JP2002250389A - ショックアブソーバー - Google Patents
ショックアブソーバーInfo
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- JP2002250389A JP2002250389A JP2001049523A JP2001049523A JP2002250389A JP 2002250389 A JP2002250389 A JP 2002250389A JP 2001049523 A JP2001049523 A JP 2001049523A JP 2001049523 A JP2001049523 A JP 2001049523A JP 2002250389 A JP2002250389 A JP 2002250389A
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- housing member
- vehicle body
- absorber
- bellows
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 空気ばねを構成するベローズにおける耐久性
を向上させる。 【解決手段】 アブソーバー本体１の外周に空気ばね２
を介装してなるショックアブソーバーにおいて、アブソ
ーバー本体１を構成する車体側部材１２が回転軸受構造
３の配在下に車両における車体側Ｂに連結されてなる一
方で、空気ばね２を構成する下方ハウジング部材２２の
下端が固定構造の配在下にアブソーバー本体１を構成す
る車軸側部材１１に連結されるのに対して、空気ばね２
を構成する上方ハウジング部材２１の上端がゴムブッシ
ュ２５の配在下に上記の車体側Ｂに連結されてなる。
を向上させる。 【解決手段】 アブソーバー本体１の外周に空気ばね２
を介装してなるショックアブソーバーにおいて、アブソ
ーバー本体１を構成する車体側部材１２が回転軸受構造
３の配在下に車両における車体側Ｂに連結されてなる一
方で、空気ばね２を構成する下方ハウジング部材２２の
下端が固定構造の配在下にアブソーバー本体１を構成す
る車軸側部材１１に連結されるのに対して、空気ばね２
を構成する上方ハウジング部材２１の上端がゴムブッシ
ュ２５の配在下に上記の車体側Ｂに連結されてなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、ショックアブソ
ーバーに関し、特に、空気ばねを外装したショックアブ
ソーバーの改良に関する。
ーバーに関し、特に、空気ばねを外装したショックアブ
ソーバーの改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】空気ばねを外装したショックアブソーバ
ーとしては、従来から種々の提案があるが、たとえば、
図３に示す従来のショックアブソーバーにあっては、ア
ブソーバー本体１の外周に空気ばね２を有してなるとし
ている。
ーとしては、従来から種々の提案があるが、たとえば、
図３に示す従来のショックアブソーバーにあっては、ア
ブソーバー本体１の外周に空気ばね２を有してなるとし
ている。
【０００３】このとき、アブソーバー本体１は、下端が
車両（図示せず）における車軸側（図示せず）に連結さ
れる車軸側部材１１に対して車体側部材１２が出没可能
に連繋されてなるとし、多くの場合に、車体側部材１２
が車軸側部材１１に対して出没するとき減衰力が発生す
るとしている。
車両（図示せず）における車軸側（図示せず）に連結さ
れる車軸側部材１１に対して車体側部材１２が出没可能
に連繋されてなるとし、多くの場合に、車体側部材１２
が車軸側部材１１に対して出没するとき減衰力が発生す
るとしている。
【０００４】それに対して、空気ばね２は、上端が車両
の車体側Ｂに固定状態に連結される上方ハウジング部材
２１と、下端が車軸側部材１１に連結される下方ハウジ
ング部材２２と、上端が上方ハウジング部材２１の下端
側に連結されると共に下端が下方ハウジング部材２２に
連結されるベローズ２３とを有してなるとし、アブソー
バー本体１の伸縮時に空気ばね力を発揮するとしてい
る。
の車体側Ｂに固定状態に連結される上方ハウジング部材
２１と、下端が車軸側部材１１に連結される下方ハウジ
ング部材２２と、上端が上方ハウジング部材２１の下端
側に連結されると共に下端が下方ハウジング部材２２に
連結されるベローズ２３とを有してなるとし、アブソー
