DE102008033439A1

DE102008033439A1 - Fahrzeugklimaanlage und Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugklimaanlage

Info

Publication number: DE102008033439A1
Application number: DE102008033439A
Authority: DE
Inventors: Kosuke Hara; Hirotoshi Iwasaki; Hiroshi Kariya Takeda; Yasufumi Kariya Kojima
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2007-07-20
Filing date: 2008-07-16
Publication date: 2009-01-29
Also published as: US20090031741A1

Abstract

Eine Fahrzeugklimaanlage umfasst: eine Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs; eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Zustandsinformationen, die einen das Fahrzeug betreffenden Zustand anzeigen; eine Klimatisierungszustandsschätzeinheit zum Schätzen eines Klimatisierungszustands im Inneren des Fahrgastraums, der nach einer vorgegebenen Zeit erreicht würde, wenn eine Einstellbedienung zur Verbesserung der Brennstoffwirtschaftlichkeit durchgeführt würde, basierend auf den Zustandsinformationen; eine empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit zum Empfehlen der Einstellbedienung, wenn bestimmt wird, dass der geschätzte Klimatisierungszustand eine Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, welche den Fahrgastraum für einen Insassen angenehm machen würde; und eine Klimatisierungssteuerungseinheit zum Steuern der Klimatisierungseinheit entsprechend der empfohlenen Einstellbedienung.

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugklimaanlage und ein Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugklimaanlage und insbesondere eine Fahrzeugklimaanlage, welche die Wirtschaftlichkeit des Brennstoffs verbessert, und ein Verfahren zur Steuerung einer derartigen Fahrzeugklimaanlage.
Hintergrund der Erfindung
Im Allgemeinen bestimmt eine Fahrzeugklimaanlage automatisch die Temperatur, den Luftstrompegel, etc. von klimatisierter Luft, die von ausgewählten Luftauslässen ausgelassen wird, unter Bezug auf verschiedene Parameter, wie etwa die Temperatureinstellung, die Außentemperatur, die Innentemperatur und die Sonnenstrahlung. Die menschliche Temperaturempfindlichkeit unterscheidet sich jedoch von einer Person zur anderen (manche sind empfindlich gegen Wärme, während andere empfindlich gegen Kälte sind). Als ein Ergebnis können die automatisch bestimmte Temperatur, der Luftstrompegel, etc. der klimatisierten Luft nicht für jeden Insassen optimal sein. In diesem Fall kann ein Insasse die Temperatur, den Luftstrompegel, etc. einstellen, indem er das Bedienfeld der Klimaanlage bedient. Wenn häufig eine derartige Einstellbedienung vorgenommen werden muss, kann es der Insasse lästig finden. Angesichts dessen wurde eine Vorrichtung, welche die Einstellung einer Klimaanlage, etc. optimiert, um den Vorlieben des Insassen zu entsprechen, oder eine Vorrichtung, welche die Einstellbedienung vereinfacht, entwickelt (siehe japanische ungeprüfte Patentveröffentlichungen Nr. H04-243617 und 2000-127869 ).
Die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. H04-243617 offenbarte Klimaanlage optimiert die Klimatisierungssteuerung, so dass sie den Vorlieben des Insassen entspricht, indem sie jedes Mal, wenn die Klimatisierungseinstellung geändert wird, auf den Klimatisierungszustand, etc. Bezug nimmt und unter Verwendung von Fuzzy-Logik eine Datentabelle korrigiert, die Informationen für die Klimatisierungssteuerung enthält.
Andererseits erfasst das automatische Steuerungssystem, das in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2000-127869 offenbart ist, eine Art von Auslöserinformation, wie etwa die Annäherung an ein gegebenes Objekt, und stellt dem Insassen eine automatische Steuerbedienung (zum Beispiel Umschalten der Klimaanlage auf die Innenluftzirkulationsbetriebsart oder die Außenluftzirkulationsbetriebsart, Einstellen des Audiogeräts auf Verkehrsinformationsradio oder Ausschalten des Scheibenwischers) dar, die mit der Auslöserinformation verbunden ist. Der Insasse braucht nur den JA-Knopf für die dargestellte automatische Steuerbedienung zu bedienen, woraufhin das automatische Steuersystem die Bedienung automatisch durchführt.
Ferner offenbart die japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr. 2000-248933 eine Fahrzeugklimaanlage, die den Kompressor der Wärmepumpe intermittierend entsprechend der Temperatur des Verdampfers betreibt, wodurch der Brennstoffverbrauch verringert wird, während gleichzeitig die Unannehmlichkeit gemildert wird, die dem Insassen durch dem Verdampfer anhaftende unangenehme Geruchsbestandteile bereitet wird.
Mit dem in den letzten Jahren zunehmenden Interesse am Umweltschutz entwickelte sich andererseits auch ein Bedarf, den Energieverbrauch in Fahrzeugklimaanlagen so weit wie möglich zu verringern. Zu diesem Zweck ist es wünschenswert, die Klimatisierungseinstellung nach Bedarf in einer derartigen Weise zu korrigieren, dass sich die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessert. Um die Brennstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, ohne die Bequemlichkeit im Fahrgastraum zu beeinträchtigen, müssen Bedienungen, wie etwa die Einstellung der Temperatureinstellung, das Regulieren des Luftstrompegels, das Öffnen oder Schließen der Fenster, etc. häufig durchgeführt werden. Da das häufige Durchführen derartiger Einstellbedienungen jedoch, wie früher beschrieben, für den Insassen lästig ist, wird die Einstellbedienung zur Verbesserung der Brennstoffwirtschaftlichkeit nicht weithin praktiziert. Da ferner weder die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. H04-243617 offenbarte Vorrichtung noch die in der der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2000-127869 offenbarte Vorrichtung dazu gedacht ist, die Brennstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, wurden darin keine Vorschläge gemacht, um Einstellungen zu korrigieren, um die Brennstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern oder den Insassen dazu zu drängen, derartige Einstellungen durchzuführen.
Die in der japanischen ungeprüften Patentveröffentlichung Nr. 2002-248933 offenbarte Fahrzeugklimaanlage zielt darauf ab, die Brennstoffwirtschaftlichkeit durch intermittierendes Betreiben der Fahrzeugklimaanlage zu verbessern, aber diese Fahrzeugklimaanlage berücksichtigt nicht den Grad der Unannehmlichkeit, den der Insasse aufgrund der Temperatur empfinden kann. Außerdem berücksichtigt die Klimaanlage nicht die Tatsache, dass der Grad der Unannehmlichkeit, der aufgrund der Temperatur und von Gerüchen empfunden wird, sich von einem Insassen zum anderen ändert.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Fahrzeugklimaanlage, welche die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessern kann, während der Fahrgastraum in einem angenehmen Zustand gehalten wird, und ein Verfahren zur Steuerung einer derartigen Fahrzeugklimaanlage zur Verfügung zu stellen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugklimaanlage bereitgestellt. Die Fahrzeugklimaanlage umfasst: eine Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs; eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Zustandsinformationen, die einen das Fahrzeug betreffenden Zustand anzeigen; eine Klimatisierungszustandsschätzeinheit zum Schätzen eines Klimatisierungszustands im Inneren des Fahrgastraums, der nach einer vorgegebenen Zeit erreicht würde, wenn eine Einstellbedienung zur Verbesserung der Brennstoffwirtschaftlichkeit durchgeführt würde, basierend auf den Zustandsinformationen; eine empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit zum Empfehlen der Einstellbedienung, wenn bestimmt wird, dass der geschätzte Klimatisierungszustand eine Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, welche den Fahrgastraum für einen Insassen angenehm machen würde; und eine Klimatisierungssteuerungseinheit zum Steuern der Klimatisierungseinheit entsprechend der empfohlenen Einstellbedienung.
Mit dem vorstehenden Aufbau kann die Fahrzeugklimaanlage die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessern, während sie den Fahrgastraum in einem angenehmen Zustand hält. In dieser Patentspezifikation beziehen sich die Zustandsinformationen auf Informationen, die den Zustand anzeigen, der zum Beispiel Klimatisierungsinformationen innerhalb und außerhalb des Fahrzeugs, Fahrzeugstandortinformationen, Fahrzeugverhaltensinformationen, Zeitinformationen, physiologische Informationen, die Fahrzeuginsassen betreffen, etc. umfasst. Die Einstellbedienung bezieht sich auf eine Bedienung zum Ändern des Betriebszustands der Fahrzeugklimaanlage, wie etwa das Ändern der Solltemperatur, das Ändern des Luftstrompegels, das Einstellen der Lufteinlassbetriebsart auf die Innenluftzirkulationsbetriebsart, das Einschalten oder Ausschalten des Entfrosters, etc. Ferner wird auf die Informationen, welche den Betrieb der Fahrzeugklimaanlage definieren und die entsprechend der Einstellbedienung korrigiert werden, als die Einstellungsinformationen Bezug genommen. Die Einstellungsinformationen umfassen zum Beispiel die Solltemperatur, den Luftstrompegel, das Innen-/Außenluftverhältnis, das Luftstromverhältnis klimatisierter Luft zwischen verschiedenen Luftauslässen.
Bevorzugt umfasst die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung ferner: eine Anzeigeeinheit zum Darstellen der empfohlenen Einstellbedienung für den Insassen; und eine Entscheidungseingabeeinheit zum Eingeben einer Entscheidung, ob der empfohlenen Einstellbedienung zugestimmt werden soll oder nicht, wobei die Klimatisierungssteuerungseinheit die Klimatisierungseinheit entsprechend der empfohlenen Einstellbedienung steuert, wenn über die Entscheidungseingabeeinheit eine Zustimmungsbedienung zum Zustimmen zu der empfohlenen Einstellbedienung durchgeführt wird.
Bevorzugt ist die Annehmlichkeitsbedingung als eine angenehme Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung gegeben, die sich auf eine Fahrgastraumtemperatur bezieht, welche der Insasse als angenehm empfindet, die Klimatisierungszustandsschätzeinheit erhält den geschätzten Klimatisierungszustand als eine geschätzte Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung, die sich auf die Fahrgastraumtemperatur bezieht, die nach der vorgegebenen Zeit erreicht würde, und die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit erhält einen Abstand zwischen der angenehmen Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung und der geschätzten Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung und bestimmt, dass der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, wenn der Abstand nicht größer als ein vorgegebener Schwellwert ist. Auf diese Weise kann die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung durch Ausdrücken des Klimatisierungszustands in der Form einer Wahrscheinlichkeitsverteilung bestimmen, ob der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt.
Bevorzugt bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit die angenehme Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells, das die Zustandsinformationen als eine Eingabe nimmt und das die Wahrscheinlichkeitsverteilung ausgibt, welche die Fahrgastraumtemperatur betrifft, die der Insasse als angenehm empfindet.
Bevorzugt umfasst die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung in diesem Fall ferner: eine Speichereinheit zum Speichern einer Vielzahl von Zustandsinformationen, die von der Informationserfassungseinheit in einem stabilen Zustand erfasst wurden, als einen Satz gelernter Daten; und eine Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit zum Erzeugen oder Aktualisieren des Wahrscheinlichkeitsmodells unter Verwendung des Satzes gelernter Daten.
Da die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung die Bedingung, dass der Insasse sich gut fühlt, unter Verwendung der in einem stabilen Zustand erfassten Zustandsinformationen lernt, kann die Annehmlichkeitsbedingung optimiert werden, so dass sie den Vorlieben des Insassen entspricht.
Bevorzugt ist die Zustandsinformation eine geschätzte Zeit, die erforderlich ist, um ein Ziel zu erreichen, und die Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungs-Einstellbedienung ist eine Bedienung zum Ausschalten der Klimatisierungseinheit oder zum Bringen der Solltemperatur näher an die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs.
Bevorzugt erhält die Klimatisierungszustands-Schätzeinrichtung als den geschätzten Klimatisierungszustand die Fahrgastraumtemperatur, die nach der geschätzten erforderlichen Zeit erzielt würde, und die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit bestimmt, dass der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, wenn die Fahrgastraumtemperatur, die nach der geschätzten erforderlichen Zeit erreicht würde, innerhalb einen vorgeschriebenen Temperaturbereich fällt.
Da der Fahrgastraum auf diese Weise in einem angenehmen Zustand gehalten werden kann, bis das Fahrzeug das Ziel erreicht, kann die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessern, ohne die Annehmlichkeit des Insassen zu beeinträchtigen.
Bevorzugt ist die Zustandsinformation eine Fahrgastraumtemperatur und die Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungs-Einstellbedienung ist eine Bedienung zum Ausschalten der Klimatisierungseinheit oder zum Bringen der Solltemperatur näher an die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs.
Bevorzugt erhält die Klimatisierungszustandsschätzeinheit als den geschätzten Klimatisierungszustand die Fahrgastraumtemperatur, die nach der vorgegebenen Zeit erreicht würde, und die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit bestimmt, dass der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, wenn die Fahrgastraumtemperatur, die nach der vorgegebenen Zeit erreicht würde, innerhalb einen vorgegebenen Temperaturbereich fällt.
Da auf diese Weise verhindert werden kann, dass der Fahrgastraum übermäßig gekühlt oder geheizt wird, kann die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessern, ohne die Annehmlichkeit des Insassen zu beeinträchtigen.
Bevorzugt erhält die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit eine Wahrscheinlichkeit, welche die Fahrgastramtemperatur betrifft, die der Insasse als angenehm empfindet, unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells, das die Zustandsinformationen als eine Eingabe nimmt und das den vorgeschriebenen Temperaturbereich bestimmt, indem es einen Temperaturbereich nimmt, in dem die Wahrscheinlichkeit am höchsten wird.
Auf diese Weise kann die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung genau den Temperaturbereich bestimmen, den der Insasse des Fahrgastraums als angenehm empfindet.
Gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugklimaanlage mit einer Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs zur Verfügung gestellt. Das Steuerverfahren umfasst die folgenden Schritte: Erfassen von Zustandsinformationen, die einen das Fahrzeug betreffenden Zustand anzeigen; Schätzen eines Klimatisierungszustands im Inneren des Fahrgastraums, der nach einer vorgegebenen Zeit erreicht würde, wenn eine Einstellbedienung zur Verbesserung der Brennstoffwirtschaftlichkeit durchgeführt würde, basierend auf den Zustandsinformationen; Empfehlen der Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungs-Einstellbedienung, wenn bestimmt wird, dass der geschätzte Klimatisierungszustand eine Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, die den Fahrgastraum für einen Insassen angenehm machen würde; und Steuern der Klimatisierungseinheit entsprechend der empfohlenen Einstellbedienung.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Fahrzeugklimaanlage bereitgestellt. Die Fahrzeugklimaanlage umfasst: eine Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs; eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen wenigstens einer Art von Zustandsinformation, die einen Zustand im Inneren des Fahrgastraums anzeigt; eine Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit zum Schätzen eines Unannehmlichkeitsgrads unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells, das die wenigstens eine Art von Zustandsinformationen als eine Eingabe nimmt und das den Unannehmlichkeitsgrad ausgibt, welcher den Grad darstellt, in dem der Insasse sich unangenehm fühlt; eine Betriebspegelbestimmungseinheit zum Bestimmen eines Betriebspegels, um den Klimatisierungsgrad zu erhöhen, wenn der Unannehmlichkeitsgrad einen ersten Referenzwert übersteigt; und eine Klimatisierungssteuerungseinheit zum Steuern der Klimatisierungseinheit entsprechend dem Klimatisierungsgrad, der von der Betriebspegelbestimmungseinheit bestimmt wird.
Da der Klimatisierungsgrad entsprechend dem Unannehmlichkeitsgrad des Insassen erhöht wird, kann die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung den Fahrgastraum in einem angenehmen Zustand halten. Da der Unannehmlichkeitsgrad insbesondere unter Verwendung des Wahrscheinlichkeitsmodells geschätzt wird, welches die Zustandsinformationen, welche den Zustand im Inneren des Fahrgastraums betreffen, als eine Eingabe nimmt, kann die Fahrzeugklimaanlage den Unannehmlichkeitsgrad des Insassen genau schätzen.
Bevorzugt umfasst die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung ferner: eine Bedieneinheit zum Regulieren des Klimatisierungsgrads; eine Speichereinheit zum Speichern der wenigstens einen Art von Zustandsinformation als Unannehmlichkeitszustandsdaten, die einem Zustand entsprechen, den der Insasse als unangenehm empfindet, jedes Mal, wenn über die Bedieneinheit eine Bedienung zum Erhöhen des Klimatisierungsgrads durchgeführt wird; und eine Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit zum Korrigieren des Wahrscheinlichkeitsmodells in einer derartigen Weise, dass der Unannehmlichkeitsgrad, der zu dem Wert der wenigstens einen Art von Zustandsinformation gehört, zunimmt, wenn die Anzahl der zu dem Wert der Zustandsinformation gehörenden Unannehmlichkeitszustandsdaten zunimmt.
Bevorzugt speichert die Speichereinheit in diesem Fall die wenigstens eine Art von Zustandsinformation als Annehmlichkeitszustandsdaten, die einem Zustand entsprechen, den der Insasse als angenehm empfindet, jedes Mal, wenn über die Bedieneinheit eine Bedienung zum Verringern des Klimatisierungsgrads durchgeführt wird, und die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit korrigiert das Wahrscheinlichkeitsmodell in einer derartigen Weise, dass der Unannehmlichkeitsgrad, der zu dem Wert der wenigstens einen Art von Zustandsinformation gehört, abnimmt, wenn die Anzahl der Annehmlichkeitszustandsdaten, die zu dem Wert der Zustandsinformationen gehören, zunimmt.
Bevorzugt korrigiert die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit das Wahrscheinlichkeitsmodell in einer derartigen Weise, dass nur der Unannehmlichkeitsgrad geändert wird, der zu dem Wert der wenigstens einen Art von Zustandsinformation gehört, der in einen vorgegebenen Bereich fällt.
Bevorzugt ist die Informationserfassungseinheit ein ferner Infrarotsensor, und die wenigstens eine Art von Zustandsinformation umfasst eine Temperatur um den Insassen herum, die von der Informationserfassungseinheit geschätzt wird.
Durch Verwenden der Temperatur um den Insassen herum für die Schätzung des Unannehmlichkeitsgrads kann die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung den Unannehmlichkeitsgrad des Insassen genau schätzen.
Bevorzugt bestimmt die Betriebspegelbestimmungseinheit den Betriebspegel, um den Klimatisierungsgrad auf oder unter einen zweiten Referenzwert, der niedriger als der erste Referenzwert ist, zu verringern, wenn der Unannehmlichkeitsgrad abnimmt.
Durch Senken des Klimatisierungsgrads, wenn der Unannehmlichkeitsgrad auf einen relativ niedrigen Pegel gefallen ist, kann die Fahrzeugklimaanlage verhindern, dass der Fahrgastraum übermäßig gekühlt oder geheizt wird, und folglich kann die Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessern, während sie den Fahrgastraum in einem angenehmen Zustand hält.
Bevorzugt schätzt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit den Unannehmlichkeitsgrad, den der Insasse nach einer vorgegebenen Zeit empfinden würde, wenn eine Bedienung zum Verringern des Klimatisierungsgrads durchgeführt würde, basierend auf der wenigstens einen Art von Zustandsinformation, und die Betriebspegelbestimmungseinheit bestimmt den Betriebspegel, um den Klimatisierungsgrad zu verringern, wenn der Unannehmlichkeitsgrad, den der Insasse nach der vorgegebenen Zeit empfinden würde, den ersten Referenzwert nicht übersteigt.
Gemäß noch einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugklimaanlage mit einer Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs bereitgestellt. Das Steuerverfahren umfasst die folgenden Schritte: Erfassen wenigstens einer Art von Zustandsinformation, die einen Zustand im Inneren des Fahrgastraums anzeigt; Schätzen eines Unannehmlichkeitsgrads unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells, das die wenigstens eine Art von Zustandsinformation als eine Eingabe nimmt und das den Unannehmlichkeitsgrad ausgibt, der den Grad darstellt, in dem sich ein Insasse unangenehm fühlt; Bestimmen eines Betriebspegels, um den Klimatisierungsgrad zu erhöhen, wenn der Unannehmlichkeitsgrad einen ersten Referenzwert übersteigt; und Steuern der Klimatisierungseinheit entsprechend dem bestimmten Klimatisierungsgrad.
Bevorzugt umfasst das Steuerverfahren der Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung ferner den Schritt zum Bestimmen des Betriebspegels, um den Klimatisierungsgrad zu verringern, wenn der Unannehmlichkeitsgrad auf oder unter einen zweiten Referenzwert, der niedriger als der erste Referenzwert ist, sinkt.
Oder das Steuerverfahren der Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung umfasst bevorzugt ferner die folgenden Schritte: Schätzen des Unannehmlichkeitsgrads, den der Insasse nach einer vorgegebenen Zeit empfinden würde, wenn eine Bedienung zum Verringern des Klimatisierungsgrads durchgeführt würde, basierend auf der wenigstens einen Art von Zustandsinformation; und Bestimmen des Betriebspegels, um den Klimatisierungsgrad zu verringern, wenn der Unannehmlichkeitsgrad, den der Insasse nach der vorgegebenen Zeit empfinden würde, den ersten Referenzwert nicht übersteigt.
