JP2014024366A - 車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両用空調装置において臭い成分が飛散しきるまでに要する時間の長期化を抑えるようにした車両用空調装置を提供する。
【解決手段】電子制御装置３０は、圧縮機９を制御して、蒸発器７を表面温度を徐々に上昇させる。これにより、蒸発器７に対する空気流れ上流側空気の露点温度に対して蒸発器７の表面温度を跨がせることになる。このため、蒸発器７の表面のうち熱容量の大きい点および小さい点の温度分布を拡大させる。このことにより、蒸発器７の表面において結露水（凝縮水）を分布をつけて乾燥させている。このため、圧縮機９を停止するまでの制御時間を短くすることができる。すなわち、臭い成分が飛散しきるまでに要する時間の長期化を抑えることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用空調装置に関するものである。

従来の車両用空調装置において、冷却用熱交換器に付着した結露水が蒸発する時に発生する臭いを防止する観点から、圧縮機を常に稼動させて冷却用熱交換器で常に結露させている。

また、特許文献１では、圧縮機を断続的にＯＮ、ＯＦＦすることで冷却用熱交換器に付着した結露水が乾く速度を遅くして、冷却用熱交換器の表面に付着した臭いの成分が短時間に飛散することを抑制するものが提案されている。

特開２００２−２４８９３３号公報

上記特許文献１では、圧縮機の断続的なＯＮ、ＯＦＦによって冷却用熱交換器に付着する結露水の増減を繰り返しながら最終的に乾かすことを行うため、臭い成分が冷却用熱交換器（冷却器）から飛散しきるまでに長い時間が掛かり、実際の車両の運転上実用的ではない。

本発明は上記点に鑑みて、臭い成分が飛散しきるまでに要する時間の長期化を抑えるようにした実用的な車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、車室内に向かって吹き出される空気を冷却する冷却器（７）と、
前記冷却器の表面に付着している結露水の蒸発状態に分布を付けて前記結露水を乾かすために、前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御する徐変制御手段（３０）と、を備えることを特徴とする。

請求項１に記載の発明によれば、冷却器の表面に付着した結露水の蒸発状態に分布を持たせて乾かすことで、結露水から臭気が発生するタイミングを分散化することができる。これにより、臭い成分が飛散しきるまでに要する時間の長期化を抑えるようにした実用的な車両用空調装置を提供することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態における車両用空調装置の全体構成図を示す図である。 図１の電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。 図２中のステップＳ７の処理の詳細を示すフローチャートである。 図２中のステップＳ８の処理の詳細を示すフローチャートである。 図２の空調制御処理を説明するための図である。 図２の空調制御処理を説明するための図である。 本発明の第１２実施形態における電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第１３実施形態における電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第１５実施形態における電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第１６実施形態における電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第１７実施形態における電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第１８実施形態における電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第１９実施形態における電子制御装置の空調制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第２０実施形態における電子制御装置の制御処理を説明するためのグラフである。 本発明の第２１実施形態における電子制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 第２１実施形態における電子制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 第２１実施形態における電子制御装置の制御処理を示すフローチャートである。 第２１実施形態における電子制御装置の制御処理を説明するためのグラフである。 本発明の第２３実施形態における蒸発器の構成を示す図である。 本発明の第２４実施形態におけるスライドドアを示す図である。 本発明の第２５実施形態における膨張弁の作動を示す図である。 上記第２５実施形態における蒸発器の温度変化を示す図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、説明の簡略化を図るべく、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
図１に本実施形態の車両用空調装置を示す。図１は本実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。

車両用空調装置は、室内空調ユニット１は、車室内最前部の計器盤（インストルメントパネル）内側部等に配設される。この室内空調ユニット１は空調ケーシング２を有し、この空調ケーシング２内に車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する。

空調ケーシング２の空気通路の最上流部に内外気切替箱３を配置し、内気導入口３ａおよび外気導入口３ｂを内外気切替ドア４により切替開閉するようになっている。この内外気切替ドア４はサーボモータ５によって駆動される。

内外気切替箱３の下流側には車室内に向かって空気を送風する電動式の送風機６を配置している。この送風機６は、遠心式の送風ファン６ａをモータ６ｂにより駆動するようになっている。送風機６の下流側には送風空気を冷却する冷却器をなす蒸発器７を配置している。

蒸発器７は、冷凍サイクル装置８を構成する要素の一つであり、低温低圧の冷媒が送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する冷却器である。

なお、冷凍サイクル装置８は周知のものであり、圧縮機９の吐出側から、凝縮器１０、受液器１１および膨張弁１２を介して蒸発器７に冷媒が循環するように構成されている。凝縮器１０には、電動式の冷却ファン１０ａによって室外空気（冷却空気）が送風される。この冷却ファン１０ａはモータ１０ｂによって駆動される。

冷凍サイクル装置８において、圧縮機９としては、例えば、冷媒吐出容量を変更可能である可変容量型コンプレッサが用いられる。圧縮機９は、電磁クラッチ９ａを介して車両エンジン（図示せず）により駆動される。従って、電磁クラッチ９ａの通電の断続により圧縮機９の作動を断続制御できる。

一方、室内空調ユニット１において、蒸発器７の下流側には空調ケーシング２内を流れる空気を加熱するヒータユニット１３を配置している。このヒータユニット１３は車両エンジンの温水（すなわち、エンジン冷却水）を熱源として、蒸発器７通過後の空気（冷風）を加熱する加熱用熱交換器である。ヒータユニット１３の上側にはバイパス通路１４が形成され、このバイパス通路１４には、ヒータユニット１３を迂回したバイパス空気が流れる。

蒸発器７とヒータユニット１３との間に温度調整手段をなすエアミックスドア１５を回転自在に配置してある。このエアミックスドア１５はサーボモータ１６により駆動されて、その回転位置（開度）が連続的に調整可能になっている。

エアミックスドア１５の開度によりヒータユニット１３を通る空気量（温風量）と、バイパス通路１４を通過してヒータユニット１３をバイパスする空気量（冷風量）との割合を調節し、これにより、車室内に吹き出す空気の温度を調整するようになっている。

空調ケーシング２の空気通路の最下流部には、車両の前面窓ガラスＷに向けて空調風を吹き出すためのデフロスタ吹出口１７、乗員顔部（乗員上半身）に向けて空調風を吹き出すためのフェイス吹出口１８、および乗員足元部（乗員下半身）に向けて空調風を吹き出すためのフット吹出口１９の計３種類の吹出口が設けられている。空調ケーシング２内においてバイパス通路１４を通過する冷風とヒータユニット１３を通過する温風とが混合されて吹出口１７、１８、１９から車室内に吹き出される。

これら吹出口１７、１８、１９の上流部にはデフロスタドア２０、フェイスドア２１およびフットドア２２が回転自在に配置されている。これらのドア２０、２１、２２は、図示しないリンク機構を介して共通のサーボモータ２３によって開閉操作される。

電子制御装置３０は、ＣＰＵ、メモリ、周辺回路を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成される。電子制御装置３０は、そのＲＯＭに記憶されるコンピュータプログラムに基づいて空調制御処理を実行する。電子制御装置３０は、空調制御処理の実行に伴って、外気センサ３１、内気センサ３２、日射センサ３３、蒸発器温度センサ３４ａ、蒸発器前温度センサ３４ｂ、蒸発器前湿度センサ３４ｃ、水温センサ３６からそれぞれ出力される検出信号、および空調操作パネル３６からの空調操作信号に基づいて電磁クラッチ９ａ、およびモータ５、６ｂ、１０、１６、２３を制御する。

外気センサ３１は、外気温（車室外温度）Ｔａｍを検出する。内気センサ３２は、内気温（車室内温度）Ｔｒを検出する。日射センサ３３は、車室内に入射する日射量Ｔｓを検出する。蒸発器温度センサ３４ａは、蒸発器７のうち空気流れ下流側に配置されて、蒸発器７の表面温度（以下、蒸発器温度Ｔｅという）を検出する。

蒸発器前温度センサ３４ｂ、および蒸発器前湿度センサ３４ｃは、内気導入口３ａおよび外気導入口３ｂと、蒸発器７との間に配置されている。具体的には、蒸発器前温度センサ３４ｂ、および蒸発器前湿度センサ３４ｃは、送風ファン６ａと蒸発器７との間に配置されている。蒸発器前温度センサ３４ｂは、蒸発器７に対して空気流れ上流側の空気温度を検出する。蒸発器前湿度センサ３４ｃは、蒸発器７に対して空気流れ上流側の相対湿度を検出する。水温センサ３６は、走行用エンジン４の冷却水の温度Ｔｗを検出する。

