダ部１１５の端部に
第１取付部１１６を設けたものであるから、比較例の間
隔Ｌ１に対して本実施の形態の間隔Ｌ２を距離ＤＬだけ
短くすることができる。
【００３２】尚、上記実施の形態では、図１〜図３にお
いて、リヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の
側面４１ａをスイングアーム３２に取付け、リヤクッシ
ョンユニット３４の下端取付部４３をリンク機構３７を
介して車体側（即ちパワーユニット１６）に取付けた
が、シリンダ部４１の側面４１ａを車体側、例えばリン
ク機構３７を介してパワーユニット１６に取付け、下端
取付部４３をスイングアーム３２に取付けてもよい。
いて、リヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の
側面４１ａをスイングアーム３２に取付け、リヤクッシ
ョンユニット３４の下端取付部４３をリンク機構３７を
介して車体側（即ちパワーユニット１６）に取付けた
が、シリンダ部４１の側面４１ａを車体側、例えばリン
ク機構３７を介してパワーユニット１６に取付け、下端
取付部４３をスイングアーム３２に取付けてもよい。
【００３３】以上の図１、図２及び図４で説明したよう
に、本発明は第１に、パワーユニット１６に設けたピボ
ット軸３１にスイングアーム３２の一端をスイング可能
に取付け、このスイングアーム３２の他端に後輪３３を
取付け、スイングアーム３２にシリンダ取付部材４６を
介してリヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の
側面４１ａを取付け、このリヤクッションユニット３４
の下端をリンク機構３７を介してパワーユニット１６に
連結したことを特徴とする。
に、本発明は第１に、パワーユニット１６に設けたピボ
ット軸３１にスイングアーム３２の一端をスイング可能
に取付け、このスイングアーム３２の他端に後輪３３を
取付け、スイングアーム３２にシリンダ取付部材４６を
介してリヤクッションユニット３４のシリンダ部４１の
側面４１ａを取付け、このリヤクッションユニット３４
の下端をリンク機構３７を介してパワーユニット１６に
連結したことを特徴とする。
【００３４】スイングアーム３２にシリンダ取付部材４
６を介してリヤクッションユニット３４のシリンダ部４
１の側面４１ａを取付けたことで、リヤクッションユニ
ット３４をスイングアーム３２とパワーユニット１６と
の間に取付ける場合の、リヤクッションユニット３４の
スイングアーム側取付部（即ち、シリンダ取付部材４
６）と車体側取付部（即ち、下端取付部４３）との間隔
を小さくすることができ、リヤクッションユニット３４
の端部周りに新たなスペースを形成することができる。
６を介してリヤクッションユニット３４のシリンダ部４
１の側面４１ａを取付けたことで、リヤクッションユニ
ット３４をスイングアーム３２とパワーユニット１６と
の間に取付ける場合の、リヤクッションユニット３４の
スイングアーム側取付部（即ち、シリンダ取付部材４
６）と車体側取付部（即ち、下端取付部４３）との間隔
を小さくすることができ、リヤクッションユニット３４
の端部周りに新たなスペースを形成することができる。
【００３５】従って、リヤクッションユニット３４の端
部に隣接する部品、例えば燃料タンク１７、シート１
８、電装品等の形状、寸法、取付位置の自由度を増すこ
とができる。また、リヤクッションユニット３４の端部
周りに別の部品、例えば、他の場所に配置していたオイ
ルタンク、バッテリ、電装品等や新たな部品を配置する
ことができる。
部に隣接する部品、例えば燃料タンク１７、シート１
８、電装品等の形状、寸法、取付位置の自由度を増すこ
とができる。また、リヤクッションユニット３４の端部
周りに別の部品、例えば、他の場所に配置していたオイ
ルタンク、バッテリ、電装品等や新たな部品を配置する
ことができる。
【００３６】また、リヤクッションユニット３４のシリ
ンダ部４１の側面４１ａをスイングアーム３２に取付け
たことで、スイングアーム３２の上方のメインフレーム
１１の後部、燃料タンク１７、シート１８のある車体側
とスイングアーム３２との間に大きなスペースを形成す
ることができ、バッテリ、電装品等あるいは他の部品を
集中して配置することができる。また、部品を集中させ
ることで、組立が容易になるとともに部品をコンパクト
に配置することができ、自動二輪車１０の生産性向上及
び小型化を図ることができる。