Beschreibung der Zeichnungen
Diese und andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden unter Bezugnahme auf die folgende detaillierte Beschreibung zusammen mit den beigefügten Zeichnungen genommen besser verstanden, wobei:
1 ein Diagramm ist, das den allgemeinen Aufbau einer Fahrzeugklimaanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
2 ein Funktionsblockdiagramm einer Steuerung in der Fahrzeugklimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
3 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für ein Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt, das verwendet wird, um einen Klimatisierungszustand zu schätzen;
4 ein Diagramm ist, das ein anderes Beispiel für das Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt, das verwendet wird, um einen Klimatisierungszustand zu schätzen;
5 ein Diagramm ist, das noch ein anderes Beispiel für das Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt, das verwendet wird, um den Klimatisierungszustand zu schätzen;
6 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für ein Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt, das verwendet wird, um eine Annehmlichkeitsbedingung zu erhalten;
7 ein Diagramm ist, das ein anderes Beispiel für das Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt, das verwendet wird, um eine Annehmlichkeitsbedingung zu erhalten;
8 ein Flussdiagramm ist, das den Klimatisierungssteuerungsbetrieb der Fahrzeugklimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
9 ein Flussdiagramm ist, das den Klimatisierungssteuerungsbetrieb der Fahrzeugklimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt;
10 ein Diagramm ist, das den allgemeinen Aufbau einer Fahrzeugklimaanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der Erfindung zeigt;
11 ein Funktionsblockdiagramm einer Steuerung in der Fahrzeugklimaanlage gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist;
12 ein Diagramm ist, das ein Beispiel für ein Wahrscheinlichkeitsmodell zeigt, das verwendet wird, um einen Unannehmlichkeitsgrad zu schätzen;
13 ein Beispiel für eine Tabelle ist, die den Unannehmlichkeitsgrad zeigt;
14 ein Zustandsübergangsdiagramm der Fahrzeugklimaanlage gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist; und
15 ein Diagramm ist, das die Entsprechung zwischen gelernten Daten und einem zu den gelernten Daten gehörenden Bezeichner zeigt.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform
Eine Fahrzeugklimaanlage gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die Zeichnungen beschrieben. Es sollte jedoch bemerkt werden, dass die vorliegende Erfindung durch die hier gegebene Beschreibung nicht beschränkt wird, sondern die Erfindungen, die in den beigefügten Patentansprüchen beschrieben sind, und ihre Äquivalente umfasst.
Eine Fahrzeugklimaanlage gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend beschrieben.
Die Fahrzeugklimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung schätzt den Klimatisierungszustand des Fahrgastraums, der nach einer vorgegebenen Zeit erreicht würde, wenn eine bestimmte Einstellbetätigung zum Verbessern der Brennstoffwirtschaftlichkeit durchgeführt würde, basierend auf Zustandsinformationen, die den aktuellen Zustand des Fahrzeugs anzeigen. Wenn der geschätzte Klimatisierungszustand der Zustand ist, den der Fahrzeuginsasse als angenehm empfinden wird, führt die Fahrzeugklimaanlage die Einstellbedienung entweder automatisch aus oder nachdem sie diese dem Insassen dargestellt und seine oder ihre Zustimmung erhalten hat, und die Fahrzeugklimaanlage verbessert auf diese Weise die Brennstoffwirtschaftlichkeit, während der Fahrgastraum in einem angenehmen Zustand gehalten wird.
1 ist ein Diagramm, das den allgemeinen Aufbau der Fahrzeugklimaanlage 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 1 gezeigt, umfasst die Fahrzeugklimaanlage 1 eine Klimatisierungseinheit 10, die hauptsächlich aus mechanischen Komponenten zusammengesetzt ist, und eine Steuerung 60 zum Steuern der Klimatisierungseinheit 10.
Zuerst wird die Struktur des Kältekreislaufs R der Klimatisierungseinheit 10 beschrieben. Der Kältekreislauf R der Fahrzeugklimaanlage 1 ist aus einem geschlossenen Kreis gebildet, der einen Kompressor 11, einen Kondensator 15, einen Sammler 16, ein Expansionsventil 17 und einen Verdampfer 18 umfasst, die in dieser Reihenfolge im Uhrzeigersinn angeordnet sind. Der Kompressor 11 komprimiert Kältemittel und verwandelt es in ein Hochdruckgas. Der Kompressor 11 ist mit einer elektromagnetischen Kupplung 14 ausgerüstet, um die von einem Fahrzeugmotor 13 über einen Riemen 12 übertragene Kraft zu koppeln oder abzukoppeln. Der Kondensator 15 kühlt das von dem Kompressor 11 ausgestoßene Hochtemperatur-Hochdruckkältemittelgas und verwandelt es in eine Flüssigkeit. Der Sammler 16 lagert das flüssige Kältemittel. Um zu verhindern, dass die Kühlleistung abfällt, entfernt der Sammler 16 in dem Kältemittel enthaltene Gasblasen und liefert nur das vollständig verflüssigte Kältemittel an das Expansionsventil 17. Das Expansionsventil 17 bewirkt, dass das flüssige Kältemittel eine adiabatische Expansion erfährt und verwandelt es dabei in ein Niedertemperatur-Niederdruckkältemittel, das in den Verdampfer 18 strömt. Der Verdampfer 18 führt einen Wärmeaustausch zwischen dem Niedertemperatur-Niederdruckkältemittel und der Luft durch, die gezwungen wird, über den Verdampfer 18 zu strömen, welcher auf diese Weise die Luft kühlt.
Als nächstes wird die Struktur im Inneren eines Klimaanlagengehäuses 20 in der Klimatisierungseinheit 10 beschrieben. Ein Gebläseventilator 21 befindet sich auf der stromaufwärtigen Seite des Verdampfers 18. Der Gebläseventilator ist ein Zentrifugalgebläseventilator, der von einem Antriebsmotor 22 angetrieben wird. Ein Innen-/Außenluft-Umschaltkasten 23 befindet sich auf der Ansaugseite des Gebläseventilators 21. Eine Innen-/Außenluftumschaltklappe 25, die von einem Innen-/Außenluft-Servomotor 24 angetrieben wird, ist im Inneren des Innen-/Außenluft-Umschaltkastens 23 montiert. Die Innen-/Außenluft-Umschaltklappe 25 wird zwischen einem Innenlufteinlass 26 und einem Außenlufteinlass 27 betätigt. Die durch den Innenlufteinlass 26 oder den Außenlufteinlass 27 gesaugte Luft durchläuft den Innen-/Außenluft-Umschaltkasten 23 und wird von dem Gebläseventilator 21 an den Verdampfer 18 geliefert. Hier kann die Menge der Luft, die von der Fahrzeugklimaanlage 1 geliefert werden soll, durch Regulieren der Drehzahl des Gebläseventilators 21 eingestellt werden.
Eine Luftmischklappe 28 und ein Heizungskern 29 sind in dieser Reihenfolge auf der stromabwärtigen Seite des Verdampfers 18 angeordnet. Kühlmittel, das verwendet wird, um den Fahrzeugmotor 13 zu kühlen, wird zirkuliert, wobei es den Heizungskern 29 durchläuft, um die über dem Heizungskern 29 vorbeigehende Luft zu heizen. Ein Umleitungsdurchgang 30, der den Heizungskern 29 umgeht, ist im Inneren des Klimaanlagengehäuses 20 ausgebildet. Die Luftmischklappe 28 wird von einem Temperatursteuerungs-Servomotor 31 gedreht und stellt das Luftstromverhältnis zwischen der heißen Luft, die einen Durchgang 32 über dem Heizungskern 29 durchläuft, und der kalten Luft, die den Umleitungsdurchgang 30 durchläuft, ein, so dass die auf die gewünschte Temperatur gesteuerte Luft aus den Luftauslässen ausgelassen wird.
Ein Fußhöhenauslass 34, ein Gesichtshöhenauslass 35 und ein Entfrosterauslass 36, durch welche die klimatisierte Luft in den Fahrgastraum geblasen wird, sind auf der stromabwärtigen Seite des Luftmischabschnitts 33 bereitgestellt, wo die kalte Luft, die den Umleitungsdurchgang 30 durchlaufen hat, und die heiße Luft, die den Durchgang 32 über dem Heizungskern 29 durchlaufen hat, miteinander vermischt werden. Eine Fußhöhenklappe 37, eine Gesichtshöhenklappe 38 und eine Entfrosterklappe 39 zum Öffnen und Schließen der jeweiligen Auslässe sind auf den jeweiligen Auslässen bereitgestellt. Der Fußhöhenauslass 34 dient zum Blasen der klimatisierten Luft zu der Fußhöhe des Fahrersitzes oder des Beifahrersitzes, während der Gesichtshöhenauslass 35 zum Blasen der klimatisierten Luft von der Frontplatte in Richtung des Fahrersitzes oder des Beifahrersitzes dient. Andererseits dient der Entfrosterauslass 36 zum Blasen der klimatisierten Luft in Richtung der Windschutzscheibe. Die Klappen 37, 38 und 39 werden von einem Servomotor 40 angetrieben. Jeder Auslass kann mit einer Rippe zum Ändern der Luftströmungsrichtung versehen sein.
Als nächstes wird eine Beschreibung der verschiedenen Sensoren gegeben, die zusammen als eine Informationserfassungseinheit in der Fahrzeugklimaanlage 1 dienen. Ein Innentemperatursensor 51 ist zusammen mit einem Sauglüfter in dem Armaturenbrett oder ähnlichem an einer Position nahe dem Lenkrad montiert, um die Temperatur (Innentemperatur) T_r im Inneren des Fahrgastraums zu messen. Ein Außentemperatursensor 52 ist in dem Kühlergrill auf der Vorderseite des Kondensators 15 an dem vorderen Ende des Fahrzeugs montiert, um die Temperatur (Außentemperatur) T_am außerhalb des Fahrgastraums zu messen. Ferner ist ein Solarsensor 53 im Inneren des Fahrgastraums an einer Position nahe der Windschutzscheibe montiert, um die Intensität (die Menge) der in den Fahrgastraum eintretenden Sonnenstrahlung S zu messen. Der Solarsensor 53 umfasst eine Fotodiode oder ähnliches. Die Innentemperatur T_r, die Außentemperatur T_am und die Menge der Sonnenstrahlung S, die von diesen Sensoren gemessen werden, werden als Klimatisierungsinformationen für die Steuerung 60 verwendet, um die Temperatursteuerung und die Luftstrompegelsteuerung durchzuführen. Die Details der Temperatursteuerung und der Luftstrompegelsteuerung werden später beschrieben.
Es sind auch derartige Sensoren wie ein Verdampferauslasstemperatursensor zum Messen der Temperatur der Luft (Verdampferauslasstemperatur), die den Verdampfer 18 verlässt, ein Heizungseinlass-Kühlmitteltemperatursensor zum Messen der Temperatur des Motorkühlmittels, das in den Heizungskern 29 strömt, ein Drucksensor zum Messen des Drucks des Kältemittels, das durch den Kältekreislauf R zirkuliert, und ein Abgassensor zum Messen des Geruchs des Abgases bereitgestellt. Außerdem können ein Feuchtigkeitssensor, ein oder mehrere Kameras im Auto zum Aufnehmen der Gesichter des Fahrers und des Fahrgasts, eine Außenkamera zum Schauen nach außerhalb des Fahrzeugs und ein Körpertemperatursensor zum Erfassen physiologischer Informationen, die jeden Insassen betreffen, im Inneren des Fahrgastraums montiert sein.
Die Fahrzeugklimaanlage 1 kann aufgebaut sein, um als Zustandsinformationen nicht nur die Abtastinformationen von den vorstehend beschriebenen Sensoren, sondern auch die Standortinformation, wie etwa den aktuellen Standort des Fahrzeugs, die Fahrtrichtung des Fahrzeugs, Nachbarschaftsbereichsinformation und Gbook-Information von einem Navigationssystem, zu erfassen. Sie kann auch aufgebaut sein, um als Zustandsinformationen verschiedene Arten von Betriebsinformationen, wie etwa die Gaspedalöffnung, den Lenkradwinkel, die Bremspedalposition, die elektrische Fensteröffnung, und den Scheibenwischer-, Blinksignal- oder Auto-Audiogerät-EIN-/AUS-Zustand, ebenso wie die Fahrzeuggeschwindigkeits- und Fahrzeugverhaltensinformation von der Fahrzeugbedienvorrichtung zu erfassen. Außerdem kann die Fahrzeugklimaanlage 1 aufgebaut sein, um Zeitinformationen, wie etwa das aktuelle Datum und die Zeit als Zustandsinformationen von einer im Fahrzeug montierten Uhr zu erfassen.
Auf diese Weise können das Navigationssystem, die Fahrzeugbedienvorrichtung etc. auch als eine Informationserfassungseinheit wirken.
Die Fahrzeugklimaanlage 1 umfasst ferner eine Entscheidungseingabeeinheit, die der Insasse verwendet, um der empfohlenen Klimaanlagen-Einstellbedienung zuzustimmen oder sie abzulehnen. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein JA/NEIN-Schalter 75 mit einem JA-Knopf und einem NEIN-Knopf als die Zustimmungs-/Ablehnungsentscheidungs-Eingabeeinheit auf dem Lenkrad montiert. Auf die Bedienung zum Einschalten des JA-Knopfs wird als die Zustimmungsbedienung und auf die Bedienung zum Einschalten des NEIN-Knopfs als die Ablehnungsbedienung Bezug genommen. Die unter Verwendung des JA-/NEIN-Schalters 75 durchgeführte Schaltbedienung wird in der Form eines elektrischen Signals an die Steuereinheit 60 weitergeleitet.
Alternativ kann die Entscheidungseingabeeinheit aufgebaut werden, indem ein Mikrofon in dem Fahrgastraum installiert wird und die Steuereinheit 60 mit einem Spracherkennungsprogramm ausgerüstet wird, wobei Vorkehrungen getroffen werden, um ansprechend auf die von dem Mikrofon erfasste Sprache des Insassen zu bestimmen, ob der empfohlenen Einstellbedienung zugestimmt wurde (zum Beispiel durch Erkennen einer Sprache „JA") oder sie abgelehnt wurde (zum Beispiel durch Erkennen einer Sprache „NEIN").
2 ist ein Funktionsblockdiagramm der Steuerung 60 in der Fahrzeugklimaanlage 1.
Die Steuerung 60 umfasst: einen oder mehrere nicht gezeigte Mikrocomputer, die jeweils eine CPU, einen ROM, RAM, etc. und ihre nicht gezeigten peripheren Schaltungen umfassen; eine Speichereinheit 61, die aus einem elektrisch veränderbaren nichtflüchtigen Speicher oder ähnlichem aufgebaut ist; und eine Kommunikationseinheit 62 zum Durchführen von Kommunikationen mit den verschiedenen Sensoren, dem Navigationssystem 56, der Fahrzeuginformationsbedienvorrichtung 57, etc. gemäß einem Automobilkommunikationsstandard, wie etwa dem CAN (Control Area Network).
Die Steuerung 60 umfasst ferner eine Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63, eine empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64, eine Klimatisierungssteuereinheit 65 und eine Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66, die jeweils durch den Mikrocomputer oder durch ein auf dem Mikrocomputer ausgeführtes Computerprogramm als ein Funktionsmodul implementiert sind.
Wenn Zustandsinformationen, wie etwa die Abtastinformationen, erfasst werden, speichert die Steuerung 60 die erfassten Informationen vorübergehend in dem RAM. Von dem Klimaanlagenbedienfeld 59 erfasste Einstellinformationen werden ebenfalls vorübergehend in den RAM gespeichert. Die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 in der Steuerung 60 steuert die Klimatisierungseinheit 10 basierend auf den Zustandsinformationen und den Einstellinformationen und stellt dabei das Verhältnis der klimatisierten Luft zwischen den verschiedenen Luftauslässen, die Gesamtmenge der Luft und die Temperatur der klimatisierten Luft ein.
Die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 schätzt den Klimatisierungszustand des Fahrgastraums, der nach einer vorgegebenen Zeit erreicht würde, wenn eine gewisse Einstellbedienung, die zu verbesserter Brennstoffwirtschaftlichkeit führen würde (die hier nachstehend als Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungs-Einstellbedienung bezeichnet wird), durchgeführt würde. Die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 bestimmt, ob der geschätzte Klimatisierungszustand die Bedingung erfüllt, welche den Insassen des Fahrgastraums dazu bringt, sich gut zu fühlen (hier nachstehend als Annehmlichkeitsbedingung bezeichnet). Wenn der von der Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, korrigiert die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Klimatisierungseinstellung entsprechend der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung. Alternativ stellt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 dem Insassen die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung dar, und wenn der Insasse der auf diese Weise dargestellten Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung zustimmt, korrigiert die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Klimatisierungseinstellung, so dass sie der empfohlenen Bedienung entspricht. Dann steuert die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 die Klimatisierungseinheit 10 entsprechend der auf diese Weise korrigierten Einstellung. Ferner lernt die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 die Annehmlichkeitsbedingung, so dass sie mit den Vorlieben des Insassen übereinstimmt. Die Funktionsmodule zum Durchführen der vorstehenden Arbeitsgänge werden nachstehend beschrieben.
Wenn die Zustandsinformationen eine vorgegebene Auslösebedingung für eine bestimmte einer Vielzahl von vorgegebenen Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen erfüllen, schätzt die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 den Klimatisierungszustand des Fahrgastraums, der nach einer vorgegebenen Zeitspanne (zum Beispiel 10 Minuten) erreicht würde, wenn diese bestimmte Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung ausgeführt würde.
Die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen umfassen zum Beispiel die folgenden Einstellbedienungen. Jedoch sind die folgenden Einstellbedienungen nur Beispiele, und andere Einstellbedienungen, die zur Verbesserung der Brennstoffwirtschaftlichkeit wirksam sind, können als Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen verwendet werden.

(1) Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen, die in der Sommerjahreszeit vorgeschlagen werden sollen und Auslösebedingungen für die Empfehlung derartiger Bedienungen (a) Wenn die geschätzte Ankunftszeit innerhalb einer vorgegebenen Zeit (zum Beispiel 10 Minuten) ab der aktuellen Zeit kommt, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Klimatisierungseinheit 10 ausschaltet oder welche die Solltemperatur T_soll um einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 2°C) erhöht. Hier bedeutet das Ausschalten der Klimatisierungseinheit 10 das Ausschalten des Kompressors 11 und des Gebläseventilators 21. Während der Zeitspanne, wenn die Klimatisierungseinheit 10 ausgeschaltet ist, kann die Steuereinheit 60 weiterhin arbeiten, um den Klimatisierungszustand zu überwachen. (b) Wenn der Insasse in das Fahrzeug einsteigt (oder der Motor eingeschaltet wird), wenn die Innentemperatur T_r, die Außentemperatur T_am und die Menge der Sonnenstrahlung S nicht niedriger als jeweilige vorgegebene Werte sind (zum Beispiel T_r ≥ 40°C, T_am ≥ 30°C und S ≥ 500 W/m²), wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Fenster öffnet und die Fenster dann nach einer vorgegebenen Zeit (zum Beispiel fünf Minuten) schließt. (c) Wenn der gemessene Wert von dem Abgassensor auf oder über einen vorgegebenen Wert steigt, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Lufteinlassbetriebsart auf die Außenlufteinlassbetriebsart einstellt und welche die Klimatisierungseinheit 10 ausschaltet und die Fenster öffnet. (d) Wenn die Innentemperatur T_r, die Außentemperatur T_am und die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als jeweilige vorgegebene Werte sind und die Menge der Sonnenstrahlung S nicht niedriger als jeweilige vorgegebene Werte ist (zum Beispiel T_r ≤ 28°C, T_am ≤ 28°C, S ≥ 100 W/m² und V ≤ 80 km/h), wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Klimatisierungseinheit 10 ausschaltet und die Fenster öffnet. (e) Wenn die Auslassluft nicht in Richtung des Insassen gerichtet ist, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche Auslassluft in Richtung des Insassen richtet. (f) Wenn die Innentemperatur T_r auf oder unter einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 28°C) fällt, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche Auslassluft in Richtung des Insassen richtet und den Luftstrompegel senkt. (g) Wenn die Innentemperatur T_r nicht höher als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 25°C) ist, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Solltemperatur T_soll um einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 2°C) erhöht. (h) Wenn die Differenz zwischen der Innentemperatur T_r und der Außentemperatur T_am nicht kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 10°C) ist, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Solltemperatur T_soll in vorgegebenen Zeitintervallen (zum Beispiel fünf Minuten) um einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 1°C) erhöht, bis die Differenz auf oder unter einen Schwellwert (zum Beispiel 5°C) sinkt. Wenn die Solltemperatur erhöht wird, stellt die Steuereinheit 60 jedoch die Öffnung der Luftmischklappe 28 ein, so dass die Luft von dem Verdampfer 18 nicht den Heizungskern 29 durchläuft.
(2) Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen, die in der Winterjahreszeit vorgeschlagen werden sollen und Auslösebedingungen für die Empfehlung derartiger Bedienungen (i) Wenn die geschätzte Ankunftszeit am Ziel innerhalb einer vorgegebenen Zeit (zum Beispiel 10 Minuten) ab der aktuellen Zeit kommt, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Klimatisierungseinheit 10 ausschaltet oder welche die Solltemperatur T_soll um einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 2°C) senkt. (j) Wenn der gemessene Wert von dem Abgassensor auf oder über einen vorgegebenen Wert steigt, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Lufteinlassbetriebsart auf die Außenlufteinlassbetriebsart einstellt und welche die Klimatisierungseinheit 10 ausschaltet und die Fenster öffnet. (k) Wenn die Feuchtigkeit im Inneren des Fahrgastraums innerhalb des Bereichs von 40% bis 60% ist, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche den Kompressor 11 ausschaltet. (l) Wenn die Innentemperatur T_r auf oder über einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 20°C) steigt, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche den Luftstrompegel senkt.