空調操作パネル３６には、車室内の設定温度Ｔｓｅｔを設定する温度設定スイッチ３７、吹出モードドア２０、２１、２２により切り替わる吹出モードをマニュアル設定する吹出モードスイッチ３８、内外気切替ドア４による内外気吸込モードをマニュアル設定する内外気切替スイッチ３９、圧縮機９の作動指令信号（電磁クラッチ４０ａのＯＮ信号）を出すエアコンスイッチ４０、送風機６の風量をマニュアル設定する送風機作動スイッチ４１、空調自動制御状態の指令信号を出すオートスイッチ４２等が設けられる。

次に、本実施形態の電子制御装置３０の作動について説明する。図２は電子制御装置３０の空調制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置３０は、図２のフローチャートにしたがって、空調制御処理に実行する。空調制御処理の実行はイグニッションスイッチＩＧがオン（ＯＮ）されたときに開始される。

先ず、ステップＳ１において、タイマを初期化して、タイマによる計時を開始させる。このタイマは、次のステップＳ２の処理を開始してから経過した時間を計るためのタイマである。次のステップＳ２では、空調制御パネル３６の操作スイッチ３７、３８、３９、４０、４１、４２の空調操作信号を読み込む。次のステップＳ３で車両環境状態の信号、すなわち、センサ３１、３２、３３、３４ａ、３４ｂ、３４ｃ、３５からそれぞれ出力される検出信号を読み込む。

続いて、ステップＳ４にて、車室内へ吹き出される空調風の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出温度ＴＡＯは車室内を温度設定スイッチ３７の設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数式１に基づいて算出される。

ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ
−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ・・・・・（数１）
但し、Ｔｒ：内気センサ３３により検出される内気温
Ｔａｍ：外気センサ３４により検出される外気温
Ｔｓ：日射センサ３５により検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
次に、ステップＳ５にて送風機６により送風される空気の目標風量、具体的には送風機駆動用のモータ６ｂに対する印加電圧であるブロワ電圧Ｖｅを目標吹出温度ＴＡＯに基づいて決定する。このブロワ電圧Ｖｅの決定方法は周知であり、目標吹出温度ＴＡＯの高温側（最大暖房側）および低温側（最大冷房側）でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを大きくし、目標吹出温度ＴＡＯの中間温度域でブロワ電圧（目標風量）Ｖｅを小さくする。このように決定されるブロワ電圧Ｖｅをモータ６ｂに印加することにより、送風機６の風量を目標風量に近づけるように送風機６を制御することになる。

次に、ステップＳ６にて内外気モードを決定する。例えば、目標吹出温度ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれて、内気モード→内外気混入モード→外気モードと切替決定する。このように決定される内外気モードを実施するために、サーボモータ５を制御して内外気切替ドア４を駆動する。

次に、ステップＳ７にて、蒸発器７に発生する結露水の量（以下、結露水量という）を算出する。次に、ステップＳ８において、この算出される結露水量に基づいて圧縮機９を制御する。なお、結露水量の算出（ステップＳ７）および圧縮機９の制御（ステップＳ８）の詳細については後述する。

次に、ステップＳ９にて、エアミックスドア１５の目標開度ＳＷを目標吹出温度ＴＡＯ、蒸発器温度Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて次の数式２により算出する。

ＳＷ＝〔（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）〕×１００（％）・・・・・（数２）
ここで、エアミックスドア１５の目標開度ＳＷは、エアミックスドア１５の最大冷房位置を０％とし、エアミックスドア１５の最大暖房位置を１００％とする百分率で表される。

このように決定される目標開度ＳＷにエアミックスドア１５の実際の開度を近づけるようにサーボモータ１６を制御する。

次に、ステップＳ１０において、吹出モードを目標吹出温度ＴＡＯに応じて決定する。吹出モードは、目標吹出温度ＴＡＯが低温側から高温側へ上昇するにつれてフェイスモード→バイレベルモード→フットモードと切替設定される。このように決定される吹出モードを実施させるようにドア２０、２１、２２をサーボモータ２３によって開閉操作する。

次のステップＳ１１で、上記タイマにより測定される時間（以下、タイマの測定時間という）が一定時間τに到達したか否かを判定する。一定時間τは、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０の処理を実施する制御周期を示す時間である。そして、タイマの測定時間が一定時間τよりも短いときには、上記ステップＳ１１でＮＯと判定して、ステップＳ１１の判定を実施する。このため、タイマの測定時間が一定時間τに到達するまで、ステップＳ１０の判定を繰り返すことになる。その後、タイマの測定時間が一定時間τに到達すると、ステップＳ１１でＹＥＳと判定してステップＳＳ１に戻り、タイマを初期化して、タイマによる計時を開始させる。

これに伴い、上述と同様に、空調操作信号の読み込み（ステップＳ２）、検出信号の読み込み（ステップＳ３）、目標吹出温度ＴＡＯの算出（ステップＳ４）、目標風量の算出（ステップＳ５）、内外気モードの制御（ステップＳ６）、結露水量算出（ステップＳ７）、圧縮機９の制御（ステップＳ８）、エアミックスドア１５の制御（ステップＳ９）、吹き出しモード制御（ステップＳ１０）、および時間判定（ステップＳ１１）を実施する。このことにより、ステップＳ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ５、Ｓ６、Ｓ７、Ｓ８、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１を一定時間τ（すなわち、制御周期）毎に、繰り返すことになる。

次に、圧縮機９の制御（ステップＳ８）に先だって、結露水量の算出（ステップＳ７）について説明する。

（結露水量の算出）
電子制御装置３０は、図３のフローチャートにしたがって、結露水量算出処理を一定時間（制御周期τ）毎に繰り返し実行する。以下、“Ｒ”は、結露水量算出処理の実行回数を示す。

まず、Ｒ回目のステップＳ２０において、蒸発器前温度センサ３４ｂによって、蒸発器７に対して空気流れ上流側の空気温度Ｔｉｎ（Ｒ）（図中入口空気温度）を検出する。蒸発器前湿度センサ３４ｃによって、蒸発器７に対して空気流れ上流側の相対湿度Ｒｉｎ（Ｒ）（入口空気湿度）を検出する。蒸発器温度センサ３４ａによって空気温度Ｔｅ（Ｒ）を検出する。

次に、Ｒ回目のステップＳ２１において、現在の送風機６から蒸発器７を通過した風量Ｖａ（Ｒ）を算出する。風量Ｖａ（Ｒ）は、送風機６のモータ６ｂに与えられるブロワ電圧Ｖｅに基づいて求められる。

次に、Ｒ回目のステップＳ２２において、Ｒ回目の制御周期τにおける蒸発器７による除湿量ｄＷ（Ｒ）を次の数式３によって演算する。除湿量ｄＷ（Ｒ）は、
Ｒ回目の制御周期中に蒸発器７に発生した結露水量である。

ｄＷ（Ｒ）＝Ｇａ（Ｒ）×（Ｘｉｎ（Ｒ）−Ｘｏｕｔ（Ｒ））・・・・・（数３）
ここで、空気重量Ｇａ（Ｒ）は、Ｒ回目の制御周期中にて送風機６から送風されて蒸発器７を通過した空気重量である。空気重量Ｇａ（Ｒ）は、（空気密度σ×風量Ｖａ（Ｒ）×Δｔ）とから求められる。Δｔは、制御周期τに相当する時間である。Ｘｉｎ（Ｒ）は、蒸発器７に対して空気流れ上流側の絶対湿度であって、空気温度Ｔｉｎ（Ｒ）と相対湿度Ｒｉｎ（Ｒ）とから求められる。Ｘｏｕｔ（Ｒ）は、蒸発器７に対して空気流れ下流側の絶対湿度である。Ｘｏｕｔ（Ｒ）は、蒸発器７に対して空気流れ下流側の相対湿度を湿度１００％ＲＨと仮定して、この仮定される相対湿度（＝１００％ＲＨ）と空気温度Ｔｅ（Ｒ）とから求められる。

次に、Ｒ回目のステップＳ２３において、蒸発器７に保水されている結露水の量（すなわち、合計結露水量Ｗ（Ｒ））を求める。合計結露水量Ｗ（Ｒ）は、
（Ｒ−１）回目に求められた合計結露水量Ｗ（Ｒ−１）に除湿量ｄＷ（Ｒ）を加算した量である。