ンダ部４１の側面４１ａをスイングアーム３２に取付け
たことで、スイングアーム３２の上方のメインフレーム
１１の後部、燃料タンク１７、シート１８のある車体側
とスイングアーム３２との間に大きなスペースを形成す
ることができ、バッテリ、電装品等あるいは他の部品を
集中して配置することができる。また、部品を集中させ
ることで、組立が容易になるとともに部品をコンパクト
に配置することができ、自動二輪車１０の生産性向上及
び小型化を図ることができる。
【００３７】更に、ほぼ車体中央部に配置したリヤクッ
ションユニット３４の端部に多くの部品を隣接させるこ
とができるため、車体中央部の部品の集中化によって車
体中央部に重量が集中し、ロードレース用車両やオフロ
ード用車両の運動性能を高めることができる。
ションユニット３４の端部に多くの部品を隣接させるこ
とができるため、車体中央部の部品の集中化によって車
体中央部に重量が集中し、ロードレース用車両やオフロ
ード用車両の運動性能を高めることができる。
【００３８】本発明は第２に、シリンダ部４１の側面４
１ａにおねじを形成したおねじ部４１ｂを設け、シリン
ダ取付部材４６におねじにねじ結合するめねじを形成し
ためねじ部６１ａを設けたことを特徴とする。
１ａにおねじを形成したおねじ部４１ｂを設け、シリン
ダ取付部材４６におねじにねじ結合するめねじを形成し
ためねじ部６１ａを設けたことを特徴とする。
【００３９】シリンダ取付部材４６のめねじ部６１ａに
シリンダ部４１のおねじ部４１ｂをねじ結合したこと
で、スパナ、六角レンチ等の工具を用いてシリンダ部４
１を回転させることにより、シリンダ取付部材４６に対
してシリンダ部４１をシリンダ軸の延びる方向に移動さ
せることができ、リヤクッションユニット３４のシリン
ダ取付部材４６と下端取付部４３との間隔Ｌ２を変更す
ることができる。
シリンダ部４１のおねじ部４１ｂをねじ結合したこと
で、スパナ、六角レンチ等の工具を用いてシリンダ部４
１を回転させることにより、シリンダ取付部材４６に対
してシリンダ部４１をシリンダ軸の延びる方向に移動さ
せることができ、リヤクッションユニット３４のシリン
ダ取付部材４６と下端取付部４３との間隔Ｌ２を変更す
ることができる。
【００４０】従って、スイングアーム３２に対する車体
側の位置、例えばシート１８の高さを変更することがで
き、運転者の体形や好みの変化に対応することができ
る。また、例えばパワーユニット１６の下端から地面ま
での最低地上高を調整することができ、最低地上高を大
きくすれば、オフロード用車両では悪路走破性を高める
ことができる。
側の位置、例えばシート１８の高さを変更することがで
き、運転者の体形や好みの変化に対応することができ
る。また、例えばパワーユニット１６の下端から地面ま
での最低地上高を調整することができ、最低地上高を大
きくすれば、オフロード用車両では悪路走破性を高める
ことができる。
【００４１】図８は本発明に係るリヤサスペンション取
付構造（第２の実施の形態）の要部側面図であり、図２
に示した第１の実施の形態と同一構成については同一符
号を付け、詳細説明は省略する。リヤサスペンション８
０は、ピボット軸３１と、スイングアーム３２と、リヤ
クッションユニット３４と、リンク機構８１とからな
り、リヤクッションユニット３４の上端をスイングアー
ム３２の上部ブラケット３６にスイング可能に取付け、
リヤクッションユニット３４の下端をリンク機構８１に
スイング可能に取付けたものである。
付構造（第２の実施の形態）の要部側面図であり、図２
に示した第１の実施の形態と同一構成については同一符
号を付け、詳細説明は省略する。リヤサスペンション８
０は、ピボット軸３１と、スイングアーム３２と、リヤ
クッションユニット３４と、リンク機構８１とからな
り、リヤクッションユニット３４の上端をスイングアー
ム３２の上部ブラケット３６にスイング可能に取付け、
リヤクッションユニット３４の下端をリンク機構８１に
スイング可能に取付けたものである。
【００４２】リンク機構８１は、スイングアーム３２の
下部ブラケット３８に一端をスイング可能に取付けた第
１リンク８２と、パワーユニット１６のリンク取付部５
２に一端をスイング可能に取付けるとともに、他端をリ
ヤクッションユニット３４の下端取付部４３にスイング
可能に取付け、更に第１リンク８２の他端を中間部にス
イング可能に取付けた第２リン８３とからなる。なお、
８５は第１軸、８６は第２軸、８７は第３軸、８８はパ
ワーユニットスイング軸であり、第３軸８７は第２軸８