(3) Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen, die in Übergangsjahreszeiten (Frühling und Herbst) vorgeschlagen werden sollen und Auslösebedingungen für die Empfehlung derartiger Bedienungen (m) Wenn die geschätzte Ankunftszeit am Ziel innerhalb einer vorgegebenen Zeit (zum Beispiel 10 Minuten) ab der aktuellen Zeit kommt, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Klimatisierungseinheit 10 ausschaltet. (n) Wenn der gemessene Wert von dem Abgassensor auf oder über einen vorgegebenen Wert steigt, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Lufteinlassbetriebsart auf die Außenlufteinlassbetriebsart einstellt und welche die Klimatisierungseinheit 10 ausschaltet und die Fenster öffnet. (o) Wenn die Innentemperatur T_r, die Außentemperatur T_am und die Fahrzeuggeschwindigkeit V nicht höher als jeweilige vorgegebene Werte sind und die Menge der Sonnenstrahlung S nicht niedriger als jeweilige vorgegebene Werte ist (zum Beispiel T_r ≤ 28°C, T_am ≤ 28°C, S ≥ 100 W/m² und V ≤ 80 km/h), wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Klimatisierungseinheit 10 ausschaltet und die Fenster öffnet. (p) Wenn die Auslassluft nicht in Richtung des Insassen gerichtet ist, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche Auslassluft in Richtung des Insassen richtet. (q) Wenn die Innentemperatur T_r auf oder unter einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 26°C) fällt, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche Auslassluft in Richtung des Insassen richtet und den Luftstrompegel senkt. (r) Wenn die Innentemperatur T_r nicht höher als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 25°C) ist, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Solltemperatur T_soll um einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 2°C) erhöht. (s) Wenn die Differenz zwischen der Innentemperatur T_r und der Außentemperatur T_am nicht kleiner als ein vorgegebener Wert (zum Beispiel 10°C) ist, wird eine Bedienung vorgeschlagen, welche die Solltemperatur T_soll in vorgegebenen Zeitintervallen (zum Beispiel fünf Minuten) um einen vorgegebenen Wert (zum Beispiel 1°C) erhöht, bis die Differenz auf oder unter einen Schwellwert (zum Beispiel 5°C) sinkt. Wenn die Solltemperatur erhöht wird, stellt die Steuereinheit 60 jedoch die Öffnung der Luftmischklappe 28 ein, so dass die Luft von dem Verdampfer 18 nicht den Heizungskern 29 durchläuft.

Die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 bestimmt die passende Jahreszeit basierend auf der Außentemperatur T_am und wählt aus den vorstehenden Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen (a) bis (s) die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen für diese Jahreszeit als Kandidaten für die Empfehlung aus. Wenn die Außentemperatur T_am zum Beispiel 25°C oder höher ist, wählt die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen (a) bis (h) für die Sommerjahreszeit als Kandidaten für die Empfehlung aus. Wenn die Außentemperatur T_am andererseits zum Beispiel niedriger als 15°C ist, wählt die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen (i) bis (l) für die Winterjahreszeit als Kandidaten für die Empfehlung aus. Wenn die Außentemperatur T_am nicht niedriger als 10°C, aber nicht höher als 30°C ist, wählt die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen (m) bis (s) für die Übergangsjahreszeiten als Kandidaten für die Empfehlung aus. In einem Temperaturbereich, der zwischen irgendwelchen zwei Jahreszeiten überlappt, wählt die die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen für beide der zwei Jahreszeiten als Kandidaten für die Empfehlung aus. Wenn zum Beispiel die Außentemperatur T_am 28°C ist, werden die Brennstoffwirtschaftlichkeits- Verbesserungsbedienungen für die Sommerjahreszeit und die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen für die Übergangsjahreszeiten als Kandidaten für die Empfehlung ausgewählt. Die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen, die als Kandidaten für die Empfehlung ausgewählt werden sollen, werden auf diese Weise von der Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 unter Bezugnahme auf die Außentemperatur T_am beschränkt, aber statt dessen kann die auf die Außentemperatur T_am bezogene Bedingung in der Auslösebedingung für jede Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung enthalten sein.
Wenn die von irgendeinem Sensor erfassten Zustandsinformationen die Auslösebedingungen für irgendeinen der vorstehenden Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen erfüllen, schätzt die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 den Klimatisierungszustand des Fahrgastraums, zum Beispiel die Innentemperatur T_r, der nach der vorgegebenen Zeit erreicht würde.
Basierend auf einem im Voraus aufgebauten Wahrscheinlichkeitsmodell erhält die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 den Klimatisierungszustand des Fahrgastraums die vorgegebene Zeit später als eine Wahrscheinlichkeitsverteilung. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Bayessches Netz als das Wahrscheinlichkeitsmodell verwendet. Ein Bayessches Netz ist ein Netz, das Wahrscheinlichkeitskausalitätsbeziehungen zwischen einer Vielzahl von Ereignissen modelliert; dieses Netz wird durch einen gerichteten azyklischen Graphen dargestellt, in dem die Ausbreitung zwischen jedem Knoten durch eine bedingte Wahrscheinlichkeit erhalten wird. Für die Einzelheiten Bayesscher Netze siehe „Bayesian Network Technology" von Yoichi Motomura und Hirotoshi Iwasaki, 1. Ausgabe, Tokyo Denki University Press, Juli 2006, „Introduction to Bayesian Networks" von Kazuo Shigemasu et al., 1. Ausgabe, Baifukan, Juli 2006, oder "Pattern Recognition", übersetzt von Mono Onoe, 1. Ausgabe, Shin Gijutsu Communications, Juli 2001.
3 zeigt ein Beispiel für das Wahrscheinlichkeitsmodell, das verwendet wird, um den Klimatisierungszustand, welcher die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (a) oder (m) gemäß der vorliegenden Erfindung betrifft, zu schätzen. Das in 3 gezeigte Wahrscheinlichkeitsmodell 300 ist ein Bayessches Netz mit Zweischichtstruktur, das drei Eingabeknoten 301, 302 und 303 und einen Ausgabeknoten 304 umfasst. Die Eingabeknoten 301 bis 303 nehmen jeweils als Eingabeparameter die Innentemperatur T_r zur aktuellen Zeit, die über die letzten 30 Minuten genommene mittlere Sonnenstrahlung S_mittel und die über die letzten 30 Minuten genommene mittlere Außentemperatur T_ammittel. Bedingte Wahrscheinlichkeitstabellen (CPTs) 311 bis 313 sind mit den jeweiligen Eingabeknoten 301 bis 303 verbunden. Dann geben die Eingabeknoten 301 bis 303 unter Bezugnahme auf die jeweiligen CPTs 311 bis 313 jeweils eine frühere Wahrscheinlichkeit aus, welche die Wahrscheinlichkeit anzeigt, dass der Eingabeparameter einen bestimmten Wert annimmt. Wenn zum Beispiel die Innentemperatur T_r 25°C ist, gibt der Eingabeknoten 301 eine frühere Wahrscheinlichkeit aus, die anzeigt, dass die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Innentemperatur T_r in den Bereich von 23°C bis 26°C fällt, 1 ist und die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Innentemperatur T_r in den Bereich von 20°C bis 23°C oder in irgendeinen anderen Temperaturbereich fällt, 0 ist. Wenn es der Steuerung 60 aus irgendeinem Grund nicht gelänge, die Innentemperatur T_r zu erfassen, bezieht sich der Eingabeknoten 301 auf die CPT 311 und gibt eine Wahrscheinlichkeit aus, welche anzeigt, dass die die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Innentemperatur T_r in den Bereich von 23°C bis 26°C oder in den Bereich von 20°C bis 23°C fällt, jeweils 0,25 ist, und die Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Innentemperatur T_r in irgendeinen anderen Temperaturbereich fällt, 0,5 ist.
Durch Bezugnehmen auf die CPT 314 in Verbindung mit den von den jeweiligen Eingabeknoten 301 bis 303 ausgegebenen früheren Wahrscheinlichkeiten gibt der Ausgabeknoten 304 die geschätzte Wahrscheinlichkeit für die Innentemperatur T_r aus, die 10 Minuten nach der Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (a) oder (m) (Ausschalten der Klimatisierungseinheit 10) erreicht werden soll. Wenn zum Beispiel die Innentemperatur T_r 25°C ist, die mittlere Menge der Sonnenstrahlung S_mittel 450 W/m² ist und die mittlere Außentemperatur T_ammittel 22°C ist, dann erkennt man aus der Spalte 315 in der CPT 300, dass die Wahrscheinlichkeiten dafür, dass die Innentemperatur T_r nach 10 Minuten in den Bereich von 20°C bis 23°C, den Bereich von 23°C bis 26°C und den Bereich von 26°C bis 29°C fällt, jeweils 0,1, 0,5 und 0,4 sind.
4 zeigt ein anderes Beispiel für das Wahrscheinlichkeitsmodell, das verwendet wird, um den Klimatisierungszustand zu schätzen. Das in 4 gezeigte Wahrscheinlichkeitsmodell 400 wird verwendet, um die Innentemperatur T_r zu schätzen, die 10 Minuten nach der Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (d) oder (o) gemäß der vorliegenden Ausführungsform erreicht werden soll. In 4 nehmen die Eingabeknoten 401 bis 403 wie in dem Wahrscheinlichkeitsmodell 300 jeweils als Eingabeparameter die Innentemperatur T_r zur aktuellen Zeit, die mittlere Menge der Sonnenstrahlung S_mittel und die mittlere Außentemperatur T_ammittel, und unter Bezugnahme auf die jeweiligen CPTs 411 bis 413 geben die Eingabeknoten 401 bis 403 jeweils die frühere Wahrscheinlichkeit dafür aus, dass der Eingabeparameter einen bestimmten Wert annimmt. Dann gibt der Ausgabeknoten 404 unter Bezugnahme auf die CPT 414 in Verbindung mit den früheren Wahrscheinlichkeiten von den jeweiligen Eingabeknoten die Wahrscheinlichkeitsverteilung der Innentemperatur T_r aus, die 10 Minuten nach der Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung erreicht werden soll. Das Wahrscheinlichkeitsmodell 400 kann ferner einen Eingabeknoten umfassen, der eine Fensteröffnung als Eingabeparameter nimmt und der die frühere Wahrscheinlichkeit der Öffnung ausgibt. In diesem Fall gibt der Ausgabeknoten 404 selbstverständlich auch unter Bezugnahme auf die Fensteröffnung die Wahrscheinlichkeitsverteilung der Innentemperatur T_r aus, die 10 Minuten später erreicht werden soll.
5 zeigt noch ein anderes Beispiel für das Wahrscheinlichkeitsmodell, das verwendet wird, um den Klimatisierungszustand zu schätzen. Das in 5 gezeigte Wahrscheinlichkeitsmodell 500 wird verwendet, um die Innentemperatur T_r zu schätzen, die 10 Minuten nach der Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (g) oder (r) gemäß der vorliegenden Ausführungsform erreicht werden soll. In 5 nehmen die Eingabeknoten 501 bis 503 wie in dem Wahrscheinlichkeitsmodell 300 jeweils als Eingabeparameter die Innentemperatur T_r zur aktuellen Zeit, die mittlere Menge der Sonnenstrahlung S_mittel und die mittlere Außentemperatur T_ammittel, und unter Bezugnahme auf die jeweiligen CPTs 511 bis 513 geben die Eingabeknoten 501 bis 503 jeweils die frühere Wahrscheinlichkeit dafür aus, dass der Eingabeparameter einen bestimmten Wert annimmt. Dann gibt der Ausgabeknoten 504 unter Bezugnahme auf die CPT 514 in Verbindung mit den früheren Wahrscheinlichkeiten von den jeweiligen Eingabeknoten die Wahrscheinlichkeitsverteilung der Innentemperatur T_r aus, die 10 Minuten nach der Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung erreicht werden soll. Das Wahrscheinlichkeitsmodell 500 kann ferner einen Eingabeknoten umfassen, der die Solltemperatur T_soll als einen Eingabeparameter nimmt und der die frühere Wahrscheinlichkeit der Solltemperatur T_soll ausgibt. In diesem Fall gibt der Ausgabeknoten 504 selbstverständlich auch unter Bezugnahme auf die Solltemperatur T_soll die Wahrscheinlichkeitsverteilung der Innentemperatur T_r aus, die 10 Minuten später erreicht werden soll.
Der Klimatisierungszustand, der geschätzt werden soll, ist nicht auf die Innentemperatur beschränkt, sondern der Luftstrompegel, das Luftstromverhältnis oder eine Kombination davon können geschätzt werden. Zum Beispiel kann die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 das Luftstromverhältnis zwischen den Luftauslässen in Verbindung mit der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (e) zur Einstellung der Luftauslassrichtung schätzen. Zum Beispiel schätzt die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 das Luftstromverhältnis derart, dass der Luftstrom von dem Gesichtshöhenauslass 35 100% ist und der Luftstrom von den Entfrosterauslass 36 und dem Fußhöhenauslass 34 0% ist. Auf diese Weise kann die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 den Klimatisierungszustand basierend auf einer deterministischen Unterscheidungsbedingung schätzen, ohne ein Wahrscheinlichkeitsmodell zu verwenden.
Die vorgegebene Zeit, auf deren Basis der Klimatisierungszustand geschätzt werden soll, kann für jede Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung verschieden gemacht werden. Zum Beispiel kann in dem Fall der vorstehend in (a) oder (m) gezeigten Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung die vorgegebene Zeit, auf deren Basis der Klimatisierungszustand geschätzt werden soll, die geschätzte Zeit sein, die benötigt wird, um das Ziel zu erreichen. In diesem Fall wird jedoch bevorzugt, für jede benötigte Zeit ein anderes Wahrscheinlichkeitsmodell aufzubauen oder in das Wahrscheinlichkeitsmodell einen Eingabeknoten aufzunehmen, der die geschätzte benötigte Zeit als einen Eingabeparameter nimmt.
Das Wahrscheinlichkeitsmodell oder die deterministische Unterscheidungsbedingung, wie etwa vorstehend beschrieben, wird im Voraus empirisch oder experimentell erzeugt und in das Computerprogramm eingearbeitet, das auf der Steuerung 60 ausgeführt werden soll. Alternativ werden die erzeugten Daten in der Speichereinheit 61 gespeichert.
Die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 bestimmt, ob der geschätzte Klimatisierungszustand, der die vorgegebene Zeit nach der Ausführung der ausgewählten Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung erreicht werden soll, die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, die den Insassen des Fahrgastraums dazu bringt, sich gut zu fühlen. Wenn bestimmt wird, dass die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt ist, empfiehlt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die ausgewählte Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung.
In der vorliegenden Ausführungsform ist die Annehmlichkeitsbedingung auch als eine Wahrscheinlichkeitsverteilung gegeben, die sich auf den Klimatisierungszustand des Fahrgastraums bezieht. Daher erhält die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Wahrscheinlichkeitsverteilung, welche den angenehmen Klimatisierungszustand darstellt, unter Verwendung des Wahrscheinlichkeitsmodells, das die Zustandsinformationen als eine Eingabe nimmt.
6 zeigt ein Beispiel für das Wahrscheinlichkeitsmodell, das verwendet wird, um die Annehmlichkeitsbedingung zu erhalten. Das in 6 gezeigte Wahrscheinlichkeitsmodell 600 wird für die Bedienung verwendet, die wie in der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (a) oder (m) in erster Linie die Innentemperatur T_r variiert. Das Wahrscheinlichkeitsmodell 600 ist ein Bayessches Netz mit Zweischichtstruktur, das drei Eingabeknoten 601, 602 und 603 und einen Ausgabeknoten 604 umfasst. Die Eingabeknoten 601 bis 603 nehmen jeweils als Eingabeparameter die über die vergangenen 30 Minuten genommene mittlere Sonnenstrahlung S_mittel, die über die vergangenen 30 Minuten genommene mittlere Außentemperatur T_ammittel und das Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines Fahrgasts. Die CPTs 611 bis 613 sind mit den jeweiligen Eingabeknoten 601 bis 603 verbunden. Dann geben die Eingabeknoten 601 bis 603 unter Bezugnahme auf die jeweiligen CPTs 611 bis 613 jeweils eine frühere Wahrscheinlichkeit aus, welche die Wahrscheinlichkeit dafür anzeigt, dass der Eingabeparameter einen bestimmten Wert annimmt.
Durch Bezugnahme auf die CPT 614 in Verbindung mit den von den jeweiligen Eingabeknoten 601 bis 603 empfangenen früheren Wahrscheinlichkeiten gibt der Ausgabeknoten 604 die geschätzte Wahrscheinlichkeitsverteilung der Innentemperatur T_r aus, die der Insasse als angenehm empfindet. Wenn zum Beispiel die mittlere Menge der Sonnenstrahlung S_mittel 450 W/m² ist, die mittlere Außentemperatur T_ammittel 25°C ist und das Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines Fahrgasts unbekannt ist, dann erkennt man aus den Spalten 615 und 616 in der CPT 614, dass die geschätzte Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Innentemperatur T_r, die der Insasse als angenehm empfindet, innerhalb des Bereichs von 20°C bis 23°C liegt, (0,4·0,5 + 0,4·0,5) = 0,4 ist. Ebenso ist die geschätzte Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Innentemperatur T_r, die der Insasse als angenehm empfindet, innerhalb des Bereichs von 23°C bis 26°C liegt, (0,4·0,5 + 0,5·0,5) = 0,45. Ferner ist die geschätzte Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Innentemperatur T_r, die der Insasse als angenehm empfindet, innerhalb des Bereichs von 26°C bis 29°C liegt, (0,2·0,5 + 0,1·0,5) = 0,15.
7 zeigt ein anderes Beispiel für das Wahrscheinlichkeitsmodell, das verwendet wird, um die Annehmlichkeitsbedingung zu erhalten. Das in 7 gezeigte Wahrscheinlichkeitsmodell 700 wird für die Bedienung verwendet, welche wie in der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (e) die Luftauslassrichtung einstellt. In 7 nehmen die Eingabeknoten 701 bis 703 jeweils als Eingabeparameter die Innentemperatur T_r, die mittlere Sonnenstrahlung S_mittel und die mittlere Außentemperatur T_ammittel, und unter Bezugnahme auf die jeweiligen CPTs 711 bis 713 geben die Eingabeknoten 701 bis 703 jeweils die frühere Wahrscheinlichkeit dafür aus, dass der Eingabeparameter einen bestimmten Wert annimmt. Dann gibt der Ausgabeknoten 704 unter Bezugnahme auf die CPT 714 in Verbindung mit den früheren Wahrscheinlichkeiten von den jeweiligen Eingabeknoten die Wahrscheinlichkeitsverteilung der Luftauslassrichtung aus, die der Insasse als angenehm empfindet.
Die Bedingung, welche den Insassen des Fahrgastraums dazu bringt, sich gut zu fühlen, unterscheidet sich von einem Insassen zum anderen. Daher wird die Wahrscheinlichkeitsverteilung, die verwendet wird, um die Wahrscheinlichkeitsverteilung zu erhalten, welche die Annehmlichkeitsbedingung darstellt, von der Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 durch Lernen optimiert. Die von der Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 durchgeführte Verarbeitung wird später beschrieben.
Wenn die Wahrscheinlichkeitsverteilung, welche die Annehmlichkeitsbedingung darstellt, erhalten wird, berechnet die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die KL-(Kullback-Leibler-)Divergenz in Bezug auf die Wahrscheinlichkeitsverteilung, welche den geschätzten Klimatisierungszustand darstellt, der von der Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 berechnet wird. Die KL-Divergenz wird durch die folgende Gleichung berechnet. K = ∫p(x)logp(x)q(x) dx (1)
Hier ist p(x) die Wahrscheinlichkeitsverteilung, welche den geschätzten Klimatisierungszustand darstellt, und q(x) ist die Wahrscheinlichkeitsverteilung, welche die Annehmlichkeitsbedingung darstellt. Ferner ist K die KL-Divergenz, welche den Abstand zwischen den zwei Wahrscheinlichkeitsverteilungen definiert, und K ist 0, wenn p(x) und q(x) perfekt übereinstimmen.
Wenn die KL-Divergenz kleiner als ein vorgegebener Schwellwert T ist, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64, dass der geschätzte Klimatisierungszustand für den Insassen angenehm ist, und nimmt die entsprechende Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung als die empfohlene Einstellbedienung. Der Schwellwert T wird experimentell oder empirisch bestimmt.
Die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 prüft den Wert des automatischen Ausführungsbezeichners, der zu der empfohlenen Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung gehört, und bestimmt, ob die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung automatisch ausgeführt werden soll oder nicht. Der automatische Ausführungsbezeichner umfasst zum Beispiel Ein-Bit-Daten, und wenn sein Wert „1" ist, zeigt der automatische Ausführungsbezeichner an, dass die entsprechende Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung automatisch ausgeführt werden sollte. Wenn der Wert andererseits „0" ist, zeigt der automatische Ausführungsbezeichner an, dass die entsprechende Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung nach dem Erhalt der Zustimmung des Insassen ausgeführt werden sollte.