このようなステップＳ２０、Ｓ２１、Ｓ２２、Ｓ２３の各処理を繰り返すことにより、蒸発器７に保水される合計結露水量Ｗ（ｎ）が制御周期毎に繰り返し求められることになる。
（圧縮機制御処理）
電子制御装置３０は、図４のフローチャートにしたがって圧縮機制御処理を一定時間（制御周期τ）毎に繰り返し実行する。

まず、ステップＳ３０において、上記ステップＳ２０で蒸発器前温度センサ３４ｂによって検出される空気温度Ｔｉｎと上記ステップＳ４で算出される目標吹出温度ＴＡＯとを用いて、圧縮機９の停止制御（ＯＦＦ制御）が可能か否かを判定する。

このとき、空気温度Ｔｉｎが目標吹出温度ＴＡＯよりも高いときには（Ｔｉｎ（１）＞ＴＡＯ）、圧縮機９の停止制御を実施不可能であるとして、ＮＯと判定する。すなわち、車室内の乗員の快適性を保ちつつ、蒸発器７にて結露水を分布を持たせて蒸発させる制御（以下、分布蒸発制御という）を実施することが不可能であると判定されることになる。これに伴い、次のステップＳ３１において、圧縮機９の従来制御を実施する。このため、空気温度Ｔｉｎ（１）が目標吹出温度ＴＡＯよりも高い状態が継続されると、圧縮機９の従来制御（ステップＳ３１）を繰り返し実施することになる。

一方、空気温度Ｔｉｎ（１）が目標吹出温度ＴＡＯ以下であるときには（Ｔｉｎ（１）≦ＴＡＯ）、圧縮機９の停止制御を実施可能であるとして、ＹＥＳと判定する。この場合、車室内の乗員の快適性を保ちつつ、分布蒸発制御（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）を実施が可能であると判定されることになる。これに伴い、分布蒸発制御（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）を実施することになる。

このようにステップＳ３０において、分布蒸発制御を実施する際に、車室内の乗員の快適性を保つことができるか否かを判定することなる。

ここで、空気温度Ｔｉｎおよび目標吹出温度ＴＡＯは、制御周期毎に繰り返し算出される。このため、圧縮機９の停止制御を可能か否かについてステップＳ３０で制御周期毎に繰り返し判定することになる。そこで、以下、ステップＳ３０におけるＮＯ判定毎に繰り返し実施する従来制御（ステップＳ３１）と、ステップＳ３０におけるＹＥＳ判定毎に繰り返し実施する分布蒸発制御（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）とについて別々に説明する
（従来制御）
まず、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを上記ステップＳ４で求められた目標吹出温度ＴＡＯに基づいて算出する。蒸発器目標吹出温度ＴＥＯは、蒸発器７から吹き出される空気の目標温度である。

ここで、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度範囲であるとき蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが最高値となり、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度範囲よりも低いときには、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが最低値となり、目標吹出温度ＴＡＯが中間温度範囲よりも高いときには、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが最低値となる。このような蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに蒸発器温度Ｔｅを近づけるように、圧縮機（可変容量型コンプレッサ）９の冷媒吐出容量を制御する。

（分布蒸発制御）
分布蒸発制御は、蒸発器７の吸込み空気の冷却が不要としてステップＳ３０でＹＥＳと判定した場合に、においの発生を抑制しながら蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる制御（除変制御）である。

まず、ステップＳ３２において、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗから所定値α（余裕代）を引いた値（＝Ｔｄｅｗ−α）を蒸発器目標吹出温度ＴＥＯとする。これに伴い、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに蒸発器温度Ｔｅを近づけるように、圧縮機（可変容量型コンプレッサ）９の冷媒吐出容量を制御する。

ここで、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗは、蒸発器７に吸い込まれる空気の露点温度である。吸込み露点温度は、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度と蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出湿度とに基づいて算出される。

次に、ステップＳ３３において、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが蒸発器温度Ｔｅに一致するか否かを判定する。蒸発器目標吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度Ｔｅとが不一致であるときにはステップＳ３３でＮＯと判定して、再度、ステップＳ３３の判定を実行する。このため、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度Ｔｅとが不一致である限り、ステップＳ３３の判定を繰り返すことになる。

その後、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度Ｔｅとが一致すると、ステップＳ３３でＹＥＳと判定する。すなわち、蒸発器温度Ｔｅが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに追従した判定することになる。

これに伴い、次のステップＳ３４、Ｓ３５に進んで、結露水量が零になるまで蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる。結露水量は、上記ステップＳ２３で算出される合計結露水量Ｗ（ｎ）のことである。

具体的には、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを所定値Δｔ上昇させて（ステップＳ３４）、この上昇毎に蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに蒸発器温度Ｔｅを近づけるように圧縮機９を制御する。これに伴い、制御周期毎に算出される合計結露水量Ｗ（ｎ）（つまり、結露水量）が零であるか否かを判定する（ステップＳ３５）。

このとき、合計結露水量Ｗ（ｎ）が零よりも大きいときＮＯと判定して、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを所定値Δｔ上昇させて（ステップＳ３４）、この上昇毎に蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに蒸発器温度Ｔｅを近づけるように圧縮機９を制御する。このため、結露水量が零に一致しない限り、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを所定値Δｔずつ上昇させる（ステップＳ３４）。蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを上昇させる除変速度ａ（℃／ｓｅｃ）としては、蒸発器７から発生する臭いを乗員が極力感じない程度に設定されている。

その後、結露水量が零に一致しない限り、蒸発器温度Ｔｅが徐々に上昇することになる。その後、合計結露水量Ｗ（ｎ）が零になると（合計結露水量Ｗ（ｎ）＝０）、ステップＳ３５でＹＥＳと判定して、電磁クラッチ９ａにより車両エンジンと圧縮機９との間を開放する（ステップＳ３６）。このため、圧縮機９が停止することになる。

次に、本実施形態の詳細な作用を示すために、図２のフローチャートを連続的なプロセスに変換した図５を示した。図５（ａ）、（ｂ）の横軸は時間、図５（ａ）の縦軸は温度である。図５（ａ）中の太い実線は、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを示し、鎖線は蒸発器温度Ｔｅである。図５（ｂ）の縦軸は合計結露水量Ｗ（ｎ）を示している。

図５（ａ）中のＡ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇは各プロセスを示し、Ｐ１はプロセスＡ、Ｂの間のプロセス、Ｐ２はプロセスＢ、Ｃの間のプロセス、Ｐ３はプロセスＣ、Ｄの間のプロセス、Ｐ４はプロセスＤ、Ｅの間のプロセス、Ｐ５はプロセスＥ、Ｆの間のプロセス、Ｐ６はプロセスＦ、Ｇの間のプロセスである。

図５（ａ）のＰ１およびＰ２のプロセスでは、蒸発器温度Ｔｅを蒸発器７の空気上流側の温度よりも下げることで除湿をする一般的な従来制御（ステップＳ３１）が実施されている。この時、Ｃのプロセスでは、圧縮機９の稼動が必要か否かの判定を制御周期毎に行っている（ステップＳ３０）。

ここで、目標吹出温度ＴＡＯよりも蒸発器前温度センサ３４ｂにより検出される空気温度Ｔｉｎが低くければ（Ｔｉｎ＜ＴＡＯ）、乗員の快適性・防曇の観点に支障をきたさないと判定される。この場合、圧縮機９の稼動は不必要と考えられ、次のステップＳ３２〜Ｓ３６の制御が開始される。

Ｐ３のプロセスで、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗを超えない温度に蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ（＝Ｔｄｅｗ−α）を設定する（ステップＳ３２）。次のＤのプロセスで、蒸発器温度Ｔｅが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに追従したことを確認すると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、Ｐ４のプロセスで、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを除々に上昇させる（ステップＳ３４）。つまり、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗを滑らかに跨がせることになる。これに伴い、蒸発器温度Ｔｅが蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗを滑らかに跨がせる。これにより、蒸発器７において、除々に結露水を乾くことになる。

このとき、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯの上昇速度（℃／ｓｅｃ）は、蒸発器７の表面の温度分布が狭まらないようにする速度に設定する。事前に検討した結果によれば、臭いを感じない上昇速度（℃／ｓｅｃ）は、代表的には０．０１℃／ｓｅｃである。

その後、Ｐ６のプロセスでは、ステップＳ２３で算出した合計結露水量Ｗ（ｎ）（すなわち、蒸発器７に付着した結露水）がなくなった場合（ステップＳ３５：ＹＥＳ）、臭いの発生は無いと判定する。これに伴い、圧縮機９を停止して（ステップＳ３６）、本制御を終了する。なお、Ｐ６のプロセスでは、蒸発器温度Ｔｅが湿球温度を超えた場合に、ステップＳ３５でＹＥＳと判定して、臭いの発生は無いと判定してもよい。

