JP2002295571A - 空気圧制御型の流体封入式能動型防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 高周波側にチューニングされた第二のオリフ
ィス通路による防振効果を十分に確保しつつ、低周波側
にチューニングされた第一のオリフィス通路における流
体流動量を有利に確保し、該第一のオリフィス通路を流
動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく防
振効果をより有効に発揮せしめ得る改良された構造の空
気圧制御型の流体封入式能動型防振装置を提供するこ
と。 【解決手段】 空気圧制御型の流体封入式能動型防振装
置１０において、作用空気室３６に外部から空気圧変動
を及ぼして加振板３２に加振力を作用せしめることによ
り、副液室４４を圧力制御する空気圧式加振手段７０
と、作用空気室３６に略大気圧を及ぼした状態で密閉す
ることにより、加振板３２における弾性的な位置決め力
と作用空気室３６における空気圧力に基づいて加振板３
２に拘束力を及ぼす空気室密閉手段７２とを、設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、内部に封入された非圧縮性流体
の共振作用等の流動作用に基づいて防振効果を得るよう
にした流体封入式の防振装置に係り、特に、外部から及
ぼされる空気圧によって防振特性を能動的に制御するよ
うにした空気圧制御型の流体封入式能動型防振装置に関
するものである。

【０００２】

【背景技術】振動伝達系を構成する部材間に介装される
防振連結体や防振支持体等としての防振装置の一種とし
て、特開平１０−１８４７７０号公報等に記載されてい
るように、従来から、互いに離隔配置された第一の取付
部材と第二の取付部材を本体ゴム弾性体で弾性連結する
と共に、壁部の一部が該本体ゴム弾性体で構成されて振
動入力時に圧力変動が生ぜしめられる主液室を形成する
一方、該主液室に対して第一のオリフィス通路を通じて
連通された容積可変の平衡室と、該主液室に対して第二
のオリフィス通路を通じて連通された壁部の一部が弾性
変位可能な加振板で構成された副液室を形成すると共
に、該副液室の壁部を構成する加振板の背後に作用空気
室を形成して、この作用空気室に外部から空気圧変動を
及ぼすことにより、副液室を圧力制御するようにした空
気圧制御型の流体封入式能動型防振装置が知られてい
る。

【０００３】このような防振装置においては、振動入力
時に主液室と平衡室の間に惹起される相対的な圧力変動
に基づいて、第一のオリフィス通路を通じて流動せしめ
られる流体の共振作用等の流動作用を利用して、例えば
シェイク等の低周波振動に対する防振効果を得ることが
出来ると共に、アイドリング振動等の高周波振動の入力
時には、加振板を空気圧加振して副液室を圧力制御する
ことにより、主液室と副液室の間で第二のオリフィス通
路を通じて流動せしめられる流体の共振作用等の流動作
用に基づいて防振効果を得ることが出来るのである。

【０００４】ところが、このような低周波数域にチュー
ニングされた第一のオリフィス通路と高周波数域にチュ
ーニングされた第二のオリフィス通路を併せ備えた防振
装置においては、低周波側にチューニングされた第一の
オリフィス通路の方が、高周波側にチューニングされた
第二のオリフィス通路よりも流体流通抵抗が大きくなる
ために、第一のオリフィス通路を通じての流体流動量を
確保することが難しく、低周波振動に対して流体の流動
作用に基づく防振効果を十分に得ることが難しいという
問題があった。

【０００５】なお、このような問題に対処するために第
二のオリフィス通路上に開閉バルブを配設して低周波振
動に対する防振効果が要求される場合に、該開閉バルブ
によって第二のオリフィス通路を閉鎖することにより、
第一のオリフィス通路を流動せしめられる流体流量を確
保することも考えられるが、第二のオリフィス通路上へ
の開閉バルブの配設およびその駆動は構造的に複雑とな
ってしまい、コスト性や製作性が大幅に低下してしまう
と共に、流体密性の確保も難しくなるために現実的では
ないのである。

【０００６】また、特開平１０−１８４７７０号公報に
示されているように、加振板をコイルスプリングによっ
て付勢して、第二のオリフィス通路の開口部に押し当て
て覆蓋せしめることにより、外部から空気圧変動が及ぼ
されていない状態下で第二のオリフィス通路を実質的に
遮断することも考えられるが、コイルスプリングの配設
及び組付けのために防振装置の製造が難しくなることは
避けられず、また、コイルスプリング等の付勢力によっ
て外部から及ぼされる空気圧変に基づく加振板の駆動効
率が低下するという問題もあり、未だ改良の余地を有し
ていたのである。

