JP4066579B2 - 空調装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、蒸発器の冷却度合に応じて圧縮機の作動を断続制御する空調装置において、圧縮機の停止時に蒸発器から不快な臭いが発生するのを防止するようにしたもので、例えば、車両エンジンと走行用電動モータとを搭載したハイブリッド車用の空調装置に用いて好適である。
【０００２】
【従来の技術】
近年、環境保護、省燃費を目的として、信号待ち等の停車時には車両エンジンを自動的に停止する車両（エコラン車）が実用化されている。また、ハイブリッド車においては、停車時とか電動モータによる低速走行時等には車両エンジンの動力が不要であるので、このような条件下では車両エンジンを自動的に停止する。
【０００３】
一方、エアコン用冷凍サイクルの圧縮機は車両エンジンにより駆動されるので、車両エンジンの停止に伴って圧縮機も停止してしまう。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
従って、停車時等の車両エンジンの動力不要時に、省燃費効果を優先して車両エンジンと圧縮機の停止時間を単純に長くすると、蒸発器表面の凝縮水が乾ききるまでの過程で不快な臭いが発生し、乗員に不快感を与えるという問題を生じる。
【０００５】
そこで、本出願人においては、先に、特願平１０−７１３０号において、蒸発器吸い込み空気の条件（温湿度、風量等）から蒸発器での凝縮水保水量を推定し、この凝縮水保水量に基づいて圧縮機停止可能時間を決定し、この圧縮機が停止してから停止可能時間が経過すると、車両エンジンの動力不要時にも車両エンジンの起動要求の信号を発生し、車両エンジンを再起動させるものを提案している。
【０００６】
この先願のものについて実験検討してみると、蒸発器吸い込み空気条件から圧縮機停止可能時間を間接的に推定しているので、蒸発器での臭い発生時期の直前に正確に車両エンジンを再起動させることはできない。そのため、不快な臭い発生を確実に防止するためには圧縮機停止可能時間を安全側の短い時間に設定することになる。
【０００７】
その結果、車両エンジンの停止時間が短くなって、省燃費効果を損なうこととなり、省燃費効果（省動力効果）と臭い発生防止による快適性との両立という面で不十分であることが分かった。
【０００８】
本発明は上記の点に鑑みてなされたもので、車両エンジン等の圧縮機駆動源の省動力効果と、臭い発生防止による快適性との両立を向上させることを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
本発明は以下に説明する実験的知見に基づいて上記目的を達成するための技術的手段を案出したものである。
【００１０】
図１１は蒸発器吹出温度が１１℃まで低下すると圧縮機を停止し、蒸発器吹出温度が２３℃まで上昇すると圧縮機を再起動させるという圧縮機の断続（ＯＮ−ＯＦＦ）制御を行った場合における蒸発器吹出空気温度（以下、蒸発器吹出温度と略す）の具体的な変動パターンと蒸発器吹出空気での臭気強度との関連を示す実験結果である。
【００１１】
図１１において、圧縮機停止直後の期間▲１▼では、冷媒の蒸発潜熱による吸熱の停止のため、蒸発器吹出温度が急上昇する。そして、その後の期間▲２▼では蒸発器吹出温度の上昇が緩やかになり、蒸発器吹出温度が次第に略一定温度にて安定する。これは、蒸発器吸い込み空気温度と蒸発器吹出空気温度の温度差と、蒸発器表面での凝縮水の蒸発による吸熱量（潜熱）とがほぼバランスするためである。
【００１２】
更に、時間が経過して次の期間▲３▼になると、蒸発器吹出温度が所定量低下し、その後の期間▲４▼にて、蒸発器吹出温度が再度上昇する。
【００１３】
上記期間▲３▼において蒸発器吹出温度が所定量低下するのは次の理由による。すなわち、蒸発器表面での凝縮水が乾ききる直前では、凝縮水の膜が薄くなって凝縮水の熱抵抗が減少するので、凝縮水の蒸発量が増加して凝縮水の蒸発による吸熱量が増加するためである。そして、その後の期間▲４▼にて蒸発器吹出温度が再上昇するのは、蒸発器表面での凝縮水が乾ききって、凝縮水の蒸発による吸熱がなくなるためであり、そのため、蒸発器吹出温度は期間▲４▼で蒸発器吸い込み空気温度まで徐々に上昇していく。
【００１４】
本発明者らの実験検討によると、蒸発器吹出空気への臭気発生は上記期間▲３▼の途中、すなわち、蒸発器表面での凝縮水が乾ききる直前に蒸発器のフィン表面から付着臭い成分が離脱することにより開始され、そして、時間の経過とともに徐々に臭気強度が増大することが判明した。このように蒸発器吹出空気への臭気発生の時期が蒸発器吹出温度の一時的な低下が生じる時期▲３▼と合致することが判明した。
【００１５】
そこで、上記点に着目して、請求項１記載の発明では、圧縮機駆動源（１）の自動停止に伴って、圧縮機（４１）の作動が断続制御される場合の圧縮機（４１）の停止時に蒸発器（４５）の冷却度合が高温側へ上昇する過程において、蒸発器（４５）表面の凝縮水が乾ききる直前に生じる、蒸発器（４５）の冷却度合の一時的な温度低下（上記期間丸付き数字３での温度低下）を判定して、圧縮機（４１）を再起動させることを特徴とする。
【００１６】
これによると、上記のように期間▲３▼の温度低下が生じると、これを判定して直ちに圧縮機（４１）を再起動して蒸発器（４５）の冷媒蒸発潜熱による冷却作用を再開できる。
【００１７】
そのため、期間▲３▼の温度低下の開始直後に凝縮水が再度発生するようになり、蒸発器（４５）のフィン表面を濡らすことができる。その結果、蒸発器（４５）のフィン表面から付着臭い成分が離脱することを未然に防止でき、これにより、蒸発器吹出空気への臭気発生を阻止できる。
【００１８】
しかも、、期間▲３▼の温度低下は臭気強度増大の直前に起きるから、臭気強度増大の直前時期まで圧縮機（４１）の停止状態を維持することが可能となる。これにより、臭気発生を確実に阻止しながら、圧縮機（４１）の停止時間を最大限長くして、圧縮機駆動源（１）の省動力を効果的に実現できる。よって、圧縮機駆動源の省動力効果と、臭い発生防止による快適性とを良好に両立できる。
【００１９】
請求項２に記載の発明では、圧縮機（４１）の停止時に蒸発器（４５）の冷却度合が高温側へ上昇する過程において、蒸発器（４５）表面の凝縮水が乾ききることにより生じる、蒸発器（４５）の冷却度合の温度上昇を判定する判定手段（Ｓ４７）を備え、判定手段（Ｓ４７）により蒸発器（４５）の冷却度合の温度上昇を判定すると圧縮機（４１）を再起動させることを特徴とする。