バー本体１の伸縮時に空気ばね力を発揮するとしてい
る。
【０００５】そして、この従来例にあって、空気ばね２
においては、下方ハウジング部材２２の下端がゴムブッ
シュ２４の配在下にアブソーバー本体１を構成する車軸
側部材１１の外周に連結されてなるとしている。
においては、下方ハウジング部材２２の下端がゴムブッ
シュ２４の配在下にアブソーバー本体１を構成する車軸
側部材１１の外周に連結されてなるとしている。
【０００６】なお、上記した車体側部材１２の上端は、
この従来提案では、別のゴムブッシュ１３の介在下に上
方ハウジング部材２１に連結されてなるとしている。
この従来提案では、別のゴムブッシュ１３の介在下に上
方ハウジング部材２１に連結されてなるとしている。
【０００７】それゆえ、この従来提案にあっては、アブ
ソーバー本体１が、図４中に軸芯線ａで示す傾斜してい
ない正常状態から、同図中に軸芯線ｂで示す傾斜状態に
なるときには、併せて、下方ハウジング部材２２が、同
図中に軸芯線ｃで示す状態にさらに傾斜することにな
る。
ソーバー本体１が、図４中に軸芯線ａで示す傾斜してい
ない正常状態から、同図中に軸芯線ｂで示す傾斜状態に
なるときには、併せて、下方ハウジング部材２２が、同
図中に軸芯線ｃで示す状態にさらに傾斜することにな
る。
【０００８】すなわち、仮に、下方ハウジング部材２２
の下端がゴムブッシュ２４を介することなく車軸側部材
１１に固定状態に連結されているものとすれば、アブソ
ーバー本体１の傾斜時には、下方ハウジング部材２２も
同じ角度で傾斜することになる。
の下端がゴムブッシュ２４を介することなく車軸側部材
１１に固定状態に連結されているものとすれば、アブソ
ーバー本体１の傾斜時には、下方ハウジング部材２２も
同じ角度で傾斜することになる。
【０００９】その結果、下方ハウジング部材２２の傾斜
時には、その傾斜程度にもよるが、上方ハウジング部材
２１が車体側Ｂに固定状態に連結されているがゆえに下
方ハウジング部材２２の上端がベローズ２３を挟みなが
ら上方ハウジング部材２１の下端内側に接触する傾向に
なる、すなわち、部分的にではあるが、ベローズ２３を
上方ハウジング部材２１の下端内側に押し付けるように
なる。
時には、その傾斜程度にもよるが、上方ハウジング部材
２１が車体側Ｂに固定状態に連結されているがゆえに下
方ハウジング部材２２の上端がベローズ２３を挟みなが
ら上方ハウジング部材２１の下端内側に接触する傾向に
なる、すなわち、部分的にではあるが、ベローズ２３を
上方ハウジング部材２１の下端内側に押し付けるように
なる。
【００１０】しかし、上記した提案にあっては、下方ハ
ウジング部材２２の下端がゴムブッシュ２４を介して車
軸側部材１１に連結されているから、アブソーバー本体
１が大きく傾斜する場合にも下方ハウジング部材２２が
さらに傾斜し得ることになって、上記したようなベロー
ズ２３の部分的な他部への押し付けをあらかじめ回避で
きることになる。
ウジング部材２２の下端がゴムブッシュ２４を介して車
軸側部材１１に連結されているから、アブソーバー本体
１が大きく傾斜する場合にも下方ハウジング部材２２が
さらに傾斜し得ることになって、上記したようなベロー
ズ２３の部分的な他部への押し付けをあらかじめ回避で
きることになる。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記し
た従来のショックアブソーバーにあっては、ベローズ２
３における長期に亙る耐久性を期待できないと指摘され
る可能性がある。
た従来のショックアブソーバーにあっては、ベローズ２
３における長期に亙る耐久性を期待できないと指摘され
る可能性がある。
【００１２】すなわち、上記のショックアブソーバーに
あって、アブソーバー本体１が傾斜した状態で伸縮作動
する場合には、上方ハウジング部材２１が車両の車体側
Ｂに固定状態に連結されているから、アブソーバー本体
１が正常状態で伸縮する場合には生じないいわゆる無理
な力が空気ばね２を構成するベローズ２３に作用するこ
とになる。
あって、アブソーバー本体１が傾斜した状態で伸縮作動
する場合には、上方ハウジング部材２１が車両の車体側
Ｂに固定状態に連結されているから、アブソーバー本体
１が正常状態で伸縮する場合には生じないいわゆる無理
な力が空気ばね２を構成するベローズ２３に作用するこ
とになる。
【００１３】それゆえ、上記したように、空気ばね２に
おいて、下方ハウジング部材２２の下端がゴムブッシュ