次に、本実施形態の効果について図６を用いて説明する。

図６（ａ）、（ｂ）、（ｃ）の縦軸は温度、横軸は時間を示す。図６（ｄ）、（ｅ）、（ｆ）の縦軸は、蒸発器７の表面に生じている結露水の量（すなわち、合計結露水量Ｗ（ｎ））、横軸は時間を示す。

図６（ａ）中のグラフａ１、ａ２は、圧縮機９を急停止した際の蒸発器７の表面温度の代表的な挙動を示している。グラフａ１が、蒸発器７の表面のうち温度変化が速い箇所の表面温度、グラフａ２が、蒸発器７の表面のうち温度変化が遅い箇所の表面温度である。図６（ｄ）中のグラフｄ１、ｄ２は、圧縮機９を急停止した際の合計結露水量Ｗ（ｎ）の挙動を示している。グラフｄ１はグラフａ１に対応し、グラフｄ２はグラフａ２に対応している。

一般に蒸発器７の表面には熱容量のバラツキが存在し、その結果、過渡的な温度特性において表面温度変化が速い点および遅い点が存在する。

熱容量の大きい箇所では、いわゆる「熱しづらく、冷めにくい」状態のため過渡的に温度が高い状態となり、一方、熱伝導の低い箇所では、いわゆる「熱しやすく、冷めやすい」状態のため過渡的に温度が低い状態となる。これに対応した蒸発器７の結露水量の挙動がそれぞれグラフｄ１、ｄ２であり、グラフｄ２ほうがグラフｄ１に比べ乾くまでの時間が早いことを示している。

しかしながら、一般的に、圧縮機７を停止した場合において、蒸発器７の表面のうち最も乾きの早い部位が乾燥してから、蒸発器７の表面のうち最も乾きの遅い部位が乾燥するまでの時間間隔が短い。このため、短い期間に臭気が蒸発器７から発生するため、乗員にとって臭いを許容できない。

上記特許文献１においては、上記時間間隔を長期化して臭いの発生する期間を分散化させるために圧縮機９を断続的にＯＮ−ＯＦＦすることを試みており、このときの蒸発器７の表面温度および結露水の挙動をそれぞれ図６（ｂ）、（ｅ）に示す。

蒸発器７の表面のうち熱容量が大きい点での表面温度の挙動をグラフｂ１に示し、蒸発器７の表面のうち熱容量が小さい点の温度をグラフｂ２に示している。 上記特許文献１では、圧縮機９のＯＦＦ時は蒸発器７の表面温度が湿球温度に到達した後に圧縮機９をＯＮして蒸発器７の表面温度が露点温度以下となるように制御される。

ここで、圧縮機９を停止している時は蒸発器７の表面の温度分布が熱容量の違いにより広がるが、圧縮機９を稼動すると、温度分布が狭まることが確認できる。 この結果、熱容量の大きい点は、結露水の乾燥が早く終了し、熱容量の小さい点は、結露水量が乾く時間が遅くなる。このため、圧縮機９を稼動した場合には、圧縮機９を急停止した場合に比べて上記時間間隔は長くなる。一方、所望の時間間隔を得るために圧縮機９を複数回断続的にＯＮ−ＯＦＦを繰り返さなければならないため、蒸発器７の表面の乾燥をすべて終えるまでに多くの時間を必要とする。

一方、本実施形態における蒸発器７の表面温度および結露水の挙動をそれぞれ図６（ｃ）、図６（ｆ）に示す。このように本実施形態では、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを除々に上昇させさせることによって、蒸発器７の表面のうち熱容量の大きい点および小さい点の温度分布を拡大させる。このことにより、蒸発器７の表面において結露水（凝縮水）を分布をつけて乾燥させている。このため、圧縮機９を停止するまでの制御時間を短くすることができる。したがって、臭い成分が飛散しきるまでに要する時間の長期化を抑えつつ、省動力化を図った実用的な車両用空調装置を提供することができる。

（第２実施形態）
上記第１実施形態では、蒸発器７の表面に付着した結露水の水量（合計結露水量Ｗ（ｎ））が零になると、圧縮機９を停止した例について説明したが、これに代えて、蒸発器７の表面に付着した結露水の水量（すなわち、合計結露水量Ｗ（ｎ））が零になってから所定時間経過後に圧縮機９を停止してもよい。

（第３実施形態）
上記第１実施形態では、結露水量を算出する際に、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度と蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出温度とに基づいて蒸発器７に対する空気流れ上流側の絶対湿度Ｘｉｎを算出する例について説明したが、これに代えて、次のようにしてもよい。

本実施形態では、内外気切替ドア４により内気導入口３ａを閉じて外気導入口３ｂを開けた外気モードを実施する際に、上記第１実施形態の結露水量算出処理（図３）と圧縮機制御処理（図４）とを実施する。

ここで、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度に代わる外気センサ３１の検出温度Ｔａｍを蒸発器７に対して空気流れ上流側の空気温度とする。そして、車室外の空気の相対湿度（すなわち、蒸発器７に対する空気流れ上流側の相対湿度）を１００％ＲＨであると仮定して、蒸発器７に対する空気流れ上流側の絶対湿度Ｘｉｎを算出する。

ここで、車室外の空気の相対湿度を１００％ＲＨとして仮定した理由としては、最も厳しい最悪条件を設定して結露水の量を推定するためである。

（第４実施形態）
上記第１実施形態では、結露水の量を算出するために、空調ケーシング２のうち送風ファン６ａと蒸発器７との間に蒸発器前湿度センサ３４ｃを配置した例について説明したが、これに代えて、車室内のうち空調ケーシング２の外側に蒸発器前湿度センサ３４ｃを配置してもよい。

この場合、内外気切替ドア４により外気導入口３ｂを閉じて内気導入口３ａを開けた状態で、車室内に車室内空気が内気導入口３ａを通して再循環する場合に、蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出湿度を相対湿度Ｒｉｎ（ｎ）とし、この相対湿度Ｒｉｎ（ｎ）によって絶対湿度Ｘｉｎ（ｎ）を算出する。絶対湿度Ｘｉｎ（ｎ）は、蒸発器７に対する空気流れ上流側の絶対湿度である。
（第５実施形態）
上記第１実施形態では、結露水の量を算出するために、蒸発器７に対する空気上流側空気の湿度を蒸発器前湿度センサ３４ｃにより検出することにより取得した例について説明したが、これに代えて、外気温に対する平均湿度を蒸発器７に対する空気上流側空気の湿度としてもよい。

この場合、予め外気温に対する平均湿度を外気温毎にメモリに記憶しておき、外気温毎の平均湿度のうち外気センサ３１により検出される外気温Ｔａｍに対応する平均湿度を相対湿度Ｒｉｎ（ｎ）とし、この相対湿度Ｒｉｎ（ｎ）によって絶対湿度Ｘｉｎ（ｎ）を算出する。この絶対湿度Ｘｉｎ（ｎ）を用いて結露水の量を算出する。

例えば、外気温２５℃の時は年間を通して平均湿度は約３０％である。このため、外気温２５℃の時は、この外気温２５℃に対応する平均湿度は３０％をメモリから読み出して、この読み出した湿度値３０％を結露水量推定計算に用いる。これにより結露水量の推定量が実際の結露水量より過剰になることを防ぐことができ、乾燥までにかかる時間を短縮することができ、より省動力化に貢献することができる。
（第６実施形態）
上記第１実施形態では、ステップＳ３０において、蒸発器前温度センサ３４ｂによって検出される空気温度Ｔｉｎが目標吹出温度ＴＡＯよりも低いか否かを判定することにより、圧縮機９の停止制御を実施可能か否かを判定する例について説明したが、これに代えて、ステップＳ３０において、次の（１）、（２）の判定によって、圧縮機９の停止制御を実施可能か否かを判定してもよい。

（１）窓ガラスの表面付近の温度Ｔｒａが窓ガラス表面の露点温度Ｔｄよりも低いか否かを判定する。

（２）空気温度Ｔｉｎが目標吹出温度ＴＡＯよりも低いか否かを判定する。

具体的には、窓ガラスの表面付近の温度Ｔｒａが窓ガラス表面の露点温度Ｔｄよりも低く、かつ空気温度Ｔｉｎが目標吹出温度ＴＡＯよりも低いと判定したときに、圧縮機９の停止制御が実施可能であるとして、ステップＳ３０でＹＥＳと判定する。