【００２０】
ところで、期間▲３▼の温度低下状態は、通常の運転条件下では圧縮機（４１）の停止ごとに発生するが、蒸発器吸い込み空気の条件（風量、温度、湿度等）によっては期間▲３▼の温度低下状態を判定できない場合がある。例えば、期間▲２▼の終了直前の時期に送風ファン風量が急上昇した場合等のイレギュラーケースでは、期間▲３▼の温度低下状態が発生せず、期間▲２▼から直接、期間▲４▼に移行してしまう。
【００２１】
請求項２に記載の発明によると、このようなイレギュラーケースの際に期間▲２▼経過後における温度上昇状態を判定して圧縮機（４１）を再起動できる。これにより、イレギュラーケースでも臭気発生の阻止効果をある程度発揮できる。
【００２２】
請求項３に記載の発明では、蒸発器（４５）の冷却度合の温度上昇を判定して圧縮機（４１）を再起動するまでの停止時間（Ｔｏｆｆ）を記憶しておき、圧縮機（４１）の次回の停止時には、圧縮機（４１）の停止時間が前回の記憶しておいた停止時間（Ｔｏｆｆ）より所定時間短い時間に達すると、圧縮機（４１）を再起動することを特徴とする。
【００２３】
このように、圧縮機停止時間が前回の記憶しておいた停止時間（Ｔｏｆｆ）より所定時間短い時間に達すると、圧縮機（４１）を再起動することにより、前述の期間▲３▼が発生しないときでも、圧縮機（４１）を期間▲３▼に相当するタイミングで再起動することができる。そのため、イレギュラーケースの際にも、蒸発器（４５）のフィン表面から付着臭い成分が離脱することを未然に防止でき、これにより、蒸発器吹出空気への臭気発生を確実に阻止できる。
【００２４】
しかも、臭気強度増大の直前に圧縮機（４１）を再起動できるから、臭気発生を確実に阻止しながら、圧縮機（４１）の停止時間を最大限長くして、圧縮機駆動源の省動力効果と、臭い発生防止による快適性とを良好に両立できる。
【００２５】
請求項４に記載の発明では、圧縮機（４１）の停止後、蒸発器（４５）の冷却度合の一時的な温度低下が生じるまでの時間と、前記停止時間（Ｔｏｆｆ）より所定時間（ＴＡ、ＴＢ）短い時間のうち、短い方の時間で圧縮機（４１）を再起動させることを特徴とする。
【００２６】
これにより、蒸発器吸い込み空気の条件（風量、温度、湿度等）が種々変動しても、圧縮機（４１）を臭気発生時期の前に確実に再起動させることができ、臭い発生防止効果をより確実なものとすることができる。
【００２７】
請求項５に記載の発明では、内気と外気を切替導入可能な車両用空調装置であって、請求項３または４における前記所定時間（ＴＡ、ＴＢ）を、外気モード時より内気モード時の方で大きくしたことを特徴とする。
【００２８】
車両用空調装置の内気モードでは車室内空気の再循環により空調がなされ、外気導入による車室内換気が行われないので、臭気強度が比較的小さい段階から乗員は臭気による不快感を感じやすい。そこで、請求項５に記載の発明によると、内気モード時の所定時間（ＴＡ）を外気モード時の所定時間（ＴＢ）より大きくすることにより、外気モード時より内気モード時の方が早い時期に圧縮機（４１）を再起動させることができる。その結果、内気モード時における臭気による不快感をより一層確実に阻止できる。
【００２９】
請求項６に記載の発明では、圧縮機（４１）の作動を断続制御する制御手段（Ｓ８）を備え、この制御手段（Ｓ８）は、圧縮機駆動源（１）の自動停止に伴って、圧縮機（４１）の作動が断続制御される場合の圧縮機（４１）の停止時に蒸発器（４５）の冷却度合が高温側へ上昇する過程において、蒸発器（４５）表面の凝縮水が乾ききることにより生じる、蒸発器（４５）の冷却度合の温度上昇を判定して、圧縮機（４１）を再起動するとともに、圧縮機（４１）の再起動までの停止時間Ｔｏｆｆを記憶しておき、
制御手段（Ｓ８）は、圧縮機（４１）の次回の停止時には、圧縮機（４１）の停止時間が記憶しておいた前回の停止時間Ｔｏｆｆより所定時間を減算した時間に達すると、圧縮機（４１）を再起動することを特徴とする。
【００３０】
これによると、請求項３と同様の理由にて、蒸発器吹出空気への臭気発生を確実に阻止でき、しかも、臭気強度増大の直前に圧縮機（４１）を再起動できるから、臭気発生を阻止しながら、圧縮機（４１）の停止時間を最大限長くして、圧縮機駆動源の省動力効果と、臭い発生防止による快適性とを良好に両立できる。
【００３１】
更に、請求項６に記載の発明によると、請求項１に記載の発明のような期間▲３▼の変化量の小さい温度低下状態を検出せずにすみ、制御が容易となる。
【００３２】
なお、冷却度合検出手段（７４）は、請求項７に記載のように、蒸発器（４５）の吹出空気温度を検出したり、あるいは請求項８に記載のように、蒸発器（４５）のフィン表面温度を検出しても良い。
【００３３】
特に、請求項８に記載の発明によると、蒸発器吹出温度に比較して蒸発器フィン表面温度の方が凝縮水の蒸発に伴う温度変化の応答が早いので、圧縮機再起動のための温度変動の判定をより適切に行うことができる。
【００３４】
請求項９に記載の発明では、車両の走行用駆動源としてエンジン（１）と走行用電動モータ（２）とを備えるハイブリッド車に、請求項１ないし８のいづれか１つに記載の空調装置を搭載し、圧縮機（４１）の駆動源はエンジン（１）であり、
エンジン（１）の運転を制御するエンジン制御装置（９）を備え、
エンジン制御装置（９）は、空調側からエンジン作動要求信号が出力されているときはエンジン（１）を運転させ、車両側からエンジン（１）の停止要求があって、かつ空調側からエンジン作動要求信号が出力されていないときはエンジン（１）を停止させるハイブリッド車用空調・エンジン制御装置を特徴とする。
【００３５】
本発明は、このようなハイブリッド車用空調・エンジン制御装置において、エンジン（１）の省動力（省燃費）効果と、臭い発生防止による快適性向上の効果とを特に有効に発揮できる。
【００３６】
なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。
【００３７】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１はハイブリッド自動車の概略構成を示した図で、図２はハイブリッド自動車用空調装置の全体構成を示した図で、図３はハイブリッド自動車用空調装置の制御系を示した図である。
