JP2002250220A - ディーゼルエンジン用排ガス浄化装置 - Google Patents
ディーゼルエンジン用排ガス浄化装置Info
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- JP2002250220A JP2002250220A JP2001047975A JP2001047975A JP2002250220A JP 2002250220 A JP2002250220 A JP 2002250220A JP 2001047975 A JP2001047975 A JP 2001047975A JP 2001047975 A JP2001047975 A JP 2001047975A JP 2002250220 A JP2002250220 A JP 2002250220A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】ＮＯｘ浄化率の向上を計る。また、テールパイ
プからのアンモニアのスリップなどを防止する。 【解決手段】ディーゼルエンジン１に装着されている排
気管２の前段に粒子状物質低減装置４を配設し、後段に
ＮＯｘ触媒５を配設したディーゼルエンジン用排ガス浄
化装置である。前記粒子状物質低減装置４の出口温度に
基づいてＮＯ／ＮＯ2 の割合を算出し、その値に基づい
て前記ＮＯｘ触媒５に供給する尿素の量を制御する。
プからのアンモニアのスリップなどを防止する。 【解決手段】ディーゼルエンジン１に装着されている排
気管２の前段に粒子状物質低減装置４を配設し、後段に
ＮＯｘ触媒５を配設したディーゼルエンジン用排ガス浄
化装置である。前記粒子状物質低減装置４の出口温度に
基づいてＮＯ／ＮＯ2 の割合を算出し、その値に基づい
て前記ＮＯｘ触媒５に供給する尿素の量を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンから排出される排ガス中の粒子状物質や窒素酸化物を
除去するディーゼルエンジン用排ガス浄化装置に関す
る。
ンから排出される排ガス中の粒子状物質や窒素酸化物を
除去するディーゼルエンジン用排ガス浄化装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンから排出される排ガ
スには、煤やＳＯＦ（Ｓoluble Organic Fraction ）な
どの粒子状物質（以下、ＰＭと称する）やＮＯｘが含ま
れており、大気中に排出するには、これらを除去する必
要がある。
スには、煤やＳＯＦ（Ｓoluble Organic Fraction ）な
どの粒子状物質（以下、ＰＭと称する）やＮＯｘが含ま
れており、大気中に排出するには、これらを除去する必
要がある。
【０００３】従って、排ガス中のＰＭを低減するため
に、従来、ＣＲＴやＣＳＦ、あるいは酸化触媒が使用さ
れている。また、排ガス中のＮＯｘ低減のために、尿素
を用いたＮＯｘ触媒が使用されている。
に、従来、ＣＲＴやＣＳＦ、あるいは酸化触媒が使用さ
れている。また、排ガス中のＮＯｘ低減のために、尿素
を用いたＮＯｘ触媒が使用されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、排気管の前
段にＣＲＴ（Continuously Regenerating Ttap) 、ＣＳ
Ｆ (Catalytic Soot Filter ) 、酸化触媒を用いたＰＭ
低減装置を配置し、後段に尿素を使ったＮＯｘ触媒を配
した排ガス浄化システムにおいては、ＮＯｘ触媒へ供給
する尿素の量は、ディーゼルエンジンから排出されるＮ
Ｏｘの量により決定される。
段にＣＲＴ（Continuously Regenerating Ttap) 、ＣＳ
Ｆ (Catalytic Soot Filter ) 、酸化触媒を用いたＰＭ
低減装置を配置し、後段に尿素を使ったＮＯｘ触媒を配
した排ガス浄化システムにおいては、ＮＯｘ触媒へ供給
する尿素の量は、ディーゼルエンジンから排出されるＮ
Ｏｘの量により決定される。
【０００５】しかしながら、ＮＯｘの種類、すなわち、
ＮＯｘが全てＮＯの場合と、ＮＯｘが全てＮＯ2 の場合
とでは、排ガス中に供給する尿素の量が異なってくる。
ＮＯｘが全てＮＯの場合と、ＮＯｘが全てＮＯ2 の場合
