JP2002248933A - 車両用空調装置 - Google Patents

車両用空調装置

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JP2002248933A JP2001113075A JP2001113075A JP2002248933A JP 2002248933 A JP2002248933 A JP 2002248933A JP 2001113075 A JP2001113075 A JP 2001113075A JP 2001113075 A JP2001113075 A JP 2001113075A JP 2002248933 A JP2002248933 A JP 2002248933A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 省燃費を図りつつ、蒸発器に付着した異臭成
分による不快感を乗員に対して与えてしまうことを抑制
する。 【解決手段】 エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ以下
の間は、圧縮機２３１（エンジン１１０）が停止した時
から経過時間Ｔｏが経過した後は、稼働要求時間Ｔｓだ
け圧縮機２３１を間欠的に稼働させ（間欠運転モー
ド）、一方、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大
きいときには、間欠運転モードを停止する。これによ
り、蒸発器２３０の表面濡れ割合が低下する速度を小さ
くことができるので、蒸発器２３０の表面に付着してい
た異臭成分の多くが車室内に向けて飛散することを抑制
できる。また、圧縮機２３１の停止後、経過所定時間Ｔ
ｏ毎に間欠的に圧縮機２３１を稼働させるので、圧縮機
２３１の稼働率が上昇することを抑制でき、ハイブリッ
ド車やエコラン車の本来の目的である「省燃費」を達成
することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用空調装置に
関するもので、走行用駆動源としてエンジン（内燃機
関）と電動モータとを有する、いわゆるハイブリッド
車、及び信号待ち等の車両停止時にはエンジンを停止さ
せる、いわゆるエコラン車に適用して有効である。
【０００２】
【従来の技術】車両用空調装置の圧縮機は、一般的にエ
ンジンから駆動力を得ているため、ハイブリッド車やエ
コラン車では、空調装置の始動スイッチが投入（ＯＮ）
されている場合であっても、エンジンが停止することに
よって圧縮機が停止してしまうときがある。
【０００３】ところで、蒸発器の表面には、異臭成分
（香水臭、新車の内装臭及び煙草臭等）が付着している
が、通常は、蒸発器の表面に付着している凝縮水に覆わ
れているので、車室内に向けて飛散することがない。
【０００４】しかし、圧縮機が停止すると、蒸発器の表
面に付着していた凝縮水が次第に乾いていくので、蒸発
器の表面に付着していた異臭成分が空調風と共に車室内
に吹き出してしまい、乗員に対して不快感を与えてしま
う。
【０００５】そこで、特開平１１−１９８６４４号公報
に記載の発明では、圧縮機を停止してから異臭が発生す
る直前まで圧縮機を停止させ、その後に圧縮機を稼動す
ることにより、異臭成分が車室内に向けて飛散すること
を防止している。
【０００６】また、圧縮機は、蒸発器通過後の空気温度
が所定温度に下がるまで継続して稼動させ、その後再び
圧縮機を停止するようにしている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、上記公報に記
載の発明では、異臭が発生する直前まで必ず圧縮機を稼
動させるものであり、かつ、圧縮機の稼働後は、蒸発器
通過後の空気温度が所定温度に下がるまで継続して稼動
させるので、圧縮機の稼働率を低減することが難しい。
【０００８】本発明は、上記点に鑑み、省燃費を図りつ
つ、蒸発器に付着した異臭成分による不快感を乗員に対
して与えてしまうことを抑制することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明は、上記目的を達
成するために、請求項１に記載の発明では、冷媒を圧縮
する圧縮機（２３１）、及び車室内に吹き出す空気の通
路を形成する空調ケーシング（２１０）内に配設されて
冷媒を蒸発させることにより空気を冷却する蒸発器（２
３０）を有する車両用空調装置であって、圧縮機（２３
１）が停止した時から時間を計時する第１計時手段（１
２５）と、圧縮機（２３１）が稼動した時から時間を計
時する第２計時手段（Ｓ１７０）とを備え、圧縮機（２
３１）が停止した後に第１計時手段（１２５）が計時し
た時間が第１所定時間となったときに、第２計時手段
（Ｓ１７０）にて計時した時間が、第１所定時間より短
い第２所定時間となるまで圧縮機（２３１）を稼動させ
ることを特徴とする。
【００１０】これにより、蒸発器（２３０）に冷媒を短