【０００７】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、高周波側にチューニングされた第二のオリ
フィス通路による防振効果を十分に確保しつつ、低周波
側にチューニングされた第一のオリフィス通路における
流体流動量を有利に確保し、該第一のオリフィス通路を
流動せしめられる流体の共振作用等の流動作用に基づく
防振効果をより有効に発揮せしめ得る改良された構造の
空気圧制御型の流体封入式能動型防振装置を提供するこ
とにある。

【０００８】

【解決手段】以下、このような課題を解決するために為
された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各
態様において採用される構成要素は、可能な限り任意の
組み合わせで採用可能である。また、本発明の態様乃至
は技術的特徴は、以下に記載のものに限定されることな
く、明細書全体および図面に記載され、或いはそれらの
記載から当業者が把握することの出来る発明思想に基づ
いて認識されるものであることが理解されるべきであ
る。

【０００９】すなわち、本発明の第一の態様は、（ａ）
互いに離隔配置された第一の取付部材および第二の取付
部材と、（ｂ）それら第一の取付部材と第二の取付部材
を弾性的に連結する本体ゴム弾性体と、（ｃ）該本体ゴ
ム弾性体によって壁部の一部が構成されて振動入力時に
圧力変動が生ぜしめられる、非圧縮性流体が封入された
主液室と、（ｄ）壁部の一部が変形容易な可撓性膜で構
成されて、非圧縮性流体が封入された平衡室と、（ｅ）
該平衡室を前記主液室に接続する第一のオリフィス通路
と、（ｆ）壁部の一部が弾性的に変位可能な加振板で構
成されて、非圧縮性流体が封入された副液室と、（ｇ）
該副液室を前記主液室に接続する、前記第一のオリフィ
ス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオ
リフィス通路と、（ｈ）前記加振板を挟んで前記副液室
と反対側に形成された作用空気室と、（ｉ）該作用空気
室に外部から空気圧変動を及ぼして前記加振板に加振力
を作用せしめることにより、前記副液室を圧力制御する
空気圧式加振手段と、（ｊ）前記作用空気室に略大気圧
を及ぼした状態で密閉することにより、前記加振板にお
ける弾性的な位置決め力と、該作用空気室における空気
圧力に基づいて、該加振板に拘束力を及ぼす空気室密閉
手段とを、有する空気圧制御型の流体封入式能動型防振
装置を特徴とする。

【００１０】このような本態様に係る空気圧制御型の流
体封入式能動型防振装置においては、高周波数域の振動
入力時には、作用空気室に空気圧変動を及ぼして加振板
を介して副液室を圧力制御することにより、第二のオリ
フィス通路を流動せしめられる流体の共振作用等の流動
作用に基づいて能動的防振効果を有利に得ることが出来
るのであり、一方、低周波数域の振動に対しては、空気
室密閉手段で作用空気室を密閉することにより、副液室
の容積変化を抑えて第二のオリフィス通路の流通抵抗を
実質的に増大させることにより、第一のオリフィス通路
における流体流動量を有利に確保することが出来るので
ある。

【００１１】要するに、かかる空気圧制御型の流体封入
式能動型防振装置においては、第一のオリフィス通路に
よる防振効果が要求される際に、空気室密閉手段で作用
空気室を密閉することにより、加振板の変位を加振板自
体の弾性と密閉された作用空気室の空気圧力に基づいて
副液室の壁ばね剛性を増大させることが出来るのであ
り、それによって、主液室と副液室の間での第二のオリ
フィス通路を通じての流体流動抵抗が実質的に増大せし
められることとなり、相対的に第一のオリフィス通路を
通じての流体流動抵抗が低減される結果、第一のオリフ
ィス通路を通じての流体流動量が増大せしめられて、第
一のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共振作用
等の流動作用に基づく防振効果の向上が達成され得るの
である。

【００１２】そして、特に本態様においては、加振板の
弾性と作用空気室の空気ばね力によって、第一および第
二のオリフィス通路の流体流動状態を制御するものであ
って、複雑な開閉バルブやコイルスプリング等の別部材
を防振装置内部に組み込む必要がなく、上述の如き防振
性能の向上が簡単な構造と良好なる製作性を維持しつつ
有利に達成され得るのである。

【００１３】なお、本態様において、空気圧式加振手段
としては、例えば作用空気室を大気中と負圧源とに択一
的に交互に切換接続する切換弁を含んで有利に構成され
得る。また、そこにおいて、空気室密閉手段は、作用空
気室を切換弁を通じて大気中に接続する空気通路上に配
設された開閉弁を含んで有利に構成され得る。