【００３８】
本実施形態の空調装置は、ハイブリッド自動車５の車室内を空調するエアコンユニット６の各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置（以下エアコンＥＣＵと言う）７によって制御することにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動制御するように構成されたオートエアコンである。
【００３９】
ハイブリッド自動車５は、走行用エンジン（内燃機関）１、電動モータ機能と発電機能とを兼ねる走行用電動モータ（モータジェネレータ）２、走行用エンジン１を始動させるための始動用モータや点火装置、燃料噴射装置等を合むエンジン側機器３、および走行用電動モータ２やエンジン制御機器３に電力を供給するバッテリ（ニッケル水素蓄電池）４を備えている。
【００４０】
なお、走行用エンジン１と走行用電動モータ２はハイブリッド自動車５の車軸に係脱自在に駆動連結され、ハイブリッド自動車５は走行用エンジン１の動力により走行する場合と、走行用電動モータ２の動力により走行する場合と、両者１、２の動力により走行する場合とを選択できるようになっている。
【００４１】
そして、走行用電動モータ２はハイブリッド制御装置（以下ハイブリッドＥＣＵと言う）８により自動制御（例えばインバータ制御）されるように構成されている。
【００４２】
さらに、エンジン制御機器３は、エンジン制御装置（以下エンジンＥＣＵと言う）９により自動制御される。なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド自動車５の通常の走行時およびバッテリ４の充電が必要な時に、エンジン制御機器３を通電制御して走行用エンジン１を運転する。
【００４３】
エアコンユニット（空調ユニット）６は、図２に示すようにハイブリッド自動車５の車室内に空調空気を導く空気通路を形成する空調ダクト１０、この空調ダクト１０内において空気流を発生させる遠心式送風機３０、空調ダクト１０内を流れる空気を冷却して車室内を冷房するための冷凍サイクル４０、および空調ダクト１０内を流れる空気を加熱して車室内を暖房するための冷却水（温水）回路５０等から構成されている。
【００４４】
空調ダクト１０は、ハイブリッド自動車５の車室内の前方側に配設されている。空調ダクト１０の最も上流側（風上側）は内外気（吸込口）切替箱を構成する部分で、車室内空気（以下内気と言う）を取り入れる内気吸込口１１および車室外空気（以下外気と言う）を取り入れる外気吸込口１２を有している。さらに、内気吸込口１１および外気吸込口１２は、内外気切替手段を構成する回動自在な内外気（吸込口）切替ドア１３により開閉されて、吸込ロモードを内気循環モード、外気導入モード等に切り替える。この内外気切替ダンパ１３はサーボモータ等のアクチュエータ１４（図３）により駆動される。
【００４５】
また、空調ダクト１０の最も下流側（風下側）は吹出口モード切替部を構成する部分で、デフロスタ（ＤＥＦ）開口部１８、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部１９およびフット（ＦＯＯＴ）開口部２０が形成されている。そして、ＤＥＦ開口部１８にはデフロスタダクト１５が接続されて、このデフロスタダクト１５の最下流端のデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口からハイブリッド自動車５のフロント窓ガラスの内面に主に温風を吹き出す。
【００４６】
また、ＦＡＣＥ開口部１９にはフェイスダクト１６が接続されて、このフェイスダクト１６の最下流端のフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口から、乗員の頭胸部に向かって主に冷風を吹き出す。さらに、ＦＯＯＴ開口部２０にはフットダクト１７が接続されて、このフットダクト１７の最下流端のフット（ＦＯＯＴ）吹出口から乗員の足元部に向かって主に温風を吹き出す。
【００４７】
そして、各開口部１８〜２０の内側には板状の２枚の吹出口切替ダンパ（吹出口切替手段）２１が回動自在に取り付けられている。２枚の吹出口切替ダンパ２１は、サーボモータ等のアクチュエータ２２（図３）によりそれぞれ駆動されて、吹出口モードをフェイス（ＦＡＣＥ）モード、バイレベル（Ｂ／Ｌ）モード、フット（ＦＯＯＴ）モード、フットデフ（Ｆ／Ｄ）モードまたはデフロスタ（ＤＥＦ）モードのいずれかに切り替える。
【００４８】
遠心式送風機３０は、遠心式送風ファン３１、およびこの送風ファン３１を回転駆動するブロワモータ３２を有している。そして、ブロワモータ３２は、ブロワ駆動回路３３（図３）を介して印加されるブロワ電圧に基づいて、送風量（送風ファン３１の回転速度）が制御される。
【００４９】
冷凍サイクル４０は、走行用エンジン１によりベルト駆動されて冷媒を圧縮する圧縮機４１、圧縮された高圧冷媒を冷却し凝縮させる凝縮器４２、凝縮された冷媒を気液分離して液冷媒のみを下流に流す受液器（気液分離器）４３、液冷媒を減圧膨張させる膨張弁（減圧手段）４４、減圧膨張された低圧冷媒を蒸発気化させる蒸発器４５、およびこれらを接続する冷媒配管等から構成されている。
【００５０】
このうち、蒸発器４５は空調ダクト１０内の送風空気を冷却除湿する冷却用熱交換器である。また、圧縮機４１には、走行用エンジン１から圧縮機４１への回転動力の伝達を断続するクラッチ手段としての電磁クラッチ４６が連結されている。この電磁クラッチ４６の通電はクラッチ駆動回路４７により制御される。従って、電磁クラッチ４６への通電のＯＮ、０ＦＦにより圧縮機４１の作動が断続される。
【００５１】
冷却水回路５０は、図示しないウォータポンプによって、走行用エンジン１のウォータジャケットで暖められた冷却水を循環させる回路で、ラジエータ、サーモスタット（いずれも図示せず）およびヒータコア５１を有している。このヒータコア５１は、内部に走行用エンジン１を冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖房用熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交換器である。
【００５２】