Wenn die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung nicht automatisch ausgeführt werden soll, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 basierend auf der Anzahl der Male n_p, welche die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung in der Vergangenheit dargestellt wurde, und der Anzahl der Male, n_a, welche der Insasse der dargestellten Bedienung zugestimmt hat, ob die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung dem Insassen dargestellt werden soll oder nicht. Wenn zum Beispiel die Anzahl der Male der Darstellung n_p und die Anzahl der Male der Zustimmung n_a für die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung die Beziehung n_a ≥ n_p/2 erfüllen, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64, dass die empfohlene Bedienung zu den Vorlieben des Insassen passt, und stellt dem Insassen die empfohlene Bedienung dar. Wenn es keine ausreichenden Daten gibt, basierend auf welchen bestimmt werden kann, ob die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung zu den Vorlieben des Insassen passt (zum Beispiel, wenn n_p < 10), stellt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 dem Insassen ebenfalls die empfohlene Bedienung dar. Wenn andererseits die Anzahl der Male der Darstellung n_p und die Anzahl der Male der Zustimmung n_a für die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung keine der vorstehenden Bedingungen erfüllen, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64, dass die empfohlene Bedienung nicht zu den Vorlieben des Insassen passt, und stellt dem Insassen daher die empfohlene Bedienung nicht dar.
Die Anzahl der Male der Darstellung, die Anzahl der Male der Zustimmung und die Aktualisierung des automatischen Ausführungsbezeichners werden später in Verbindung mit den Bedienverfahren der Fahrzeugklimaanlage 1 beschrieben.
Wenn dem Insassen die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung dargestellt wird (das heißt, wenn der Wert des automatischen Ausführungsbezeichners anzeigt, dass die Bedienung die Zustimmung des Insassen benötigt), zeigt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Art der Einstellbedienung auf dem Klimaanlagenbedienfeld 59 oder auf der Anzeigeeinheit des Navigationssystems oder ähnlichem an, um den Insassen zu benachrichtigen. Die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 kann den Insassen ferner benachrichtigen, indem sie die Einstellbedienung durch einen in dem Fahrgastraum installierten Lautsprecher mittels Sprache verkündet. Die empfohlene Einstellbedieneinheit 64 klärt auf diese Weise mit dem Insassen, ob die Einstellbedienung ausgeführt werden soll.
Wenn der Insasse durch Bedienen des JA-/NEIN-Schalters 75 der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung zugestimmt hat, korrigiert die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die zugehörigen Einstellungsinformationen. Wenn zum Beispiel die Brennstoffwirtschaftlichkeits- Verbesserungsbedienung (a) dargestellt wird und der Insasse der dargestellten Bedienung zustimmt, korrigiert die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Einstellungsinformationen, um die Klimatisierungseinheit 10 auszuschalten. Wenn andererseits die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (g) dargestellt wird und der Insasse der dargestellten Bedienung zustimmt, erhöht die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Solltemperatur T_soll um 2°C.
Wenn der Insasse die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung jedoch abgelehnt oder die dargestellte Bedienung ignoriert hat (zum Beispiel wurde innerhalb einer vordefinierten Zeit nach der Darstellung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung weder die Zustimmungsbedienung noch die Ablehnungsbedienung durchgeführt), korrigiert die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Einstellungsinformationen nicht.
Die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 liest aus dem RAM die Einstellungsinformationen und die von jedem Sensor erfassten Abtastinformationen und steuert die Klimatisierungseinheit 10 basierend auf den ausgelesenen Werten. Zu diesem Zweck umfasst die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 eine Temperatureinstellungsuntereinheit 651, eine Kompressorsteuerungsuntereinheit 652, eine Luftauslasssteuerungsuntereinheit 653, eine Lufteinlasssteuerungsuntereinheit 654 und eine Luftstrompegeleinstellungsuntereinheit 655.
Die Temperatureinstellungsuntereinheit 651 bestimmt basierend auf der Solltemperatur T_soll und den Messsignalen von den Temperatursensoren und dem Solarsensor 53 die Auslasstemperatur (Klimatisierungstemperatur T_ao) der klimatisierten Luft, die aus den Luftauslässen ausgelassen werden soll. Dann wird die Öffnung der Luftmischklappe 28 bestimmt, so dass die Temperatur der klimatisierten Luft im Wesentlichen identisch mit der Klimatisierungstemperatur T_ao wird, und ein Steuersignal wird an den Temperatursteuerungs-Servomotor 31 gesendet, der ansprechend darauf die Luftmischklappe 28 in die auf diese Weise bestimmte Position dreht. Die Öffnung der Luftmischklappe 28 wird zum Beispiel basierend auf einer Steuergleichung bestimmt, welche als eine Eingabe einen Wert nimmt, der erhalten wird, indem die Differenz zwischen der Innentemperatur T_r und der Solltemperatur T_soll durch die Außentemperatur T_am, die Sonnenstrahlung S, etc. korrigiert wird, und welche die Öffnung der Luftmischklappe 28 als eine Ausgabe ergibt. Die Öffnung der Luftmischklappe 28 wird in vorgegebenen Zeitintervallen (zum Beispiel alle 5 Sekunden) geprüft. Die Temperatursteuergleichung zum Erhalten der Klimatisierungstemperatur T_ao aus den Messwerten zum Durchführen der vorstehenden Steuerung und die mathematische Beziehung, welche die Öffnung der Luftmischklappe 28 definiert, sind nachstehend gezeigt. Tao = ksollTsoll – krTr – kamTam – ksS + C Do = aTao + b (2)
In der vorstehenden Gleichung gibt Do die Öffnung der Luftmischklappe 28 an. Ferner sind die Koeffizienten k_soll, k_r, k_am, k_s, C, a und b Konstanten, und T_soll, T_r, T_am und S bezeichnen jeweils die Solltemperatur, die Innentemperatur, die Außentemperatur und die Menge der Sonnenstrahlung. Die Öffnung Do der Luftmischklappe 28 ist 0%, wenn der durch den Heizungskern 29 gehende Durchgang 32 geschlossen ist (das heißt, wenn nur gekühlte Luft bereitgestellt wird), und 100%, wenn der Umleitungsdurchgang 30 geschlossen ist (das heißt, wenn nur geheizte Luft bereitgestellt wird). Die Koeffizienten k_soll, k_r, k_am, k_s und C in der Temperatursteuergleichung und die Koeffizienten a und b in der mathematischen Beziehung zum Herausfinden der Öffnung der Luftmischklappe werden als Temperatursteuerparameter festgelegt.
Die Temperatureinstellungsuntereinheit 651 kann aufgebaut sein, um die Klimatisierungstemperatur T_ao und die Öffnung der Luftmischklappe 28 unter Verwendung anderer bekannter Verfahren, wie etwa eines Fuzzy-Steuerverfahrens oder eines Steuerverfahrens, das ein neuronales Netz verwendet, zu bestimmen. Die berechnete Klimatisierungstemperatur T_ao wird in die Speichereinheit 60 gespeichert, so dass von anderen Bestandteileinheiten der Steuerung 60 darauf Bezug genommen werden kann.
Die Kompressorsteuerungsuntereinheit 652 steuert die EIN-/AUS-Bedienung des Kompressors 11 basierend auf der Klimatisierungstemperatur (Luftauslasstemperatur) T_ao, die von der Temperatureinstellungsuntereinheit 651 erhalten wird, ebenso wie auf der Solltemperatur T_soll, der Verdampferauslasstemperatur, etc. Wenn der Fahrgastraum gekühlt wird oder der Entfroster betrieben wird, setzt die Kompressorsteuerungsuntereinheit 652 normalerweise durch Betreiben des Kompressors 11 den Kältekreislauf R in Betrieb. Wenn die Verdampferauslasstemperatur jedoch auf einen Pegel nahe der Temperatur fällt, bei der der Verdampfer 18 friert, wird der Kompressor 11 ausgeschaltet, um zu verhindern, dass der Entfroster 18 friert. Wenn die Verdampferauslasstemperatur dann auf eine gewisse Höhe steigt, wird der Kompressor 11 wieder eingeschaltet. Die Steuerung des Kompressors 11 kann unter Verwendung eines bekannten Verfahrens, wie etwa eines Steuerverfahrens mit variabler Kapazität, durchgeführt werden, und daher werden die Einzelheiten der Steuerung hier nicht beschrieben.
Die Luftauslasssteuerungsuntereinheit 653 bestimmt das Luftstromverhältnis der klimatisierten Luft zwischen den verschiedenen Luftauslässen basierend auf dem Luftstromverhältniswert, der von dem Insassen über das Klimaanlagenbedienfeld 59 festgelegt wird, der Klimatisierungstemperatur T_ao, die von der Temperatureinstellungsuntereinheit 651 bestimmt wird, der Solltemperatur T_soll, etc. Dann werden die Öffnungen der Fußhöhenklappe 37, der Gesichtshöhenklappe 38 und der Entfrosterklappe 39 entsprechend dem auf diese Weise bestimmten Luftstromverhältnis bestimmt. Die Luftauslasssteuerungsuntereinheit 653 bestimmt die Öffnungen der jeweiligen Klappen 37 bis 39 gemäß einer Steuergleichung, welche die Beziehung zwischen dem Luftstromverhältnis-Sollwert, der Klimatisierungstemperatur T_ao, der Solltemperatur T_soll, etc. und den Öffnungen der jeweiligen Klappen 37 bis 39 definiert. Eine derartige Steuergleichung wird vordefiniert und in das Computerprogramm eingearbeitet, das auf der Steuerung 60 ausgeführt werden soll. Hier kann die Luftauslasssteuerungsuntereinheit 653 die Öffnungen der jeweiligen Klappen 37 bis 39 unter Verwendung anderer bekannter Verfahren bestimmen. Der Betriebsart-Servomotor 40 wird gesteuert, so dass die Klappen 37 bis 39 sich in die jeweils bestimmten Positionen bewegen.
Die Lufteinlasssteuerungsuntereinheit 654 bestimmt das Verhältnis zwischen der Luft, die die Fahrzeugklimaanlage 1 durch den Innenlufteinlass 26 einsaugt, und der Luft, die sie durch den Außenlufteinlass 27 einsaugt, basierend auf der von dem Klimaanlagenbedienfeld 59 erfassten Lufteinlasseinstellung, der Solltemperatur T_soll, der Klimatisierungstemperatur T_ao, der Innentemperatur T_r, etc. Die Lufteinlasssteuerungsuntereinheit 654 bestimmt die Öffnung der Innen-/Außenluft-Umschaltklappe 25 gemäß einer Steuergleichung, welche die Beziehung zwischen dem Einlassluftverhältnis und der Außentemperatur T_am, der Differenz zwischen der Innentemperatur T_r und der Solltemperatur T_soll, etc. definiert. Eine derartige Steuergleichung wird vordefiniert und in das Computerprogramm eingearbeitet, das auf der Steuerung 60 ausgeführt werden soll. Hier kann die Lufteinlasssteuerungsuntereinheit 654 die Öffnung der Innen-/Außenluft-Umschaltklappe 25 unter Verwendung anderer bekannter Verfahren bestimmen. Die Lufteinlasssteuerungsuntereinheit 654 steuert den Innen-/Außenluft-Servomotor 24 und dreht die Innen-/Außenluft-Umschaltklappe 25, um das erhaltene Einlassluftverhältnis zu erzielen.
Die Luftstrompegeleinstellungsuntereinheit 655 bestimmt die Drehzahl des Gebläseventilators 21 basierend auf dem von dem Klimaanlagenbedienfeld 59 erfassten Luftstrompegel W, der Solltemperatur T_soll, der Klimatisierungstemperatur T_ao, der Innentemperatur T_r, der Außentemperatur T_am, der Menge der Sonnenstrahlung S, etc. Dann wird ein Steuersignal an den Antriebsmotor 22 gesendet, so dass der Gebläseventilator 21 sich mit der vorstehend festgelegten Drehzahl dreht. Wenn zum Beispiel die Luftstrompegeleinstellung in der manuellen Einstellbetriebsart ist, bestimmt die Luftstrompegeleinstellungsuntereinheit 655 die Drehzahl des Gebläseventilators 21, so dass sie zu dem von dem Klimaanlagenbedienfeld 59 erfassten Luftstrompegel W passt. Wenn die Luftstrompegeleinstellung andererseits in der automatischen Einstellbetriebsart ist, bestimmt die Luftstrompegeleinstellungsuntereinheit 655 die Drehzahl des Gebläseventilators 21 gemäß einer Luftstrompegelsteuergleichung, welche die Beziehung zwischen dem Luftstrompegel W und der Innentemperatur T_r, der Klimatisierungstemperatur T_ao, etc. definiert. Alternativ kann eine Luftstrompegelsteuergleichung verwendet werden, welche die Beziehung des Luftstrompegels W direkt relativ zu der Solltemperatur T_soll und den Klimatisierungsinformationen (Innentemperatur T_r, Außentemperatur T_am und Sonnenstrahlung S) definiert. Auf diese Weise können verschiedene bekannte Luftstrompegelsteuergleichungen verwendet werden. Eine derartige Steuergleichung wird vordefiniert und in das Computerprogramm eingearbeitet, das auf der Steuerung 60 ausgeführt werden soll. Alternativ kann die Luftstrompegeleinstellungsuntereinheit 655 die Drehzahl des Gebläseventilators 21 unter Verwendung anderer bekannter Verfahren, wie etwa eines Kennfeldsteuerverfahrens, durchführen, welches den Luftstrompegel W entsprechend den gemessenen Klimatisierungsinformationen unter Bezugnahme auf ein Kennfeld bestimmt, das die Beziehung zwischen den Klimatisierungsinformationen und dem Luftstrompegel W definiert.
Die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 kann ferner über die Kommunikationseinheit 62 Türfenster und andere auf dem Fahrzeug montierte Vorrichtungen steuern. Wenn zum Beispiel die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (b) ausgeführt wird, führt die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 über die Kommunikationseinheit 62 die Steuerung durch, um die Türfenster zu öffnen.
Die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 lernt basierend auf den Zustandsinformationen, wenn der Fahrgastraum in einem stabilen Klimatisierungszustand ist, die Annehmlichkeitsbedingung, die den Insassen des Fahrgastraums dazu bringt, sich gut zu fühlen, und erzeugt oder aktualisiert das Wahrscheinlichkeitsmodell, das verwendet wird, um die Annehmlichkeitsbedingung zu berechnen.
Zuerst werden die gelernten Daten erklärt, die verwendet werden, um das Wahrscheinlichkeitsmodell zu erzeugen oder zu aktualisieren.
Wenn der Klimatisierungszustand des Fahrgastraums im Allgemeinen nicht angenehm für den Insassen ist, ändert der Insasse die Einstellung der Fahrzeugklimaanlage 1. Wenn der Klimatisierungszustand des Fahrgastraums im Gegensatz dazu für den Insassen angenehm ist, wird angenommen, dass der Insasse die Einstellung der Fahrzeugklimaanlage 1 selten ändert.
Wenn der Insasse die Einstellung der Fahrzeugklimaanlage 1 für eine gewisse Zeitspanne nicht geändert hat, das heißt wenn der Fahrgastraum in einem stabilen Klimatisierungszustand ist, speichert die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 angesichts dessen die entsprechenden Zustandsinformationen als gelernte Daten, die zum Lernen des Wahrscheinlichkeitsmodells verwendet werden sollen, in die Speichereinheit 61. Auf diese gelernten Daten wird hier nachstehend als gelernte Daten C_A Bezug genommen. Wenn zum Beispiel eine vorgegebene Zeit (zum Beispiel 30 Minuten oder eine Stunde) seit dem letzten Mal, als der Insasse irgendeine Klimatisierungseinstellung geändert hat, vergangen ist, oder wenn der Insasse den Fahrzeugmotor ausgeschaltet hat, speichert die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 die entsprechenden Zustandsinformationen als die stabilen Zustandsinformationen, d. h. als die gelernten Daten D_A, in die Speichereinheit 61. Nachdem die vorgegebene Zeit seit dem letzten Mal, als der Insasse die Klimatisierungseinstellung geändert hat, vergangen ist, kann die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 ferner die Zustandsinformationen in regelmäßigen Zeitintervallen, zum Beispiel jede Stunde, bis zum nächsten Mal, wenn der Insasse die Klimatisierungseinstellung ändert, erfassen und kann die auf diese Weise erfassten Zustandsinformationen als die gelernten Daten C_A in die Speichereinheit 61 speichern. Die gelernten Daten C_A werden zum Beispiel, wie durch die folgende Gleichung gezeigt, ausgedrückt.
wobei c_ij den Wert jedes Zustandsinformationsobjekts darstellt. Hier gibt i die i-te erfasste Zustandsinformation an. Andererseits ist j die Objektnummer, die praktischerweise jedem Wert der Zustandsinformation zugewiesen wird; in der vorliegenden Ausführungsform wird die Innentemperatur T_r für j = 1 zugewiesen, die Außentemperatur T_am für j = 2 und die Menge der Sonnenstrahlung S für j = 3. Dann werden die Standortinformation, die Fahrzeugverhaltensinformation, die physiologische Information, etc. für j = 4 und nachfolgende Werte von j zugewiesen.
Als nächstes werden die Erzeugung und Aktualisierung des Wahrscheinlichkeitsmodells erklärt.
Wenn eine vorgegebene Zeit, die als lang genug erachtet wird, um eine ausreichende Menge gelernter Daten anzusammeln (zum Beispiel drei Monate oder ein Jahr) vergangen ist, seit die Sammlung gelernter Daten C_A begonnen wurde, erzeugt die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 das Wahrscheinlichkeitsmodell oder aktualisiert es unter Verwendung der in der Speichereinheit 61 gespeicherten gelernten Daten D_A.
Die Erzeugung und Aktualisierung des Wahrscheinlichkeitsmodells wird nachstehend unter Verwendung des in 6 gezeigten Wahrscheinlichkeitsmodells 600 im Detail beschrieben.
Zuerst bestimmt die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 für die Eingabeknoten 601 und 602 des Wahrscheinlichkeitsmodells 600 die frühere Wahrscheinlichkeit für jede Klasse der Eingabeparameterwerte, die in den CPTs 611 und 612 definiert sind, basierend auf der Häufigkeit jeder in den gelernten Daten C_A enthaltenen Klasse. Zum Beispiel wird angenommen, dass die gelernten Daten C_A 1000 Datensätze enthalten, die jeweils gleichzeitig erfasste Daten, wie etwa die Außentemperatur T_am, die Innentemperatur T_r und die Menge der Sonnenstrahlung S, enthalten. Hier wird unter Beachtung der Außentemperatur T_am, die der Eingabeparameter in den Eingabeknoten 602 ist, angenommen, dass die Anzahl von Daten, die in der Klasse nicht niedriger als 20°C, aber niedriger als 23°C, der Klasse nicht niedriger als 23°C, aber niedriger als 26°C und anderen Klassen enthaltenen sind, jeweils 200, 300 und 500 ist. In diesem Fall ist die frühere Wahrscheinlichkeit dafür, dass die Außentemperatur T_am nicht niedriger als 20°C, aber niedriger als 23°C ist, 0,2, was erhalten wird, indem die Häufigkeit von 200 durch die Gesamtanzahl von Daten 1000 dividiert wird. Ebenso sind die früheren Wahrscheinlichkeiten für die Klasse nicht niedriger als 23°C, aber niedriger als 26°C und andere Klassen jeweils 0,3 und 0,5. Die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 kann die CPT für den restlichen Eingabeknoten in der gleichen Weise bestimmen.
Für die CPT 614 des Ausgabeknotens 604 erhält die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 den Wert der bedingten Wahrscheinlichkeit der Innentemperatur T_r, die der Insasse als angenehm empfindet, für jede Kombination der Klassen der mittleren Außentemperatur T_am, der mittleren Menge der Sonnenstrahlung S und dem Vorhandensein/Nichtvorhandensein eines Fahrgasts durch Dividieren der Häufigkeit jedes Werts der Innentemperatur T_r durch die Gesamtanzahl von in dieser Kombination enthaltenen Daten. Zum Beispiel wird angenommen, dass es in den gelernten Daten C_A 100 Daten für die Kombination der Außentemperatur T_am nicht niedriger als 20°C, aber niedriger als 23°C, der Menge der Sonnenstrahlung S nicht weniger als 400 W/m², aber weniger als 500 W/m² und einem vorhandenen Fahrgast gibt. Es wird hier angenommen, dass von den 100 Daten die Anzahl der Daten, die erfasst wurde als die Innentemperatur T_r nicht niedriger als 20°C, aber niedriger als 23°C war, 30 ist, die Anzahl der Daten, die erfasst wurde als die Innentemperatur T_r nicht niedriger als 23°C, aber niedriger als 26°C war, 40 ist und die Anzahl der Daten, die erfasst wurde als die Innentemperatur T_r nicht niedriger als 26°C, aber niedriger als 29°C war, 30 ist. Wenn in diesem Fall die Außentemperatur T_am nicht niedriger als 20°C, aber niedriger als 23°C ist, die Menge der Sonnenstrahlung S nicht weniger als 400 W/m², aber weniger als 500 W/m² ist und ein Fahrgast vorhanden ist, dann wird die bedingte Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Insasse es als angenehm empfindet, wenn die Innentemperatur T_r nicht niedriger als 20°C, aber niedriger als 23°C ist, von der Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 als 0,3 berechnet, indem die entsprechende Anzahl 30 von Daten durch die Gesamtanzahl von Daten 100 dividiert wird. Ebenso können die bedingte Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Insasse es als angenehm empfindet, wenn die Innentemperatur T_r nicht niedriger als 23°C, aber niedriger als 26°C ist, und die bedingte Wahrscheinlichkeit dafür, dass der Insasse es als angenehm empfindet, wenn die Innentemperatur T_r nicht niedriger als 26°C, aber niedriger als 29°C ist, von der Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 jeweils als 0,4 (= 40/100) und 0,3 (= 30/100) berechnet werden.