【００１４】また、本発明の第二の態様は、前記第一の
態様に従う構造とされた空気圧制御型の流体封入式能動
型防振装置であって、前記加振板の中央部分において、
前記副液室に向かって突出する嵌合部を設ける一方、該
副液室において、該加振板の該嵌合部に対向位置して開
口する中央凹所を設けて、前記空気室密閉手段によって
前記作用空気室を略大気圧で密閉せしめた状態下で、該
加振板の嵌合部が該中央凹所の開口部に嵌まり込んで該
開口部を覆蓋せしめるようにすると共に、かかる中央凹
所内に前記第二のオリフィス通路の該副液室への開口部
を設けたことを、特徴とする。

【００１５】このような本態様に従う構造とされた空気
圧制御型の流体封入式能動型防振装置においては、作用
空気室に大気圧を及ぼしめた状態下で、加振板の弾性力
によって加振板の嵌合部が副液室の中央凹所の開口部を
流体密に覆蓋するようにして当接せしめられることとな
り、それによって、第二のオリフィス通路を通じて副液
室に及ぼされる流体圧力の加振板に対する作用面積が小
さく抑えられて、かかる流体圧力に基づいて加振板に及
ぼされる力が減少せしめられる。それ故、主液室から第
二のオリフィス通路を通じて副液室に及ぼされる流体圧
力による加振板の変位が一層有利に抑えられることとな
り、第二のオリフィス通路を通じての流体流動量をより
安定して制限することが出来、以て、第一のオリフィス
通路の流体流動量がより安定して確保され得るのであ
る。

【００１６】また、本発明の第三の態様は、前記第一又
は第二の態様に従う構造とされた空気圧制御型の流体封
入式能動型防振装置において、前記第二の取付部材に筒
状部を設けて、該筒状部の一方の開口部に前記第一の取
付部材を離隔配置せしめると共に、該第一の取付部材を
該筒状部の一方の開口部に対して前記本体ゴム弾性体に
よって弾性連結することにより該筒状部の一方の開口部
を流体密に閉塞せしめる一方、該筒状部の内部を仕切っ
て、前記本体ゴム弾性体で閉塞された軸方向一方の端部
側から他方の端部側に向かって、前記主液室と前記副液
室と前記平衡室を形成位置せしめると共に、該副液室と
該平衡室の間に前記作用空気室を形成したことを、特徴
とする。

【００１７】このような本態様に従う構造とされた空気
圧制御型の流体封入式能動型防振装置においては、主液
室，副液室および平衡室、更には加振板が直列的に一方
向で重なり合った状態で形成されることとなり、全体と
して優れたスペース効率をもって形成され得るのであ
り、防振装置のコンパクト化が図られ得る。

【００１８】さらに、本発明は、前記第一乃至第三の何
れかの態様に従う構造とされた空気圧制御型の流体封入
式能動型防振装置を用いて構成された自動車用のエンジ
ンマウントであって、前記第一のオリフィス通路をエン
ジンシェイクに相当する低周波数域にチューニングする
と共に、前記第二のオリフィス通路をアイドリング振動
に相当する高周波数域にチューニングする一方、自動車
の停車状態下で、前記空気圧式加振手段によりアイドリ
ング振動に対応した周波数の空気圧変動を前記作用空気
室に及ぼすと共に、自動車の走行状態下で、前記空気室
密閉手段により該作用空気室を密閉する作動制御手段を
設けた自動車用のエンジンマウントも、特徴とする。

【００１９】このような本態様に従う構造とされた自動
車用のエンジンマウントおいては、車両の停車状態下で
は、第二のオリフィス通路を流動せしめられる流体の共
振作用等の流動作用に基づいて、加振板の加振制御に基
づく能動的な防振効果が有効に発揮され得ると共に、車
両の走行状態下では、第二のオリフィス通路を流動せし
められる流体の流動抵抗が大きくされて、第一のオリフ
ィス通路を流動せしめられる流体の流動量が有利に確保
され得ることにより、第一のオリフィス通路を流動せし
められる流体の共振作用等の流動作用に基づくエンジン
シェイクに対して優れた防振効果を得ることが出来る。