そして、ヒータコア５１は空気通路を部分的に塞ぐように空調ダクト１０内において蒸発器４５よりも下流側に配設されている。ヒータコア５１の空気上流側にはエアミックスダンパ５２が回動自在に取り付けられている。このエアミックスダンパ５２はサーボモータ等のアクチュエータ５３により駆動されて回動位置が調整され、その回動位置（開度）によって、ヒータコア５１を通過する空気（温風）量とヒータコア５１を迂回する空気（冷風）量との割合を調節して、車室内へ吹き出す空気の吹出温度を調整する吹出温度調整手段として働く。
【００５３】
次に、本実施形態の制御系の構成を図１、図３および図４に基づいて説明する。エアコンＥＣＵ７には、エンジンＥＣＵ９から出力される通信信号、車室内前面に設けられたコントロールパネルＰ上の各スイッチからのスイッチ信号、および各センサからのセンサ信号が入力される。
【００５４】
ここで、コントロールパネルＰ上の各スイッチとは、図４に示したように、圧縮機４１の起動および停止を指令するためのエアコン（Ａ／Ｃ）スイッチ６０およびエコノミー（ＥＣＯ）スイッチ６１、吸込ロ（内外気）モードを切り替えるための吸込口切替スイッチ６２、車室内の温度を所望の温度に設定するための温度設定レバー（温度設定手段）６３、送風ファン３１の送風量を切り替えるための風量切替レバー６４、および吹出口モードを切り替えるための吹出口切替スイッチ６５〜６９等である。
【００５５】
このうち、エアコンスイッチ６０は蒸発器４５の冷却度合いを低温側の状態（圧縮機４１のＯＮ／ＯＦＦ温度を例えば、４℃：ＯＮ、３℃；ＯＦＦ）にして快適性を重視するクールモードを指令するスイッチである。また、エコノミースイッチ６１は、蒸発器４５の冷却度合いを高温側の状態（圧縮機４１のＯＮ／ＯＦＦ温度を例えば、１３℃：ＯＮ、１２℃；ＯＦＦ）にして、圧縮機稼働率を下げることにより、エンジン１の燃料経済性（省燃費性）を重視するエコノミーモードを指令するスイッチである。
【００５６】
風量切替レバー６４は、ブロワモータ３２への通電停止するＯＦＦ位置、ブロワモータ３２のブロワ電圧を自動コントロールするＡＵＴＯ位置、ブロワモータ３２へのブロワ電圧を最小値にして最小風量とするＬＯ位置、ブロワモータ３２へのブロワ電圧を中間値にして中間風量にするＭＥ位置、およびブロワモータ３２へのブロワ電圧を最大値にして最大風量にするＨＩ位置に操作可能になっている。
【００５７】
吹出口切替スイッチには、ＦＡＣＥモードに固定するためのフェイス（ＦＡＣＥ）スイッチ６５、Ｂ／Ｌモードに固定するためのハイレベル（Ｂ／Ｌ）スイッチ６６、ＦＯＯＴモードに固定するためのフット（ＦＯＯＴ）スイッチ６７、Ｆ／Ｄモードに固定するためのフットデフ（Ｆ／Ｄ）スイッチ６８、およびＤＥＦモードに固定するためのデフロスタ（ＤＥＦ）スイッチ６９が設けてある。
【００５８】
そして、各センサとは、図３に示したように、車室内の空気温度（以下内気温度と言う）を検出する内気温度センサ（内気温度検出手段）７１、車室外の空気温度（以下外気温度と言う）を検出する外気温度センサ（外気温度検出手段）７２、車室内に照射される日射量を検出する日射センサ（日射検出手段１）７３、蒸発器４５の吹出温度を検出する吹出温度センサ（冷却度合検出手段）７４、およびヒータコア５１に流入するエンジン冷却水の温度（冷却水温）を検出する冷却水温度センサ（冷却水温検出手段）７５、ハイブリッド自動車５の車速を検出する車速センサ７６等がある。
【００５９】
このうち、蒸発器温度センサ７４は、具体的には蒸発器４５直後の部位に配置され、蒸発器４５を通過した直後の吹出空気温度を検出するサーミスタからなる。
【００６０】
そして、エアコンＥＣＵ７の内部には、図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなるマイクロコンピー一夕が設けられ、各センサ７１〜７５からのセンサ信号は、エアコンＥＣＵ７内の図示しない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコンピュータに入力されるように構成されている。なお、エアコンＥＣＵ７は、ハイブリッド自動車５のイグニッションスイッチが投入（オン）されたときに、バッテリ４から直流電源が供給されて作動する。
【００６１】
次に、本実施形態のエアコンＥＣＵ７の制御処理を図５ないし図９に基づいて説明する。ここで、図５はエアコンＥＣＵ７による基本的な制御処理を示したフローチャートである。
【００６２】
まず、イグニッションスイッチがＯＮ（オン）されてエアコンＥＣＵ７に直流電源が供給されると、図５のルーチンが起動され、ステップＳ１にて各種イニシャライズおよび初期設定を行う。次のステップＳ２にて、温度設定レバー６３等のパネルＰの各スイッチからスイッチ信号を読み込む。
【００６３】
次のステップＳ３にて各センサ７１〜７６からのセンサ信号をＡ／Ｄ変換した後読み込む。続いて、ステップＳ４にて予めＲＯＭに記憶された下記の数式１に基づいて車室内に吹き出す空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する。
【００６４】
【数１】
ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−ＫＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃなお、ＴＳＥＴは温度設定レバー６３にて設定した設定温度、ＴＲは内気温度センサ７１にて検出した内気温度、ＴＡＭは外気温度センサ７２にて検出した外気温度、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量である。また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲインで、Ｃは補正用の定数である。
【００６５】
次のステップＳ５にて、予めＲＯＭに記憶された図６の特性図（マップ）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応するブロワ電圧（ブロワモータ３２に印加する電圧：Ｖ）を決定する。
【００６６】