Wenn angenommen wird, dass die Anzahl von zum Lernen verwendeten Daten nicht ausreichend ist, kann die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 die Wahrscheinlichkeitsverteilung unter Verwendung einer Betaverteilung schätzen. Wenn ferner einige der Eingabeinformationswerte in den gelernten Daten C_A nicht vorhanden sind, das heißt, wenn es nicht beobachtete Daten gibt, schätzt die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 die Wahrscheinlichkeitsverteilung der nicht beobachteten Daten und berechnet die entsprechende bedingte Wahrscheinlichkeit durch Berechnen des erwarteten Werts basierend auf der geschätzten Verteilung. Für das Lernen derartiger bedingter Wahrscheinlichkeiten kann zum Beispiel das Verfahren genutzt werden, das in „Introduction to Bayesian Networks" von Kazuo Shigemasu et al., 1. Ausgabe, Baifukan, Juli 2006, S. 35–38, 85–87, beschrieben ist.
Die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 kann auch durch Lernen bestimmen, welche Zustandsinformation als der Eingabeparameter in das Wahrscheinlichkeitsmodell verwendet werden soll oder welche Diagrammstruktur für das Wahrscheinlichkeitsmodell verwendet werden soll. Ein Beispiel für ein derartiges Lernen wird nachstehend beschrieben.
Zuerst wird eine Vielzahl von Diagrammstrukturen (hier nachstehend Standardmodelle genannt), welche jeweils Eingabeknoten haben, die als Eingabeparameter die Arten von Zustandsinformationen nehmen, für die es wahrscheinlich ist, dass sie eine besonders enge Beziehung zu der Bedingung haben, die den Insassen dazu bringt, sich gut zu fühlen, und einen Ausgabeknoten haben, der die Wahrscheinlichkeit ausgibt, dass sich der Insasse gut fühlt, im Voraus erzeugt und in die Speichereinheit 61 gespeichert.
Dann erzeugt die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 für jedes Standardmodell ein provisorisches Wahrscheinlichkeitsmodell, indem sie die bedingte Wahrscheinlichkeit zwischen jedem in dem Standardmodell enthaltenen Knoten bestimmt. Danach wählt die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 unter Verwendung des Informationskriteriums das provisorische Wahrscheinlichkeitsmodell aus, das die am besten passende Diagrammstruktur hat. Das ausgewählte Modell ist das Wahrscheinlichkeitsmodell, das verwendet wird, um die Annehmlichkeitsbedingung zu erhalten.
Hier kann zum Beispiel das AIC (Akaikes Informationskriterium) als das Informationskriterium verwendet werden. Das AIC kann unter Verwendung der folgenden Gleichung, die auf der maximalen logarithmischen Wahrscheinlichkeit des Wahrscheinlichkeitsmodells und der Anzahl von Parametern basiert, erhalten werden. AICm = –2Im(θm|X) +2km (4)
Hier stellt AIC_m das AIC für das Wahrscheinlichkeitsmodell M dar. Ferner stellt θ_m einen Satz von Parametern in dem Wahrscheinlichkeitsmodell M dar, während I_m(θ_m|X) den Wert der maximalen logarithmischen Wahrscheinlichkeit gegebener Daten X in dem Wahrscheinlichkeitsmodell M darstellt und k_m die Anzahl von Parametern in dem Wahrscheinlichkeitsmodell M bezeichnet. Hier kann I_m(θ_m|X) durch das folgende Verfahren berechnet werden. Zuerst erhält die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 von den gelernten Daten C_A die Auftrittshäufigkeit für jede Kombination von Vorgängerknotenvariablen an jedem Knoten. Dann multipliziert die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 die Auftrittshäufigkeit mit dem logarithmischen Wert der bedingten Wahrscheinlichkeit. Schließlich summiert die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 die Ergebniswerte, um I_m(θ_m|X) zu berechnen. Andererseits wird k_m erhalten, indem die Anzahl von Kombinationen der Vorgängerknotenvariablen an jedem Knoten zusammenaddiert wird.
Für die Auswahl des Wahrscheinlichkeitsmodells unter Verwendung des Informationskriteriums (mit anderen Worten das Lernen der Diagrammstruktur) kann die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 andere Informationskriterien, wie etwa das Bayessche Informationskriterium (BIC), das Takeuichische Informationskriterium (TIC) oder die minimale Beschreibungslänge (MDL) verwenden.
Die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 erzeugt das Wahrscheinlichkeitsmodell gemäß dem vorstehenden Verfahren neu. Oder die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 aktualisiert das vorhandene Wahrscheinlichkeitsmodell durch Überschreiben der CPT gemäß dem vorstehenden Verfahren. Dann speichert die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 das auf diese Weise erzeugte oder aktualisierte Wahrscheinlichkeitsmodell in die Speichereinheit 61.
Der Klimatisierungssteuerbetrieb der Fahrzeugklimaanlage 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezug auf die in 8 und 9 gezeigten Flussdiagramme beschrieben. Der Klimatisierungsbetrieb wird von der Steuerung 60 gemäß dem in die Steuerung 60 eingearbeiteten Computerprogramm durchgeführt.
Wenn an der Fahrzeugklimaanlage 1 der Strom eingeschaltet wird, erfasst die Steuerung 60 zuerst die verschiedenen Parameter, etc., die verwendet werden, um die Fahrzeugklimaanlage 1 zu steuern, von der Speichereinheit 61. Ferner ruft die Steuerung 60 die in der Speichereinheit 61 gespeicherte Annehmlichkeitsbedingung ab. Dann speichert die Steuerung 60 die Parameter und die Annehmlichkeitsbedingung vorübergehend in den RAM der Speichereinheit 61, so dass sie während des Betriebs der Fahrzeugklimaanlage 1 verwendet werden können.
Wie in 8 gezeigt, erfasst die Steuerung 60 die Einstellungsinformationen, wie etwa die Solltemperatur T_soll, den Luftstrompegel, etc. und die verschiedenen Arten von Zustandsinformationen von den verschiedenen Sensoren, wie etwa die Innentemperatur T_r, die Außentemperatur T_am, die Menge der Sonnenstrahlung S, die geschätzte Zeit, die benötigt wird, um das Ziel zu erreichen, und die Fahrzeuggeschwindigkeit (Schritt S101). Dann bestimmt die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 in der Steuerung 60, ob die auf diese Weise erfassten Zustandsinformationen die Auslösebedingung für irgendeine der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen erfüllt (Schritt S102). Die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen und ihre Auslösebedingungen sind zum Beispiel in (a) bis (s) in der früheren Beschreibung gezeigt. Wenn die Zustandsinformationen für keine der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen die Auslösebedingung erfüllt, beendet die Steuerung 60 das Verfahren. Wenn die Zustandsinformationen andererseits die Auslösebedingung für irgendeine der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen erfüllen, schätzt die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 den Klimatisierungszustand des Fahrgastraums, der nach einer vorgegebenen Zeit erreicht würde, wenn die entsprechende Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung ausgeführt würde (Schritt S103). Die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 schätzt den Klimatisierungszustand (zum Beispiel die Innentemperatur T_r) zu der vorgegebenen späteren Zeit, wie früher beschrieben, unter Verwendung des vorab erzeugten Wahrscheinlichkeitsmodells oder der Unterscheidungsbedingung.
Als nächstes bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 in der Steuerung 60, ob der von der Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, die zu der entsprechenden Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung gehört (Schritt S104). Wenn der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung nicht erfüllt, beendet die Steuerung 60 das Verfahren. Wenn der geschätzte Klimatisierungszustand andererseits die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die entsprechende Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung als die empfohlene Bedienung (Schritt S105).
Wie in 9 gezeigt, prüft die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 den automatischen Ausführungsbezeichner, der zu der empfohlenen Bedienung gehört, und bestimmt, ob die empfohlene Bedienung automatisch ausgeführt werden soll oder nicht (Schritt S106). Wenn die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 bestimmt, dass die empfohlene Bedienung automatisch ausgeführt werden soll, gibt die Steuerung 60 die Steuerung an den Schritt S110 weiter, um die empfohlene Bedienung auszuführen. Das heißt, die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 korrigiert die Einstellungsinformationen entsprechend der empfohlenen Bedienung, und die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 in der Steuerung 60 steuert die Klimatisierungseinheit 10 unter Verwendung der korrigierten Einstellungsinformationen.
Wenn andererseits bestimmt wird, dass die empfohlene Bedienung nicht automatisch ausgeführt werden soll, prüft die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die letzte Antwort des Insassen auf die empfohlene Bedienung und bestimmt, ob die empfohlene Bedienung zu den Vorlieben des Insassen passt (Schritt S107). Wenn die Anzahl der Male der Darstellung n_p und die Anzahl der Male der Zustimmung n_a für die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung, wie früher beschrieben, zum Beispiel die Beziehung n_a ≥ n_p/2 erfüllen, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit, dass die empfohlene Bedienung zu den Vorlieben des Insassen passt. Die Entscheidung ist die Gleiche, wenn es keine ausreichenden Daten gibt, auf deren Basis bestimmt werden kann, ob die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung zu den Vorlieben des Insassen passt (zum Beispiel wenn n_p < 10). Wenn andererseits die Anzahl der Male der Darstellung n_p und die Anzahl der Male der Zustimmung n_a für die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung keine der vorstehenden Bedingungen erfüllen, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64, dass die empfohlene Bedienung nicht zu den Vorlieben des Insassen passt.
Wenn die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 bestimmt, dass die empfohlene Bedienung nicht zu den Vorlieben des Insassen passt, beendet die Steuerung 60 das Verfahren. Wenn die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 andererseits bestimmt, dass die empfohlene Bedienung zu den Vorlieben des Insassen passt, benachrichtigt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 den Insassen durch Anzeigen der Art der Einstellbedienung (Schritt S108). Wenn die empfohlene Bedienung zum Beispiel die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (a) ist, zeigt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 auf dem Klimaanlagenbedienfeld 59 oder auf der Anzeigeeinheit des Navigationssystems oder ähnlichem eine Nachricht an, die zum Beispiel besagt „Wir kommen bald am Ziel an. Wenn die Klimaanlage ausgeschaltet wird, kann die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessert werden, während der angenehme Zustand aufrechterhalten wird. Möchten Sie die Klimaanlage ausschalten?". Die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 liefert die gleiche Nachricht auch mittels Sprache über einen Lautsprecher. Dann inkrementiert die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Anzahl der Male der Darstellung n_p für diese empfohlene Bedienung um 1. Die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 macht dann weiter, um zu bestimmen, ob der Insasse der empfohlenen Bedienung zugestimmt oder sie abgelehnt hat (Schritt S109).
Wenn der Insasse den NEIN-Knopf auf dem JA-/NEIN-Schalter 75 drückt oder das Klimaanlagenbedienfeld 59 bedient, um eine andere Bedienung als die empfohlene Bedienung durchzuführen, oder wenn innerhalb eines vordefinierten Zeitintervalls (zum Beispiel eine Minute) nach der Darstellung der empfohlenen Bedienung keine Antwort erhalten wird, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64, dass der Insasse die empfohlene Bedienung abgelehnt hat, und beendet das Verfahren. Wenn der Insasse andererseits innerhalb des vordefinierten Zeitintervalls den JA-Knopf auf dem JA-/NEIN-Schalter 75 drückt, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64, dass der Insasse der empfohlenen Bedienung zugestimmt hat. Dann führt die Steuerung 60 die empfohlene Bedienung aus (Schritt S110). Das heißt, die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 korrigiert die Einstellungsinformationen gemäß der empfohlenen Bedienung, und die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 steuert die Klimatisierungseinheit 10 unter Verwendung der korrigierten Einstellungsinformationen. Hier führt die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 die Steuerung, wie früher beschrieben, durch. Die Steuerung 60 kann den geschätzten Wert des Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungsergebnisses, der durch die Ausführung der empfohlenen Bedienung erzielt wird, berechnen und kann den Insassen benachrichtigen, indem sie den geschätzten Wert auf dem Klimaanlagenbedienfeld 59 oder auf der Anzeigeeinheit des Navigationssystems oder ähnlichem anzeigt. Da der geschätzte Wert des Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungsergebnisses unter Verwendung eines bekannten Verfahrens berechnet werden kann, wird hier keine detaillierte Beschreibung gegeben. Ferner kann die Steuerung 60 das Ergebnis der Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserung darstellen, indem sie die Messwerte des Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungsergebnisses jeden Monat oder alle paar Monate analysiert. Alternativ kann die Steuerung 60, wenn das Fahrzeug (am Ende der Fahrt) geparkt wird, den Messwert des Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungsergebnisses darstellen, der durch die Ausführung der empfohlenen Bedienung erzielt wird. Durch Darstellen des Messwerts des Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungsergebnisses kann die Klimaanlage 1 das Bewusstsein des Insassen für das Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungsergebnis erhöhen.
Danach schlägt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 vor, die empfohlene Bedienung in der Zukunft automatisch auszuführen (Schritt S111). Wenn die empfohlene Bedienung zum Beispiel die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (a) ist, zeigt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 auf dem Klimaanlagenbedienfeld 59 oder auf der Anzeigeeinheit des Navigationssystems oder ähnlichem eine Nachricht an, die zum Beispiel lautet „Möchten Sie, dass die Klimaanlage von nun an automatisch ausgeschaltet wird, wenn Sie die gleiche Strecke fahren?". Die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 liefert die gleiche Nachricht auch durch einen Lautsprecher. Wenn bestimmt wird, dass die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung äußerst gut zu den Vorlieben des Insassen passt, kann die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 eine Nachricht anzeigen, die zum Beispiel lautet: „Möchten Sie, dass die Klimaanlage von nun an auch automatisch ausgeschaltet wird, wenn Sie über andere Strecken fahren?". Wenn zum Beispiel die Anzahl der Male der Zustimmung n_a für eine bestimmte Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung größer als 80% der Anzahl der Male der Darstellung n_p ist, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64, dass die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung äußerst gut zu den Vorlieben des Insassen passt. Die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 macht dann weiter, um zu bestimmen, ob der Insasse der automatischen Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung zugestimmt oder sie abgelehnt hat (Schritt S112).
Wenn der Insasse in dem Schritt S112 den NEIN-Knopf auf dem JA-/NEIN-Schalter 75 drückt oder innerhalb eines vordefinierten Zeitintervalls (zum Beispiel eine Minute) nach der Darstellung des Vorschlags nichts getan wird, bestimmt die Steuerung 60, dass der Insasse die automatische Bedienung abgelehnt hat, und beendet das Verfahren. Wenn der Insasse andererseits innerhalb des vordefinierten Zeitintervalls den JA-Knopf auf dem JA-/NEIN-Schalter 75 drückt, bestimmt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64, dass der Insasse der automatischen Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung zugestimmt hat. Dann aktualisiert die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 den automatischen Ausführungsbezeichner, der zu dieser Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung gehört, auf den Wert, der die automatische Ausführung anzeigt (Schritt S113).
Danach wiederholt die Fahrzeugklimaanlage 1 das Verfahren der vorstehenden Schritte S101 bis S113 in vorgegebenen Zeitintervallen (zum Beispiel alle 10 Sekunden), bis der Strom ausgeschaltet wird, das heißt, bis der Betrieb der Klimaanlage ausgeschaltet wird.
Wie vorstehend beschrieben, schätzt die Fahrzeugklimaanlage 1 gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Klimatisierungszustand des Fahrgastraums, der eine vorgegebene Zeit nach der Ausführung einer Einstellbedienung, die fähig ist, die Brennstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern, erreicht werden soll, und empfiehlt diese Einstellbedienung, wenn bestimmt wird, dass der geschätzte Klimatisierungszustand für den Insassen angenehm wäre. Dann führt die Fahrzeugklimaanlage 1 die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung entweder automatisch aus oder wenn der Insasse ansprechend auf die empfohlene Einstellbedienung einfach den JA-Knopf auf dem JA-/NEIN-Schalter 75 drückt. Folglich kann die Fahrzeugklimaanlage 1 die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessern, während der Fahrgastraum in einem angenehmen Zustand gehalten wird, ohne zu erfordern, dass der Insasse ein kompliziertes Verfahren durchlaufen muss.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel kann die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 den Klimatisierungszustand (zum Beispiel die Innentemperatur T_r) des Fahrgastraums zu der vorbestimmten späteren Zeit unter Verwendung einer Vorhersagegleichung schätzen, welche die aktuellen Zustandsinformationen (zum Beispiel die Innentemperatur T_r, die Außentemperatur T_am, die Menge der Sonnenstrahlung S, die Fahrzeuggeschwindigkeit V) etc. als Eingaben verwendet. In diesem Fall kann die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Annehmlichkeitsbedingung in Form eines Wertebereichs des geschätzten Klimatisierungszustands definieren. Zum Beispiel kann von den in dem Wahrscheinlichkeitsmodell, das in 6 gezeigt ist, definierten Temperaturbereichen der Temperaturbereich, in dem die Wahrscheinlichkeit dafür, dass sich der Insasse gut fühlt, am höchsten ist, als der Wertebereich genommen werden. Wenn dann der geschätzte Klimatisierungszustand in den Wertebereich fällt, bestimmt die empfohlene Wahrscheinlichkeitsbestimmungseinheit 64, dass er die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt.
Ferner kann das Wahrscheinlichkeitsmodell, das verwendet wird, um die Annehmlichkeitsbedingung zu erhalten, basierend auf den Zustandsinformationen erzeugt werden, die erfasst werden, wenn der Insasse den Klimatisierungszustand des Fahrgastraums als nicht angenehm empfindet. Wenn der Insasse zum Beispiel die Solltemperatur, den Luftstrompegel, etc. der Fahrzeugklimaanlage 1 ändern möchte, kann der Klimatisierungszustand des Fahrgastraums für den Insassen nicht angenehm sein. Folglich erfasst die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 die Zustandsinformationen und die Einstellungsinformationen jedes Mal, wenn der Insasse die Einstellung der Fahrzeugklimaanlage 1 ändert, und speichert sie als einen Satz gelernter Daten in die Speichereinheit 61. Dann erzeugt die Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit 66 das Wahrscheinlichkeitsmodell zum Erhalten der Annehmlichkeitsbedingung in der gleichen Weise wie früher beschrieben. In diesem Fall gibt das erzeugte Wahrscheinlichkeitsmodell die Wahrscheinlichkeitsverteilung in Bezug auf den Klimatisierungszustand aus, der den Insassen dazu bringt, sich unwohl zu fühlen. Daher berechnet die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die KL-Divergenz durch Substituieren von (1 – q(x)) für q(x) in der früher angegebenen Gleichung (1). Alternativ kann die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 aufgebaut sein, um zu bestimmen, dass der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, wenn die durch die Gleichung (1) erhaltene KL-Divergenz nicht kleiner als ein vorgegebener Schwellwert ist.
Ferner kann die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die Annehmlichkeitsbedingung ohne Verwendung eines derartigen Wahrscheinlichkeitsmodells bestimmen. Zum Beispiel kann der Bereich der Innentemperaturen, der Bereich der Luftstrompegel, der Luftauslassrichtung (des Luftstromverhältnisses), etc., den viele Leute als angenehm empfinden, experimentell erhalten werden, und diese Parameter können verwendet werden, um die Annehmlichkeitsbedingung zu bestimmen.
Wenn die empfohlene Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung ausgeführt wird, kann die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 die vorhergehende Einstellung in die Speichereinheit 61 speichern und kann nach der Ausführung über das Klimaanlagenbedienfeld 59 oder ähnliches vorschlagen, die Klimaanlage auf die vorhergehende Einstellung (hier nachstehend als die Originaleinstellung bezeichnet) zurückzusetzen, wenn eine vorgeschriebene Bedingung erfüllt ist. Zum Beispiel wird angenommen, dass die Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung (a) oder (i) vorgeschlagen und ausgeführt wurde; wenn in diesem Fall die geschätzte Zeit, die benötigt wird, um das Ziel zu erreichen, vergangen ist, schlägt die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 vor, die Klimaanlage auf die Originaleinstellung zurückzusetzen. Außerdem kann die Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 nach dem Ausführen irgendeiner der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienungen in regelmäßigen Zeitintervallen den Klimatisierungszustand schätzen, der zu der vorgegebenen Zeit nach der Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung erreicht werden soll, und wenn bestimmt wird, dass der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung nicht erfüllt, kann die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit 64 über das Klimaanlagenbedienfeld 59 oder ähnliches vorschlagen, die Klimaanlage auf die Originaleinstellung zurückzusetzen. Indem auf diese Weise weiterhin jede Änderung untersucht wird, die in dem Klimatisierungszustand, der nach der Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung erreicht werden soll, auftreten kann, kann die Fahrzeugklimaanlage 1, selbst wenn aufgrund von äußeren Störungen nach der Ausführung der Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung ein Fehler in der Schätzung des Klimatisierungszustands aufgetreten ist, verhindern, dass der Fahrgastraum in einen Klimatisierungszustand gebracht wird, der den Fahrgast dazu bringen würde, sich unwohl zu fühlen.