時間流すことにより表面濡れ割合が低下する速度（蒸発
器（２３０）の表面が乾いていく速度）を小さくするこ
とができるので、異臭成分を凝縮水にて覆った状態を長
く維持でき、蒸発器（２３０）の表面に付着していた異
臭成分の多くが車室内に向けて短時間に飛散することを
抑制できる。
【００１１】また、圧縮機（２３１）の停止後、第１所
定時間（Ｔｏ）後に圧縮機（２３１）を稼働させるの
で、圧縮機（２３１）の稼働率を低下させることができ
る。
【００１２】以上に述べたように、本発明によれば、車
両の省燃費を図りつつ、蒸発器（２３０）に付着した異
臭成分による不快感を乗員に対して与えてしまうことを
抑制することができる。
【００１３】請求項２に記載の発明では、冷媒を圧縮す
る圧縮機（２３１）、及び車室内に吹き出す空気の通路
を形成する空調ケーシング（２１０）内に配設されて冷
媒を蒸発させることにより空気を冷却する蒸発器（２３
０）を有する車両用空調装置であって、圧縮機（２３
１）が停止した時から時間を計時する第１計時手段（１
２５）と、圧縮機（２３１）が稼動した時から時間を計
時する第２計時手段（Ｓ１７０）とを備え、圧縮機（２
３１）の停止後は、第１計時手段（１２５）により計時
時間が第１所定時間となるまで圧縮機（２３１）を停止
させ、その後、第２計時手段（Ｓ１７０）による計時時
間が、第１所定時間より短い第２所定時間となるまで圧
縮機（２３１）を稼動させるオンオフ運転を間欠的に行
う間欠運転モードを実行することを特徴とする。
【００１４】これにより、蒸発器（２３０）に冷媒を短
時間流すことにより表面濡れ割合が低下する速度（蒸発
器（２３０）の表面が乾いていく速度）を小さくするこ
とができるので、異臭成分を凝縮水にて覆った状態を長
く維持でき、蒸発器（２３０）の表面に付着していた異
臭成分の多くが車室内に向けて短時間に飛散することを
抑制できる。
【００１５】また、圧縮機（２３１）の停止後、第１所
定時間（Ｔｏ）後に圧縮機（２３１）を稼働させるの
で、圧縮機（２３１）の稼働率を低下させることができ
る。
【００１６】以上に述べたように、本発明によれば、車
両の省燃費を図りつつ、蒸発器（２３０）に付着した異
臭成分による不快感を乗員に対して与えてしまうことを
抑制することができる。
【００１７】請求項３に記載の発明では、蒸発器（２３
０）を通過した後の空気の温度が、蒸発器（２３０）の
湿球温度を超えたときには、間欠運転モードを停止する
ことを特徴とする。
【００１８】ところで、蒸発器（２３０）を通過した後
の空気の温度が、蒸発器（２３０）の湿球温度を超えた
ときには、通常、臭気成分が飛散しきっており、これ以
上臭気成分が飛散することはない。したがって、本発明
のごとく、蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度
が湿球温度より大きいときに間欠運転モードを停止すれ
ば、より一層圧縮機（２３１）の稼働率を低減して「省
燃費」を図ることができる。
【００１９】ところで、空調装置の稼動状況によって
は、蒸発器（２３０）を通過した後の空気の温度が蒸発
器（２３０）の湿球温度を超えない場合があり得る。そ
こで、請求項４に記載の発明では、間欠運転モードが開
始された後、圧縮機（２３１）の稼動回数が所定回数に
到達したときには、間欠運転モードを停止するので、間
欠運転モードが永続的に実行されることを防止できる。
【００２０】ところで、間欠運転モードを停止した後、
状況によっては、異臭成分が車室内に飛散するおそれが
ある。
【００２１】これに対して、請求項５に記載の発明で
は、蒸発器（２３０）の温度を検出するエバ温度検出手
段（Ｓ１００）と、湿球温度を検出する湿球温度検出手
段（Ｓ１４０）とを有し、間欠運転モードが開始された
後、圧縮機（２３１）の稼動回数が所定回数に達したと
きは、エバ温度検出手段（Ｓ１００）で検出された蒸発
器（２３０）の温度が湿球温度検出手段（Ｓ１４０）で
検出された湿球温度以下になるように圧縮機（２３１）
を運転することを特徴としているので、異臭成分が車室
内に飛散することを防止できる。
【００２２】なお、請求項６に記載の発明のごとく、空
調ケーシング（２１０）に導入される空気の温度上昇に
応じて第１所定時間（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２３】また、請求項７に記載の発明のごとく、空
調ケーシング（２１０）に導入される空気の湿度上昇に
応じて第１所定時間（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２４】また、請求項８に記載の発明のごとく、空
調ケーシング（２１０）内を流通する風量の減少に応じ
て第１所定時間（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２５】また、請求項９に記載の発明のごとく、空
調ケーシング（２１０）に車室内空気を導入する内気循