とでは、排ガス中に供給する尿素の量が異なってくる。
【０００６】ＮＯおよびＮＯ2 の還元作用を化学式で示
すと、次のようになる。
すと、次のようになる。
【０００７】すなわち、ディーゼルエンジンの排気管内
に噴射された尿素の水溶液は、排ガスによって加熱され
て加水分解してアンモニア（ＮＨ3 ）を生ずる。
に噴射された尿素の水溶液は、排ガスによって加熱され
て加水分解してアンモニア（ＮＨ3 ）を生ずる。
【０００８】すなわち、 （ＮＨ2 ）2 ＣＯ＋Ｈ2 Ｏ → ２ＮＨ3 ＋ＣＯ2 ・・・・ （１） となる。
【０００９】このアンモニアが選択還元型ＮＯｘ触媒に
流入すると、次のような化学反応によってＮＯおよびＮ
Ｏ2 が還元される。
流入すると、次のような化学反応によってＮＯおよびＮ
Ｏ2 が還元される。
【００１０】すなわち、 ４ＮＯ ＋４ＮＨ3 ＋Ｏ2 → ４Ｎ2 ＋６Ｈ2 Ｏ ・・・・ （２） ２ＮＯ2 ＋４ＮＨ3 ＋Ｏ2 → ３Ｎ2 ＋６Ｈ2 Ｏ ・・・・ （３） となる。
【００１１】従って、尿素を使ったＮＯｘ触媒を通過す
るＮＯｘが全てＮＯと仮定すると、ＮＯ2 が多い場合に
は、必要なアンモニアが供給されず、ＮＯｘの浄化率が
低くなる。
るＮＯｘが全てＮＯと仮定すると、ＮＯ2 が多い場合に
は、必要なアンモニアが供給されず、ＮＯｘの浄化率が
低くなる。
【００１２】一方、尿素を使ったＮＯｘ触媒を通過する
ＮＯｘが全てＮＯ2 と仮定すると、ＮＯが多い場合に
は、必要以上に尿素を供給することになり、テールパイ
プでは、アンモニアのスリップが起こる。この場合は、
尿素を必要以上に投入したことになり、不経済となる。
また、尿素が過剰に供給されることにより、望ましくな
い中間生成物や分解生成物が生ずる。
ＮＯｘが全てＮＯ2 と仮定すると、ＮＯが多い場合に
は、必要以上に尿素を供給することになり、テールパイ
プでは、アンモニアのスリップが起こる。この場合は、
尿素を必要以上に投入したことになり、不経済となる。
また、尿素が過剰に供給されることにより、望ましくな
い中間生成物や分解生成物が生ずる。
【００１３】この排ガス中のＮＯとＮＯ2 とは、ディー
ゼルエンジンの運転状況により異なってくるが、上記の
ＰＭ低減装置を装着した場合、 ２ＮＯ＋Ｏ2 → ２ＮＯ2 ・・・・ （４） となり、ディーゼルエンジンから排出された直後よりも
ＮＯｘ触媒前でＮＯ2 の割合が多くなる。
ゼルエンジンの運転状況により異なってくるが、上記の
ＰＭ低減装置を装着した場合、 ２ＮＯ＋Ｏ2 → ２ＮＯ2 ・・・・ （４） となり、ディーゼルエンジンから排出された直後よりも
ＮＯｘ触媒前でＮＯ2 の割合が多くなる。
【００１４】本発明は、係る従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ＮＯｘ浄化率
の向上を計る一方、テールパイプからのアンモニアのス
リップなどを防止し得るディーゼルエンジン用排ガス浄
化装置を提供することにある。
たものであり、その目的とするところは、ＮＯｘ浄化率
の向上を計る一方、テールパイプからのアンモニアのス
リップなどを防止し得るディーゼルエンジン用排ガス浄
化装置を提供することにある。
【００１５】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
め、本発明のディーゼルエンジン用排ガス浄化装置は、
ディーゼルエンジンに装着されている排気管の前段に粒
子状物質低減装置を配設し、後段にＮＯｘ触媒を配設し
たディーゼルエンジン用排ガス浄化装置において、前記
粒子状物質低減装置の出口温度に基づいてＮＯ／ＮＯ2
の割合を算出し、その値に基づいて前記ＮＯｘ触媒に供
給する尿素の量を制御することを特徴としている。
め、本発明のディーゼルエンジン用排ガス浄化装置は、
ディーゼルエンジンに装着されている排気管の前段に粒
子状物質低減装置を配設し、後段にＮＯｘ触媒を配設し
たディーゼルエンジン用排ガス浄化装置において、前記
粒子状物質低減装置の出口温度に基づいてＮＯ／ＮＯ2
の割合を算出し、その値に基づいて前記ＮＯｘ触媒に供
給する尿素の量を制御することを特徴としている。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を用いて説明する。
を用いて説明する。