また、空気温度Ｔｉｎが目標吹出温度ＴＡＯよりも高いとき、および窓ガラスの表面付近の温度Ｔｒａが窓ガラス表面の露点温度Ｔｄよりも高いときのうち、いずれか一方の場合に、圧縮機９の停止制御の実施が不可能であるとして、ステップＳ３０でＮＯと判定する。

ここで、窓ガラスの表面付近の温度Ｔｒａは、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度Ｔｉｎに基づいて推定される。例えば、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度Ｔｉｎに対して係数β１を掛けた値（Ｔｉｎ×β１）を窓ガラスの表面付近の温度Ｔｒａとする。

窓ガラス表面の露点温度Ｔｄは、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗに基づいて推定される。例えば、吸込み露点温度Ｔｄｅｗに対して係数β２を掛けた値（Ｔｄｅｗ×β２）を窓ガラス表面の露点温度Ｔｄとする。

以上により、分布蒸発制御（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）を実施する際に、窓ガラス表面に曇りが発生することを抑えることができる。

上記第６実施形態では、窓ガラスの表面付近の温度Ｔｒａが窓ガラス表面の露点温度Ｔｄよりも低いか否かを判定する第１の判定手段と、空気温度Ｔｉｎが目標吹出温度ＴＡＯよりも低いか否かを判定する第２の判定手段とを用いて、ステップＳ３０において、窓ガラスの表面付近の温度Ｔｒａが窓ガラス表面の露点温度Ｔｄよりも低いか否かを判定することにより、圧縮機９の停止制御を実施可能か否かを判定してもよい。

すなわち、窓ガラスの表面付近の温度Ｔｒａが窓ガラス表面の露点温度Ｔｄよりも低いときには、分布蒸発制御を実施する際に、車室内の乗員の快適性を保つことができると判定して、圧縮機９の停止制御を実施可能であると判定することになる。一方、窓ガラスの表面付近の温度Ｔｒａが窓ガラス表面の露点温度Ｔｄよりも高いときには、分布蒸発制御を実施する際に、車室内の乗員の快適性を保つことができないと判定して、圧縮機９の停止制御を実施不可能であると判定することになる。

（第７実施形態）
本実施形態では、内外気切替ドア４により外気導入口３ｂを閉じて内気導入口３ａを開けた状態で、車室内に車室内空気が内気導入口３ａを通して再循環する場合には、分布蒸発制御（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）の実施を禁止するようにしてもよい。

これにより、分布蒸発制御の実施により圧縮機９が停止して車室内の湿度が上昇する恐れが無くなる。

（第８実施形態）
本実施形態では、電子制御装置３０は、イグニッションスイッチＩＧがオフする毎に合計結露水量Ｗ（ｎ）をメモリに記憶し、次にイグニッションスイッチＩＧがオンするときに、前回メモリに記憶した合計結露水量Ｗ（ｎ）をメモリから読み出し、この読み出した合計結露水量Ｗ（ｎ）を初期値として結露水量を算出する。

このようにすることで、例えば前回乗車時の結露水量が０で終了した場合であれば、イグニッションスイッチＩＧのオン後、即時圧縮機９を停止できるため、より省動力化へ貢献することができる。

（第９実施形態）
本実施形態では、電子制御装置３０は、イグニッションスイッチＩＧがオンしてから圧縮機９を稼動させて所定時間経過した後に、ステップＳ３２におけるコンプＯＦＦ制御実施可否を判定してもよい。

この場合、イグニッションスイッチＩＧがオンした際の結露水量の初期値を０として、その後上記所定時間経過すると、蒸発器７に付着した保水が飽和して結露水量が予め定められた最大量となっていると推定する。その後、この推定された結露水量としての最大量を初期値として結露水量算出処理（ステップＳ２０〜Ｓ２３）を実行する。

これにより、イグニッションスイッチＩＧのオン以前の停車時に、蒸発器７の表面から自然蒸発によって発生して空調ケーシング２に、こもっている臭気成分を、蒸発器７に凝縮される凝縮水中に再度吸収させることができ、臭気成分を直接車室内へ放出されることを防ぐことができる。また前回乗車時の結露水量が不明確な場合これを正確に算出することができ、臭いを発生させず圧縮機９を停止するタイミングをより正確に算出することができる。

（第１０実施形態）
本実施形態では、上記第１実施形態における分布蒸発制御（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）を実施する際に、できるだけ車室内の乗員者に臭いを気づかせないようにするために、デフモードおよびフェイスモードではなく、フットモードを実施してもよい。

これにより、分布蒸発制御（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）を実施する際に、デフロスタ吹出口１７およびフェイス吹出口１８をそれぞれ閉じてフット吹出口１９を開放させることにより、臭いを含む空調風を吹き出す吹出し口を乗員の顔から遠ざけることができる。
（第１１実施形態）
上記第１実施形態では、分布蒸発制御（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）を実施して蒸発器７の表面の結露水を乾かす際に、蒸発器７から蒸発した水蒸気により吹出口から車室内に吹き出される空気の湿度は高くなる。

そこで、本実施形態では、分布蒸発制御（ステップＳ３２〜ステップＳ３５）を実施する際に、窓ガラスの曇りを防ぐために、デフロスタ吹出口１７をデフロスタドア２０により閉鎖して、防曇を防ぐためにデフロスタ吹出口１７から風が漏れないようにする。

（第１２実施形態）
上記第１実施形態では、ステップＳ３４にて発器吹出温度Ｔｅを徐々に上昇させる処理を実施する際に、車両走行中の外気環境の変化等により、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗが所定温度β以上下がったら、蒸発器７に付着した結露水が短期間に乾き高濃度の臭いが発生する恐れがある。

そこで、本実施形態では、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗが所定温度β下がったら、再びステップＳ３２に戻り、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを再設定する。

図７に本実施形態の圧縮機制御処理のフローチャートを示す。図７は、図４のステップＳ３４、Ｓ３６の間にステップＳ３７、Ｓ３８を追加したものである。

本実施形態では、蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる処理（ステップＳ３４）を実施した後、ステップＳ３７に進んで、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）を検出する。括弧内の符号「ｎ」は、ステップＳ３７の実行回数（すなわち、制御周期の回数）である。吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）は、上述の如く、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度と蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出湿度とに基づいて算出される。

次に、ステップＳ３８において、前回のステップＳ３７で検出した吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ−１）と、今回のステップＳ３７で検出した吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）との差分ΔＴｄ（＝Ｔｄｅｗ（ｎ−１）−Ｔｄｅｗ（ｎ））を求め、この差分ΔＴｄが所定温度βよりも小さいか否かを判定する。

差分ΔＴｄが所定温度βよりも小さいときには、ステップＳ３８でＹＥＳと判定して、ステップＳ３５に移行する。

一方、差分ΔＴｄが所定温度βよりも大きいときには、ステップＳ３８でＮＯと判定する。すなわち、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗが所定温度β以上下がったとして、ステップＳ３２に戻り、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを再設定する。つまり、吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）から所定値αを引いた値（＝Ｔｄｅｗ（ｎ）−α）を蒸発器目標吹出温度ＴＥＯとする。それ以降、ステップＳ３３、Ｓ３４、Ｓ３７、Ｓ３８の処理を実行する。そして、差分ΔＴｄが所定温度βよりも小さくなると、ステップＳ３８でＹＥＳと判定して、ステップＳ３５に移行する。

以上説明した本実施形態によれば、車両走行中の外気環境の変化等により、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗが下がっても、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを再設定して、蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる処理（ステップＳ３４）を実施する。このため、蒸発器７に付着した結露水が短期間に乾き高濃度の臭いが発生することを抑制することができる。
（第１３実施形態）
本実施形態では、蒸発器温度Ｔｅの徐変処理（ステップＳ３４）を実施する際に、蒸発器温度Ｔｅが吸込み露点温度Ｔｄｅｗを含む温度帯域（以下、露点付近温度帯域という）が入っているときの除変速度ａは、には、蒸発器温度Ｔｅが露点付近温度帯域を越えた温度になったときの除変速度ｂよりも遅くする。

図８に本実施形態の圧縮機制御処理のフローチャートを示す。図８は、図４のステップＳ３３、Ｓ３５の間にステップＳ３９、Ｓ３４ａ、Ｓ３４ｂを追加したものである。

本実施形態では、ステップＳ３３において、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが蒸発器温度Ｔｅに一致するとしてＹＥＳと判定すると、次のステップＳ３９において、蒸発器温度Ｔｅが露点付近温度帯域に入っているか否かを判定する。