次のステップＳ６にて、予めＲＯＭに記憶された図７の特性図（マップ参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吸込ロモードを決定する。すなわち、目標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけて、内気循環モード、内気と外気の両方を吸い込む内外気導入（半内気）モード、外気を吸い込む外気導入モードとなるように決定される。
【００６７】
なお、吹出口モードは、図４に示したコントロールパネルＰ上の吹出口切替スイッチ６６から６９のいずれかを手動操作することにより吹出口モードが設定されるが、吹出口モードを周知のように目標吹出温度（ＴＡＯ）に基づいて自動的に設定するようにしても良い。
【００６８】
次のステップＳ７にて、予めＲＯＭに記憶された下記の数式２に基づいてエアミックスダンパ５２の目標開度（ＳＷ）を算出する。
【００６９】
【数２】
ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝×１００（％）
なお、ＴＥは蒸発器温度センサ７４にて検出した蒸発器吹出温度で、ＴＷは冷却水温度センサ７５にて検出した冷却水温度である。
【００７０】
そして、ＳＷ≦０（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２は、蒸発器４５からの冷風の全てをヒータコア５１から迂回させる全閉位置（ＭＡＸＣＯＯＬ位置）に制御される。また、ＳＷ≧１００（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２は、蒸発器４５からの冷風の全てをヒータコア５１へ通す全開位置（ＭＡＸ ＨＯＴ位置）に制御される。さらに、０（％）＜ＳＷ＜１００（％）として算出されたとき、エアミックスダンパ５２は、蒸発器４５からの冷風の一部をヒータコア５１に通し、冷風の残部をヒータコア５１から迂回させる中間位置に制御される。
【００７１】
次に、ステップＳ８に進み、Ａ／Ｃスイッチ６０またはＥＣＯスイッチ６１がＯＮされている時における圧縮機４１の制御状態を決定する。このステップＳ８は本発明の圧縮機制御手段を構成するもので、その詳細は後述の図８に示す。
【００７２】
次に、ステップＳ９において、上記各ステップＳ４〜ステップＳ８にて算出または決定した各制御状態が得られるように、アクチュエータ１４、２２、５３、ブロワ駆動回路３３およびクラッチ駆動回路４７に対して制御信号を出力する。さらに、ステップＳ９ではエンジンＥＣＵ９に対してエンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号またはエンジン停止要求（Ｅ／ＧＯＦＦ）信号を出力する（ステップＳ９）。そして、ステップＳ１０で、制御サイクル時間であるｔ（例えぱ０．５秒間〜２．５秒間）の経過を待ってステップＳ２の制御処理に戻る。
【００７３】
次に、圧縮機４１の断続制御を図８に基づいて説明する。先ず、図８のステップＳ２１にてＡ／Ｃスイッチ６０がＯＮされているか否かを判定し、この判定結果がＹＥＳの場合にはステッブＳ２２に進み、蒸発器温度センサ７４にて検出した蒸発器吹出温度ＴＥに基づいて、圧縮機４１の起動（ＯＮ）および停止（ＯＦＦ）を決定すると共に、エンジン作動要求（Ｅ／ＧＯＮ）信号を出力するかＯＦＦするかを決定する。
【００７４】
具体的には、予めＲＯＭに記憶されたステッブＳ２２の特性図（マップ）に示したように、蒸発器吹出温度ＴＥが第１着霜限界温度（例えば４℃）以上の時は、圧縮機４１を起動（ＯＮ〕するように電磁クラッチＯＮ信号を出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号を出力する。また、蒸発器吹出温度ＴＥが第１着霜限界温度よりも低温の第２着霜限界温度（例えば３℃）以下の時は、圧縮機４１の作動を停止（ＯＦＦ）するように電磁クラッチＯＦＦ信号を出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする。
【００７５】
また、ステップＳ２１の判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２３にてＥＣＯスイッチ６１がＯＮされているか否かを判定する。この判定結果がＮＯの場合には、ステップＳ２４にて圧縮機４１をＯＦＦするように電磁クラッチＯＦＦ信号を出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする。
【００７６】
また、ステップＳ２３の判定結果がＹＥＳの場合には、ハイブリッド自動車５が走行中であるか停車中であるかを判定する。具体的には、ステップＳ２５に進み、車速センサ７６にて検出したハイブリッド自動車５の車速が所定車速（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。ハイブリッド自動車５が走行中の場合にはこの判定結果がＹＥＳとなり、ステップＳ２６に進み、蒸発器吹出温度ＴＥに基づいて、圧縮機４１のＯＮおよびＯＦＦを決定すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号を出力するかＯＦＦするかを決定する。
【００７７】
具体的には、予めＲＯＭに記憶されたステップＳ２６の特性図（マップ）に示したように、蒸発器吹出温度ＴＥが第１起動制御温度（例えば１３℃）以上の時は、圧縮機４１をＯＮするように電磁クラッチＯＮ信号出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号を出力する。また、蒸発器吹出温度ＴＥが第１停止制御温度（例えば１２℃）以下の時は、圧縮機４１をＯＦＦするように電磁クラッチＯＦＦ信号を出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦする。
【００７８】
また、ハイブリッド自動車５が停車中の場合にはステップＳ２５の判定結果がＮＯとなり、ステップＳ２７に進み、停車時における圧縮機制御を決定する。このステップＳ２７の詳細は後述の図１０に示す。
【００７９】
次に、本実施形態のエンジンＥＣＵ９の基本的な制御処理を図９に基づいて説明する。なお、エンジンＥＣＵ９は、ハイブリッド自動車５の運転状態を検出する運転状態検出手段としての各センサ信号や、エアコンＥＣＵ７およびハイブリッドＥＣＵ８からの通信信号が入力される。なお、センサとしては、エンジン回転速度センサ、スロットル開度センサ、バッテリ電圧計、冷却水温センサおよび車速センサ（いずれも図示せず）等が使用される。