２４を介して車軸側部材１１に連結されていて、アブソ
ーバー本体１の傾斜時に併せて下方ハウジング部材２２
が傾斜するとして、下方ハウジング部材２２の上端が上
方ハウジング部材２１の下端内側にベローズ２３を部分
的に押し付けないように配慮するとしても、ベローズ２
３に無理な力が作用すること自体を回避できないことに
なる。
おいて、下方ハウジング部材２２の下端がゴムブッシュ
２４を介して車軸側部材１１に連結されていて、アブソ
ーバー本体１の傾斜時に併せて下方ハウジング部材２２
が傾斜するとして、下方ハウジング部材２２の上端が上
方ハウジング部材２１の下端内側にベローズ２３を部分
的に押し付けないように配慮するとしても、ベローズ２
３に無理な力が作用すること自体を回避できないことに
なる。
【００１４】その結果、上記した従来のショックアブソ
ーバーにあっては、ベローズ２３に必要以上に無理な力
が作用することになり、ベローズ２３における長期に亙
る耐久性を期待できないことになる。
ーバーにあっては、ベローズ２３に必要以上に無理な力
が作用することになり、ベローズ２３における長期に亙
る耐久性を期待できないことになる。
【００１５】この発明は、上記した事情を鑑みて創案さ
れたものであって、その目的とするところは、空気ばね
を構成するベローズにおける耐久性を向上させて、その
汎用性の向上を期待するのに最適となる空気ばねを外装
したショックアブソーバーを提供することである。
れたものであって、その目的とするところは、空気ばね
を構成するベローズにおける耐久性を向上させて、その
汎用性の向上を期待するのに最適となる空気ばねを外装
したショックアブソーバーを提供することである。
【００１６】
【課題を解決するための手段】上記した目的を達成する
ために、この発明によるショックアブソーバーの構成
を、基本的には、車軸側部材に対して車体側部材が出没
可能に連繋されるアブソーバー本体と、このアブソーバ
ー本体の外周に介装されてアブソーバー本体の伸縮時に
空気ばね力を発揮する空気ばねとを有してなるショック
アブソーバーにおいて、車体側部材が揺動許容構造の介
在下に車両における車体側に連結されてなる一方で、空
気ばねを構成する下方ハウジング部材の下端が固定構造
の配在下に上記の車軸側部材に連結されるのに対して、
空気ばねを構成する上方ハウジング部材の上端がゴムブ
ッシュの配在下に上記の車体側に連結されてなるとす
る。
ために、この発明によるショックアブソーバーの構成
を、基本的には、車軸側部材に対して車体側部材が出没
可能に連繋されるアブソーバー本体と、このアブソーバ
ー本体の外周に介装されてアブソーバー本体の伸縮時に
空気ばね力を発揮する空気ばねとを有してなるショック
アブソーバーにおいて、車体側部材が揺動許容構造の介
在下に車両における車体側に連結されてなる一方で、空
気ばねを構成する下方ハウジング部材の下端が固定構造
の配在下に上記の車軸側部材に連結されるのに対して、
空気ばねを構成する上方ハウジング部材の上端がゴムブ
ッシュの配在下に上記の車体側に連結されてなるとす
る。
【００１７】そして、上記した構成において、より具体
的には、上方ハウジング部材の上端に連設されるゴムブ
ッシュは、上記の揺動許容構造を車体側に連結させるブ
ラケットに連設されてなるとする。
的には、上方ハウジング部材の上端に連設されるゴムブ
ッシュは、上記の揺動許容構造を車体側に連結させるブ
ラケットに連設されてなるとする。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下に、図示した実施形態に基づ
いて、この発明を説明するが、この発明によるショック
アブソーバーにおける基本的な構成は、前記した図３に
示す従来のショックアブソーバーとほぼ同様とされてい
る。
いて、この発明を説明するが、この発明によるショック
アブソーバーにおける基本的な構成は、前記した図３に
示す従来のショックアブソーバーとほぼ同様とされてい
る。
【００１９】それゆえ、以下に図示するところにおい
て、その構成が図３に示すところと同様となるところに
ついては、図中に同一の符号を付するのみとして、要す
る場合を除き、その詳しい説明を省略し、以下には、こ
の発明において特徴となるところを中心に説明する。
て、その構成が図３に示すところと同様となるところに
ついては、図中に同一の符号を付するのみとして、要す
る場合を除き、その詳しい説明を省略し、以下には、こ
の発明において特徴となるところを中心に説明する。