具体的には、蒸発器温度Ｔｅと吸込み露点温度Ｔｄｅｗとの差分の絶対値｜（Ｔｅ−Ｔｄｅｗ）｜が所定値γよりも大きいか否かを判定する。

ここで、差分の絶対値｜（Ｔｅ−Ｔｄｅｗ）｜が所定値γよりも小さいときには、蒸発器温度Ｔｅが露点付近温度帯域に入っているとして、ステップＳ３９においてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ３４ａに進んで、除変速度ａ（℃／ｓｅｃ）にて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる。

差分の絶対値｜（Ｔｅ−Ｔｄｅｗ）｜が所定値γよりも大きいときには、蒸発器温度Ｔｅが露点付近温度帯域から外れているとして、ステップＳ３９においてＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ３４ｂに進んで、除変速度ｂ（℃／ｓｅｃ）にて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる。

除変速度ａ（℃／ｓｅｃ）は、除変速度ｂ（℃／ｓｅｃ）よりも小さい（ａ＜ｂ）。このため、蒸発器温度Ｔｅが露点付近温度帯域に入っているときには、蒸発器温度Ｔｅが露点付近温度帯域から外れているときに比べて、蒸発器温度Ｔｅが緩やかに上昇することになる。このため、蒸発器７の表面の結露水の分布の拡大に繋がり、臭いの抑制につながる。

（第１４実施形態）
本実施形態では、蒸発器温度Ｔｅの徐変処理（ステップＳ３４）により、蒸発器温度Ｔｅが徐々に上昇中に、外乱を防ぐ目的から内外気切替ドア４により、内気導入口３ａを開けて外気導入口３ｂを閉じて、車室内に車室内空気を内気導入口３ａを通して再循環させるようにする。

（第１５実施形態）
上記第１実施形態では、蒸発器温度Ｔｅの徐変処理（ステップＳ３４）により、蒸発器温度Ｔｅが徐々に上昇中に、車速が上昇すると、蒸発器７の表面に付着した結露水が短期間に乾く可能性がある。

そこで、本実施形態では、車速が上昇すると、除変速度を遅くして結露水の蒸発に分布を持たせることを維持する。

図９に本実施形態の圧縮機制御処理のフローチャートを示す。図９は、図４のステップＳ３３、Ｓ３５の間にステップＳ４０、Ｓ４１、Ｓ３４ａ、Ｓ３４ｂを追加したものである。

本実施形態では、ステップＳ３３において、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが蒸発器温度Ｔｅに一致するとしてＹＥＳと判定すると、次のステップＳ４０において、自動車の速度を検出するための車速センサの検出値ＳＰＤ（ｎ）を取得する検出する。括弧内の符号「ｎ」は、ステップＳ４０の実行回数（すなわち、制御周期の回数）である。

次のステップＳ４１において、自動車の速度が所定速度値δ以上上昇したか否かを判定する。具体的には、前回の検出値ＳＰＤ（ｎ−１）と今回の検出値ＳＰＤ（ｎ）との差分（ＳＰＤ（ｎ−１）−ＳＰＤ（ｎ））が所定値δよりも小さいか否かを判定する。

ここで、差分（ＳＰＤ（ｎ−１）−ＳＰＤ（ｎ））が所定値δよりも小さいときには、自動車の速度が所定速度値δ以上上昇していないとしてステップＳ４１でＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ３４ｂに進んで、除変速度ｂ（℃／ｓｅｃ）にて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる。

一方、差分（ＳＰＤ（ｎ−１）−ＳＰＤ（ｎ））が所定値δよりも大きいときには、自動車の速度が所定速度値δ以上上昇したとしてステップＳ４１でＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ３４ａに進んで、除変速度ａ（℃／ｓｅｃ）にて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる。

このようにステップＳ３４ａ、或いはステップＳ３４ｂにおいて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させた後に、ステップＳ３５に進む。以降、上記第１実施形態と同様である。

以上説明した本実施形態によれば、除変速度ａ（℃／ｓｅｃ）は、除変速度ｂ（℃／ｓｅｃ）よりも小さい（ａ＜ｂ）。そして、自動車の速度が所定速度値δ以上上昇しときには、蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる除変速度を速度ｂから速度ａに低下させる。このため、蒸発器７の表面の結露水の分布の拡大に繋がり、臭いの抑制につながる。
（第１６実施形態）
本実施形態では、蒸発器温度Ｔｅの徐変処理（ステップＳ３４）により、蒸発器温度Ｔｅが徐々に上昇中に、車室内の乗員が送風機６のブロアレベルをＬｏｗ→Ｈｉに切替えた場合、蒸発器７に付着した結露水が短期間に乾く可能性がある。

そこで、本実施形態では、送風機６の風量が増加すると、除変速度を遅くして結露水の蒸発に分布を持たせることを維持する。

図１０に本実施形態の圧縮機制御処理のフローチャートを示す。図１０は、図４のステップＳ３３、Ｓ３５の間にステップＳ４２、Ｓ３４ａ、Ｓ３４ｂを追加したものである。

本実施形態では、ステップＳ３３において、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが蒸発器温度Ｔｅに一致するとしてＹＥＳと判定すると、次のステップＳ４２において、送風機駆動用のモータ６ｂに与えるブロワ電圧Ｖｅ（ｎ）に基づいて、送風機６の風量（すなわち、ブロアレベル）が所定量ｄｗ以上増加したか否かを判定する。

ブロワ電圧Ｖｅ（ｎ）は、図２のステップＳ５にて送風機駆動用のモータ６ｂに与えられる印加電圧である。括弧内の符号「ｎ」は、ステップＳ５の実行回数（すなわち、制御周期の回数）である。

そして、今回のステップＳ５にて送風機駆動用のモータ６ｂに印加されるブロワ電圧Ｖｅ（ｎ）から、前回のステップＳ５にて送風機駆動用のモータ６ｂに印加されるブロワ電圧Ｖｅ（ｎ−１）を引いた差分（Ｖｅ（ｎ）−Ｖｅ（ｎ−１））が所定量ｄｗ以上であるか否かを判定する。

差分（Ｖｅ（ｎ）−Ｖｅ（ｎ−１））が所定量ｄｗよりも大きいときには、ブロアレベルをＬｏｗ→Ｈｉに切り替わったとしてステップＳ４２において、ＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ３４ａに進んで、除変速度ａ（℃／ｓｅｃ）にて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる。

差分（Ｖｅ（ｎ）−Ｖｅ（ｎ−１））が所定量ｄｗよりも小さいときには、ステップＳ４２において、ＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ３４ｂに進んで、除変速度ｂ（℃／ｓｅｃ）にて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる。

このようにステップＳ３４ａ、或いはステップＳ３４ｂにおいて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させた後に、ステップＳ３５に進む。以降、上記第１実施形態と同様である。

以上説明した本実施形態によれば、除変速度ａ（℃／ｓｅｃ）は、除変速度ｂ（℃／ｓｅｃ）よりも小さい（ａ＜ｂ）。送風機６のブロアレベルをＬｏｗ→Ｈｉに切替えた場合、蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる除変速度を速度ｂから速度ａに低下させる。このため、蒸発器７の表面の結露水の分布の拡大に繋がり、臭いの抑制につながる。

（第１７実施形態）
本実施形態では、蒸発器温度Ｔｅが湿球温度に達したときに、蒸発器７の表面に所定の結露水量が残っている場合には、蒸発器７の表面の結露水に分布を持たせて乾かすことが困難で徐々に臭いを発生することが難しいと判定し、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ（＝露点温度−α）を再設定して（ステップＳ３２）、再び除変制御（ステップＳ３４）を実施する。

図１１に本実施形態の圧縮機制御処理のフローチャートを示す。図１１は、図４のステップＳ３４、Ｓ３６の間にステップＳ４３、Ｓ４４を追加したものである。

本実施形態では、除変制御（ステップＳ３４）を実施した後、ステップＳ４３に進んで、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度と蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出相対湿度とに基づいて、蒸発器７に対する空気上流側空気の湿球温度Ｔｗｅｔ（ｎ）を推定する。括弧内の符号「ｎ」は、ステップＳ４３の実行回数（すなわち、制御周期の回数）である。

次に、ステップＳ４４において、蒸発器温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔ（ｎ）よりも小さいか否かを判定する。