【００８０】
まず、イグニッションスイッチがＯＮ（オン）されてエンジンＥＣＵ９に直流電源が供給されると、図９のルーチンが起動され、ステップＳ３１にて各種イニシャライズを行う。次に、ステップＳ３２にてエンジン回転速度センサ、車速センサ、スロットル開度センサ、バッテリ電圧計、冷却水温センサ等からの各センサ信号を読み込む。次に、ステップＳ３３にてハイブリッドＥＣＵ８との通信（送信および受信）を行う。次に、ステップＳ３４にてエアコンＥＣＵ７との通信（送信および受信）を行う。
【００８１】
次に、ステップＳ３５にて各センサ信号に基づいて、走行用エンジン１のオン、オフを判定する。具体的には、車速センサにて検出したハイブリッド自動車５の車速が所定値例えば４０ｋｍ／ｈ以上であるか否かを判定するとともに、バッテリ電圧計にて検出したバッテリ４の電圧が、モータ２の発電機能による充電が必要な所定電圧以下であるか否かを判定し、車速が所定値以上である時、およびバッテリ電圧が所定電圧以下である時、走行用エンジン１のオン（作動要求）を判定する。
【００８２】
このステップＳ３５の判定結果がＯＮの場合には、ステップＳ３６にて始動用モータや点火装置を含むエンジン制御機器３に対して、走行用エンジン１を始動（ＯＮ）させるように制御信号を出力する。その後にステップＳ３２に戻る。
【００８３】
また、ステップＳ３５の判定結果がＯＦＦの場合にはステップＳ３７に進み、走行用エンジン１を始動することを要求するＥ／ＧＯＮ信号を、エアコンＥＣＵ７から受信しているか否かを判定する。このステップＳ３７の判定結果がＮＯの場合には、エアコンＥＣＵ７からＥ／ＧＯＦＦ信号を受信していることになるため、ステップＳ３８に進み、エンジン制御機器３に対して、走行用エンジン１の作動を停止（ＯＦＦ）させるように制御信号を出力する。その後にステップＳ３２に戻る。
【００８４】
また、ステップＳ３７の判定結果がＹＥＳの場合には、ステップＳ３６に移行して、エンジン制御機器３の始動装置に対して、走行用エンジン１を始動（○Ｎ）させるように制御信号を出力する。
【００８５】
次に、前述した図８のステップＳ２７による停車時の圧縮機制御を図１０に基づいて詳細に説明する。この停車時の圧縮機制御においては、圧縮機４１をＯＮする温度（第２起動温度）を車速が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以上の時の第１起動制御温度（例えば１３℃）よりも更に高い温度（例えば、図１０の例では２３℃）に設定する。これは、停車中におけるエンジン１および圧縮機４１の停止時間を長くして、省燃費を実現するためである。
【００８６】
図１０の制御ルーチンでは、まず、ステップＳ４１にて圧縮機４１がＯＦＦ（停止）状態にあるか判定する。圧縮機４１がＯＮ（作動）状態にあるときはステップＳ４２に進み、蒸発器吹出温度ＴＥが停止制御温度（例えば１１℃）以下であるか判定する。
【００８７】
蒸発器吹出温度ＴＥが１１℃より高いときは、ステップＳ９へ戻り、圧縮機４１のＯＮ（作動）状態を継続する。これに対し、蒸発器吹出温度ＴＥが１１℃以下に低下すると、ステップＳ４２からステップＳ４３に進み、圧縮機４１の電磁クラッチＯＦＦ信号を出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号の出力をＯＦＦして、圧縮機４１をＯＦＦする。
【００８８】
すると、ステップＳ４１の判定がＹＥＳとなり、ステップＳ４４でタイマーをスタートして圧縮機４１の停止（ＯＦＦ）時間Ｔの計測を開始する。次に、ステップＳ４５において、前述の図１１における期間▲３▼の温度低下状態の有無を判定する。このステップＳ４５の判定方法の一例を具体的に説明すると、期間▲３▼は圧縮機４１の停止期間において唯一の温度低下状態であるから、圧縮機４１の停止時に蒸発器吹出温度ＴＥの低下率が所定値以上になっていることを判定すれば、期間▲３▼の温度低下状態を判定できる。
【００８９】
より具体的に説明すると、蒸発器吹出温度ＴＥのサンプリングを０．２５秒間隔で行い、４回（１秒）の平均値が１秒前の平均値より所定値以上低くなった場合を期間▲３▼の温度低下状態であると判定する。
【００９０】
このステップＳ４５の判定がＹＥＳになるとステップＳ４６に進み、圧縮機４１の電磁クラッチＯＮ信号を出力すると共に、Ｅ／ＧＯＮ信号を出力して、圧縮機４１を起動（ＯＮ）する。
【００９１】
図１２は上記のように期間▲３▼の温度低下状態の判定により圧縮機４１を直ちに起動する制御を示すもので、期間▲３▼の温度低下が生じると、これを判定して直ちに圧縮機４１を再起動して蒸発器４５の冷媒蒸発潜熱による冷却作用を再開できる。
【００９２】
そのため、期間▲３▼の温度低下の開始直後に凝縮水が再度発生するようになり、蒸発器４５のフィン表面を濡らすことができる。その結果、蒸発器４５のフィン表面から付着臭い成分の離脱が生じることを未然に防止でき、これにより、蒸発器吹出空気への臭気発生を確実に阻止できる。
【００９３】
しかも、臭気発生の阻止のみならず、停車中におけるエンジン１の省燃費実現のためにも有利である。すなわち、期間▲３▼の温度低下は臭気強度増大の直前に起きるから、臭気強度増大の直前時期までエンジン１および圧縮機４１の停止状態を維持することが可能となる。これにより、臭気発生を確実に阻止しながら、エンジン１および圧縮機４１の停止時間を最大限長くして、エンジン１の省燃費を効果的に実現できる。
【００９４】
ところで、期間▲３▼の温度低下状態は、通常の運転条件下では圧縮機４１の停止ごとに発生するが、蒸発器吸い込み空気の条件（風量、温度、湿度等）によっては期間▲３▼の温度低下状態を判定できない場合がある。例えば、期間▲２▼の終了直前の時期に送風ファン風量が風量切替レバー６４の手動操作、あるいはオートエアコンによる自動風量制御（図６参照）により、ＬＯレベルからＨＩレベルに急上昇した場合、あるいは吸込口（内外気）モードの切替により期間▲２▼の終了直前の時期に吸込空気温度が急上昇した場合等のイレギュラーケースでは、期間▲３▼の温度低下状態が発生せず、期間▲２▼から直接、期間▲４▼に移行してしまう。
【００９５】