【００２０】

【発明の実施形態】以下、本発明を更に具体的に明らか
にするために、本発明の実施形態について、図面を参照
しつつ、詳細に説明する。

【００２１】先ず、図１には、本発明の第一の実施形態
としての自動車用エンジンマウント１０が、示されてい
る。このエンジンマウント１０は、互いに所定距離を隔
てて対向配置された第一の取付部材および第二の取付部
材としての第一の取付金具１２および第二の取付金具１
４を備えており、それら両取付金具１２，１４が本体ゴ
ム弾性体１６によって連結されている。そして、かかる
エンジンマウント１０は、第一の取付金具１２がパワー
ユニット側に、第二の取付金具１４がボデー側に、それ
ぞれ取り付けられることにより、パワーユニットをボデ
ーに対して防振支持せしめるようになっている。なお、
かかるエンジンマウント１０においては、自動車への装
着状態下でパワーユニット荷重が及ぼされることによ
り、本体ゴム弾性体１６が圧縮変形せしめられる。ま
た、そのような装着状態下、防振すべき振動が、第一の
取付金具１２と第二の取付金具１４の略対向方向（図１
中の上下方向）に入力されることとなる。なお、以下の
説明中、上方および下方とは、原則として、図１中の上
方および下方をいうものとする。

【００２２】より詳細には、第一の取付金具１２は、円
板形状を有しており、その下面中央には軸方向下方に向
かって突出する逆円錐台形状のカップ金具１８が開口部
において重ね合わされて装着されている。また、第一の
取付金具１２の中央には、軸方向上方に向かって突出す
る取付ボルト２０が固設されており、この取付ボルト２
０によって第一の取付金具１２がパワーユニット側に取
り付けられるようになっている。

【００２３】また、第一の取付金具１２は、本体ゴム弾
性体１６に加硫接着されている。かかる本体ゴム弾性体
１６は、全体として大径の円錐台形状を有しており、そ
の小径側端面に第一の取付金具１２が重ね合わせられ
て、カップ金具１８が本体ゴム弾性体１６の内部に埋め
込まれた状態で加硫接着されている。また、本体ゴム弾
性体１６の大径側外周面には、円環ブロック形状の連結
金具２２が加硫接着されており、この連結金具２２に対
して第二の取付金具１４がボルト固定されている。

【００２４】かかる第二の取付金具１４は、全体として
略有底円筒形状を有しており、その筒状部としての筒壁
部２１の開口端部に対して連結金具２２が重ね合わせら
れて流体密に固着されており、それによって、第二の取
付金具１４の開口部が本体ゴム弾性体１６で流体密に覆
蓋されている。また、第二の取付金具１４の筒壁部２１
の高さ方向中間部分には、内周面を周方向に延びる環状
の段差部２４が形成されている。そして、この段差部２
４に対して軸直角方向に拡がる仕切板２６が重ね合わせ
られてボルト固定されており、この仕切板２６によって
第二の取付金具１４の内部が軸方向両側に流体密に仕切
られている。

【００２５】これにより、仕切板２６と本体ゴム弾性体
１６の対向面間において、壁部の一部が本体ゴム弾性体
１６で構成されて非圧縮性流体が封入された主液室２８
が形成されている。なお、封入される非圧縮性流体とし
ては、例えば、水やアルキレングリコール，ポリアルキ
レングリコール，シリコーン油、或いはそれらの混合物
等が好適に採用され得、後述する流体の共振作用を有利
に得るためには、特に０．１Ｐａ・ｓ以下の低粘性流体
を採用することが望ましい。

【００２６】また、第二の取付金具１４の底部には、内
方に向かって開口するすり鉢状の凹所３０が形成されて
いると共に、この凹所３０の開口を覆蓋するようにして
加振板としての加振ゴム板３２が配設されている。この
加振ゴム板３２は、やや上方に向かって凸となる所定厚
さの円板形状を有しており、外周面には圧入リング３４
が加硫接着されている。そして、この圧入リング３４が
凹所３０の開口部に圧入されることにより、かかる加振
ゴム板３２が軸直角方向に拡がって凹所３０の開口を流
体密に覆蓋する状態で配設されている。これにより、凹
所３０と加振ゴム板３２の間に、作用空気室としての加
振室３６が形成されている。

【００２７】また、加振ゴム板３２と仕切板２６の間に
は、オリフィス金具３８が配設されている。このオリフ
ィス金具３８は、下方に向かって開口する逆カップ形状
の中央部分４０と、該中央部分４０の開口部からやや下
方に向かって傾斜して径方向外方に拡がる鍔状の円環板
部４２からなる全体として略ハット形状を有しており、
その中央部分４０の上底部が仕切板２６に重ね合わせら
れてボルト固定されている一方、円環板部４２の外周縁
部が加振ゴム板３２の外周縁部に対して流体密に重ね合
わせられている。これにより、オリフィス金具３８と加
振ゴム板３２の間には、加振ゴム板３２を挟んで加振室
３６と反対側に位置して、壁部の一部が加振ゴム板３２
で構成された副液室４４が形成されている。そして、こ
の副液室４４には、主液室２８と同じ非圧縮性流体が封
入されている。