Ferner kann das Wahrscheinlichkeitsmodell zum Erhalten der Annehmlichkeitsbedingung für jeden in der Fahrzeugklimaanlage 1 registrierten Benutzer erzeugt werden. Ebenso können die Anzahl der Male der Darstellung, die Anzahl der Male der Zustimmung und der automatische Ausführungsbezeichner für jede Brennstoffwirtschaftlichkeits-Verbesserungsbedienung ebenfalls für jeden registrierten Benutzer gespeichert werden. In diesem Fall wird zum Beispiel eine Kamera zum Fotografieren eines Insassen im Auto installiert, und eine Abgleicheinheit zum Identifizieren des Insassen basierend auf dem von der Kamera im Auto erfassten Bild wird in der Steuerung bereitgestellt. Wenn der Motorschalter eingeschaltet wird, führt die Abgleicheinheit den Abgleich und die Authentifizierung des Insassen basierend auf dem von der Kamera im Auto erfassten Bild und auf den Abgleichinformationen, welche sich auf die registrierten Benutzer beziehen, die vorab in der Fahrzeugklimaanlage 1 registriert wurden, durch und bestimmt, ob der Insasse mit einem der registrierten Benutzer übereinstimmt. Wenn ein registrierter Benutzer gefunden wird, der mit dem Insassen übereinstimmt, ruft die Steuerung 60 aus der Speichereinheit 61 die Identifikationsinformationen (ID) des übereinstimmenden registrierten Benutzers und das zu diesem registrierten Benutzer gehörende Wahrscheinlichkeitsmodell, etc. ab.
Hier führt die Abgleicheinheit den Abgleich und die Authentifizierung des Insassen zum Beispiel gemäß dem folgenden Verfahren durch. Die Abgleicheinheit digitalisiert das von der Kamera im Auto erfasste Bild und erfasst Kanten in dem Bild, um einen Bereich zu unterscheiden, welcher dem Gesicht des Insassen entspricht. Dann erfasst die Abgleicheinheit Merkmale, wie etwa Augen, Nase, Lippen, etc. in dem auf diese Weise unterschiedenen Gesichtsbereich durch derartige Mittel, wie etwa Kantenerfassung, und extrahiert einen Satz von Merkmalsbeträgen, welche die Größen der Merkmale, ihre Positionsbeziehungen relativ zueinander, etc. darstellen. Als nächstes vergleicht die Abgleicheinheit den Satz extrahierter Merkmalsbeträge gegen die Sätze von Merkmalsbeträgen, die von den registrierten Benutzern erhalten und vorab in der Speichereinheit 61 gespeichert wurden, und berechnet den Übereinstimmungsgrad zum Beispiel unter Verwendung eines Korrelationsrechenverfahrens. Wenn der auf diese Weise erhaltene höchste Übereinstimmungsgrad größer als ein vorgegebener Schwellwert ist, authentifiziert die Abgleicheinheit den Insassen als mit dem registrierten Benutzer übereinstimmend, welcher den höchsten Übereinstimmungsgrad ergab. Das vorstehende Abgleichverfahren ist nur ein Beispiel, und es wird zu schätzen gewusst, dass die Abgleicheinheit den Abgleich und die Authentifizierung des Insassen unter Verwendung anderer bekannter Abgleichverfahren durchführen kann.
Als nächstes wird eine Fahrzeugklimaanlage gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Fahrzeugklimaanlage gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beginnt den Klimatisierungsbetrieb automatisch, wenn der Insasse des Fahrgastraums sich unwohl fühlt, und beendet den Betrieb, wenn der Insasse des Fahrgastraums sich gut fühlt, wodurch die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessert wird, während verhindert wird, dass der Fahrgastraum übermäßig gekühlt oder geheizt wird.
10 ist ein Diagramm, das den allgemeinen Aufbau der Fahrzeugklimaanlage 2 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Wie in 10 gezeigt, umfasst die Fahrzeugklimaanlage 2 neben den Bestandteilelementen der Klimaanlage 1 der ersten Ausführungsform einen fernen Infrarotsensor 54. In 10 sind die Bestandteilelemente, die im Aufbau und der Funktion identisch zu denen in der Fahrzeugklimaanlage 1 sind, mit den gleichen Bezugsnummern bezeichnet wie denen, welche die entsprechenden Bestandteilelemente in der Fahrzeugklimaanlage 1 bezeichnen. Die Fahrzeugklimaanlage 2 wird nachstehend beschrieben, wobei nur die Unterschiede zu der Fahrzeugklimaanlage 1 behandelt werden.
Der ferne Infrarotsensor 54 erfasst die ferne Infrarotstrahlung, die von dem Insassen ausgeht, schätzt die Temperatur um den Insassen herum und sendet die geschätzte Temperatur an die Steuerung 60. Zu diesem Zweck ist der ferne Infrarotsensor 54 zum Beispiel auf dem Armaturenbrett installiert und ist mit der Steuerung 60 verbunden. Der ferne Infrarotsensor 54 erfasst ein fernes Infrarotbild, das von dem Fahrzeugfahrer aufgenommen wird. Dann extrahiert der ferne Infrarotsensor 54 den Bereich, der dem Fahrer entspricht (insbesondere die Hautoberfläche des Fahrers) aus dem fernen Infrarotbild. Der ferne Infrarotsensor 54 schätzt die Temperatur um den Fahrer herum, indem er eine Statistik (zum Beispiel das Mittel, den Median oder den Modalwert) der Helligkeitswerte der in diesem Bereich enthaltenen Bildpunkte nimmt. Hier kann der ferne Infrarotsensor 54 die Temperatur um den Fahrer herum basierend auf der Statistik der Helligkeitswerte schätzen, die an einem oder mehreren vorgegebenen Punkten innerhalb des aufgenommenen Bildbereichs genommen sind. Alternativ kann der ferne Infrarotsensor 54 auf der Decke des Fahrgastraums installiert sein, um ein Bild des gesamten Fahrzeugraums aufzunehmen. In diesem Fall kann der ferne Infrarotsensor 54 den Bereich, der dem Fahrer entspricht, und den Bereich, der dem Fahrgast entspricht, extrahieren und kann den Mittelwert der Temperatur um die jeweiligen Insassen basierend auf den Statistiken der Helligkeitswerte der in diesen Bereichen enthaltenen Bildpunkte schätzen.
Der ferne Infrarotsensor 54 schätzt die Temperatur um den Insassen herum während des Betriebs der Fahrzeugklimaanlage 2 regelmäßig oder auf Anforderung der Steuerung 60. Dann sendet der ferne Infrarotsensor 54 die geschätzte Temperatur an die Steuerung 60.
Der JA-/NEIN-Schalter 75 ist ein Schalter zum Umschalten der Klimaanlage zwischen der Ökobetriebsart, in welcher der Klimatisierungsbetrieb automatisch eingeschaltet und ausgeschaltet wird, und der normalen Betriebsart, in welcher die Klimaanlage entsprechend der Einstellung des Insassen betrieben wird. Wenn in der vorliegenden Ausführungsform der JA-Knopf auf dem JA-/NEIN-Schalter 75 gedrückt wird, wird die Fahrzeugklimaanlage 2 in die Ökobetriebsart eingestellt, und wenn der NEIN-Knopf gedrückt wird, wird die Fahrzeugklimaanlage 2 in die normale Betriebsart eingestellt.
11 ist ein Funktionsblockdiagramm der Steuerung 60 in der Fahrzeugklimaanlage 2.
Die Steuerung 60 umfasst: einen oder mehrere nicht gezeigte Mikrocomputer, die jeweils eine CPU, einen ROM, RAM, etc. und ihre nicht gezeigten peripheren Schaltungen umfassen; eine aus einem elektrisch veränderbaren nichtflüchtigen Speicher oder ähnlichem aufgebaute Speichereinheit 61; einen aus einem Ringpuffer gebildeten temporären Speicherbereich 61a; und eine Kommunikationseinheit 62 zum Durchführen von Kommunikationen mit den verschiedenen Sensoren, dem Navigationssystem 56, der Fahrzeugbedienungsvorrichtung 57 etc. gemäß einem Automobilkommunikationsstandard, wie etwa dem CAN (Control Area Network).
Die Steuerung 60 umfasst ferner eine Klimatisierungssteuerungseinheit 65, eine Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67, eine Betriebspegelbestimmungseinheit 68 und eine Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69, welche jeweils als ein Funktionsmodul durch den Mikrocomputer oder durch eine auf dem Mikrocomputer ausgeführtes Computerprogramm implementiert sind. Die Speichereinheit 61, die Kommunikationseinheit 62 und die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 sind in der Funktion und im Aufbau identisch zu den entsprechenden Bestandteilelementen der Fahrzeugklimaanlage gemäß der ersten Ausführungsform, und daher werden diese Einheiten hier nicht im Detail beschrieben.
Die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 schätzt den Grad, in dem der Insasse sich unangenehm fühlt, d. h. den Unannehmlichkeitsgrad, als ein Kriterium für die Bestimmung, ob der Betrieb der Fahrzeugklimaanlage 2 eingeschaltet oder ausgeschaltet werden muss. In der vorliegenden Ausführungsform berechnet die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 die bedingte Wahrscheinlichkeit PIR_Fühl = P(IP_Fühl = Unannehmlichkeit|IR_d, ΔIR_d) als den Unannehmlichkeitsgrad. Hier ist IP_Fühl eine Zustandsvariable, die anzeigt, ob der Insasse sich angenehm oder unangenehm fühlt. IR_d ist die Temperatur um den Insassen herum, die von dem fernen Infrarotsensor 54 während der Schätzung des Unannehmlichkeitsgrads erfasst wird. Ferner ist ΔIR_d die absolute Differenz (d. h. der Betrag der Temperaturänderung) zwischen der Temperatur um den Insassen herum, die erfasst wurde, als der Klimatisierungsbetriebszustand der Fahrzeugklimaanlage 2 das letzte Mal geändert wurde (die nicht nur umfasst, wenn der Klimatisierungsbetriebszustand der Fahrzeugklimaanlage 2 von dem Insassen geändert wurde, der das Klimaanlagenbedienfeld 59 bedient, sondern auch wenn der Klimatisierungsbetriebszustand der Fahrzeugklimaanlage 2 von der Fahrzeugklimaanlage 2 selbst geändert wurde), und der Temperatur um den Insassen herum, die während der Schätzung des Unannehmlichkeitsgrads erfasst wurde. In der vorliegenden Ausführungsform wird ein Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell verwendet, um den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl zu schätzen. Hier kann ΔIR_d die absolute Differenz zwischen der Temperatur um den Insassen herum sein, die während der Schätzung des Unannehmlichkeitsgrads erfasst wird, und der Temperatur um den Insassen herum, die eine vorgegebene Zeit (zum Beispiel 40 Sekunden) davor erfasst wurde. Alternativ kann ΔIR_d der Änderungsbetrag der Temperatur um den Insassen herum pro Einheitszeit (zum Beispiel pro Minute oder pro Sekunde) sein.
12 zeigt ein Beispiel für das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell, das verwendet wird, um den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl zu schätzen. Das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell 1200 ist ein Bayessches Netz mit Zweischichtstruktur, das zwei Eingabeknoten 1201 und 1202 und einen Ausgabeknoten 1203 umfasst. Die Eingabeknoten 1201 und 1202 nehmen jeweils die Temperatur IR_d und den Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d als Eingabeparameter. Mit den jeweiligen Eingabeknoten 1201 und 1202 werden CPTs 1211 und 1212 verbunden. Dann geben die Eingabeknoten 1201 und 1202 unter Bezugnahme auf die jeweiligen CPTs 1211 und 1212 jeweils eine frühere Wahrscheinlichkeit aus, welche die Wahrscheinlichkeit dafür anzeigt, dass der Eingabeparameter einen bestimmten Wert annimmt. Wenn hier die Messwerte der Temperatur IR_d und des Betrags der Temperaturänderung ΔIR_d erhalten werden, geben die Eingabeknoten 1201 und 1202 jeweils 1 als die zu dem entsprechenden Messwert gehörende frühere Wahrscheinlichkeit und 0 als die zu anderen Werten gehörenden früheren Wahrscheinlichkeiten aus. Wenn zum Beispiel der Messwert der Temperatur IR_d 29,2°C ist, bezieht sich der Eingabeknoten 1201 auf die CPT 1211 und legt die frühere Wahrscheinlichkeit für die Klasse 29°C bis 30°C auf 1 und die früheren Wahrscheinlichkeiten anderer Klassen auf 0 fest. Wenn der Messwert des Betrags der Temperaturänderung ΔIR_d 1,8°C ist, bezieht sich der Eingabeknoten 1202 ebenso auf die CPT 1212 und legt die frühere Wahrscheinlichkeit der Klasse 1°C bis 2°C auf 1 und die früheren Wahrscheinlichkeiten anderer Klassen auf 0 fest.
Unter Bezugnahme auf die CPT 1213 in Verbindung mit den von den jeweiligen Eingabeknoten 1201 und 1202 erhaltenen früheren Wahrscheinlichkeiten berechnet der Ausgabeknoten 1203 den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl und den Annehmlichkeitsgrad des Insassen (= P(IF_Fühl = Annehmlichkeit|IR_d, ΔIR_d)). Hier ist der Annehmlichkeitsgrad des Insassen gegeben als (1 – PIR_Fühl). Zum Beispiel wird angenommen, dass für die Temperatur IR_d die frühere Wahrscheinlichkeit der Klasse 29°C bis 30°C 1 ist und die früheren Wahrscheinlichkeiten anderer Klassen 0 sind, und dass für den Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d die frühere Wahrscheinlichkeit der Klasse 1°C bis 2°C 1 ist und, wie vorstehend beschrieben, die früheren Wahrscheinlichkeiten anderer Klassen 0 sind. In diesem Fall gibt der Ausgabeknoten 1203 unter Bezugnahme auf die CPT 1213 0,5 als den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl aus.
Die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 liefert den auf diese Weise erhaltenen Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl an die Betriebspegelbestimmungseinheit 68.
Die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 kann den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl nur basierend auf einem der vorstehenden Parameter, der Temperatur IR_d oder dem Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d bestimmen. In diesem Fall kann das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell als ein Bayessches Netz mit Zweischichtstruktur aufgebaut sein, das einen Eingabeknoten umfasst, der entweder die Temperatur IR_d oder den Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d als einen Eingebeparameter nimmt, und einen Ausgabeknoten, der die frühere Wahrscheinlichkeit dieses Eingabeparameters als eine Eingabe nimmt und den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl ausgibt.
Ferner kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 den Unannehmlichkeitsgrad basierend auf anderen Zustandsinformationen als der Temperatur um den Insassen herum berechnen. Zum Beispiel kann ein Feuchtigkeitssensor in dem Fahrgastraum installiert sein, und die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 kann den Unannehmlichkeitsgrad basierend auf der von dem Feuchtigkeitssensor erfassten Feuchtigkeit in dem Fahrgastraum berechnen. Alternativ kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 den Unannehmlichkeitsgrad sowohl auf der Basis der Temperatur um den Insassen herum als auch der Feuchtigkeit in dem Fahrgastraum schätzen. Ferner kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 den Unannehmlichkeitsgrad basierend auf der von dem Verdampferauslasstemperatursensor erfassten Verdampferauslasstemperatur berechnen. In diesem Fall kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl in einer derartigen Weise berechnen, dass der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl sehr hoch wird (zum Beispiel wird der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl 1), wenn die Verdampferauslasstemperatur eine Temperatur erreicht, bei welcher der Verdampfer einen Geruch abgibt oder die Temperatur 1 bis 3°C niedriger als diese Temperatur ist. Ferner kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 den Unannehmlichkeitsgrad basierend auf der Innentemperatur T_r, der Menge der Sonnenstrahlung S, etc. oder auf diesen Parametern plus der Temperatur um den Insassen herum und/oder der Feuchtigkeit in dem Fahrgastraum berechnen. In beiden Fällen kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 den Unannehmlichkeitsgrad unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells als das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell berechnen, welches diese Zustandsinformationen als Eingabeparameter nimmt und den Unannehmlichkeitsgrad ausgibt.
Ferner kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 eine Vielzahl von Wahrscheinlichkeitsmodellen verwenden, die jeweils diese Zustandsinformationen oder Kombinationen davon als Eingabeparameter verwenden und die Unannehmlichkeitsgrade ausgeben. In diesem Fall liefert die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 von den Unannehmlichkeitsgraden, die von den jeweiligen Wahrscheinlichkeitsmodellen ausgegeben werden, den höchsten an die Betriebspegelbestimmungseinheit 68.
Wenn ein Signal von dem JA-/NEIN-Schalter 75, welches das Drücken des JA-Knopfs anzeigt, empfangen wird, stellt die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2 auf die Ökobetriebsart ein. Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in der Ökobetriebsart ist, bestimmt die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 basierend auf dem von der Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 gelieferten Unannehmlichkeitsgrad, ob die Fahrzeugklimaanlage 2 für die Klimatisierung betrieben werden sollte oder nicht. Wenn die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 bestimmt, dass die Fahrzeugklimaanlage 2 für die Klimatisierung betrieben werden sollte, steuert die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 die Klimatisierungseinheit 10 entsprechend den Einstellungsinformationen, wie etwa der zu dieser Zeit eingestellten Solltemperatur, etc. und betreibt die Fahrzeugklimaanlage 2, um den Fahrgastraum zu kühlen oder zu heizen. Wenn die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 andererseits entscheidet, den Klimatisierungsbetrieb der Fahrzeugklimaanlage 2 auszuschalten, beendet die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 den Betrieb der Klimatisierungseinheit 10.
Wenn von dem JA-/NEIN-Schalter 75 ein Signal, welches das Drücken des NEIN-Knopfs anzeigt, empfangen wird, stellt die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2 auf die normale Betriebsart ein. Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 auf die normale Betriebsart eingestellt ist, arbeitet die Fahrzeugklimaanlage 2 für die Klimatisierung entsprechend den von dem Klimaanlagenbedienfeld 59 erfassten Einstellungsinformationen.
Der Betrieb der Betriebspegelbestimmungseinheit 68 in der Ökobetriebsart wird nachstehend beschrieben. Die folgende Beschreibung behandelt den Fall, in dem die Fahrzeugklimaanlage 2 in einer Kühlbetriebsart arbeitet. Es wird jedoch erkannt, dass der Betrieb der Betriebspegelbestimmungseinheit 68 im Wesentlichen der gleiche ist, wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in einer Heizbetriebsart arbeitet.
Wenn der Klimatisierungsbetrieb aus ist, vergleicht die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl in regelmäßigen Zeitintervallen (zum Beispiel alle 10 Sekunden) mit einem vorgegebenen Schwellwert ThIR_p. Wenn der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl den Schwellwert ThIR_p übersteigt, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb einzuschalten. Das heißt, die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 weist die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 an, die Klimatisierungseinheit 10 in der Kühlbetriebsart zu betreiben. Der Schwellwert ThIR_p kann im Voraus basierend auf derartigen Größen, wie etwa der Statistik (zum Beispiel dem Mittel, dem Median oder dem Modalwert) des Unannehmlichkeitsgrads, bestimmt werden, die erfasst wurden, als der Insasse eine Bedienung zum Einschalten des Klimatisierungsbetriebs durchgeführt hat.
Wenn andererseits die von dem fernen Infrarotsensor 54 erfasste Temperatur um den Insassen herum um eine vorgegebene Gradzahl niedriger als die Temperatur IRC_p um den Insassen herum wird, bei welcher die Fahrzeugklimaanlage 2 den Klimatisierungsbetrieb eingeschaltet hat, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68, dass die Fahrzeugklimaanlage 2 den Klimatisierungsbetrieb beendet. Das heißt, die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 weist die Klimatisierungssteuerungseinheit 65 an, den Kühlbetrieb der Klimatisierungseinheit 10 auszuschalten. Die Temperatur, bei der die Fahrzeugklimaanlage 2 den Klimatisierungsbetrieb beendet, wird hier nachstehend als die Klimatisierungsausschalttemperatur IRCn bezeichnet. (Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in der Heizbetriebsart arbeitet, wird die Klimatisierungsausschalttemperatur IRCn um eine vorgegebene Gradzahl höher als die Temperatur IRCp, bei welcher der Klimatisierungsbetrieb begonnen wurde, festgelegt. Wenn dann die von dem fernen Infrarotsensor 54 erfasste Temperatur um den Insassen herum steigt und die Klimatisierungsausschalttemperatur IRCn erreicht, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb auszuschalten.)
Das vorstehende Steuerverfahren wird unter Bezug auf 13 erklärt. Es wird hier angenommen, dass der Schwellwert ThIRp 0,8 ist. Es wird auch angenommen, dass die Klimatisierungsausschalttemperatur IRCn 1°C niedriger als die Temperatur IRCp festgelegt ist, bei welcher der Klimatisierungsbetrieb begonnen wurde. Von den in der CPT 1213 in 12 gezeigten Einträgen ist in der Tabelle 1300 von 13 nur der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl gezeigt. Die in jeder Spalte der Tabelle 1300 gezeigten numerischen Werte geben den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl an.
Zum Beispiel wird angenommen, dass die während der Aus-Zeitspanne des Klimatisierungsbetriebs gemachten Messungen gezeigt haben, dass die Temperatur IR_d 30,3°C war und der Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d 4,8°C war. In diesem Fall ist der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl aus der Tabelle 1300 1,0. Da der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl höher als der Schwellwert ThIRp ist, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb einzuschalten. Hier ist die Klimatisierungsausschalttemperatur IRCn auf 29,3°C festgelegt. Wenn die Temperatur IR_d danach auf 29,3°C oder tiefer fällt, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb auszuschalten.