このようなイレギュラーケースではステップＳ４５の判定がＮＯのままであるから、ステップＳ４７に進み、図１１の期間▲４▼の温度上昇状態の有無を判定する。このステップＳ４７の判定方法の一例を具体的に説明すると、期間▲４▼は圧縮機４１の停止期間において期間▲２▼経過後における温度上昇状態であるから、圧縮機４１の停止時において期間▲２▼経過後に蒸発器吹出温度ＴＥの上昇率が所定値以上になっていることを判定すれば、期間▲４▼の温度上昇状態を判定できる。
【００９６】
より具体的に説明すると、蒸発器吹出温度ＴＥのサンプリングを０．２５秒間隔で行い、４回（１秒）の平均値が１秒前の平均値より所定値（例えば、１℃）以上急上昇する状態は期間▲１▼であると判定し、そして、４回（１秒）の平均値が１秒前の平均値より所定値未満（例えば、１℃未満）の僅少値しか上昇しない状態は期間▲２▼であると判定し、更に、この期間▲２▼の経過後に、再び、蒸発器吹出温度ＴＥのサンプリングの４回（１秒）の平均値が１秒前の平均値より所定値（例えば、１℃）以上急上昇する状態が生じたら、期間▲４▼の温度上昇状態であると判定する。
【００９７】
この期間▲４▼の温度上昇状態が判定されると、ステップＳ４７からステップＳ４８に進み、圧縮機４１の停止時間Ｔｏｆｆを記憶する。次に、ステップＳ４６に進み、圧縮機４１の電磁クラッチＯＮ信号を出力すると共にＥ／ＧＯＮ信号を出力して、圧縮機４１を起動（ＯＮ）する。
【００９８】
上記ステップＳ４８による圧縮機停止時間Ｔｏｆｆは、図１３に示すように圧縮機４１の停止が開始してからステップＳ４７にて期間▲４▼の温度上昇状態が判定され圧縮機４１が再起動するまでの時間であり、ステップＳ４４のタイマー信号を用いて決定することができる。
【００９９】
ところで、期間▲４▼の温度上昇状態は図１１に示すように臭気強度があう程度増大してから生じるので、期間▲４▼の温度上昇状態を判定してから圧縮機４１を起動するのでは、臭気発生の阻止効果は不十分となる。しかし、圧縮機４１の２回目以降の起動を以下のごとく制御することにより、臭気発生を確実に阻止できる。
【０１００】
すなわち、ステップＳ４６にて圧縮機４１が起動されて蒸発器吹出温度ＴＥが次第に低下し、１１℃以下に低下すると、ステップＳ４２からステップＳ４３に進み、圧縮機４１が再度停止する。すると、ステップＳ４１からステップＳ４４，Ｓ４５、Ｓ４７を経てステップＳ４９に至り、空調ダクト１０の吸込口モードが内気モードであるか判定する。
【０１０１】
内気モードであるときは、ステップＳ５０にて、圧縮機停止時間Ｔと１回目の圧縮機４１の停止時間Ｔｏｆｆから第１所定時間ＴＡだけ短い時間（Ｔｏｆｆ−ＴＡ）との大小を比較する。ここで、圧縮機停止時間Ｔは圧縮機４１が停止する毎にステップＳ４４のタイマーにより計測される時間であり、一方、１回目の圧縮機停止時間Ｔｏｆｆとは、期間▲４▼の温度上昇状態の判定により圧縮機４１が再起動されるまでの停止時間で、ステップＳ４８にて記憶されている。第１所定時間ＴＡは例えば、６秒である。
【０１０２】
Ｔ≦（Ｔｏｆｆ−ＴＡ）である間はステップＳ５１にて蒸発器吹出温度ＴＥが第２起動温度（２３℃）以上であるか判定する。この判定がＮＯであれば、ステップＳ９に戻り、圧縮機４１の停止が継続される。そして、圧縮機４１の停止継続により、Ｔ＞（Ｔｏｆｆ−ＴＡ）になると、ステップＳ５０からステップＳ４６に進み、圧縮機４１の電磁クラッチＯＮ信号を出力すると共にＥ／ＧＯＮ信号を出力して、圧縮機４１を起動（ＯＮ）する。
【０１０３】
つまり、期間▲３▼の温度低下状態を判定できないイレギュラーケースでは、２回目以降の圧縮機停止時間Ｔが１回目の圧縮機停止時間Ｔｏｆｆから第１所定時間ＴＡだけ短い時間となり、期間▲４▼の温度上昇状態が生じる時期より第１所定時間ＴＡ分だけ前に圧縮機４１を再起動できる。
【０１０４】
この結果、図１１において、臭気強度が増大する前に圧縮機４１を再起動できるので、上記イレギュラーケースでも臭気発生を確実に阻止できる。
【０１０５】
特に、内気モードでは車室内空気の再循環により空調がなされ、外気導入による車室内換気が行われないので、臭気強度が比較的小さい段階から乗員は臭気による不快感を感じやすい。そこで、第１所定時間ＴＡを後述の外気モード時の第２所定時間ＴＢ（例えば、３秒）より長い時間（例えば、６秒）にすることにより、内気モード時における臭気による不快感をより一層効果的に阻止できる。
【０１０６】
一方、外気モード時ではステップＳ４９からステップＳ５２に進み、Ｔ＞（Ｔｏｆｆ−ＴＢ）になると、ステップＳ４６にて圧縮機４１の電磁クラッチＯＮ信号を出力すると共にＥ／ＧＯＮ信号を出力して、圧縮機４１を起動（ＯＮ）する。
これにより、外気モード時においても、２回目以降の圧縮機停止時間Ｔが１回目の圧縮機停止時間Ｔｏｆｆから第２所定時間ＴＢだけ短い時間となり、期間▲４▼の温度上昇状態が生じる時期より第２所定時間ＴＢ分だけ前に圧縮機４１を再起動でき、イレギュラーケースでの臭気発生を確実に阻止できる
なお、冷房熱負荷が大きい場合には、ステップＳ５０、Ｓ５２の判定がＹＥＳとなる前に蒸発器吹出温度ＴＥが第２起動温度（２３℃）以上に上昇する場合があり、この場合はステップＳ５１からステップＳ５３に進み、圧縮機４１の電磁クラッチＯＮ信号を出力すると共にＥ／ＧＯＮ信号を出力して、圧縮機４１を起動（ＯＮ）する。
【０１０７】
（第２実施形態）
第１実施形態では、蒸発器冷却度合に関連する物理量として蒸発器吹出温度ＴＥを検出しているが、第２実施形態では蒸発器冷却度合に関連する物理量として蒸発器フィン表面温度を検出する。具体的には、蒸発器フィン表面に温度センサを密着配置してフィン表面温度を検出すればよい。
【０１０８】
図１４は第２実施形態による蒸発器フィン表面温度に基づく圧縮機４１の断続制御を例示しており、蒸発器吹出温度ＴＥに比較して蒸発器フィン表面温度の方が凝縮水の蒸発に伴う温度変化の応答が早いので、期間▲３▼での温度低下の判定が容易となる。
【０１０９】
（他の実施形態）
なお、上記の一実施形態では、本発明をハイブリッド自動車用空調装置に適用した場合ついて説明したが、信号待ち等の停車時には車両エンジンを自動的に停止して省燃費を図る車両（エコラン車）において、停車時での圧縮機制御に本発明を適用できることはもちろんである。
【０１１０】
また、本発明は車両以外の用途の空調装置にも適用できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態による空調装置を含むハイブリッド自動車の概略構成を示す模式図である。