６よりも下方又は同じ高さに配置したものである。
下部ブラケット３８に一端をスイング可能に取付けた第
１リンク８２と、パワーユニット１６のリンク取付部５
２に一端をスイング可能に取付けるとともに、他端をリ
ヤクッションユニット３４の下端取付部４３にスイング
可能に取付け、更に第１リンク８２の他端を中間部にス
イング可能に取付けた第２リン８３とからなる。なお、
８５は第１軸、８６は第２軸、８７は第３軸、８８はパ
ワーユニットスイング軸であり、第３軸８７は第２軸８
６よりも下方又は同じ高さに配置したものである。
【００４３】図９は本発明に係るリヤサスペンション取
付構造（第３の実施の形態）の要部側面図であり、第１
の実施の形態及び第２の実施の形態と同一構成について
は同一符号を付け、詳細説明は省略する。リヤサスペン
ション９０は、ピボット軸３１と、スイングアーム３２
と、リヤクッションユニット３４と、リンク機構９１と
からなり、リヤクッションユニット３４の上端をスイン
グアーム３２の上部ブラケット３６にスイング可能に取
付け、リヤクッションユニット３４の下端をリンク機構
９１にスイング可能に取付けたものである。
付構造（第３の実施の形態）の要部側面図であり、第１
の実施の形態及び第２の実施の形態と同一構成について
は同一符号を付け、詳細説明は省略する。リヤサスペン
ション９０は、ピボット軸３１と、スイングアーム３２
と、リヤクッションユニット３４と、リンク機構９１と
からなり、リヤクッションユニット３４の上端をスイン
グアーム３２の上部ブラケット３６にスイング可能に取
付け、リヤクッションユニット３４の下端をリンク機構
９１にスイング可能に取付けたものである。
【００４４】リンク機構９１は、スイングアーム３２の
下部ブラケット３８に一端をスイング可能に取付けた第
１リンク９２と、パワーユニット１６のリンク取付部５
２に一つの角部をスイング可能に取付けるとともに他の
角部をリヤクッションユニット３４の下端取付部４３に
スイング可能に取付け且つ第１リンク９２の他端を残る
角部にスイング可能に取付けた側面視三角形状の第２リ
ンク９３とからなる。なお、９４は第２軸、９５は第３
軸であり、第２軸９４は第３軸９５よりも上方に配置し
たものである。
下部ブラケット３８に一端をスイング可能に取付けた第
１リンク９２と、パワーユニット１６のリンク取付部５
２に一つの角部をスイング可能に取付けるとともに他の
角部をリヤクッションユニット３４の下端取付部４３に
スイング可能に取付け且つ第１リンク９２の他端を残る
角部にスイング可能に取付けた側面視三角形状の第２リ
ンク９３とからなる。なお、９４は第２軸、９５は第３
軸であり、第２軸９４は第３軸９５よりも上方に配置し
たものである。
【００４５】尚、本実施の形態では、シリンダ部４１の
端部にスパナ掛け部６７，６７及び六角穴６８の両方を
設けたが、スパナ掛け部６７，６７又は六角穴６８の一
方のみを設けてもよい。
端部にスパナ掛け部６７，６７及び六角穴６８の両方を
設けたが、スパナ掛け部６７，６７又は六角穴６８の一
方のみを設けてもよい。
【００４６】
【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１の自動二輪車のリヤサスペンション取付
構造は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの
一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他
端に後輪を取付け、スイングアームに取付部材を介して
リヤクッションユニットのシリンダ側面を取付け、この
リヤクッションユニットの下端を車体側に連結したの
で、リヤクッションユニットをスイングアームと車体側
との間に取付ける場合の、リヤクッションユニットのス
イングアーム側取付部と車体側取付部との間隔を小さく
することができ、リヤクッションユニット端部周りに新
たなスペースを形成することができる。
する。請求項１の自動二輪車のリヤサスペンション取付
構造は、車体側に設けたピボット軸にスイングアームの
一端をスイング可能に取付け、このスイングアームの他
端に後輪を取付け、スイングアームに取付部材を介して
リヤクッションユニットのシリンダ側面を取付け、この
リヤクッションユニットの下端を車体側に連結したの
で、リヤクッションユニットをスイングアームと車体側
との間に取付ける場合の、リヤクッションユニットのス
イングアーム側取付部と車体側取付部との間隔を小さく