環モード時には、空調ケーシング（２１０）に車室外空
気を導入する外気導入モード時に比べて、第１所定時間
（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２６】また、請求項１０に記載の発明のごとく、
空調ケーシング（２１０）に車室外空気を導入する外気
導入モード時は、車速の上昇に応じて第１所定時間（Ｔ
ｏ）を短くしてもよいまた、請求項１１に記載の発明で
は、空調ケーシング（２１０）に車室内空気を導入する
内気循環モード時は、車室内に降り注ぐ日射量の減少に
応じて第１所定時間（Ｔｏ）を長くしてもよい。
【００２７】また、圧縮機（２３１）が走行用の駆動源
（１１０）から動力を得て稼働している場合には、請求
項１２に記載の発明のごとく、駆動源（１１０）の停止
時には、間欠運転モードを停止することが望ましい。因
みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態
に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２８】
【発明の実施の形態】（第１実施形態）本実施形態は本
発明に係る車両用空調装置をハイブリッド車（以下、車
両と呼ぶ。）１００に適用したものであり、図１は車両
１００の概略構成を示した図である。
【００２９】なお、車両は１００は、走行用のエンジン
（内燃機関）１１０、駆動源としてのモータ機能と発電
機能とを兼ねるモータ（モータジェネレータ）１２０、
エンジン１１０を始動させるための始動用モータや点火
装置、燃料噴射装置等からなるエンジン制御機器１３
０、モータ１２０やエンジン制御機器３に電力を供給す
るバッテリ（二次電池）１４０、エンジン制御機器１３
０を制御するエンジン用電子制御装置（ＥＥＣＵ）１５
０、及びＥＥＣＵ１５０と連携しながらモータ１２０を
制御するモータ用電子制御装置（ＭＥＣＵ）１６０等か
らなるものである。
【００３０】因みに、本実施形態では、エンジン１１０
及びモータ１２０は、車両の走行状態やバッテリ１４０
の充電状態等の各種車両情報に基づいて制御されてお
り、具体的には、エンジン１１０の動力により走行する
場合、モータ１２０の動力により走行する場合、両者１
１０、１２０の動力により走行する場合、及びモータ１
２０により発電（回生制動）しながら走行する場合等が
ある。
【００３１】図２は空調装置２００の模式図であり、２
１０は車室内に吹き出す空気（以下、空調風と呼ぶ。）
の通路を形成する樹脂（本実施形態では、ポリプロピレ
ン）製の空調ケーシングである。そして、この空調ケー
シング２１０の空調風流れ最上流側には、車室外から空
気を空調ケーシング２１０内に導入する外気導入口２１
１及び車室内から空気を空調ケーシング２１０内に導入
する内気導入口２１２が設けられており、両導入口２１
１、２１２は内外気切替ドア２１３により切替開閉制御
されている。
【００３２】また、２２０は空気を送風する遠心式の送
風機であり、２３０は空調風を冷却する蒸発器であり、
この蒸発器２３０の空調風流れ下流側には、エンジン１
１０の冷却水を熱源として空調風を加熱するヒータコア
２４０が配設されている。そして、２４１は蒸発器２３
０を通過した空調風（冷風）のうちヒータコア２４０を
通過する風量とヒータコア２４０を迂回する風量とを調
整することにより車室内に吹き出す空気の温度を調整す
るエアミックスドアである。
【００３３】２５１はエアミックスドア２４１により温
度が調節された空調風を乗員の頭部に向けて吹き出すフ
ェイス開口部であり、２５２は乗員の足下に向けて温度
調節された空調風を吹き出すフット開口部であり、２５
３は窓ガラスに向けて温度調節された空調風を吹き出す
デフロスタ開口部である。
【００３４】なお、２５４はフェイス開口部２５１とデ
フロスタ開口部とを切替開閉する第１吹出モードドアで
あり、２５５はフット開口部２５２を開閉する第２吹出
モードドアである。そして、両吹出モードドア２５４、
２５５を制御することにより、乗員の頭部に向けて空調
風吹き出すフェイスモード、乗員の足下に向けて空調風
を吹き出すフットモード及び窓ガラスに向けて空調風を
吹き出すデフロスタモード等の吹出モードを実行する。
【００３５】ところで、蒸発器２３０は、冷媒を蒸発さ
せることにより冷凍能力を発揮する蒸気圧縮式冷凍サイ
クル（以下、冷凍サイクルと呼ぶ。）Ｒｃの低圧側の熱
交換器であり、冷凍サイクルは、周知のごとく、冷媒を
圧縮する圧縮機２３１、圧縮機２３１にて圧縮された冷
媒と空気とを熱交換して冷媒を冷却（凝縮）させるコン
デンサ（放熱器）２３２、コンデンサ２３２にて冷却さ
れた冷媒を減圧する減圧器２３３、及び蒸発器２３０等
からなるものである。
【００３６】そして、本実施形態では、圧縮機２３１
は、動力を断続可能に伝達する電磁クラッチ（クラッチ
手段）２３４及びＶベルト（図示せず。）を介してエン