【００１７】図１は、本発明に係るディーゼルエンジン
用排ガス浄化装置の構成を示す図であり、ディーゼルエ
ンジン１に装着されている排気管２の途中に紡錘形、あ
るいは円筒形のケーシング３が装着されている。そし
て、このケーシング３の前段に粒子状物質（ＰＭ）を補
集するＰＭ補集手段としてのＤＰＦ（Diesel Particula
te filter ) ４を設置し、その後段に尿素を使用するＮ
Ｏｘ触媒５を設置している。
用排ガス浄化装置の構成を示す図であり、ディーゼルエ
ンジン１に装着されている排気管２の途中に紡錘形、あ
るいは円筒形のケーシング３が装着されている。そし
て、このケーシング３の前段に粒子状物質（ＰＭ）を補
集するＰＭ補集手段としてのＤＰＦ（Diesel Particula
te filter ) ４を設置し、その後段に尿素を使用するＮ
Ｏｘ触媒５を設置している。
【００１８】上記ＤＰＦ４は、ＰＭの補集によって目詰
まりを起こし、ガスが流れ難くなるので、適宜、フィル
タを再生する必要がある。そこで、ＤＰＦ４に補集され
たＰＭを燃焼させることによってＤＰＦ４の再生を行な
う。ＤＰＦ４の再生は、例えば、ＤＰＦ４の周囲にヒー
ターを設置したり、あるいはＤＰＦ４の上流に位置する
排気管２ａにヒーターを設置し、これらのヒーターを稼
働することにより行なうことができる。ＤＰＦ４には、
酸化能の高い触媒、例えば白金（Ｐｔ）系の触媒が担持
されている。
まりを起こし、ガスが流れ難くなるので、適宜、フィル
タを再生する必要がある。そこで、ＤＰＦ４に補集され
たＰＭを燃焼させることによってＤＰＦ４の再生を行な
う。ＤＰＦ４の再生は、例えば、ＤＰＦ４の周囲にヒー
ターを設置したり、あるいはＤＰＦ４の上流に位置する
排気管２ａにヒーターを設置し、これらのヒーターを稼
働することにより行なうことができる。ＤＰＦ４には、
酸化能の高い触媒、例えば白金（Ｐｔ）系の触媒が担持
されている。
【００１９】上記ＮＯｘ触媒５は、排ガス温度が比較的
高温（３００℃以上）の場合、例えば、五酸化バナジウ
ム（Ｖ2 Ｏ5 ）系やゼオライト系のようなアンモニア選
択還元型の触媒を用い、排ガス温度が比較的低温（２０
０〜３００℃）の場合には、白金（Ｐｔ）系の触媒を使
用する。
高温（３００℃以上）の場合、例えば、五酸化バナジウ
ム（Ｖ2 Ｏ5 ）系やゼオライト系のようなアンモニア選
択還元型の触媒を用い、排ガス温度が比較的低温（２０
０〜３００℃）の場合には、白金（Ｐｔ）系の触媒を使
用する。
【００２０】前記ＤＰＦ４と前記ＮＯｘ触媒５との間、
すなわち、ＮＯｘ触媒５の入口側に尿素（（ＮＨ2 ）2
・ＣＯ）の水溶液ａを排ガス中に噴射する噴射ノズル６
が設けられている。この噴射ノズル６は、ポンプなどの
尿素供給手段７を備えている。尿素供給手段７は、エン
ジンコントロール用電子制御ユニット（ＥＣＵ）８によ
って運転制御されるようになっている。尿素の水溶液ａ
は、図示しないタンクから配管９を通って尿素供給手段
７に供給される。この尿素供給手段７の運転制御につい
ては後で説明する。
すなわち、ＮＯｘ触媒５の入口側に尿素（（ＮＨ2 ）2
・ＣＯ）の水溶液ａを排ガス中に噴射する噴射ノズル６
が設けられている。この噴射ノズル６は、ポンプなどの
尿素供給手段７を備えている。尿素供給手段７は、エン
ジンコントロール用電子制御ユニット（ＥＣＵ）８によ
って運転制御されるようになっている。尿素の水溶液ａ
は、図示しないタンクから配管９を通って尿素供給手段
７に供給される。この尿素供給手段７の運転制御につい
ては後で説明する。
【００２１】上記ＤＰＦ４の上流の排気管２ａには、Ｄ
ＰＦ４に入る排ガスの温度を検出する第１の温度センサ
ー１０が設けられており、第１温度センサー１０は、検
出した排ガス温度に比例した出力信号をＥＣＵ８に出力
する。
ＰＦ４に入る排ガスの温度を検出する第１の温度センサ
ー１０が設けられており、第１温度センサー１０は、検
出した排ガス温度に比例した出力信号をＥＣＵ８に出力
する。
【００２２】また、ＮＯｘ触媒５の下流の排気管２ｂに
は、ＮＯｘ触媒５を通った排ガスの温度を検出する第２
の温度センサー１１が設けられており、第２温度センサ
ー１１は、検出した排ガス温度に比例した出力信号をＥ
ＣＵ８に出力する。
は、ＮＯｘ触媒５を通った排ガスの温度を検出する第２