ここで、蒸発器温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔ（ｎ）未満であるときには（Ｔｅ＜Ｔｗｅｔ（ｎ））、ステップＳ４４においてＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ３５に進む。このため、蒸発器温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔ（ｎ）未満である限り、除変制御（ステップＳ３４）、湿球温度Ｔｗｅｔ（ｎ）の推定（ステップＳ４３）、ステップＳ４４のＹＥＳ判定、およびステップＳ３５のＮＯ判定を、合計結露水量Ｗ（ｎ）が零になるまで繰り返す。

一方、蒸発器温度Ｔｅが湿球温度Ｔｗｅｔ（ｎ）に一致すると（Ｔｅ＝Ｔｗｅｔ（ｎ））、ステップＳ４４においてＮＯと判定する。この場合、ステップＳ３２に戻り、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを再設定する。

具体的には、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度と蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出湿度とを取得してこの取得した検出温度と検出湿度とに基づいて蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ＋１）を求める。この求められた吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ＋１）から所定値α（余裕代）を引いた値（＝Ｔｄｅｗ−α）を蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ（ｎ＋１）とする。蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ（ｎ＋１）に蒸発器温度Ｔｅが一致するまでステップＳ３３の判定を繰り返す。その後、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ（ｎ＋１）に蒸発器温度Ｔｅが一致すると、ステップＳ３３でＹＥＳと判定して、再び除変制御（ステップＳ３４）を実施する。

以上説明した本実施形態によれば、蒸発器温度Ｔｅが湿球温度に達したときに、蒸発器７の表面に所定の結露水量が残っている場合には、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを再設定して、再び、除変制御（ステップＳ３４）を実施する。このため、蒸発器７の表面の結露水に分布を持たせて乾かすことが可能になる。
（第１８実施形態）
上記第１実施形態では、内気モードを設定した場合において車室内の乗員人数が多い場合には、乗員が起因する空調負荷が過負荷となり、除変制御（ステップＳ３４）を実施すると快適性に支障をきたす恐れがある。

そこで、本実施形態では、内気モードを設定した場合において、車室内の乗員人数が多くて除変制御（ステップＳ３４）を実施すると車室内の快適性に支障をきたす恐れがある場合には、除変制御（ステップＳ３４）を中止する例について説明する。

図１２に本実施形態の圧縮機制御処理のフローチャートを示す。図１２は、図４のフローチャートにステップＳ４６、Ｓ４７、Ｓ４８を追加したものである。

本実施形態では、除変制御（ステップＳ３４）を実施した後、次のステップＳ４５において、内気モードが内外気モードとして設定されているか否かと判定する。

このとき、内外気切替ドア４により少なくとも外気導入口３ｂが開口されているときには、内気モード以外の内外気混入モード、或いは外気モードが内外気モードとして設定されていると判定する。このため、ステップＳ４５において、ＮＯと判定して、ステップＳ３５移行する。したがって、内気モード以外のモードが内外気モードとして設定されている限り、合計結露水量Ｗ（ｎ））が零になるまで、除変制御（ステップＳ３４）、ステップＳ４５のＮＯ判定、およびステップＳ３５のＮＯ判定を繰り返す。

また、上記ステップＳ４５において、内気導入口３ａが開口されて外気導入口３ｂが閉鎖されているときには、内気モードが内外気モードとして設定されているとしてＹＥＳと判定する。これに伴い、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）を検出する。括弧内の符号「ｎ」は、ステップＳ３７の実行回数（すなわち、制御周期の回数）である。吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）は、上述の如く、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度と蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出湿度とに基づいて算出される。

次に、ステップＳ４７において、吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）の除変速度が所定速度εよりも大きいか否かを判定する。

具体的には、今回の吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）から前回の吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ−１）を引いた差分ΔＴｄｅｗ（＝Ｔｄｅｗ（ｎ）−Ｔｄｅｗ（ｎ−１））を制御周期Ｔで除算して除変速度Ｓ（＝ΔＴｄｅｗ／Ｔ）を求める。そして、この求められた除変速度Ｓが所定速度εよりも大きいか否かを判定する。

このとき、除変速度Ｓが所定速度εよりも小さいときには、ステップＳ４７においてＮＯと判定する。このことにより、乗員が起因する空調負荷が小さく、内気モードを設定したときに除変制御（ステップＳ３４）を実施しても快適性に支障をきたす恐れはないと判定する。これに伴い、ステップＳ３５に移行する。このため、乗員人数が変わらない限り、合計結露水量Ｗ（ｎ））が零になるまで、除変制御（ステップＳ３４）、ステップＳ４５のＹＥＳ判定、吸い込み露点温度検出（ステップＳ４６）、ステップＳ４７のＮＯ判定、およびステップＳ３５のＮＯ判定を繰り返す。

また、ステップＳ４７において除変速度Ｓが所定速度εよりも大きいときには、ＹＥＳと判定する。このことにより、内気モードを設定したときに車室内の乗員人数が多くて乗員が起因する空調負荷が過大であり、除変制御（ステップＳ３４）を実施すると車室内の快適性に支障をきたす恐れがあると判定する。これに伴い、ステップＳ４７に進んで、除変制御（ステップＳ３４）を中止して、今回の吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）から所定温度βを引いた温度（＝Ｔｄｅｗ（ｎ）−β）に蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを設定する。そして、このような蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ（＝Ｔｄｅｗ（ｎ）−β）に蒸発器温度Ｔｅを近づけるように圧縮機９を制御する。このため、蒸発器温度Ｔｅが露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）未満の温度に維持されることになる。その後、圧縮機制御処理の実行を終了する。

以上説明した本実施形態によれば、内気モードを設定したときに除変速度Ｓ（＝ΔＴｄｅｗ／Ｔ）が所定速度εよりも大きいときに（ステップＳ４７：ＹＥＳ）、車室内の乗員人数が多くて乗員が起因する空調負荷が過大であり、除変制御（ステップＳ３４）を実施すると車室内の快適性に支障をきたす恐れがあると判定する。この場合、除変制御（ステップＳ３４）を中止して、吸込み露点温度Ｔｄｅｗ（ｎ）に蒸発器温度Ｔｅを近づけるように圧縮機９を制御する。

（第１９実施形態）
上記第１実施形態では、内気モードを設定した場合において車室内の乗員人数が多い場合には、乗員の呼気が原因で湿度が上昇して露点温度の上昇速度が速くなり、除変制御（ステップＳ３４）を実施しても、露点温度を蒸発器温度Ｔｅが滑らかに跨ぐように蒸発器温度Ｔｅを制御することができなくなる恐れがある。

そこで、本実施形態では、除変制御（ステップＳ３４）を実施する際に、内気モードを設定した場合には、内気モード以外のモードを設定した場合に比べて、除変速度ａを速くする例について説明する。

図１３に本実施形態の圧縮機制御処理のフローチャートを示す。図１３は、図４のステップＳ３３、Ｓ３６の間にステップＳ４６、Ｓ４７、Ｓ４８を追加したものである。

本実施形態では、ステップＳ３３において、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが蒸発器温度Ｔｅに一致するとしてＹＥＳと判定すると、次のステップＳ４６において、内気モードが内外気モードとして設定されているか否かを判定する。

ここで、内気モードが内外気モードとして設定されている場合には、ステップＳ４６においてＹＥＳと判定して、除変速度ｃ（℃／ｓｅｃ）にて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる（ステップＳ３４ｂ）。

一方、内気モード以外の内外気混入モード、或いは外気モードが内外気モードとして設定されている場合には、ステップＳ４６においてＮＯと判定して、除変速度ａ（℃／ｓｅｃ）にて蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる（ステップＳ３４ａ）。

除変速度ａは、除変速度ｃに比べて高い値に設定されている。除変速度ｃとしては、所定人数分の乗員（例えば、二人の乗員）の呼気に起因する露点温度の上昇速度を加味した速度に設定されている。

このようにステップＳ３４ａ、Ｓ３４ｂのうち一方のステップにおける除変制御を実施すると、ステップ３５に移行する。このため、ステップＳ３４ａ、Ｓ３４ｂのうち一方のステップにおける除変制御を合計結露水量Ｗ（ｎ）（つまり、結露水量）が零になるまで繰り返す。その後、合計結露水量Ｗ（ｎ）が零になると、ステップＳ３６でＹＥＳと判定して、ステップＳ３６に移行する。