することができ、リヤクッションユニット端部周りに新
たなスペースを形成することができる。
【００４７】従って、リヤクッションユニット端部に隣
接する部品の形状、寸法、取付位置の自由度を増すこと
ができ、また、リヤクッションユニット端部周りに別の
部品を配置することができる。
接する部品の形状、寸法、取付位置の自由度を増すこと
ができ、また、リヤクッションユニット端部周りに別の
部品を配置することができる。
【００４８】請求項２の自動二輪車のリヤサスペンショ
ン取付構造は、シリンダ側面におねじを形成し、取付部
材におねじにねじ結合するめねじを形成したので、シリ
ンダを回転させることにより、取付部材に対してシリン
ダをシリンダ軸の延びる方向に移動させることができ、
リヤクッションのスイングアーム側取付部と車体側取付
部との間隔を変更することができて、車体側位置を上下
させることができる。
ン取付構造は、シリンダ側面におねじを形成し、取付部
材におねじにねじ結合するめねじを形成したので、シリ
ンダを回転させることにより、取付部材に対してシリン
ダをシリンダ軸の延びる方向に移動させることができ、
リヤクッションのスイングアーム側取付部と車体側取付
部との間隔を変更することができて、車体側位置を上下
させることができる。
【図１】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第
１の実施の形態）を備えた自動二輪車の側面図
１の実施の形態）を備えた自動二輪車の側面図
【図２】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第
１の実施の形態）の要部を示す側面図
１の実施の形態）の要部を示す側面図
【図３】図２の３矢視図
【図４】図２の４−４線断面図
【図５】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第
１の実施の形態）を採用したリヤサスペンションの作用
を説明する第１作用図
１の実施の形態）を採用したリヤサスペンションの作用
を説明する第１作用図
【図６】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第
１の実施の形態）を採用したリヤサスペンションの作用
を説明する第２作用図
１の実施の形態）を採用したリヤサスペンションの作用
を説明する第２作用図
【図７】リヤサスペンション取付構造の作用を説明する
作用図
作用図
【図８】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第
２の実施の形態）の要部側面図
２の実施の形態）の要部側面図
【図９】本発明に係るリヤサスペンション取付構造（第
３の実施の形態）の要部側面図
３の実施の形態）の要部側面図
【図１０】従来のリヤサスペンション取付構造を有する
車両の説明図
車両の説明図
１０…自動二輪車、１６…車体側（パワーユニット）、
３０，８０，９０…リヤサスペンション、３１…ピボッ
ト軸、３２…スイングアーム、３３…後輪、３４…リヤ
クッションユニット、４１…シリンダ（シリンダ部）、
４１ａ…シリンダ側面（シリンダ部の側面）、４１ｂ…
おねじ部、４２…ピストンロッド、４３…リヤクッショ
ンユニットの下端（下端取付部）、４６…取付部材（シ
リンダ取付部材）、６１ａ…めねじ部。
３０，８０，９０…リヤサスペンション、３１…ピボッ
ト軸、３２…スイングアーム、３３…後輪、３４…リヤ
クッションユニット、４１…シリンダ（シリンダ部）、
４１ａ…シリンダ側面（シリンダ部の側面）、４１ｂ…
おねじ部、４２…ピストンロッド、４３…リヤクッショ
ンユニットの下端（下端取付部）、４６…取付部材（シ
リンダ取付部材）、６１ａ…めねじ部。
Claims (2)
- 【請求項１】 車体側に設けたピボット軸にスイングア
ームの一端をスイング可能に取付け、このスイングアー
ムの他端に後輪を取付け、前記スイングアームに取付部
材を介してリヤクッションユニットのシリンダ側面を取
付け、このリヤクッションユニットの下端を車体側に連
結したことを特徴とする自動二輪車のリヤサスペンショ
ン取付構造。 - 【請求項２】 前記シリンダ側面におねじを形成し、前
記取付部材に前記おねじにねじ結合するめねじを形成し
たことを特徴とする請求項２記載の自動二輪車のリヤサ
スペンション取付構造。
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