ジン１１０から駆動力を得て稼働している。このため、
車両側（ＥＥＣＵ１５０、ＭＥＣＵ１６０側）の要求に
よりエンジン１１０が停止した場合には、電磁クラッチ
２３４がＯＮ（動力が伝達可能な状態）であっても圧縮
機２３１が停止してしまう。
【００３７】なお、２３５はコンデンサ２３２から流出
する冷媒を気相冷媒と液相冷媒とに分離して余剰冷媒を
蓄えるレシーバであり、２３６はコンデンサ２３２に冷
却風を送風するコンデンサファンである。
【００３８】そして、内外気切替ドア２１３、送風機２
２０、電磁クラッチ２３４、コンデンサファン２３６、
エアミックスドア２４１、及び吹出モードドア２５４、
２５５等の空調機器は、エアコン用電子制御装置（ＡＥ
ＣＵ）２６０（図１参照）により制御されている。
【００３９】なお、ＡＥＣＵ２６０には、図３に示すよ
うに、車室内空気の温度を検出する室内温度センサ（室
内温度検出手段）２６１、車室外空気の温度を検出する
室外温度センサ（室外温度検出手段）２６２、蒸発器２
３０を通過した直後の空調風温度を検出するエバ後セン
サ（温度検出手段）２６３、及び車室内空気の相対湿度
を検出する湿度センサ（湿度検出手段）２６４等の空調
センサからの信号が入力されている。
【００４０】次に、本実施形態（ＡＥＣＵ２６０）の特
徴的作動について、図４に示すフローチャートに基づい
て述べる。
【００４１】空調装置の始動スイッチ（Ａ／Ｃスイッ
チ）が投入されると、送風機２２０が稼働するととも
に、電磁クラッチ２３４がＯＮされる。これとほぼ同時
に、各種空調センサ２６１〜２６４の検出値を読み込む
（Ｓ１００）。
【００４２】そして、ＥＥＣＵ１５０からの信号により
エンジン１１０が稼働しているか否かを判定し、エンジ
ン１１０が稼働している場合には、エバ後センサ２６３
の検出温度（以下、エバ後温度ＴＥと呼ぶ。）が目標エ
バ後温度ＴＥＯとなるように電磁クラッチ２３４をＯＮ
−ＯＦＦ制御する（Ｓ１２０）。
【００４３】なお、本実施形態では、目標エバ後温度Ｔ
ＥＯは、１℃のヒステリシスを設定しており、具体的に
はＳ１１０にてＹｅｓと判定されたときには３℃−４℃
のヒステリシス、及び後述するＳ１５０にてＮｏと判定
されたときには２５℃−２６℃のヒステリシスを設定し
ている。
【００４４】一方、エンジン１１０が停止している場合
には、Ｓ１２５にて、ＥＥＣＵ１５０からの信号に基づ
いてエンジン１１０が停止した時、すなわち圧縮機２３
１が停止した時を基準として経過時間を計測し、その経
過時間が第１の所定時間（以下、経過所定時間Ｔｏと呼
ぶ。）を超えたか否かを判定し（Ｓ１３０）、経過時間
が経過所定時間Ｔｏを超えたときには、Ｓ１３５にて圧
縮機停止時間の計時時間をリセットし、その後、蒸発器
２３０の湿球温度Ｔｗｅｔを検出する（Ｓ１４０）。
【００４５】因みに、本実施形態では、経過時間Ｔｏは
約３０秒であり、後述する稼働要求時間Ｔｓは約１秒で
ある。なお、経過時間Ｔｏ及び稼働要求時間Ｔｓは、蒸
発器２３０の大きさ（表面積）や蒸発器２３０に流入す
る空気の温度により変化するものである。
【００４６】また、湿球温度Ｔｗｅｔとは、蒸発器２３
０の表面が凝縮水にて濡れた状態における蒸発器２３０
の表面温度であり、蒸発器２３０の表面が凝縮水にて濡
れている間は、エバ後温度ＴＥは湿球温度Ｔｗｅｔ以下
となる。
【００４７】因みに、湿球温度Ｔｗｅｔは、蒸発器２３
０に流入する空気（吸い込み空気）の温度（乾球温度）
と湿度（相対湿度）とから決まるものであり、本実施形
態では、内気を導入する内気循環モード時においては、
室内温度センサ２６１及び湿度センサ２６４の検出値
と、予めＲＯＭ（読み込み専用記憶装置）に記憶された
図５に示す湿り空気線図とに基づいて演算（算出）し、
外気を導入する外気導入モード時においは、圧縮機２３
１（エンジン１１０）を停止した後、所定時間（本実施
形態では、３０秒）経過後のエバ後温度ＴＥを湿球温度
Ｔｗｅｔとしている。
【００４８】なお、図５を用いた湿球温度Ｔｗｅｔは、
例えば蒸発器２３０に流入する空気（吸い込み空気）の
温度（乾球温度）＝３５℃、相対湿度＝３５％であると
きは、この両者の交点Ｐを通る等エンタルピ線と飽和曲
線と交点ＴＥｘに対応する温度ＴＥｘ＝２３℃が湿球温
度Ｔｗｅｔとなる。
【００４９】そして、湿球温度Ｔｗｅｔとエバ後温度Ｔ
Ｅとを比較して、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ以
下のときには、Ｓ１６０にて、ＥＥＣＵ１５０に対して
エンジン１１０を始動させる要求（以下、この要求を始
動要求と呼ぶ。）を発する。
【００５０】そして、次のＳ１７０にて圧縮機稼動時間
を計時し、次のＳ１８０にて、その稼動時間が第２の所
定時間（以下、この所定時間を稼働要求時間Ｔｓと呼
ぶ。）経過したか否かを判定し、経過したと判定された
ときにはＳ１９０にてＥＥＣＵ１５０に対してエンジン
１１０を停止させる要求（以下、この要求を停止要求と
呼ぶ。）を発し、次のＳ２００にて圧縮機稼動時間をリ