Andererseits wird angenommen, dass die gemachten Messungen gezeigt haben, dass die Temperatur IR_d wie in dem vorstehenden Fall 30,3°C war, aber der Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d 1,2°C war. In diesem Fall ist der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl aus der Tabelle 1300 0,5, was niedriger als der Schwellwert ThIRp ist. Folglich hält die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 den Klimatisierungsbetrieb weiterhin in dem Aus-Zustand. Wenn der Messwert des Betrags der Temperaturänderung ΔIR_d 1,2°C ist, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb einzuschalten, wenn die Temperatur IR_d 31°C übersteigt. Wenn IRCp 31,5°C ist, legt die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 IRCn folglich auf 30,5°C fest. Wenn die Temperatur IR_d danach auf 30,5°C oder tiefer fällt, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb auszuschalten.
Als nächstes wird der Übergang des Klimatisierungsbetriebszustands der Fahrzeugklimaanlage 2 unter Bezug auf 14 beschrieben. Der Zustandsübergang wird von der Betriebspegelbestimmungseinheit 68 herbeigeführt. In der vorliegenden Ausführungsform macht der Klimatisierungsbetriebszustand der Fahrzeugklimaanlage 2, selbst wenn der Insasse irgendwelche Bedienungen (wie etwa die Änderung des Luftstrompegels, der Luftauslassrichtung, der Solltemperatur, etc.) auf dem Klimaanlagenbedienfeld 59 außer der Bedienung zum Ein- oder Ausschalten der Fahrzeugklimaanlage 2, durchführt, keinen Übergang.
Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 zuerst von dem JA-/NEIN-Schalter 75 auf die Ökobetriebsart eingestellt wird, bestimmt die Betriebspegelbestimmungseinheit 68, ob der Klimatisierungsbetrieb begonnen werden sollte oder nicht (Schritt S1401). Insbesondere berechnet die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl durch Eingeben der Temperatur IR_d und des Betrags der Temperaturänderung ΔIR_d (= 0) zu dieser Zeit in das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell. Wenn der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl höher als der Schwellwert ThIRp ist, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb einzuschalten. Die Fahrzeugklimaanlage 2 wird auf diese Weise in den EIN-Klimatisierungsbetriebszustand versetzt (Schritt S1402). Wenn der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl in Schritt S1401 andererseits nicht höher als der Schwellwert ThIRp ist, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb auszuschalten, und die Fahrzeugklimaanlage 2 wird auf diese Weise in den AUS-Klimatisierungsbetriebszustand versetzt (Schritt S1403).
Wenn die Temperatur IR_d in dem Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand auf oder unter die Klimatisierungsausschalttemperatur IRCn fällt, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, wie früher beschrieben, den Klimatisierungsbetrieb auszuschalten. Die Fahrzeugklimaanlage 2 versetzt sich auf diese Weise in den Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand (Schritt S1403). Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 hier arbeitet, um die Erzeugung von Gerüchen von dem Verdampfer zu verhindern, kann der Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand aufrechterhalten werden, bis die Verdampferauslasstemperatur unter eine relativ niedrige vorgegebene Temperatur (zum Beispiel 2°C) fällt. Wenn die Verdampferauslasstemperatur in diesem Fall unter die vorgegebene Temperatur fällt, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb auszuschalten.
Wenn der Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl in dem Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand (Schritt S1403) den Schwellwert ThIRp übersteigt, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb einzuschalten. Die Fahrzeugklimaanlage 2 versetzt sich folglich in den Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand (Schritt S1402). Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 hier arbeitet, um die Erzeugung von Gerüchen von dem Verdampfer zu verhindern, kann die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2 auch veranlassen, den Klimatisierungsbetrieb einzuschalten, wenn die Verdampferauslasstemperatur auf (Tnass – 3)°C oder höher gestiegen ist. Hier ist Tnass die Verdunstungsthermometertemperatur der Verdampferoberfläche (die Temperatur, bei der die Verdampferoberfläche in einem nassen Zustand gehalten werden kann).
Wenn der Insasse die Fahrzeugklimaanlage 2 in dem Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand (Schritt S1402) durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 ausschaltet, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb auszuschalten. Die Fahrzeugklimaanlage 2 versetzt sich auf diese Weise in den zwangsweisen Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand (Schritt S1404).
Wenn der Insasse die Fahrzeugklimaanlage 2 in dem zwangsweisen Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand (Schritt S1404) durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 einschaltet, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb einzuschalten. Die Fahrzeugklimaanlage 2 versetzt sich auf diese Weise in den Klimatisierungsbetrieb-Wiederaufnahmezustand (Schritt S1405). Wenn eine vorgegebene Zeit (zum Beispiel eine Minute) seit dem Beginn des Klimatisierungsbetrieb-Wiederaufnahmezustands (Schritt S1405) vergangen ist, veranlasst die die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2 automatisch, sich in den Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand (Schritt S1402) zu versetzen. Wenn der Insasse die Fahrzeugklimaanlage 2 jedoch durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 ausschaltet, bevor die vorgegebene Zeit seit dem Start des Klimatisierungsbetrieb-Wiederaufnahmezustands (Schritt S1405) vergangen ist, veranlasst die die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb auszuschalten. Die Fahrzeugklimaanlage 2 versetzt sich somit zurück in den zwangsweisen Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand (Schritt S1404).
Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in dem Klimatisierungsbetrieb-Wiederaufnahmezustand ist, wird der Klimatisierungsbetrieb nicht beendet (das heißt, die Fahrzeugklimaanlage 2 wird nicht in den Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand versetzt), wenn die Temperatur IR_d auf IRCn oder tiefer fällt. Dies liegt daran, dass die Fahrzeugklimaanlage 2, die in den Klimatisierungsbetrieb-Wiederaufnahmezustand versetzt ist, bedeutet, dass der Klimatisierungsbetrieb gerade entsprechend der Anforderung des Insassen wieder aufgenommen wurde, und daher würde das automatische Ausschalten des Klimatisierungsbetriebs der Fahrzeugklimaanlage 2 der Anforderung des Insassen zuwiderlaufen.
Wenn der Insasse andererseits die Fahrzeugklimaanlage 2 in dem Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand (Schritt S1403) durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 einschaltet, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb einzuschalten. Die Fahrzeugklimaanlage 2 versetzt sich somit in den zwangsweisen Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand (Schritt S1406).
Wenn der Insasse die Fahrzeugklimaanlage 2 in dem zwangsweisen Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand (Schritt S1406) durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 ausschaltet, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb auszuschalten. Die Fahrzeugklimaanlage 2 versetzt sich auf diese Weise in den Klimatisierungsbetrieb-AUS-Wiederaufnahmezustand (Schritt S1407). Wenn eine vorgegebene Zeit (zum Beispiel eine Minute) seit dem Beginn des Klimatisierungsbetrieb-AUS-Wiederaufnahmezustands (Schritt S1407) vergangen ist, veranlasst die die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2 automatisch, sich in den Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand (Schritt S1403) zu versetzen. Wenn der Insasse die Fahrzeugklimaanlage 2 jedoch durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 einschaltet, bevor die vorgegebene Zeit seit dem Start des Klimatisierungsbetrieb-AUS-Wiederaufnahmezustands (Schritt S1407) vergangen ist, veranlasst die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2, den Klimatisierungsbetrieb einzuschalten. Die Fahrzeugklimaanlage 2 versetzt sich somit zurück in den zwangsweisen Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand (Schritt S1406).
Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in dem Klimatisierungsbetrieb-AUS-Wiederaufnahmezustand ist, wird die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 den Klimatisierungsbetrieb der Fahrzeugklimaanlage 2 nicht einschalten (das heißt, die Fahrzeugklimaanlage 2 wird nicht in den Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand versetzt), wenn der Unannehmlichkeitsgrad den Schwellwert ThIRp übersteigt. Dies liegt daran, dass die Fahrzeugklimaanlage 2, die in den Klimatisierungsbetrieb-AUS-Wiederaufnahmezustand versetzt ist, bedeutet, dass der Klimatisierungsbetrieb gerade entsprechend der Anforderung des Insassen beendet wurde, und daher würde das automatische Wiederaufnehmen des Klimatisierungsbetriebs der Fahrzeugklimaanlage 2 der Anforderung des Insassen zuwiderlaufen.
Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in die Ökobetriebsart eingestellt wird, ist die Fahrzeugklimaanlage 2 auf diese Weise in einem der in den vorstehenden Schritten S1402 bis S1407 definierten Zustände. Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in einem der in den vorstehenden Schritten S1402 bis S1407 definierten Zustände ist und wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 durch den JA-/NEIN-Schalter 75 auf die normale Betriebsart eingestellt wird, beendet die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Ökobetriebsart.
Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in dem Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand (Schritt S1402) ist, kann die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2 automatisch veranlassen, sich in den Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand (Schritt S1403) zu versetzen, wenn eine vorgegebene Zeit (zum Beispiel drei Minuten) seit dem Einschalten des Klimatisierungsbetriebs vergangen ist.
Die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 korrigiert das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell, so dass es zu der Temperaturempfindlichkeit des Insassen passt.
Um das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell zu korrigieren, erfasst die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 in regelmäßigen Zeitintervallen (zum Beispiel alle 10 Sekunden) die Temperatur IR_d um den Insassen herum und den Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d, wenn die Ökobetriebsart EIN ist. Der Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d stellt hier die absolute Differenz zwischen der Temperatur um den Insassen herum, die erfasst wurde als der Klimatisierungsbetriebszustand der Fahrzeugklimaanlage 2 das letzte Mal geändert wurde, und der neuesten erfassten Temperatur um den Insassen herum dar. Die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 speichert sie in den aus einem Ringpuffer gebildeten temporären Speicherbereich 61a, wobei sie verbunden werden mit einem Gewichtungskoeffizienten und einem Unannehmlichkeitsbezeichner, welcher anzeigt, dass der Insasse sich unangenehm fühlt, oder einem Annehmlichkeitsbezeichner, der anzeigt, dass der Insasse sich angenehm fühlt. Wie später beschrieben wird, hat der temporäre Speicherbereich 61a eine Speicherkapazität, die ausreicht, um die Temperatur IR_d und den Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d, die über eine Zeitspanne (zum Beispiel drei Minuten) erfasst wird, die länger als die Zeitspanne ist, während welcher der Bezeichner korrigiert werden kann, und ihre zugehörigen Bezeichner und Gewichtungskoeffizienten zu speichern. Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 von dem Insassen bedient wird, korrigiert die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 die Bezeichner und Gewichtungskoeffizienten, die zu der Temperatur IR_d und dem Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d gehören, die in dem temporären Speicherbereich 61a gespeichert sind, gemäß der Bedienung. Wenn bis zur Kapazität des temporären Speicherbereichs 61a Daten gespeichert wurden, werden die ältesten Daten verworfen, wenn neue Daten gespeichert werden. Daher werden jedes Mal, wenn die Temperatur IR_d und der Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d neu erfasst werden, die älteste Temperatur IR_d und der älteste Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d, die in dem temporären Speicherbereich 61a gespeichert sind, zusammen mit ihrem zugehörigen Bezeichner und ihrem Gewichtungskoeffizienten in die Speichereinheit 61 übertragen und als gelernte Daten darin gespeichert.
Die Entsprechung zwischen der Temperatur IR_d und dem Betrag der Temperaturänderung ΔIR_d (auf die hier nachstehend als gelernte Daten Bezug genommen wird) und dem zu den gelernten Daten gehörenden Bezeichner wird nachstehend unter Bezug auf 15 beschrieben. Die in 15 gezeigten Zeitablaufdiagramme stellen von oben nach unten den EIN-/AUS-Zustand der Ökobetriebsart, den Betriebszustand der Fahrzeugklimaanlage 2 und den Gewichtungskoeffizienten und den Bezeichner, die zu den gelernten Daten gehören, dar. In jedem Zeitablaufdiagramm stellt die Abszisse die vergangene Zeit dar.
Zu der Zeit t₁ wird die Fahrzeugklimaanlage 2 auf die Ökobetriebsart eingestellt. Danach wird die Fahrzeugklimaanlage 2 von der Betriebspegelbestimmungseinheit 68 zu der Zeit t₂ in den Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand versetzt. Die nach der Zeit t₂ erfassten gelernten Daten werden in den aus einem Ringpuffer gebildeten temporären Speicherbereich 61a gespeichert. Wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 hier in dem Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand ist, wird angenommen, dass der Unannehmlichkeitsgrad niedrig ist. Dies liegt daran, dass die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Fahrzeugklimaanlage 2 dazu bringt, sich in den Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand zu versetzen, wenn die Temperatur IR_d, wie früher beschrieben, auf einen relativ niedrigen Pegel gefallen ist (das heißt, wenn angenommen wird, dass der Unannehmlichkeitsgrad auf einen relativ niedrigen Pegel gefallen ist). Folglich hängt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 an alle gelernten Daten, die nach der Zeit t₂ erfasst werden, einen Annehmlichkeitsbezeichner an, der anzeigt, dass sich der Insasse gut fühlt. Ferner weist die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 derartigen gelernten Daten einen relativ kleinen Gewichtungskoeffizienten Cn (zum Beispiel 1) zu.
Als nächstes wird angenommen, dass der Insasse zur Zeit t₃ die Fahrzeugklimaanlage 2 durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 eingeschaltet hat, wodurch bewirkt wurde, dass die Fahrzeugklimaanlage 2 den Klimatisierungsbetrieb in den zwangsweisen EIN-Zustand versetzt hat. Es wird vorausgesetzt, dass der Insasse sich bei oder nahe der Zeit t₃ eher unangenehm fühlt. Daher ändert die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 den Bezeichner, der an alle gelernten Daten angehängt ist, die während einer vorgegebenen Zeitspanne τ₁ (zum Beispiel 60 Sekunden) direkt nach der vorhergehenden Zeit t₃ erfasst wurden, auf den Unannehmlichkeitsbezeichner. Ferner weist die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 einen relativ großen Gewichtungskoeffizienten Cp (zum Beispiel 100) an die zur Zeit t₃ erfassten gelernten Daten zu. Außerdem legt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 den Gewichtungskoeffizienten, welcher den gelernten Daten zugewiesen ist, die während des Intervalls zwischen der Zeit (t₃ – τ₁) und der Zeit t₃ erfasst wurden, derart fest, dass der Gewichtungskoeffizient von der Zeit t₃ in die Vergangenheit abnimmt und zur Zeit (t₃ – τ₁) gleich Cn wird.
Andererseits weist die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 ein Gewicht von 0 an alle anderen nach der Zeit t₃ erfassten Daten zu. Alternativ kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 das Gewicht aller nach der Zeit t₃ erfassten Daten auf Cn festlegen und ihnen einen Unannehmlichkeitsbezeichner anhängen.
Als nächstes wird angenommen, dass der Insasse die Fahrzeugklimaanlage 2 zur Zeit t₄ durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 ausgeschaltet hat, wodurch die Fahrzeugklimaanlage 2 dazu gebracht wird, sich in den Klimatisierungsbetrieb-AUS-Wiederaufnahmezustand zu versetzen. Es wird vorausgesetzt, dass der Insasse sich bei oder nahe der Zeit t₄ gut fühlt. Daher hängt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 einen Annehmlichkeitsbezeichner an alle gelernten Daten an, die während einer vorgegebenen Zeitspanne τ₂ (zum Beispiel 30 Sekunden) direkt nach der vorhergehenden Zeit t₄ erfasst wurden. Ferner weist die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 den zur Zeit t₄ erfassten gelernten Daten einen Gewichtungskoeffizienten Cp zu. Außerdem legt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 den Gewichtungskoeffizienten, welcher den gelernten Daten zugewiesen ist, die während des Intervalls zwischen der Zeit (t₄ – τ₂) und der Zeit t₄ erfasst wurden, derart fest, dass der Gewichtungskoeffizient von der Zeit t₄ in die Vergangenheit abnimmt und zur Zeit (t₄ – τ₂) gleich Cn wird.
Danach hängt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 an alle gelernten Daten, die erfasst werden, wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in dem Klimatisierungs-AUS-Wiederaufnahmezustand oder dem AUS-Klimatisierungszustand ist, einen Annehmlichkeitsbezeichner an. Ferner weist die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 derartigen gelernten Daten einen Gewichtungskoeffizienten Cn zu.
Als nächstes wird angenommen, dass die Fahrzeugklimaanlage 2 zur Zeit t₅ in den Klimatisierungsbetrieb-EIN-Zustand versetzt wird; in diesem Fall weist die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 allen Daten, die nach der Zeit t₅ erfasst werden, ein Gewicht von 0 zu. Alternativ kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 das Gewicht aller nach der Zeit t₅ erfassten Daten auf Cn festlegen und ihnen einen Unannehmlichkeitsbezeichner anhängen.
Es wird angenommen, dass der Insasse die Fahrzeugklimaanlage 2 zur Zeit t₆ durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 ausgeschaltet hat, was bewirkt hat, dass sich die Fahrzeugklimaanlage 2 in den zwangsweisen AUS-Kimatisierungsbetriebszustand versetzt hat. Es wird vorausgesetzt, dass der Insasse sich bei oder nahe der Zeit t₆ eher angenehm fühlt. Daher hängt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 allen gelernten Daten, die während einer vorgegebenen Zeitspanne τ₂ direkt nach der vorhergehenden Zeit t₆ erfasst wurden, einen Annehmlichkeitsbezeichner an. Ferner weist die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 den zur Zeit t₆ erfassten gelernten Daten, genau wie sie es zur Zeit t₄ tat, einen Gewichtungskoeffizienten Cp zu. Außerdem legt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 den Gewichtungskoeffizienten, welcher den gelernten Daten zugewiesen ist, die während des Intervalls zwischen der Zeit (t₆ – τ₂) und der Zeit t₆ erfasst wurden, derart fest, dass der Gewichtungskoeffizient von der Zeit t₆ in die Vergangenheit abnimmt und zur Zeit (t₆ – τ₂) gleich Cn wird. Danach hängt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 allen gelernten Daten, die erfasst werden, wenn die Fahrzeugklimaanlage 2 in dem zwangsweisen Klimatisierungsbetrieb-AUS-Zustand ist, einen Annehmlichkeitsbezeichner an.
Schließlich wird angenommen, dass der Insasse die Fahrzeugklimaanlage 2 zur Zeit t₇ durch Bedienen des Klimaanlagenbedienfelds 59 eingeschaltet hat, was bewirkt hat, dass sich die Fahrzeugklimaanlage 2 in den Klimatisierungsbetrieb-Wiederaufnahmezustand versetzt hat. Es wird vorausgesetzt, dass der Insasse sich bei oder nahe der Zeit t₇ eher unangenehm fühlt. Daher ändert die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 den Bezeichner, der allen gelernten Daten, die während einer vorgegebenen Zeitspanne τ₁ direkt vorangehend zu der vorhergehenden Zeit t₇ erfasst wurden, angehängt sind, auf den Unannehmlichkeitsbezeichner. Ferner weist die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 den zur Zeit t₇ erfassten gelernten Daten einen Gewichtungskoeffizienten Cp zu. Außerdem legt die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 den Gewichtungskoeffizienten, welcher den gelernten Daten zugewiesen ist, die während des Intervalls zwischen der Zeit (t₇ – τ₁) und der Zeit t₇ erfasst wurden, derart fest, dass der Gewichtungskoeffizient von der Zeit t₇ in die Vergangenheit abnimmt und zur Zeit (t₇ – τ₁) gleich Cn wird.
Die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 korrigiert das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell regelmäßig (zum Beispiel jedes Mal, wenn der Fahrzeugmotor ausgeschaltet wird) unter Verwendung der in der Speichereinheit 61 angesammelten gelernten Daten. Insbesondere korrigiert die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 die CPT des Ausgabeknotens des Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodells. Zum Beispiel berechnet die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 unter Verwendung der folgenden Gleichung den Unannehmlichkeitsgrad PIR_Fühl(IR_d, ΔIR_d) für den Satz von Werten für die Temperatur und den Betrag der Temperaturänderung (IR_d, ΔIR_d), die als die gelernten Daten gesammelt sind.
Hier stellt ΣC_c(IR_d, ΔIR_d) die Summe der Gewichtungskoeffizienten dar, die dem Satz von Werten für die Temperatur und den Betrag der Temperaturänderung (IR_d, ΔIR_d) zugewiesen ist, welchen der Annehmlichkeitsbezeichner angehängt wurde. Andererseits stellt ΣC_d(IR_d, ΔIR_d) die Summe der Gewichtungskoeffizienten dar, die dem Satz von Werten für die Temperatur und den Betrag der Temperaturänderung (IR_d, ΔIR_d) zugewiesen ist, welchen der Unannehmlichkeitsbezeichner angehängt wurde. Der Annehmlichkeitsgrad jedes Werts des Satzes aus der Temperatur und dem Betrag der Temperaturänderung (IR_d, ΔIR_d) ist, wie früher beschrieben, gegeben als (1 – PIR_Fühl(IR_d, ΔIR_d)).