の温度センサー１１が設けられており、第２温度センサ
ー１１は、検出した排ガス温度に比例した出力信号をＥ
ＣＵ８に出力する。
【００２３】更に、ＤＰＦ４とＮＯｘ触媒５の間にＤＰ
Ｆ４の出口温度を検出する第３の温度センサー１５が設
けられており、この第３温度センサー１５は、検出した
排ガス温度に比例した出力信号をＥＣＵ８に出力する。
Ｆ４の出口温度を検出する第３の温度センサー１５が設
けられており、この第３温度センサー１５は、検出した
排ガス温度に比例した出力信号をＥＣＵ８に出力する。
【００２４】上記ＥＣＵ８は、デジタルコンピュータか
らなり、双方向パスによって相互に接続されたＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＰＵに入力ポート、出力ポートを具備し、エ
ンジンの燃料噴射量制御などの基本制御を行なうほか、
この実施の形態では、尿素供給手段７の制御を行なって
いる。
らなり、双方向パスによって相互に接続されたＲＯＭ、
ＲＡＭ、ＣＰＵに入力ポート、出力ポートを具備し、エ
ンジンの燃料噴射量制御などの基本制御を行なうほか、
この実施の形態では、尿素供給手段７の制御を行なって
いる。
【００２５】これらの制御のために、ＥＣＵ８の入力ポ
ートには、アクセル開度センサー１２からの入力信号
と、クランクアングルセンサー１３からの入力信号と、
エンジン回転数センサー１４からの入力信号が入力され
る。
ートには、アクセル開度センサー１２からの入力信号
と、クランクアングルセンサー１３からの入力信号と、
エンジン回転数センサー１４からの入力信号が入力され
る。
【００２６】アクセル開度センサー１２は、アクセル開
度に比例した出力電圧をＥＣＵ８に出力し、ＥＣＵ８
は、アクセル開度センサー１２の出力信号に基づいてエ
ンジン負荷を演算する。クランクアングルセンサー１３
は、クランクシャフトが一定角度回転する毎に出力パル
スをＥＣＵ８に出力し、ＥＣＵ８は、この出力パルスに
基づいてエンジン回転速度を演算する。これらのエンジ
ン負荷とエンジン回転速度とによりエンジン運転状態
（運転条件）が判別される。
度に比例した出力電圧をＥＣＵ８に出力し、ＥＣＵ８
は、アクセル開度センサー１２の出力信号に基づいてエ
ンジン負荷を演算する。クランクアングルセンサー１３
は、クランクシャフトが一定角度回転する毎に出力パル
スをＥＣＵ８に出力し、ＥＣＵ８は、この出力パルスに
基づいてエンジン回転速度を演算する。これらのエンジ
ン負荷とエンジン回転速度とによりエンジン運転状態
（運転条件）が判別される。
【００２７】更に、ＥＣＵ８には、ディーゼルエンジン
１の水冷ジャケット（図示せず）に設置した温度センサ
ー（図示せず）から出力されたエンジン冷却水温Ａ、お
よびディーゼルエンジン１に導入される吸入空気量Ｂが
入力される。
１の水冷ジャケット（図示せず）に設置した温度センサ
ー（図示せず）から出力されたエンジン冷却水温Ａ、お
よびディーゼルエンジン１に導入される吸入空気量Ｂが
入力される。
【００２８】尿素供給手段の運転制御は、次のように行
なわれる。
なわれる。
【００２９】図２は、ＮＯｘ排出量（ｇ／ｈｒ）を等高
線で示したＮＯｘの排出量マップであり、横軸にエンジ
ン回転数（１／min ）を採り、縦軸にトルク（Ｎｍ）を
採っている。
線で示したＮＯｘの排出量マップであり、横軸にエンジ
ン回転数（１／min ）を採り、縦軸にトルク（Ｎｍ）を
採っている。
【００３０】一方、図３（ａ）及び（ｂ）は、ＮＯ／Ｎ
Ｏ2 比のマップであり、横軸に温度（℃）を採り、縦軸
にＮＯ2 （％）を採っている。
Ｏ2 比のマップであり、横軸に温度（℃）を採り、縦軸
にＮＯ2 （％）を採っている。
【００３１】但し、図３（ａ）の縦軸のＮＯ2 （％）
は、２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 反応の平衡時のものであ
る。尚、ＮＯの初期濃度は１０００ｐｐｍ、Ｏ2 の残存
率は１０％である。また、図３（ｂ）の縦軸のＮＯ
2 （％）も図３（ａ）と同様に、２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ
2 反応の平衡時のものである。但し、ＮＯの初期濃度は
１０００ｐｐｍ、Ｏ2 の残存率は２％である。