【００２０】すなわち、図１に示すように、まず、この
発明によるショックアブソーバーにあっては、アブソー
バー本体１を構成する車体側部材１２が揺動許容構造３
の介在下に車両における車体側Ｂに連結されてなるとし
ている。
発明によるショックアブソーバーにあっては、アブソー
バー本体１を構成する車体側部材１２が揺動許容構造３
の介在下に車両における車体側Ｂに連結されてなるとし
ている。
【００２１】そして、空気ばね２を構成する下方ハウジ
ング部材２２の下端が気密構造に設定された固定構造２
５の配在下に同じくアブソーバー本体１を構成する車軸
側部材１１の外周に連結されるのに対して、空気ばね２
を構成する上方ハウジング部材２１の上端がゴムブッシ
ュ２６の配在下に上記の車体側Ｂに連結されてなるとし
ている。
ング部材２２の下端が気密構造に設定された固定構造２
５の配在下に同じくアブソーバー本体１を構成する車軸
側部材１１の外周に連結されるのに対して、空気ばね２
を構成する上方ハウジング部材２１の上端がゴムブッシ
ュ２６の配在下に上記の車体側Ｂに連結されてなるとし
ている。
【００２２】このとき、揺動許容構造３は、車体側Ｂと
車体側部材１２との間における軸方向の荷重の伝達を可
能にしながら車体側部材１２の車体側Ｂに対する自由な
揺動を許容するように構成されてなるもので、車体側部
材１２の車体側Ｂに対する自由な揺動を許容する限りに
おいては、この揺動許容構造３に代えて、図示しない
が、たとえば、球面軸受構造などの他の構造が採用され
るとしても良い。
車体側部材１２との間における軸方向の荷重の伝達を可
能にしながら車体側部材１２の車体側Ｂに対する自由な
揺動を許容するように構成されてなるもので、車体側部
材１２の車体側Ｂに対する自由な揺動を許容する限りに
おいては、この揺動許容構造３に代えて、図示しない
が、たとえば、球面軸受構造などの他の構造が採用され
るとしても良い。
【００２３】ちなみに、この揺動許容構造３は、図示す
るところでは、円筒状のケーシング３１の内側に収装さ
れている要部の軸芯部を貫通する車体側部材１２に固着
される状態に介装されていて、ケーシング３１に連設さ
れたブラケット３１ａを介して車体側Ｂに連結されると
している。
るところでは、円筒状のケーシング３１の内側に収装さ
れている要部の軸芯部を貫通する車体側部材１２に固着
される状態に介装されていて、ケーシング３１に連設さ
れたブラケット３１ａを介して車体側Ｂに連結されると
している。
【００２４】そして、上記したゴムブッシュ２６は、図
示するところでは、このブラケット３１ａに連設されて
なるとし、このゴムブッシュ２６に連設されたブラケッ
ト２６ａに空気ばね２を構成する上方ハウジング部材２
１の上端が連結されてなるとしている。
示するところでは、このブラケット３１ａに連設されて
なるとし、このゴムブッシュ２６に連設されたブラケッ
ト２６ａに空気ばね２を構成する上方ハウジング部材２
１の上端が連結されてなるとしている。
【００２５】なお、図示するところでは、車体側部材１
２の上端にはアクチュエーターＡが保持されていて、こ
のアクチュエーターＡの作動で、図示しないが、車軸側
部材１１内で発生される減衰力の高低を調整し得るとし
ている。
２の上端にはアクチュエーターＡが保持されていて、こ
のアクチュエーターＡの作動で、図示しないが、車軸側
部材１１内で発生される減衰力の高低を調整し得るとし
ている。
【００２６】このように、車体側部材１２の車体側Ｂへ
の連結を実現する揺動許容構造３に上方ハウジング部材
２１の上端がゴムブッシュ２６の配在下に連結されると
することで、上方ハウジング部材２１は、車体側Ｂに直
接連結されずして、車体側Ｂに対して自由に揺動し得る
態勢になる。
の連結を実現する揺動許容構造３に上方ハウジング部材
２１の上端がゴムブッシュ２６の配在下に連結されると
することで、上方ハウジング部材２１は、車体側Ｂに直
接連結されずして、車体側Ｂに対して自由に揺動し得る
態勢になる。
【００２７】それゆえ、このショックアブソーバーにお
いて、アブソーバー本体１が図２中に軸芯線ａで示す正
常状態で伸縮するときには、ベローズ２３に言わば余計
な力が作用しないのはもちろんだが、同図中に軸芯線ｂ
で示すように、アブソーバー本体１が傾斜する場合に
は、上方ハウジング部材２１が車体側Ｂに対してアブソ
ーバー本体１が傾斜する角度と同じ角度に傾斜し得るこ
とになる。
いて、アブソーバー本体１が図２中に軸芯線ａで示す正