【００２８】さらに、オリフィス金具３８と第二の取付
金具１４の筒壁部２１の対向面間には、周方向に一周弱
の長さで延びる高周波用オリフィス通路４６が形成され
ており、該高周波用オリフィス通路４６の周方向一方の
端部が仕切板２６に貫設された連通孔４８を通じて主液
室２８に連通せしめられている一方、高周波用オリフィ
ス通路４６の周方向他方の端部がオリフィス金具３８の
中央部分４０の筒壁部に貫設された連通孔５０を通じて
副液室４４に連通せしめられている。これによって、主
液室２８と副液室４４を相互に連通してそれら両室２
８，４４間での流体流動量を許容する高周波用オリフィ
ス通路４６が形成されているのである。

【００２９】更にまた、第二の取付金具１４の底面中央
には、下方に向かって開口する浅底の外側凹所５２が形
成されており、この外側凹所５２の開口部側に可撓性膜
としての薄肉ゴム弾性膜からなるダイヤフラム５４が配
設されている。このダイヤフラム５４は、外周部分にお
いて環状の固定金具５６が加硫接着されており、該固定
金具５６が第二の取付金具１４の底面に重ね合わせられ
てボルト固定されることにより、ダイヤフラム５４の外
周縁部が外側凹所５２の開口外周縁部に対して流体密に
重ね合わせられている。これによって、外側凹所５２の
開口がダイヤフラム５４で流体密に覆蓋されており、そ
れら外側凹所５２とダイヤフラム５４の間に、壁部の一
部がダイヤフラム５４で構成された容積可変の平衡室５
８が形成されている。また、この平衡室５８には、前記
主液室２８と同じ非圧縮性流体が封入されている。

【００３０】さらに、第二の取付金具１４には、高周波
用オリフィス通路４６の周上の一部から加振ゴム板３２
の外周側を跨いで軸方向に延びて平衡室５８に至る低周
波用オリフィス通路６０が形成されている。これによ
り、平衡室５８が、低周波用オリフィス通路６０および
高周波用オリフィス通路４６を経て主液室２８に接続さ
れている。なお、上述の説明からも明らかなように、本
実施形態では、低周波用オリフィス通路６０によって第
一のオリフィス通路が構成されていると共に、高周波用
オリフィス通路４６によって第二のオリフィス通路が構
成されている。また、低周波用オリフィス通路６０は、
高周波用オリフィス通路４６よりも、通路断面積：Ａと
通路長さ：Ｌの比（Ａ／Ｌ）の値が小さくされて低周波
数域にチューニングされており、特に本実施形態では、
低周波用オリフィス通路６０がエンジンシェイク等の防
振すべき低周波振動の周波数域にチューニングされてい
る一方、高周波用オリフィス通路４６がアイドリング振
動等の防振すべき高周波振動の周波数域にチューニング
されている。

【００３１】また、第二の取付金具１４には、前記加振
室３６の底部から径方向一方向に延びて第二の取付金具
１４の筒壁部２１を径方向に貫通して外周面に開口する
給排通路６２が形成されている。

【００３２】そして、かかるエンジンマウント１０にお
いては、自動車への装着状態下で、該給排通路６２の外
側開口部に形成されたポート６４に対して、空気通路と
しての外部空気管路６６が接続されており、この外部空
気管路６６を通じて加振室３６が大気と負圧源６８に対
して交互に接続されるようになっている。即ち、加振室
３６に接続された外部空気管路６６上には、空気圧加振
手段を構成する切換弁としての電磁式の三方切換弁７０
が配設されており、この三方切換弁７０によって加振室
３６が大気と負圧源６８に対して択一的に切換接続され
るようになっている。

【００３３】また、加振室３６と三方切換弁７０の間の
外部空気管路６６上には、空気室密閉手段を構成する開
閉弁７２が配設されており、開閉弁７２の開閉作動によ
って加振室３６が大気と負圧源６８に対して連通され得
る状態と、それら大気と負圧源６８から遮断されて加振
室３６が密閉された状態とに切換可能とされている。そ
して、これら三方切換弁７０と開閉弁７２が、作動制御
手段としてのコントローラ７４によって作動制御されて
切換作動されることにより、目的とする防振効果が発揮
されるようになっているのである。