Hier kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 die CPT des Ausgabeknotens des Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodells nur für den Satz von Werten aus der Temperatur und dem Betrag der Temperaturänderung (IR_d, ΔIR_d) korrigieren, die in einen vordefinierten Bereich fallen. Durch Einschränken des Wertebereichs für die Temperatur und den Betrag der Temperaturänderung, der verwendet werden kann, um das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell zu korrigieren, in dieser Weise, kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 davon abgehalten werden, das Unannehmlichkeitsschätzmodell übermäßig zu lernen. Zum Beispiel ist in der CPT 1213 des in 12 gezeigten Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodells 1200 die Wahrscheinlichkeit, dass sich der Insasse unangenehm fühlt, für die Klasse, in welcher die Temperatur IR_d 31°C bis 32°C ist und der Temperaturänderungsbetrag ΔIR_d 4°C bis 5°C ist, und für die Klasse, in welcher die Temperatur IR_d höher als 32°C ist und der Temperaturänderungsbetrag ΔIR_d 2°C bis 3°C ist, äußerst hoch, egal wer der Insasse ist. Daher korrigiert die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 die CPT 1213 für diese Klassen nicht. Ebenso ist die Wahrscheinlichkeit, dass sich der Insasse angenehm fühlt, egal wer der Insasse ist, für Klassen, wie etwa die Klasse, in welcher die Temperatur IR_d nicht höher als 27°C ist und der Temperaturänderungsbetrag ΔIR_d 1°C bis 2°C ist, äußerst hoch. Daher korrigiert die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 die CPT 1213 nicht für derartige Klassen.
Andererseits ist es für Klassen, wie etwa für die Klasse, in welcher die Temperatur IR_d 29°C bis 30°C ist und der Temperaturänderungsbetrag ΔIR_d 2°C bis 3°C ist, hochwahrscheinlich, dass der Annehmlichkeits- oder Unannehmlichkeitsgrad, den der Insasse empfindet, sich abhängig von dem Insassen unterscheidet. Folglich korrigiert die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 die CPT 1213 für jede Klasse, die dem Satz von Werten für die Temperatur und den Betrag der Temperaturänderung entspricht, in dem es wahrscheinlich ist, dass verschiedene Insassen verschieden empfinden.
Ferner kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69, bevor sie mit der Berechnung der vorstehenden Gleichung (5) weitermacht, unter Verwendung eines Glättungsfilters, wie etwa eines Gaußschen Filters, eine Filterung auf ΣC_c(IR_d, ΔIR_d) und ΣC_d(IR_d, ΔIR_d) anwenden. Wenn für einen gegebenen Satz von Werten für die Temperatur und den Betrag der Temperaturänderung (IR_d, ΔIR_d) eine große Anzahl gelernter Daten gesammelt ist, kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 das Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell unter Anwendung der Filterung wirksam korrigieren, da die CPT des Ausgabeknotens auch für die Klasse korrigiert werden kann, die dem Satz von Fall kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 für Σ_c(IR_d, ΔIR_d), das die Summe der Gewichtungskoeffizienten darstellt, welche dem Satz von Werten für die Temperatur und den Betrag der Temperaturänderung festgelegt sind, dem der Annehmlichkeitsbezeichner angehängt wurde, das Glätten nur in die Richtung anwenden, in der sich der Insasse angenehmer fühlt (in dem Fall des Kühlbetriebs in die Richtung, in der IR_d und ΔIR_d abnehmen). Ähnlich kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit 69 für ΣC_d(IR_d, ΔIR_d), das die Summe der Gewichtungskoeffizienten darstellt, welche dem Satz von Werten für die Temperatur und den Betrag der Temperaturänderung festgelegt sind, dem der Unannehmlichkeitsbezeichner angehängt wurde, das Glätten nur in die Richtung anwenden, in der sich der Insasse unangenehmer fühlt (in dem Fall des Kühlbetriebs in die Richtung, in der IR_d und ΔIR_d zunehmen).
Wie vorstehend beschrieben, schätzt die Fahrzeugklimaanlage 2 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung den Unannehmlichkeitsgrad, welcher den Grad anzeigt, in dem sich der Insasse des Fahrgastraums unangenehm fühlt, und beendet den Klimatisierungsbetrieb automatisch, wenn der Unannehmlichkeitsgrad abnimmt. Folglich kann die Fahrzeugklimaanlage 2 verhindern, dass der Fahrgastraum übermäßig gekühlt oder geheizt wird, und kann folglich die Brennstoffwirtschaftlichkeit verbessern. Wenn der Unannehmlichkeitsgrad andererseits zunimmt, beginnt die Fahrzeugklimaanlage 2 andererseits den Klimatisierungsbetrieb automatisch, um den Fahrgastraum für den Fahrgast angenehm zu halten.
Die Fahrzeugklimaanlage 2 gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist ebenfalls nicht auf die vorstehende Ausführungsform beschränkt. Zum Beispiel kann die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 den Grad des Klimatisierungsbetriebs entsprechend dem Unannehmlichkeitsgrad einstellen. Wenn der Unannehmlichkeitsgrad PIR_d zum Beispiel den Schwellwert ThIRp übersteigt, erhöht die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 den Grad des Klimatisierungsbetriebs. Wenn eine vorgegebene Zeit vergangen ist, seit der Grad des Klimatisierungsbetriebs erhöht wurde, oder wenn die Temperatur IR_d auf die Klimatisierungsausschalttemperatur IRCn oder niedriger gefallen ist (zur Zeit des Kühlens) oder auf die Klimatisierungsausschalttemperatur IRCn oder höher gestiegen ist (zur Zeit des Heizens), verringert die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 den Grad des Klimatisierungsbetriebs.
Hier umfasst die Verringerung des Grads des Klimatisierungsbetriebs nicht nur das Beenden des Klimatisierungsbetriebs, sondern auch das Erhöhen der Solltemperatur für die Kühlung oder die Verringerung der Drehzahl des Gebläseventilators (das heißt, die Verringerung der Menge der klimatisierten Luft, die von den Luftauslässen ausgelassen werden soll). Andererseits umfasst die Erhöhung des Grads des Klimatisierungsbetriebs nicht nur das Beginnen des Klimatisierungsbetriebs, sondern auch das Senken der Solltemperatur für die Kühlung oder die Erhöhung der Drehzahl des Gebläseventilators.
Als ein Kriterium für die Bestimmung, ob der Klimatisierungsbetrieb beendet werden soll oder ob der Grad des Klimatisierungsbetriebs verringert werden soll, kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 den Unannehmlichkeitsgrad schätzen, der nach einer vorgegebenen Zeit (zum Beispiel fünf Minuten) erhalten würde, wenn der Klimatisierungsbetrieb beendet würde oder der Grad des Klimatisierungsbetriebs verringert würde (der Unannehmlichkeitsgrad, von dem erwartet wird, dass er nach der vorgegebenen Zeit erhalten wird, wird hier nachstehend als der zukünftige Unannehmlichkeitsgrad bezeichnet). In diesem Fall kann die Betriebspegelbestimmungseinheit 68 die Steuerung durchführen, um den Klimatisierungsbetrieb zu beenden oder den Grad des Klimatisierungsbetriebs zu verringern, wenn der zukünftige Unannehmlichkeitsgrad den Schwellwert ThIRp nicht übersteigt. Die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 kann den zukünftigen Unannehmlichkeitsgrad unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells berechnen, das ähnlich dem Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell ist. In diesem Fall gibt der Ausgabeknoten des Wahrscheinlichkeitsmodells jedoch die Wahrscheinlichkeit aus, dass sich der Insasse nach der vorgegebenen Zeit unangenehm oder angenehm fühlt, wenn der Klimatisierungsbetrieb beendet würde. Die Wahrscheinlichkeit, dass der Insasse sich unangenehm fühlt, kann als der zukünftige Unannehmlichkeitsgrad genommen werden. Alternativ kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 bestimmen, ob der Klimatisierungszustand des Fahrgastraums, der nach der vorgegebenen Zeit erzielt werden soll, die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, indem sie eine Verarbeitung durchführt, die ähnlich der Verarbeitung ist, die von der Klimatisierungszustandsschätzeinheit 63 und der empfohlenen Bedienungsbestimmungseinheit 64 in der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wird. Wenn in diesem Fall bestimmt wird, dass der Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, kann die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit 67 den Klimatisierungsbetrieb der Fahrzeugklimaanlage 2 beenden oder den Grad des Klimatisierungsbetriebs verringern.
Die vorliegende Erfindung kann auf eine Klimaanlage jedes Typs angewendet werden, sei es ein Nur-Front-Typ, ein unabhängiger linker/rechter Typ, ein unabhängiger Hecktyp, ein unabhängiger Vier-Sitz-Typ oder ein unabhängiger oberer/unterer Typ. Wenn die vorliegende Erfindung auf eine Klimaanlage eines unabhängigen Typs angewendet wird, können eine Vielzahl von Innentemperatursensoren und Solarsensoren montiert werden.
Wie vorstehend beschrieben, können innerhalb des Bereichs der vorliegenden Erfindung vielfältige Modifikationen vorgenommen werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

- JP 04-243617 [0002, 0003, 0006]
- JP 2000-127869 [0002, 0004, 0006]
- JP 2000-248933 [0005]
- JP 2002-248933 [0007]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

- „Bayesian Network Technology" von Yoichi Motomura und Hirotoshi Iwasaki, 1. Ausgabe, Tokyo Denki University Press, Juli 2006 [0077]
- „Introduction to Bayesian Networks" von Kazuo Shigemasu et al., 1. Ausgabe, Baifukan, Juli 2006 [0077]
- "Pattern Recognition", übersetzt von Mono Onoe, 1. Ausgabe, Shin Gijutsu Communications, Juli 2001 [0077]
- „Introduction to Bayesian Networks" von Kazuo Shigemasu et al., 1. Ausgabe, Baifukan, Juli 2006, S. 35–38, 85–87 [0118]

Claims

Fahrzeugklimaanlage, die umfasst: eine Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs; eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen von Zustandsinformationen, die einen das Fahrzeug betreffenden Zustand anzeigen; eine Klimatisierungszustandsschätzeinheit zum Schätzen eines Klimatisierungszustands im Inneren des Fahrgastraums, der nach einer vorgegebenen Zeit erreicht würde, wenn eine Einstellbedienung zur Verbesserung der Brennstoffwirtschaftlichkeit durchgeführt würde, basierend auf den Zustandsinformationen; eine empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit zum Empfehlen der Einstellbedienung, wenn bestimmt wird, dass der geschätzte Klimatisierungszustand eine Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, welche den Fahrgastraum für einen Insassen angenehm machen würde; und eine Klimatisierungssteuerungseinheit zum Steuern der Klimatisierungseinheit entsprechend der empfohlenen Einstellbedienung.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 1, die ferner umfasst: eine Anzeigeeinheit zum Darstellen der empfohlenen Einstellbedienung für den Insassen; und eine Entscheidungseingabeeinheit zum Eingeben einer Entscheidung, ob der empfohlenen Einstellbedienung zugestimmt werden soll oder nicht, wobei die Klimatisierungssteuerungseinheit die Klimatisierungseinheit entsprechend der empfohlenen Einstellbedienung steuert, wenn über die Entscheidungseingabeeinheit eine Zustimmungsbedienung zum Zustimmen zu der empfohlenen Einstellbedienung durchgeführt wird.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Annehmlichkeitsbedingung als eine angenehme Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung gegeben ist, die sich auf eine Fahrgastraumtemperatur bezieht, welche der Insasse als angenehm empfindet, und wobei die Klimatisierungszustandsschätzeinheit den geschätzten Klimatisierungszustand als eine geschätzte Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung erhält, die sich auf die Fahrgastraumtemperatur bezieht, die nach der vorgegebenen Zeit erreicht würde, und die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit einen Abstand zwischen der angenehmen Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung und der geschätzten Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung erhält und bestimmt, dass der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, wenn der Abstand nicht größer als ein vorgegebener Schwellwert ist.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 3, wobei die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit die angenehme Temperaturwahrscheinlichkeitsverteilung unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells bestimmt, das die Zustandsinformationen als eine Eingabe nimmt und das die Wahrscheinlichkeitsverteilung ausgibt, welche die Fahrgastraumtemperatur betrifft, die der Insasse als angenehm empfindet.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 4, die ferner umfasst: eine Speichereinheit zum Speichern einer Vielzahl von Zustandsinformationen, die von der Informationserfassungseinheit in einem stabilen Zustand erfasst wurden, als einen Satz gelernter Daten; und eine Annehmlichkeitsbedingungs-Bestimmungseinheit zum Erzeugen oder Aktualisieren des Wahrscheinlichkeitsmodells unter Verwendung des Satzes gelernter Daten.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Zustandsinformation eine geschätzte Zeit ist, die erforderlich ist, um ein Ziel zu erreichen, und die Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungs-Einstellbedienung eine Bedienung zum Ausschalten der Klimatisierungseinheit oder zum Bringen der Solltemperatur näher an die Temperatur außerhalb des Fahrzeugs ist.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 6, wobei die Klimatisierungszustands-Schätzeinheit als den geschätzten Klimatisierungszustand eine Fahrgastraumtemperatur erhält, die nach der geschätzten erforderlichen Zeit erzielt würde, und die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit bestimmt, dass der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, wenn die Fahrgastraumtemperatur, die nach der geschätzten erforderlichen Zeit erreicht würde, innerhalb einen vorgeschriebenen Temperaturbereich fällt.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 7, wobei die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit eine Wahrscheinlichkeit, welche die Fahrgastramtemperatur betrifft, die der Insasse als angenehm empfindet, unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells erhält, das die Zustandsinformationen als eine Eingabe nimmt und das den vorgeschriebenen Temperaturbereich bestimmt, indem es einen Temperaturbereich nimmt, in dem die Wahrscheinlichkeit am höchsten wird.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Zustandsinformation eine Fahrgastraumtemperatur ist und die Brennstoffwirtschaftlichkeitsverbesserungs-Einstellbedienung eine Bedienung zum Ausschalten der Klimatisierungseinheit oder zum Bringen einer Solltemperatur näher an eine Temperatur außerhalb des Fahrzeugs ist.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 9, wobei die Klimatisierungszustandsschätzeinheit als den geschätzten Klimatisierungszustand die Fahrgastraumtemperatur erhält, die nach der vorgegebenen Zeit erreicht würde, und die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit bestimmt, dass der geschätzte Klimatisierungszustand die Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, wenn die Fahrgastraumtemperatur, die nach der vorgegebenen Zeit erreicht würde, in einen vorgegebenen Temperaturbereich fällt.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 10, wobei die empfohlene Bedienungsbestimmungseinheit eine Wahrscheinlichkeit in Bezug darauf, dass der Insasse die Fahrzeugraumtemperatur als angenehm empfindet, erhält, indem sie ein Wahrscheinlichkeitsmodell verwendet, das die Zustandsinformation als eine Eingabe verwendet und den vorgeschriebenen Temperaturbereich bestimmt, indem sie einen Temperaturbereich nimmt, in dem die Wahrscheinlichkeit am höchsten wird.
Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugklimaanlage mit einer Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs, das die folgenden Schritte umfasst: Erfassen von Zustandsinformationen, die einen das Fahrzeug betreffenden Zustand anzeigen; Schätzen eines Klimatisierungszustands im Inneren des Fahrgastraums, der nach einer vorgegebenen Zeit erreicht würde, wenn eine Einstellbedienung zur Verbesserung der Brennstoffwirtschaftlichkeit durchgeführt würde, basierend auf den Zustandsinformationen; Empfehlen der Einstellbedienung, wenn bestimmt wird, dass der geschätzte Klimatisierungszustand eine Annehmlichkeitsbedingung erfüllt, die den Fahrgastraum für einen Insassen angenehm machen würde; und Steuern der Klimatisierungseinheit entsprechend der empfohlenen Einstellbedienung.
Fahrzeugklimaanlage, die umfasst: eine Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs; eine Informationserfassungseinheit zum Erfassen wenigstens einer Art von Zustandsinformation, die einen Zustand im Inneren des Fahrgastraums anzeigt; eine Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit zum Schätzen eines Unannehmlichkeitsgrads unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells, das die wenigstens eine Art von Zustandsinformationen als eine Eingabe nimmt und das den Unannehmlichkeitsgrad ausgibt, welcher den Grad darstellt, in dem der Insasse sich unangenehm fühlt; eine Betriebspegelbestimmungseinheit zum Bestimmen eines Betriebspegels, um den Klimatisierungsgrad zu erhöhen, wenn der Unannehmlichkeitsgrad einen ersten Referenzwert übersteigt; und eine Klimatisierungssteuerungseinheit zum Steuern der Klimatisierungseinheit entsprechend dem Klimatisierungsgrad, der von der Betriebspegelbestimmungseinheit bestimmt wird.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 13, die ferner umfasst: eine Bedieneinheit zum Regulieren des Klimatisierungsgrads; eine Speichereinheit zum Speichern der wenigstens einen Art von Zustandsinformation als Unannehmlichkeitszustandsdaten, die einem Zustand entsprechen, den der Insasse als unangenehm empfindet, jedes Mal, wenn über die Bedieneinheit eine Bedienung zum Erhöhen des Klimatisierungsgrads durchgeführt wird; und eine Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit zum Korrigieren des Wahrscheinlichkeitsmodells in einer derartigen Weise, dass der Unannehmlichkeitsgrad, der zu dem Wert der wenigstens einen Art von Zustandsinformation gehört, zunimmt, wenn die Anzahl der zu diesem Wert gehörenden Unannehmlichkeitszustandsdaten zunimmt.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 14, wobei die Speichereinheit die wenigstens eine Art von Zustandsinformation als Annehmlichkeitszustandsdaten, die einem Zustand entsprechen, den der Insasse als angenehm empfindet, jedes Mal, wenn über die Bedieneinheit eine Bedienung zum Verringern des Klimatisierungsgrads durchgeführt wird, speichert, und die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit das Wahrscheinlichkeitsmodell in einer derartigen Weise korrigiert, dass der Unannehmlichkeitsgrad, der zu dem Wert der wenigstens einen Art von Zustandsinformation gehört, abnimmt, wenn die Anzahl der Annehmlichkeitszustandsdaten, die zu diesem Wert gehören, zunimmt.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 14 oder 15, wobei die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzmodell-Korrektureinheit das Wahrscheinlichkeitsmodell in einer derartigen Weise korrigiert, dass nur der Unannehmlichkeitsgrad geändert wird, der zu dem Wert der wenigstens einen Art von Zustandsinformation gehört, der in einen vorgegebenen Bereich fällt.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 13 oder 14, wobei die Informationserfassungseinheit ein ferner Infrarotsensor ist, und die wenigstens eine Art von Zustandsinformation eine Temperatur um den Insassen herum umfasst, die von der Informationserfassungseinheit geschätzt wird.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 13 oder 14, wobei die Betriebspegelbestimmungseinheit den Betriebspegel bestimmt, um den Klimatisierungsgrad zu verringern, wenn der Unannehmlichkeitsgrad auf oder unter einen zweiten Referenzwert, der niedriger als der erste Referenzwert ist, abnimmt.
Fahrzeugklimaanlage gemäß Anspruch 13 oder 14, wobei die Unannehmlichkeitsgrad-Schätzeinheit den Unannehmlichkeitsgrad, den der Insasse nach einer vorgegebenen Zeit empfinden würde, wenn eine Bedienung zum Verringern des Klimatisierungsgrads durchgeführt würde, basierend auf der wenigstens einen Art von Zustandsinformation schätzt, und die Betriebspegelbestimmungseinheit den Betriebspegel bestimmt, um den Klimatisierungsgrad zu verringern, wenn der Unannehmlichkeitsgrad, den der Insasse nach der vorgegebenen Zeit empfinden würde, den ersten Referenzwert nicht übersteigt.
Verfahren zum Steuern einer Fahrzeugklimaanlage mit einer Klimatisierungseinheit zum Zuführen klimatisierter Luft in einen Fahrgastraum eines Fahrzeugs, das die folgenden Schritte umfasst: Erfassen wenigstens einer Art von Zustandsinformation, die einen Zustand im Inneren des Fahrgastraums anzeigt; Schätzen eines Unannehmlichkeitsgrads unter Verwendung eines Wahrscheinlichkeitsmodells, das die wenigstens eine Art von Zustandsinformation als eine Eingabe verwendet und das den Unannehmlichkeitsgrad ausgibt, der den Grad darstellt, in dem sich ein Insasse unangenehm fühlt; Bestimmen eines Betriebspegels, um den Klimatisierungsgrad zu erhöhen, wenn der Unannehmlichkeitsgrad einen ersten Referenzwert übersteigt; und Steuern der Klimatisierungseinheit entsprechend dem bestimmten Klimatisierungsgrad.
Steuerverfahren gemäß Anspruch 20, das ferner den Schritt zum Bestimmen des Betriebspegels umfasst, um den Klimatisierungsgrad zu verringern, wenn der Unannehmlichkeitsgrad auf oder unter einen zweiten Referenzwert, der niedriger als der erste Referenzwert ist, sinkt.
Steuerverfahren gemäß Anspruch 20, das ferner die folgenden Schritte umfasst: Schätzen des Unannehmlichkeitsgrads, den der Insasse nach einer vorgegebenen Zeit empfinden würde, wenn eine Bedienung zum Verringern des Klimatisierungsgrads durchgeführt würde, basierend auf der wenigstens einen Art von Zustandsinformation; und Bestimmen des Betriebspegels, um den Klimatisierungsgrad zu verringern, wenn der Unannehmlichkeitsgrad, den der Insasse nach der vorgegebenen Zeit empfinden würde, den ersten Referenzwert nicht übersteigt.