【図２】図１の空調装置の全体構成を示す模式図である。
【図３】図２の空調装置の制御系を示すブロック図である。
【図４】図３のコントロールパネルを示す正面図である。
【図５】図３のエアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示すフローチャートである。
【図６】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示す特性図である。
【図７】目標吹出温度と吸込口モードとの関係を示す特性図である。
【図８】図１のエアコンＥＣＵによる圧縮機制御を示すフローチャートである。
【図９】図１のエンジンＥＣＵによる基本的な制御処理を示すフローチャートである。
【図１０】第１実施形態による圧縮機制御の具体例を示すフローチャートである。
【図１１】蒸発器吹出空気の臭気強度および蒸発器吹出温度の挙動と圧縮機制御との関係を示す説明図である。
【図１２】第１実施形態による蒸発器吹出温度の挙動と圧縮機制御との関係を示す説明図である。
【図１３】第１実施形態による蒸発器吹出温度の挙動と圧縮機制御との関係を示す説明図である。
【図１４】第２実施形態による蒸発器フィン表面温度の挙動と圧縮機制御との関係を示す説明図である。
【符号の説明】
１…エンジン（圧縮機駆動源）、２…電動モータ、４１…圧縮機、
４５…蒸発器、７４…蒸発器吹出温度センサ（冷却度合検出手段）。

Claims (9)

1. 室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４５）と、
   前記蒸発器（４５）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（４１）と、
   前記圧縮機（４１）を駆動する駆動源（１）と、
   前記蒸発器（４５）の冷却度合に関連する物理量を検出する冷却度合検出手段（７４）と、
   前記蒸発器（４５）の冷却度合に応じて前記圧縮機（４１）の作動を断続制御する制御手段（Ｓ８）と、
   前記駆動源（１）の自動停止に伴って、前記圧縮機（４１）の作動が断続制御される場合の前記圧縮機（４１）の停止時に前記蒸発器（４５）の冷却度合が高温側へ上昇する過程における、前記蒸発器（４５）の冷却度合の一時的な温度低下を判定する判定手段（Ｓ４５）とを備え、
   前記判定手段（Ｓ４５）により前記蒸発器（４５）の冷却度合の一時的な温度低下を判定すると前記圧縮機（４１）を再起動させることを特徴とする空調装置。
2. 前記圧縮機（４１）の停止時に前記蒸発器（４５）の冷却度合が高温側へ上昇する過程において、前記蒸発器（４５）表面の凝縮水が乾ききることにより生じる、前記蒸発器（４５）の冷却度合の温度上昇を判定する判定手段（Ｓ４７）を備え、
   前記判定手段（Ｓ４７）により前記蒸発器（４５）の冷却度合の温度上昇を判定すると前記圧縮機（４１）を再起動させることを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
3. 前記蒸発器（４５）の冷却度合の温度上昇を判定して前記圧縮機（４１）を再起動するまでの停止時間（Ｔｏｆｆ）を記憶しておき、
   前記圧縮機（４１）の次回の停止時には、前記圧縮機（４１）の停止時間が前記停止時間（Ｔｏｆｆ）より所定時間（ＴＡ、ＴＢ）短い時間に達すると、前記圧縮機（４１）を再起動することを特徴とする請求項２に記載の空調装置。
4. 前記圧縮機（４１）の停止後、前記蒸発器（４５）の冷却度合の一時的な温度低下が生じるまでの時間と、前記停止時間（Ｔｏｆｆ）より所定時間（ＴＡ、ＴＢ）短い時間のうち、短い方の時間で前記圧縮機（４１）を再起動させることを特徴とする請求項３に記載の空調装置。
5. 内気と外気を切替導入可能な車両用空調装置であって、前記所定時間（ＴＡ、ＴＢ）は、外気モード時に比して内気モード時の方を大きくしたことを特徴とする請求項３または４に記載の空調装置。
6. 室内へ送風される空気を冷却する蒸発器（４５）と、
   前記蒸発器（４５）を通過した冷媒を圧縮し、吐出する圧縮機（４１）と、
   前記圧縮機（４１）を駆動する駆動源（１）と、
   前記蒸発器（４５）の冷却度合を検出する冷却度合検出手段（７４）と、
   前記蒸発器（４５）の冷却度合に応じて前記圧縮機（４１）の作動を断続制御する制御手段（Ｓ８）とを備え、
   前記制御手段（Ｓ８）は、前記駆動源（１）の自動停止に伴って、前記圧縮機（４１）の作動が断続制御される場合の前記圧縮機（４１）の停止時に前記蒸発器（４５）の冷却度合が高温側へ上昇する過程において、前記蒸発器（４５）表面の凝縮水が乾ききることにより生じる、前記蒸発器（４５）の冷却度合の温度上昇を判定して、前記圧縮機（４１）を再起動するとともに、前記圧縮機（４１）の再起動までの停止時間（Ｔｏｆｆ）を記憶しておき、
   前記制御手段（Ｓ８）は、前記圧縮機（４１）の次回の停止時には、前記圧縮機（４１）の停止時間が前記停止時間（Ｔｏｆｆ）より所定時間（ＴＡ、ＴＢ）短い時間に達すると、前記圧縮機（４１）を再起動することを特徴とする空調装置。
7. 前記冷却度合検出手段（７４）は、前記蒸発器（４５）の冷却度合に関連する物理量として前記蒸発器（４５）の吹出空気温度を検出することを特徴とする請求項１ないし６のいづれか１つに記載の空調装置。
8. 前記冷却度合検出手段（７４）は、前記蒸発器（４５）の冷却度合に関連する物理量として前記蒸発器（４５）のフィン表面温度を検出することを特徴とする請求項１ないし６のいづれか１つに記載の空調装置。
9. 車両の走行用駆動源としてエンジン（１）と走行用電動モータ（２）とを備えるハイブリッド車に、請求項１ないし８のいづれか１つに記載の空調装置が搭載され、
   前記圧縮機（４１）の駆動源は前記エンジン（１）であり、
   前記エンジン（１）の運転を制御するエンジン制御装置（９）を備え、
   前記エンジン制御装置（９）は、空調側からエンジン作動要求信号が出力されているときは前記エンジン（１）を運転させ、車両側から前記エンジン（１）の停止要求があって、かつ前記空調側からエンジン作動要求信号が出力されていないときは前記エンジン（１）を停止させることを特徴とするハイブリッド車用空調・エンジン制御装置。

Images