【００３４】具体的には、例えば、自動車の停車状態下
では、開閉弁７２を開状態とすると共に、三方切換弁７
０を内燃機関の点火信号を参照信号として予めチューニ
ングされたフィードバック制御やマップ制御等に基づい
て、防振すべきアイドリング振動に応じて三方切換弁７
０を切換制御し、加振室３６を大気と負圧源６８とに択
一的に切換接続せしめることによって、加振室３６に空
気圧変動を及ぼすようにされる。これにより、加振室３
６に及ぼされる空気圧変動に基づく内圧変動を副液室４
４に生ぜしめることにより、主液室２８と副液室４４の
間での高周波用オリフィス通路４６を通じての流体流動
が積極的に生ぜしめられることとなり、その結果、高周
波用オリフィス通路４６を通じての流体流動作用を利用
した能動的な防振効果がアイドリング振動に対して有効
に発揮され得ることとなる。

【００３５】また一方、自動車の走行状態下では、三方
切換弁７０によって加振室３６を大気に連通せしめた状
態下で開閉弁７２を閉状態とする。それによって、加振
室３６に大気圧を及ぼした状態下で加振室３６を外部空
間に対して遮断して密閉状態とする。これにより、副液
室４４の壁部の一部を構成する加振ゴム板３２には、該
ゴム板３２自体のゴム弾性とその背後に形成された加振
室３６の空気ばねの相加的作用に基づいて、有効な壁ば
ね剛性が付与され得ることとなり、この壁ばね剛性によ
って高周波用オリフィス通路４６の流通抵抗が実質的に
増大せしめられることとなる。従って、かかる状態下で
エンジンシェイク等の低周波振動が入力されると、低周
波用オリフィス通路６０を通じて主液室２８と平衡室５
８との間での流体流動が有利に生ぜしめられることとな
り、充分な流体流動量をもって有利に生ぜしめられるこ
ととなるのであり、かかる流体の流動作用に基づいて低
周波振動に対して有効な防振効果が発揮され得るのであ
る。

【００３６】上述の説明から明らかなように、本実施形
態に従う構造とされたエンジンマウント１０において
は、エンジンマウント１０の内部に、高周波用オリフィ
ス通路４６の切換用のバルブや、加振ゴム板３２に対す
る付勢用のコイルスプリング等を組み込む必要もなく、
低周波振動に対する防振作用が要求される場合には、加
振ゴム板３２のゴム弾性と加振室３６の空気ばねを巧く
利用して高周波用オリフィス通路４６の流動抵抗を実質
的に増大させることにより、低周波用オリフィス通路６
０を通じての流体流動量を確保して低周波振動に対する
防振効果を向上させることが出来るのである。しかも、
高周波振動の入力時には、外部空気管路６６上の開閉弁
７２を切換えるだけの操作によって、高周波用オリフィ
ス通路４６を流動せしめられる流体流動量も有利に確保
して高周波用オリフィス通路４６を流動せしめられる流
体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果を効果的に
得ることが出来るのである。

【００３７】次に、図２には、本発明の第二の実施形態
としての自動車用エンジンマウント７６が、示されてい
る。なお、本実施形態においては、前記第一の実施形態
と同様な構造とされた部材および部位について、それぞ
れ、図中に、第一の実施形態と同一の符号を付すること
により、それらの詳細な説明を省略する。

【００３８】すなわち、本実施形態のエンジンマウント
７６においては、加振ゴム板３２の中央部分に対して、
上方に向かって突出する嵌合部としての環状嵌合部７８
が一体形成されている。この環状嵌合部７８は、加振室
３６に大気圧を及ぼした状態下で、加振ゴム板３２の弾
性に基づいてオリフィス金具３８の中央凹所８０（中央
部分４０の内周部）の開口部に嵌り込んで押し付けられ
て、該中央凹所８０の開口部の内周縁部に対して該環状
嵌合部７８の外周面が弾性的に密接状態で当接されるよ
うになっている。これにより、高周波用オリフィス通路
４６を通じて副液室４４に及ぼされる流体圧力の加振ゴ
ム板３２に対する作用面積が、実質的に環状嵌合部７８
の表面積とされて、かかる流体圧力に基づいて加振ゴム
板３２に及ぼされる力が、第一の実施形態のものより小
さく抑えられるようになっている。

【００３９】従って、このような構造とされた本実施形
態のエンジンマウント７６においては、高周波用オリフ
ィス通路４６を通じて及ぼされる圧力の作用面積が環状
嵌合部７８が形成された中央部分だけに及ぼされて、圧
力の作用面積が小さくされることとなり、トータル的に
加振ゴム板３２に及ぼされる下方に向かう力が小さく抑
えられるのであって、加振室３６を大気圧で密閉せしめ
た状態下で、加振ゴム板３２のゴム弾性と加振室３６の
大気圧力によって加振ゴム板３２の変位が一層有利に防
止され得るのである。それ故、低周波振動に対する防振
効果が要求される場合に加振室３６を大気圧で密閉する
ことにより、高周波用オリフィス通路４６を通じての流
体流動抵抗がより大きく設定され得ることとなり、低周
波用オリフィス通路６０を通じての流体流動量の増大が
より一層図られ得て、かかる流体の共振作用等の流動作
用に基づく防振効果がより有効に発揮され得るのであ
る。