常状態で伸縮するときには、ベローズ２３に言わば余計
な力が作用しないのはもちろんだが、同図中に軸芯線ｂ
で示すように、アブソーバー本体１が傾斜する場合に
は、上方ハウジング部材２１が車体側Ｂに対してアブソ
ーバー本体１が傾斜する角度と同じ角度に傾斜し得るこ
とになる。
【００２８】その結果、アブソーバー本体１が傾斜した
状態で伸縮作動する場合にも、空気ばね２において、上
方ハウジング部材２１と下方ハウジング部材２２との間
にいわゆる折れ曲り現象が発現されなくなり、ベローズ
２３にはこの折れ曲り現象に起因する余計な力が作用し
なくなり、ベローズ２３の耐久性をいたずらに低下させ
ないことが可能になる。
状態で伸縮作動する場合にも、空気ばね２において、上
方ハウジング部材２１と下方ハウジング部材２２との間
にいわゆる折れ曲り現象が発現されなくなり、ベローズ
２３にはこの折れ曲り現象に起因する余計な力が作用し
なくなり、ベローズ２３の耐久性をいたずらに低下させ
ないことが可能になる。
【００２９】また、この発明では、アブソーバー本体１
に追随する空気ばね２の傾斜を可能にするにあって、ゴ
ムブッシュ２６を車体側Ｂに近い位置に配在するとする
から、この種のゴムブッシュ（図３中の符号２４参照）
を車軸側近くに配在する従来例に比較して、ゴムブッシ
ュ２６が泥を被る機会が大幅に減り、たとえば、泥を被
るだけでなく、被った泥が固化することでゴムブッシュ
における弾性機能が低下するなどの不具合を招来しない
点で有利となる。
に追随する空気ばね２の傾斜を可能にするにあって、ゴ
ムブッシュ２６を車体側Ｂに近い位置に配在するとする
から、この種のゴムブッシュ（図３中の符号２４参照）
を車軸側近くに配在する従来例に比較して、ゴムブッシ
ュ２６が泥を被る機会が大幅に減り、たとえば、泥を被
るだけでなく、被った泥が固化することでゴムブッシュ
における弾性機能が低下するなどの不具合を招来しない
点で有利となる。
【００３０】以上のように、この発明では、アブソーバ
ー本体１が傾斜する場合にも、空気ばね２が折れ曲るこ
となくして、空気ばね２を構成するベローズ２３の耐久
性をいたずらに低下させないようにしたが、他には、以
下のような配慮もしている。
ー本体１が傾斜する場合にも、空気ばね２が折れ曲るこ
となくして、空気ばね２を構成するベローズ２３の耐久
性をいたずらに低下させないようにしたが、他には、以
下のような配慮もしている。
【００３１】すなわち、まず、図示するところでは、ベ
ローズ２３の上下端を対向する上方ハウジング部材２１
の下端、あるいは、下方ハウジング部材２２の上端に定
着させるについて、いわゆる外側からの締付バンド２７
の締付によるとしている。
ローズ２３の上下端を対向する上方ハウジング部材２１
の下端、あるいは、下方ハウジング部材２２の上端に定
着させるについて、いわゆる外側からの締付バンド２７
の締付によるとしている。
【００３２】これによって、第一には、締付バンド２７
を外側から締め付けるから、確実に締付作業を実行でき
ることになり、第二には、ベローズ２３の上下端のいず
れかにいわゆる折り返し部（図３中の符号２３ａ参照）
を形成することがなく、ベローズ２３の耐久性を向上さ
せる上で有利になる。
を外側から締め付けるから、確実に締付作業を実行でき
ることになり、第二には、ベローズ２３の上下端のいず
れかにいわゆる折り返し部（図３中の符号２３ａ参照）
を形成することがなく、ベローズ２３の耐久性を向上さ
せる上で有利になる。
【００３３】つぎに、以上のように構成した結果、前記
した従来の場合と異なり、上方ハウジング２１の下端側
を長く延長できない、すなわち、上方ハウジング２１の
下端側をベローズ２３のカバーとして利用できないが、
別途にカバー２８を設けるとしている。
した従来の場合と異なり、上方ハウジング２１の下端側
を長く延長できない、すなわち、上方ハウジング２１の
下端側をベローズ２３のカバーとして利用できないが、
別途にカバー２８を設けるとしている。
【００３４】このとき、カバー２８における本体部２８
ａでベローズ２３を外周側から覆う一方で、カバー２８
における蛇腹部２８ｂでベローズ２３の下端側を覆って
外部と遮断するとしている。
ａでベローズ２３を外周側から覆う一方で、カバー２８
における蛇腹部２８ｂでベローズ２３の下端側を覆って
外部と遮断するとしている。
【００３５】それゆえ、ベローズ２３の下端側が開放さ
れている従来の場合に比較して、ベローズ２３への泥の