は、２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 反応の平衡時のものであ
る。尚、ＮＯの初期濃度は１０００ｐｐｍ、Ｏ2 の残存
率は１０％である。また、図３（ｂ）の縦軸のＮＯ
2 （％）も図３（ａ）と同様に、２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ
2 反応の平衡時のものである。但し、ＮＯの初期濃度は
１０００ｐｐｍ、Ｏ2 の残存率は２％である。
【００３２】上記ＥＣＵ８のＲＯＭには、ＮＯｘ排出量
（ｇ／ｈｒ）と、エンジン回転数（１／min ）と、トル
ク（Ｎｍ）との対応関係を、予め、実験により求め、こ
れをマップ化して記憶させておく。
（ｇ／ｈｒ）と、エンジン回転数（１／min ）と、トル
ク（Ｎｍ）との対応関係を、予め、実験により求め、こ
れをマップ化して記憶させておく。
【００３３】また、２ＮＯ＋Ｏ2 →２ＮＯ2 反応平衡時
のＮＯ2 （％）と温度（℃）との対応関係を、予め、実
験により求め、これをマップ化して上記ＥＣＵ８のＲＯ
Ｍに記憶させておく。
のＮＯ2 （％）と温度（℃）との対応関係を、予め、実
験により求め、これをマップ化して上記ＥＣＵ８のＲＯ
Ｍに記憶させておく。
【００３４】しかして、エンジン回転数センサー１４か
らＥＣＵ８に入力されるエンジン回転数（１／min ）
と、ＥＣＵ８に入力されるトルク（Ｎｍ）とに基づいて
ＥＣＵ８にてＮＯｘ排出量（ｇ／ｈｒ）を得る。
らＥＣＵ８に入力されるエンジン回転数（１／min ）
と、ＥＣＵ８に入力されるトルク（Ｎｍ）とに基づいて
ＥＣＵ８にてＮＯｘ排出量（ｇ／ｈｒ）を得る。
【００３５】一方、第３の温度センサー１５からＥＣＵ
８に入力されるＤＰＦ４の出口温度に基づいてＥＣＵ８
にてＮＯ／ＮＯ2 比を算出し、その値を上記ＮＯｘ排出
量に照らし合わせてＮＯおよびＮＯ2 の量をそれぞれ求
める。そして、ＥＣＵ８にてＮＯおよびＮＯ2 の量をそ
れぞれ算出し、その値に基づいて噴射ノズル６から噴射
する尿素の噴射量を増減（制御）させる。
８に入力されるＤＰＦ４の出口温度に基づいてＥＣＵ８
にてＮＯ／ＮＯ2 比を算出し、その値を上記ＮＯｘ排出
量に照らし合わせてＮＯおよびＮＯ2 の量をそれぞれ求
める。そして、ＥＣＵ８にてＮＯおよびＮＯ2 の量をそ
れぞれ算出し、その値に基づいて噴射ノズル６から噴射
する尿素の噴射量を増減（制御）させる。
【００３６】従って、噴射ノズル６からＮＯｘ触媒５に
適量の尿素が供給され、従来の如く、ＮＯｘの浄化率が
低くなることもない。また、テールパイプからアンモニ
アがスリップする事態も発生しなくなる。
適量の尿素が供給され、従来の如く、ＮＯｘの浄化率が
低くなることもない。また、テールパイプからアンモニ
アがスリップする事態も発生しなくなる。
【００３７】因みに、噴射ノズルから噴射する尿素の噴
射量を制御しない場合には、ＮＯｘ浄化率が６５％であ
ったが、本発明の場合には、ＮＯｘ浄化率が７０％に向
上した。
射量を制御しない場合には、ＮＯｘ浄化率が６５％であ
ったが、本発明の場合には、ＮＯｘ浄化率が７０％に向
上した。
【００３８】
【発明の効果】上記のように、本発明は、ディーゼルエ
ンジンに装着されている排気管の前段に粒子状物質低減
装置を配設し、後段にＮＯｘ触媒を配設したディーゼル
エンジン用排ガス浄化装置において、前記粒子状物質低
減装置の出口温度に基づいてＮＯ／ＮＯ2 の割合を算出
し、その値に基づいて前記ＮＯｘ触媒に供給する尿素の
量を制御するため、ＮＯｘの浄化率が向上する一方、テ
ールパイプからのアンモニアのスリップなどを防止する
ことが可能となった。
ンジンに装着されている排気管の前段に粒子状物質低減
装置を配設し、後段にＮＯｘ触媒を配設したディーゼル
エンジン用排ガス浄化装置において、前記粒子状物質低
減装置の出口温度に基づいてＮＯ／ＮＯ2 の割合を算出
し、その値に基づいて前記ＮＯｘ触媒に供給する尿素の
量を制御するため、ＮＯｘの浄化率が向上する一方、テ
ールパイプからのアンモニアのスリップなどを防止する
ことが可能となった。
【図１】本発明に係るディーゼルエンジン用排ガス浄化
装置の概略を示す図である。
装置の概略を示す図である。
【図２】ＮＯｘ排出量マップである。