セットしてＳ１００に戻る。一方、エバ後温度ＴＥが湿
球温度Ｔｗｅｔより大きいときには、Ｓ１２０に移る。
【００５１】次に、本実施形態の特徴（作用効果）を述
べる。
【００５２】エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ以下の
間は、エンジン１１０が停止して圧縮機２３１が停止し
た後は、その圧縮機停止時間が経過時間Ｔｏとなるまで
圧縮機２３１を停止させ、その後、稼働要求時間Ｔｓだ
け圧縮機２３１を稼動させるオンオフ運転を間欠的に行
い（以下、この運転を間欠運転モードと呼ぶ。）、一
方、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きいとき
には、間欠運転モードを停止するので、蒸発器２３０に
冷媒を短時間流すことにより表面濡れ割合が低下する速
度（蒸発器２３０の表面が乾いていく速度）を小さくこ
とができる。
【００５３】したがって、異臭成分を凝縮水にて覆った
状態を長く維持できるので、蒸発器２３０の表面に付着
していた異臭成分の多くが車室内に向けて短時間に飛散
することを抑制できる。
【００５４】また、圧縮機２３１の停止後、経過所定時
間Ｔｏ毎に間欠的に圧縮機２３１を稼働させるので、圧
縮機２３１の稼働率が上昇することを抑制でき、ハイブ
リッド車やエコラン車の本来の目的である「省燃費」を
達成することができる。
【００５５】以上に述べたように、本実施形態によれ
ば、車両の省燃費を図りつつ、蒸発器（２３０）に付着
した異臭成分による不快感を乗員に対して与えてしまう
ことを抑制することができる。
【００５６】因みに、図６（ａ）の太い実線は本実施形
態に係る空調装置におけるエバ後温度ＴＥの挙動を示
し、図６（ａ）の太き破線は間欠運転モードを実行しな
いときのエバ後温度ＴＥの挙動を示するものである。な
お、〜はエバ後温度ＴＥの計測ポイント（図６
（ｅ）参照）を示すものである。
【００５７】また、図６（ｂ）の太い実線は本実施形態
に係る空調装置における蒸発器２３０の表面濡れ割合の
挙動を示し、図６（ｂ）の太い破線は間欠運転モードを
実行しないときの蒸発器２３０の表面濡れ割合の挙動を
示するものである。
【００５８】そして、図６（ａ）、（ｂ）のグラフから
明らかなように、蒸発器２３０の表面濡れ割合が低下す
る速度（蒸発器２３０の表面が乾いていく速度）が小さ
くなるので、蒸発器２３０の表面に付着していた異臭成
分の多くが車室内に向けて飛散することを抑制でき、図
６（ｃ）に示すように、異臭（臭気）の強度を許容レベ
ル以下に抑制することができることが判る。なお、図６
（ｄ）は図６（ｃ）の〜のグラフを合成したもので
ある。
【００５９】また、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ
より大きいときには、図６（ｃ）に示すように、臭気成
分が飛散しきっており、これ以上臭気成分が飛散するこ
とはない。したがって、本実施形態のごとく、エバ後温
度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きいときに間欠運転モ
ードを停止すれば、より一層圧縮機２３１の稼働率を低
減して「省燃費」を図ることができる。
【００６０】（第２実施形態）上述の実施形態では、経
過所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、
空調ケーシング２１０に導入される空気の温度上昇に応
じて経過所定時間Ｔｏを長くするように、経過所定時間
Ｔｏを導入空気温度に応じて変化させるものである。
【００６１】ところで、一般的に、導入空気の相対湿度
は空気温度によらず略一定であるのに対して、空気の温
度が上昇すると、相対湿度が略一定であるため、導入空
気の絶絶対湿度が上昇する。
【００６２】したがって、導入空気温度が高いほど、蒸
発器２３０の表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器２３
０の表面が乾いていく速度）が小さくなるので、導入空
気の温度上昇に応じて経過所定時間Ｔｏを長くすれば、
圧縮機２３１の稼働率が低下するので、さらに「省燃
費」を図ることができる。
【００６３】（第３実施形態）第１実施形態では、経過
所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、導
入空気の湿度上昇に応じて経過所定時間Ｔｏを長くする
ものである。
【００６４】（第４実施形態）第１実施形態では、経過
所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、空
調ケーシング２１０内を流通する風量（送風機２２０の
印加電圧）の減少に応じて経過所定時間Ｔｏを長くする
ものである。
【００６５】（第５実施形態）第１実施形態では、経過