附着や飛石の衝突の不具合をあらかじめ回避できる点で
有利となる。
れている従来の場合に比較して、ベローズ２３への泥の
附着や飛石の衝突の不具合をあらかじめ回避できる点で
有利となる。
【００３６】のみならず、図示するように、蛇腹部２８
ｂの下端を車軸側部材１１の外周に定着させるについて
締付バンド２９を利用する場合には、下方ハウジング部
材２２の下端を固定構造２５で車軸側部材１１の外周に
連結するについて、この固定構造２５部分に別途に締付
具を利用しなくても済むことになる点で有利となる。
ｂの下端を車軸側部材１１の外周に定着させるについて
締付バンド２９を利用する場合には、下方ハウジング部
材２２の下端を固定構造２５で車軸側部材１１の外周に
連結するについて、この固定構造２５部分に別途に締付
具を利用しなくても済むことになる点で有利となる。
【００３７】
【発明の効果】以上のように、この発明にあっては、ア
ブソーバー本体が傾斜していない正常状態で伸縮すると
きに、空気ばねを構成するベローズに余計な力が作用し
ないのはもちろんのこと、アブソーバー本体が傾斜した
状態で伸縮する場合にも、空気ばねを構成する上方ハウ
ジング部材が車体側に対してアブソーバー本体が傾斜す
る角度と同じ角度に傾斜するから、空気ばねにおいて、
上方ハウジング部材と空気ばねを構成する下方ハウジン
グ部材との間にいわゆる折れ曲り現象が発現されなくな
り、ベローズにこの折れ曲り現象に起因する余計な力が
作用しなくなり、ベローズの耐久性をいたずらに低下さ
せないことになる。
ブソーバー本体が傾斜していない正常状態で伸縮すると
きに、空気ばねを構成するベローズに余計な力が作用し
ないのはもちろんのこと、アブソーバー本体が傾斜した
状態で伸縮する場合にも、空気ばねを構成する上方ハウ
ジング部材が車体側に対してアブソーバー本体が傾斜す
る角度と同じ角度に傾斜するから、空気ばねにおいて、
上方ハウジング部材と空気ばねを構成する下方ハウジン
グ部材との間にいわゆる折れ曲り現象が発現されなくな
り、ベローズにこの折れ曲り現象に起因する余計な力が
作用しなくなり、ベローズの耐久性をいたずらに低下さ
せないことになる。
【００３８】そして、この発明にあっては、アブソーバ
ー本体に追随する空気ばねの傾斜を可能にするにあっ
て、ゴムブッシュを車体側に近い位置に配在するとした
から、従来のショックアブソーバーにおけるようにこの
種のゴムブッシュを車軸側近くに配在する場合に比較し
て、ゴムブッシュが泥を被る機会が大幅に減り、たとえ
ば、泥を被るだけでなく、被った泥が固化することで、
ゴムブッシュにおける弾性機能が低下するなどの不具合
を招来しないことになる。
ー本体に追随する空気ばねの傾斜を可能にするにあっ
て、ゴムブッシュを車体側に近い位置に配在するとした
から、従来のショックアブソーバーにおけるようにこの
種のゴムブッシュを車軸側近くに配在する場合に比較し
て、ゴムブッシュが泥を被る機会が大幅に減り、たとえ
ば、泥を被るだけでなく、被った泥が固化することで、
ゴムブッシュにおける弾性機能が低下するなどの不具合
を招来しないことになる。
【００３９】その結果、この発明によれば、空気ばねを
構成するベローズにおける耐久性を向上させて、この空
気ばねを外装するショックアブソーバーの汎用性の向上
を期待するのに最適となる。
構成するベローズにおける耐久性を向上させて、この空
気ばねを外装するショックアブソーバーの汎用性の向上
を期待するのに最適となる。
【図１】この発明による空気ばねを外装したショックア
ブソーバーを一部破断し部分的に正面図で示す縦断面図
である。
ブソーバーを一部破断し部分的に正面図で示す縦断面図
である。
【図２】図１のショックアブソーバーが傾斜した状態を
縮尺して示す概略説明図である。
縮尺して示す概略説明図である。
【図３】従来例としての空気ばねを外装したショックア
ブソーバーを図１と同様に示す図である。
ブソーバーを図１と同様に示す図である。
【図４】図３のショックアブソーバーが傾斜した状態を
図２と同様に示す図である。
図２と同様に示す図である。
１ アブソーバー本体 ２ 空気ばね ３ 回転軸受構造 １１ 車軸側部材 １２ 車体側部材 ２１ 上方ハウジング部材 ２２ 下方ハウジング部材 ２３ ベローズ ２５ 固定構造 ２６ ゴムブッシュ ２６ａ，３１ａ ブラケット ２７，２９ 締付バンド ２８ カバー ２８ａ 本体部 ２８ｂ 蛇腹部 Ａ アクチュエーター Ｂ 車両における車体側
Claims (1)