【図３】（ａ）及び（ｂ）ＮＯ／ＮＯ2 マップである。
１ ディーゼルエンジン ２ 排気管 ４ 粒子状物質低減装置 ５ ＮＯｘ触媒
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ０１Ｄ 53/36 １０３Ｃ Ｆターム(参考） 3G090 AA03 BA01 CB11 DA09 DA12 DA14 DA18 DA20 EA02 3G091 AA02 AA18 AB02 AB05 AB13 BA00 BA14 CA03 CA17 CB02 DB10 EA01 EA05 EA07 EA16 EA17 EA31 GA06 GB01W GB06W GB09X GB10W HA14 HA16 HA36 HA37 HA42 HA47 4D048 AA06 AA14 AB01 AB02 AC03 BA11X BA23X BA30X BA41X CC38 CC61 CD05 DA01 DA02 DA03 DA06 DA08 DA10 DA20 4D058 MA42 MA44 SA08 TA06 UA25
Claims (1)
- 【請求項１】 ディーゼルエンジンに装着されている排
気管の前段に粒子状物質低減装置を配設し、後段にＮＯ
ｘ触媒を配設したディーゼルエンジン用排ガス浄化装置
において、前記粒子状物質低減装置の出口温度に基づい
てＮＯ／ＮＯ 2 の割合を算出し、その値に基づいて前記
ＮＯｘ触媒に供給する尿素の量を制御することを特徴と
するディーゼルエンジン用排ガス浄化装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001047975A JP4186422B2 (ja) | 2001-02-23 | 2001-02-23 | ディーゼルエンジン用排ガス浄化装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001047975A JP4186422B2 (ja) | 2001-02-23 | 2001-02-23 | ディーゼルエンジン用排ガス浄化装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002250220A true JP2002250220A (ja) | 2002-09-06 |
| JP4186422B2 JP4186422B2 (ja) | 2008-11-26 |
Family
ID=18909310
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001047975A Expired - Fee Related JP4186422B2 (ja) | 2001-02-23 | 2001-02-23 | ディーゼルエンジン用排ガス浄化装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4186422B2 (ja) |
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2004138022A (ja) * | 2002-10-21 | 2004-05-13 | Babcock Hitachi Kk | ディーゼル排ガスの処理方法および装置 |
| JP2006029172A (ja) * | 2004-07-15 | 2006-02-02 | Hino Motors Ltd | ディーゼルエンジンの排ガス浄化装置 |
| JP2006320854A (ja) * | 2005-05-20 | 2006-11-30 | Hino Motors Ltd | 選択還元型触媒及びそれを用いたエンジンの排ガス浄化装置 |
| JP2006342735A (ja) * | 2005-06-09 | 2006-12-21 | Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp | 排気浄化装置 |
| JP2007051594A (ja) * | 2005-08-19 | 2007-03-01 | Isuzu Motors Ltd | 排気ガス浄化システムの制御方法及び排気ガス浄化システム |
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