所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、空
調ケーシング２１０に内気を導入する内気循環モード時
には、空調ケーシング２２０に外気を導入する外気導入
モード時に比べて、経過所定時間Ｔｏを長くするもので
ある。
【００６６】これは、乗員から排出される水蒸気によ
り、一般的に、内気循環モード時は外気導入モード時よ
り導入空気の相対湿度及び絶対湿度が高くなるので、内
気循環モード時は外気導入モード時より、蒸発器２３０
の表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器２３０の表面が
乾いていく速度）が小さくなるからである。
【００６７】（第６実施形態）第１実施形態では、経過
所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、外
気導入モード時は、車速の上昇に応じて経過所定時間Ｔ
ｏを短くするものである。
【００６８】これは、外気導入モード時には、車速の上
昇とともにラム圧が上昇し、空調ケーシング２１０内を
流通する実質的な風量が上昇するので、車速の上昇に応
じて経過所定時間Ｔｏを短くして蒸発器２３０の表面濡
れ割合が低下する速度（蒸発器２３０の表面が乾いてい
く速度）の上昇を抑制するためである。
【００６９】（第７実施形態）第１実施形態では、経過
所定時間Ｔｏが一定時間であったが、本実施形態は、内
気循環モード時は、車室内に降り注ぐ日射量を検出する
日射センサ（日射量検出手段）を設けるとともに、日射
量の減少に応じて経過所定時間Ｔｏを長くするものであ
る。
【００７０】これは、日射量が減少すると、室内温度が
低くなり、室内の相対湿度が高くなって蒸発器２３０の
表面濡れ割合が低下する速度（蒸発器２３０の表面が乾
いていく速度）が小さくなるからである。
【００７１】（第８実施形態）第１実施形態では、エバ
後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きいときには、間
欠運転モードを停止したが、空調装置の稼動状況によっ
ては、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔより大きくな
らない場合があり得るので、本実施形態では、エバ後温
度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ未満であっても、間欠運転モ
ードが開始された後、圧縮機２３１の稼動回数が所定回
数（本実施形態では、１０回）に到達したときには、間
欠運転モードを停止することとしたものである。ここ
で、圧縮機２３１の回動回数とは、圧縮機２３１が連続
的に稼動している期間（この例では、稼働要求時間Ｔ
ｓ）を１回として数える。
【００７２】（第９実施形態）上述の実施形態では、エ
ンジン（駆動源）１１０の稼働状況によらず、間欠モー
ドを実施したが、ハイブリッド車では、車両が走行中
（空調装置が稼働中）であっても、エンジン１１０が停
止する可能性があるので、本実施形態では、エンジン１
１０の停止時には、前記間欠運転モードを停止するもの
である。
【００７３】（第１０実施形態）第８実施形態では、間
欠運転モードが開始された後、圧縮機２３１の稼動回数
が所定回数に到達したときには、間欠運転モードを停止
したが、状況によっては、異臭成分が車室内に飛散する
おそれがある。
【００７４】そこで、本実施形態では、図７に示すフロ
ーチャートで示されるように、間欠運転モード（始動要
求）を実行する（Ｓ１６０）度に、圧縮機２３１の稼動
回数をカウントし（Ｓ１６５）、その稼動回数が所定回
数に達したときには、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅ
ｔ（蒸発器２３０の表面が濡れた状態を維持することが
できる温度＝ＴＥＯ−α）以下となるように圧縮機２３
１の稼働率を制御する（Ｓ２４０）ことにより、異臭成
分が車室内に飛散することを防止している。
【００７５】ここで、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅ
ｔ（＝ＴＥＯ−α）の補正項αは、０以上の任意の値で
あり、この補正項αを調節することにより、実際の湿球
温度Ｔｗｅｔに対して目標とする湿球温度Ｔｗｅｔ（目
標エバ後温度ＴＥＯ）に余裕代を設けてもよい。
【００７６】なお、エバ後温度ＴＥが湿球温度Ｔｗｅｔ
（蒸発器２３０の表面が濡れた状態を維持することがで
きる温度）以下となるように圧縮機２３１の稼働率を制
御すると、圧縮機２３１の稼働率が上昇して燃費が悪化
するおそれがあるが、圧縮機２３１の稼動回数をカウン
トし、その稼動回数が所定回数に達するような状況（間
欠運転モードを停止した後、異臭成分が車室内に飛散す
るおそれがあると見なすことができる状況）は、年間を
通して見ると、通常、数回程度であるので、燃費が大き
く悪化することはない。