- 【請求項１】 車軸側部材に対して車体側部材が出没可
能に連繋されるアブソーバー本体と、このアブソーバー
本体の外周に介装されてアブソーバー本体の伸縮時に空
気ばね力を発揮する空気ばねとを有してなるショックア
ブソーバーにおいて、車体側部材が揺動許容構造の介在
下に車両における車体側に連結されてなる一方で、空気
ばねを構成する下方ハウジング部材の下端が固定構造の
配在下に上記の車軸側部材に連結されるのに対して、空
気ばねを構成する上方ハウジング部材の上端がゴムブッ
シュの配在下に上記の車体側に連結されてなることを特
徴とするショックアブソーバー
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001049523A JP2002250389A (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | ショックアブソーバー |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001049523A JP2002250389A (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | ショックアブソーバー |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002250389A true JP2002250389A (ja) | 2002-09-06 |
Family
ID=18910614
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001049523A Pending JP2002250389A (ja) | 2001-02-26 | 2001-02-26 | ショックアブソーバー |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002250389A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102018210853A1 (de) * | 2018-07-02 | 2020-01-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Luftfederbein mit einer torsionsfähigen Drehdichtung |
| DE102018210854A1 (de) * | 2018-07-02 | 2020-01-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Luftfederbein mit einer torsionsweichen Drehdichtung |
-
2001
- 2001-02-26 JP JP2001049523A patent/JP2002250389A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102018210853A1 (de) * | 2018-07-02 | 2020-01-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Luftfederbein mit einer torsionsfähigen Drehdichtung |
| DE102018210854A1 (de) * | 2018-07-02 | 2020-01-02 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Luftfederbein mit einer torsionsweichen Drehdichtung |
| DE102018210854B4 (de) | 2018-07-02 | 2023-06-07 | Continental Automotive Technologies GmbH | Luftfederbein mit einer torsionsweichen Drehdichtung und Fahrwerk mit einem solchen |
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Legal Events
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