【００４０】なお、本実施形態において、高周波振動に
対する防振効果が要求される車両の停車状態下では、加
振室３６が負圧源６８と大気圧に交互に及ぼされること
によって、加振室３６に及ぼされる負圧力に基づいて加
振ゴム板３２が下方に向かって変位せしめられることに
より、加振ゴム板３２の受圧面積（流体圧力による作用
面積）が全面とされて、前記第一の実施形態と同様な作
用効果が発揮され得る。

【００４１】以上、本発明の実施形態について詳述して
きたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、
これら実施形態における具体的な記載によって、何等、
限定的に解釈されるものでない。

【００４２】例えば、前記実施形態では、空気圧式加振
手段を構成する三方切換弁７０と空気圧密閉手段を構成
する開閉弁７２が直列的に配設された構造となっていた
が、それら三方切換弁７０と開閉弁７２に代えて単一の
四方切換弁を採用し、かかる四方切換弁によって空気圧
式加振手段および空気圧密閉手段を構成することも可能
である。

【００４３】また、高周波用オリフィス通路４６および
低周波用オリフィス通路６０の通路断面積や長さは、要
求される防振を目的とする振動の周波数に応じて適宜に
設定され得るものであり、また、その具体的な形状や構
造も防振装置（１０，７６）の構造に応じて適宜に設計
され得るものであって、何等限定されるものでない。

【００４４】さらに、主液室２８や副液室４４，平衡室
５８の配設位置も特に限定されるものでなく、例えば、
第一の取付金具１２の内部に平衡室５８を形成し、主液
室２８と平衡室５８を直接に接続する形態をもって低周
波用オリフィス通路を高周波用オリフィス通路４６から
完全に独立して形成することも可能である。

【００４５】更にまた、前記実施形態では、第一の取付
金具１２と第二の取付金具１４が一方向で対向位置せし
められる構造とされた防振装置（１０，７６）について
適用したものの具体例を示したが、例えば、特開平１０
−１８４７７０号公報等に開示されているように円筒型
の防振装置に対して本発明を適用することも可能であ
る。

【００４６】即ち、互いに軸直角方向に所定距離を隔て
て配された軸部材と外筒部材によって第一の取付部材と
第二の取付部材を構成すると共に、それら軸部材と外筒
部材の軸直角方向対向面間に本体ゴム弾性体を介装せし
める一方、主液室，副液室および平衡室をそれら軸部材
と外筒部材の間において周方向に互いに離隔位置して形
成することによって筒型マウントを構成することが可能
であり、そのような筒型マウントに対しても本発明は同
様に適用され得る。特に、このような筒型マウントに本
発明を適用することによって、ＦＦ型自動車用エンジン
マウントとして好適に採用されている筒型エンジンマウ
ント等に対しても本発明を適用することが出来るのであ
る。

【００４７】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて、種々なる変更，修正，改良等
を加えた態様において実施されるものであり、また、そ
のような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限り、
何れも、本発明の範囲内に含まれるものであることは、
言うまでもない。

【００４８】

【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
に従う構造とされた空気圧制御型の流体封入式能動型防
振装置においては、必要に応じて、空気室密閉手段で作
用空気室を密閉することにより、加振板の変位を加振板
自体の弾性と密閉された作用空気室の空気圧力に基づい
て副液室の壁ばね剛性を増大させることが出来るのであ
り、それによって、第二のオリフィス通路と相対的に第
一のオリフィス通路を通じての流体流動量が増大せしめ
られて、第一のオリフィス通路を流動せしめられる流体
の共振作用等の流動作用に基づく防振効果が有効に発揮
され得るのである。

【００４９】しかも、作用空気室は、加振板の弾性と作
用空気室の空気圧力に基づいて密閉されることから、特
別な装置、例えば、複雑な開閉バルブやコイルスプリン
グ等の別部材を防振装置内部に組み込む必要がないので
あり、それ故、第一のオリフィス通路を流動せしめられ
る流体の共振作用等の流動作用に基づく防振効果の向上
が簡単な構造と良好なる製作性をもって有利に達成され
得るのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一の実施形態としての自動車用エン
ジンマウントを示す縦断面説明図である。