【００７７】なお、図７に示すフローチャートでは、第
１実施形態（図４）と同じ制御ステップについては、同
じステップ番号を付した。
【００７８】因みに、本実施形態では、Ｓ１１０にてＹ
ｅｓと判定されたときには、カウンタＣ１、Ｃ２及び目
標エバ後温度ＴＥＯをリセット（初期化）した後（Ｓ２
１０）、目標エバ後温度ＴＥＯとなるように電磁クラッ
チ２３４をＯＮ−ＯＦＦ制御する（Ｓ１２０）。また、
ヒステリシスは、第１実施形態と同じである。
【００７９】また、湿球温度Ｔｗｅｔを直接に検出する
ことが難しいので、本実施形態では、Ｓ２２０を設ける
ことにより、最初に圧縮機２３１の稼動回数が所定回数
となったときのエバ後温度ＴＥを湿球温度Ｔｗｅｔとし
て圧縮機２３１の稼働率を制御している。
【００８０】（その他の実施形態）本発明は、上記個々
の実施形態に限定されるものではなく、第２〜７実施形
態を組み合わせたものであってもよい。
【００８１】また、第１実施形態では、エバ後温度ＴＥ
が湿球温度Ｔｗｅｔより大きいときに間欠運転モードを
停止させたが、エバ後温度ＴＥと湿球温度Ｔｗｅｔとの
比較を廃止し、Ａ／Ｃスイッチが投入されている間であ
って、エンジン１１０が停止している間は、常に、間欠
運転モードを実行してもよい。
【００８２】また、上述の実施形態では、内気循環モー
ド時においては、室内温度センサ２６１及び湿度センサ
２６４の検出値と湿り空気線図とに基づいて湿球温度Ｔ
ｗｅｔ演算（算出）し、外気導入モード時においは、圧
縮機２３１（エンジン１１０）を停止した後、所定時間
（本実施形態では、３０秒）経過後のエバ後温度ＴＥを
湿球温度Ｔｗｅｔとしていたが、本発明はこれに限定さ
れるものではなく、例えば外気導入モード時及び内気循
環モード時によらず、導入空気温度に基づいて湿球温度
Ｔｗｅｔを決定する、又は圧縮機２３１（エンジン１１
０）を停止した直後のエバ後温度ＴＥ及び室外温度セン
サ２６２の検出温度のうちいずれか低い方の温度を湿球
温度Ｔｗｅｔとするなど、その他手段により湿球温度Ｔ
ｗｅｔを検出してもよい。
【００８３】また、本発明はハイブリッド車やエコラン
車に適用が限定されるものではなく、その他の一般車両
にも適用することができる。
【００８４】また、上述の実施形態では、経過時間Ｔｏ
を約３０秒としたが、本発明はこれに限定されるもので
はなく、例えば２０秒以上、９０秒以下、望ましくは２
０秒以上、６０秒以下としてもよい。
【００８５】また、上述の実施形態では、稼働要求時間
Ｔｓを約１秒としたが、本発明はこれに限定されるもの
ではなく、例えば０．５秒以上、５秒以下、望ましくは
０．５秒以上、２秒以下としてもよい。。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る空調装置を適用し
たハイブリッド車の模式図である。
【図２】本発明の第１実施形態に係る空調装置の模式図
である。
【図３】本発明の第１実施形態に係る空調装置の制御系
の模式図である。
【図４】本発明の第１実施形態に係る空調装置のフロー
チャートである。
【図５】湿り空気線図である。
【図６】（ａ）はエバ後温度ＴＥと時間との関係をを示
すグラフであり、（ｂ）は蒸発器の表面濡れ割合と時間
との関係をを示すグラフであり、（ｃ）は臭気強度と時
間との関係を示すグラフであり、（ｄ）は（ｃ）に示す
４種類の臭気強度を合わせたグラフであり、（ｅ）は
（ａ）〜（ｃ）に示すグラフ〜の測定場所を示す模
式図である。
【図７】本発明の第１０実施形態に係る空調装置のフロ
ーチャートである。
【符号の説明】
２１０…空調ケーシング、２３０…蒸発器、２３１…圧
縮機、２３２…コンデンサ、２３３…減圧器。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｂ６０Ｈ 1/22 ６７１ Ｂ６０Ｈ 1/22 ６７１ (72)発明者 井上 美光 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 竹尾 裕治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 高橋 英二 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 大村 充世 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 穂満 敏伸 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 加瀬部 修 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 冷媒を圧縮する圧縮機（２３１）、及び
    車室内に吹き出す空気の通路を形成する空調ケーシング
    （２１０）内に配設されて冷媒を蒸発させることにより
    空気を冷却する蒸発器（２３０）を有する車両用空調装
    置であって、 前記圧縮機（２３１）が停止した時から時間を計時する
    第１計時手段（１２５）と、 前記圧縮機（２３１）が稼動した時から時間を計時する
    第２計時手段（Ｓ１７０）とを備え、 前記圧縮機（２３１）が停止した後に前記第１計時手段
    （１２５）が計時した時間が第１所定時間となったとき
    に、前記第２計時手段（Ｓ１７０）にて計時した時間
    が、前記第１所定時間より短い第２所定時間となるまで
    前記圧縮機（２３１）を稼動させることを特徴とする車
    両用空調装置。
  2. 【請求項２】 冷媒を圧縮する圧縮機（２３１）、及び
    車室内に吹き出す空気の通路を形成する空調ケーシング
    （２１０）内に配設されて冷媒を蒸発させることにより
    空気を冷却する蒸発器（２３０）を有する車両用空調装
    置であって、 前記圧縮機（２３１）が停止した時から時間を計時する
    第１計時手段（１２５）と、 前記圧縮機（２３１）が稼動した時から時間を計時する
    第２計時手段（Ｓ１７０）とを備え、 前記圧縮機（２３１）の停止後は、前記第１計時手段
    （１２５）により計時時間が第１所定時間となるまで前
    記圧縮機（２３１）を停止させ、その後、前記第２計時
    手段（Ｓ１７０）による計時時間が、前記第１所定時間
    より短い第２所定時間となるまで前記圧縮機（２３１）
    を稼動させるオンオフ運転を間欠的に行う間欠運転モー
    ドを実行することを特徴とする車両用空調装置。
  3. 【請求項３】 前記蒸発器（２３０）を通過した後の空
    気の温度が、前記蒸発器（２３０）の湿球温度を超えた
    ときには、前記間欠運転モードを停止することを特徴と
    する請求項２に記載の車両用空調装置。
  4. 【請求項４】 前記間欠運転モードが開始された後、前
    記圧縮機（２３１）の稼動回数が所定回数に到達したと
    きには、前記間欠運転モードを停止することを特徴とす
    る請求項２に記載の車両用空調装置。
  5. 【請求項５】 前記蒸発器（２３０）の温度を検出する
    エバ温度検出手段（Ｓ１００）と、 湿球温度を検出する湿球温度検出手段（Ｓ１４０）とを
    有し、 前記間欠運転モードが開始された後、前記圧縮機（２３
    １）の稼動回数が所定回数に達したときは、前記エバ温
    度検出手段（Ｓ１００）で検出された前記蒸発器（２３
    ０）の温度が前記湿球温度検出手段（Ｓ１４０）で検出
    された前記湿球温度以下になるように前記圧縮機（２３
    １）を運転することを特徴とする請求項２に記載の車両
    用空調装置。
  6. 【請求項６】 前記空調ケーシング（２１０）に導入さ
    れる空気の温度上昇に応じて前記第１所定時間（Ｔｏ）
    を長くすることを特徴とする請求項１ないし５のいずれ
    か１つに記載の車両用空調装置。
  7. 【請求項７】 前記空調ケーシング（２１０）に導入さ
    れる空気の湿度上昇に応じて前記第１所定時間（Ｔｏ）
    を長くすることを特徴とする請求項１ないし６のいずれ
    か１つに記載の車両用空調装置。
  8. 【請求項８】 前記空調ケーシング（２１０）内を流通
    する風量の減少に応じて前記第１所定時間（Ｔｏ）を長
    くすることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１
    つに記載の車両用空調装置。
  9. 【請求項９】 前記空調ケーシング（２１０）に車室内
    空気を導入する内気循環モード時には、前記空調ケーシ
    ング（２１０）に車室外空気を導入する外気導入モード
    時に比べて、前記第１所定時間（Ｔｏ）を長くすること
    を特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の
    車両用空調装置。
  10. 【請求項１０】 前記空調ケーシング（２１０）に車室
    外空気を導入する外気導入モード時は、車速の上昇に応
    じて前記第１所定時間（Ｔｏ）を短くすることを特徴と
    する請求項１ないし９のいずれか１つに記載の車両用空
    調装置。
  11. 【請求項１１】 前記空調ケーシング（２１０）に車室
    内空気を導入する内気循環モード時は、車室内に降り注
    ぐ日射量の減少に応じて前記第１所定時間（Ｔｏ）を長
    くすることを特徴とする請求項１ないし１０のいずれか
    １つに記載の車両用空調装置。
  12. 【請求項１２】 前記圧縮機（２３１）は、走行用の駆
    動源（１１０）から動力を得て稼働しており、 前記駆動源（１１０）の停止時には、前記間欠運転モー
    ドを停止することを特徴とする請求項１ないし１１のい
    ずれか１つに記載の車両用空調装置。
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