【図２】本発明の第二の実施形態としての自動車用エン
ジンマウントを示す縦断面説明図である。

【符号の説明】 １０，７６ エンジンマウント １２ 第一の取付金具 １４ 第二の取付金具 １６ 本体ゴム弾性体 ２８ 主液室 ３２ 加振ゴム板 ３６ 加振室 ４４ 副液室 ４６ 高周波用オリフィス通路 ５４ ダイヤフラム ５８ 平衡室 ６０ 低周波用オリフィス通路 ７０ 三方切換弁 ７２ 開閉弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに離隔配置された第一の取付部材お
   よび第二の取付部材と、 それら第一の取付部材と第二の取付部材を弾性的に連結
   する本体ゴム弾性体と、 該本体ゴム弾性体によって壁部の一部が構成されて振動
   入力時に圧力変動が生ぜしめられる、非圧縮性流体が封
   入された主液室と、 壁部の一部が変形容易な可撓性膜で構成されて、非圧縮
   性流体が封入された平衡室と、 該平衡室を前記主液室に接続する第一のオリフィス通路
   と、 壁部の一部が弾性的に変位可能な加振板で構成されて、
   非圧縮性流体が封入された副液室と、 該副液室を前記主液室に接続する、前記第一のオリフィ
   ス通路よりも高周波数域にチューニングされた第二のオ
   リフィス通路と、 前記加振板を挟んで前記副液室と反対側に形成された作
   用空気室と、 該作用空気室に外部から空気圧変動を及ぼして前記加振
   板に加振力を作用せしめることにより、前記副液室を圧
   力制御する空気圧式加振手段と、 前記作用空気室に略大気圧を及ぼした状態で密閉するこ
   とにより、前記加振板における弾性的な位置決め力と、
   該作用空気室における空気圧力に基づいて、該加振板に
   拘束力を及ぼす空気室密閉手段とを、有することを特徴
   とする空気圧制御型の流体封入式能動型防振装置。
2. 【請求項２】 前記空気圧式加振手段が、前記作用空気
   室を大気中と、負圧源とに択一的に交互に切換接続する
   切換弁を含んで構成されている請求項１に記載の空気圧
   制御型の流体封入式能動型防振装置。
3. 【請求項３】 前記空気室密閉手段が、前記作用空気室
   を前記切換弁を通じて大気中に接続する空気通路上に配
   設された開閉弁を含んで構成されている請求項２に記載
   の空気圧制御型の流体封入式能動型防振装置。
4. 【請求項４】 前記加振板の中央部分において、前記副
   液室に向かって突出する嵌合部を設ける一方、該副液室
   において、該加振板の該嵌合部に対向位置して開口する
   中央凹所を設けて、前記空気室密閉手段によって前記作
   用空気室を略大気圧で密閉せしめた状態下で、該加振板
   の嵌合部が該中央凹所の開口部に嵌まり込んで該開口部
   を覆蓋せしめるようにすると共に、かかる中央凹所内に
   前記第二のオリフィス通路の該副液室への開口部を設け
   た請求項１乃至３の何れかに記載の空気圧制御型の流体
   封入式能動型防振装置。
5. 【請求項５】 前記第二の取付部材に筒状部を設けて、
   該筒状部の一方の開口部に前記第一の取付部材を離隔配
   置せしめると共に、該第一の取付部材を該筒状部の一方
   の開口部に対して前記本体ゴム弾性体によって弾性連結
   することにより該筒状部の一方の開口部を流体密に閉塞
   せしめる一方、該筒状部の内部を仕切って、前記本体ゴ
   ム弾性体で閉塞された軸方向一方の端部側から他方の端
   部側に向かって、前記主液室と前記副液室と前記平衡室
   を形成位置せしめると共に、該副液室と該平衡室の間に
   前記作用空気室を形成した請求項１乃至４の何れかに記
   載の空気圧制御式の流体封入式能動型防振装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至５の何れかに記載の空気圧
   制御型の流体封入式能動型防振装置を用いて構成された
   自動車用のエンジンマウントであって、 前記第一のオリフィス通路をエンジンシェイクに相当す
   る低周波数域にチューニングすると共に、前記第二のオ
   リフィス通路をアイドリング振動に相当する高周波数域
   にチューニングする一方、自動車の停車状態下で、前記
   空気圧式加振手段によりアイドリング振動に対応した周
   波数の空気圧変動を前記作用空気室に及ぼすと共に、自
   動車の走行状態下で、前記空気室密閉手段により該作用
   空気室を密閉する作動制御手段を設けたことを特徴とす
   る自動車用のエンジンマウント。