以上説明した本実施形態によれば、内気モードが設定されている場合には、内外気混入モード、或いは外気モードが設定されている場合に比べて、除変制御の除変速度が速くなるように設定されている。よって、乗員の呼気が原因で露点温度の上昇速度が速くなっても、除変制御（ステップＳ３４）を実施して、露点温度を蒸発器温度Ｔｅが滑らかに跨ぐように蒸発器温度Ｔｅを制御することができる。したがって、上記第１実施形態と同様に、蒸発器７の表面において結露水（凝縮水）を分布をつけて乾燥させることができる。

（第２０実施形態）
本実施形態では、上記第１の実施形態の除変速度（℃／ｓｅｃ）を合計結露水量Ｗ（ｎ）によって変化させる例について説明する。

具体的には、本実施形態では、図４のステップＳ３４において蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを上昇させる除変速度（℃／ｓｅｃ）を合計結露水量Ｗ（ｎ）によって変化させることにより、蒸発器温度Ｔｅを上昇させる除変速度（℃／ｓｅｃ）を合計結露水量Ｗ（ｎ）によって変化させる。

ここで、図１４に示すように、合計結露水量Ｗ（ｎ）が大きくなるほど、除変速度（℃／ｓｅｃ）を大きくなり、合計結露水量Ｗ（ｎ）が小さくなるほど、除変速度（℃／ｓｅｃ）を小さくなる。このため、蒸発器７の表面において結露水の蒸発状態の分布を拡大することができる。

上記第２１実施形態において、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗよりも蒸発器温度Ｔｅが高いときに、合計結露水量Ｗ（ｎ）が大きくなるほど、蒸発器温度Ｔｅを上昇させる除変速度（℃／ｓｅｃ）を大きくしてもよい。

上記第２１実施形態では、上記第１の実施形態の除変速度（℃／ｓｅｃ）を合計結露水量Ｗ（ｎ）によって変化させる例について説明したが、これに代えて、上記第２〜２０の実施形態の除変速度（℃／ｓｅｃ）を合計結露水量Ｗ（ｎ）によって変化させるようにしてもよい。

（第２１実施形態）
上記第１実施形態では、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度と蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出湿度とに基づいて吸込み露点温度を求める例について説明したが、これに代えて、本実施形形態では、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度と蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出湿度とを用いることなく、吸込み露点温度を求める例について説明する。

以下、本実施形態の圧縮機制御処理について説明する。

図１５、図１６、図１７は、圧縮機制御処理を示すフローチャートである。電子制御装置３０は、図１５、図１６、図１７のフローチャートにしたがって圧縮機制御処理を一定時間（制御周期τ）毎に繰り返し実行する。本実施形態の圧縮機制御処理は、内外気切替ドア４により内気導入口３ａを閉じて外気導入口３ｂを開けた外気モードを実施する際に、実行される。

まず、ステップＳ３０において、外気センサ３１により検出される外気温Ｔａｍと目標吹出温度ＴＡＯとを用いて、圧縮機９の停止制御（ＯＦＦ制御）を可能か否かを判定する。目標吹出温度ＴＡＯの算出については、上記第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

ここで、外気温Ｔａｍが目標吹出温度ＴＡＯよりも高いときには（外気温Ｔａｍ＞ＴＡＯ）、車室内の乗員の快適性を保ちつつ、圧縮機９の停止制御を実施不可能であるとして、ＮＯと判定する。すなわち、蒸発器７にて結露水を分布を持たせて蒸発させる分布蒸発制御の実施が不可能であると判定されることになる。これに伴い、次のステップＳ３１において、圧縮機９の従来制御を実施する。圧縮機９の従来制御は、上記第１実施形態と同様であるため、その説明を省略する。

一方、外気温Ｔａｍが目標吹出温度ＴＡＯ以下であるときには（外気温Ｔａｍ≦ＴＡＯ）、車室内の乗員の快適性を保ちつつ、圧縮機９の停止制御を実施可能であるとして、ＹＥＳと判定する。この場合、上記分布蒸発制御の実施が可能であると判定されることになる。これに伴い、以下のように、結露水量の算出および分布蒸発制御を実施することになる。

まず、ステップＳ５０において、カウンタ値ｎを零とする（ｎ＝０）。カウンタ値ｎは、圧縮機９の稼働時間を測定するためのカウンタ値である。

次のステップＳ５１において、圧縮機９の稼働を開始する（図中コンプＯＮと記す）。この場合、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを既定値（例えば１℃）として、蒸発器温度Ｔｅを蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに近づけるように圧縮機９を制御する。

次に、ステップＳ５２において、現在、送風機６から発生する風量Ｖｘａ（０）をメモリに記録する。括弧内の数字は、カウンタの値を示している。次に、ステップＳ５３において、蒸発器７の表面温度である蒸発器温度（図中エバ温度と記す）Ｔｅ（０）をメモリに記録する。

次に、ステップＳ５４において、カウンタ値ｎが既定値Ｐよりも大きいか否かを判定する。このことにより、圧縮機９の稼働時間が所定時間（例えば３０秒間）に到達したか否かを判定することになる。このとき、カウンタ値ｎが既定値Ｐよりも小さいときには、圧縮機９の稼働時間が所定時間に到達していないとして、ＮＯと判定する。これに伴い、ステップＳ５５において、カウンタ値ｎを１つインクリメントする（ｎ＝ｎ＋１）。

そして、カウンタ値ｎが既定値Ｐよりも大きくなるまで、風量Ｖｘａ（ｎ）の記録（ステップＳ５２）、蒸発器温度Ｔｅ（ｎ）の記録（ステップＳ５３）、ステップＳ５４のＮＯ判定、およびカウンタ値ｎのインクリメント（ステップＳ５５）のそれぞれを繰り返す。

その後、カウンタ値ｎが既定値Ｐよりも大きくなると、圧縮機９の稼働時間が所定時間に到達したとして、ステップＳ５４でＹＥＳと判定する。これに伴い、ステップＳ５６において、圧縮機９を停止させる（図中コンプＯＦＦと記す）。

次に、ステップ５８において、現在のカウンタ値ｎをカウンタ値の初期値ｍとする（ｍ＝ｎ）。

次に、ステップＳ５８において、現在、送風機６から発生する風量Ｖｘａ（ｎ）をメモリに記録する。次に、ステップＳ５９において、蒸発器７の表面温度である蒸発器温度（図中エバ温度と記す）Ｔｅ（ｎ）をメモリに記録する。

次に、ステップＳ６０において、過去の規定時間（例えば、１０秒間）における蒸発器温度Ｔｅの移動平均値Ｔｅ-ａｖｅ（ｎ）を次の数式１により求める。

例えば、過去の規定時間において、Ｔｅ（ｎ−９）、Ｔｅ（ｎ−８）、Ｔｅ（ｎ−７）、Ｔｅ（ｎ−６）、Ｔｅ（ｎ−５）、Ｔｅ（ｎ−４）、Ｔｅ（ｎ−３）、Ｔｅ（ｎ−２）、Ｔｅ（ｎ−１）、Ｔｅ（ｎ）といった１０個の蒸発器温度Ｔｅが記録されているときには、（１／１０）×｛Ｔｅ（ｎ−７）＋Ｔｅ（ｎ−６）＋Ｔｅ（ｎ−５）＋Ｔｅ（ｎ−４）＋Ｔｅ（ｎ−３）＋Ｔｅ（ｎ−２）＋Ｔｅ（ｎ−１）＋Ｔｅ（ｎ）｝を移動平均値Ｔｅ-ａｖｅ（ｎ）とする。

次に、ステップＳ６１において、過去の規定時間（例えば、１０秒間）における蒸発器温度Ｔｅの変動（すなわち、標準偏差）Ｔｅ-ｒｍｓを次の数式２により求める。

次に、ステップＳ６２において、蒸発器温度Ｔｅの変動Ｔｅ-ｒｍｓが１℃よりも大きいか否かを判定する。このとき、蒸発器温度Ｔｅの変動Ｔｅ-ｒｍｓが１℃よりも大きいときには、蒸発器温度Ｔｅが平衡状態に到達していないとして、ＮＯと判定する。

次に、ステップＳ６３において、カウンタ値ｎから初期値ｍを引いた差分（ｎ−ｍ）が既定値Ｒよりも大きいか否かを判定する。本実施形態の既定値Ｒとしては、例えば規定時間（３０秒）に相当する時間である。

このとき、差分（ｎ−ｍ）が既定値Ｒよりも小さいときには、ステップＳ６３においてＮＯと判定して、ステップＳ６４において、カウンタ値ｎを１つインクリメントする（ｎ＝ｎ＋１）。

次に、蒸発器温度Ｔｅの変動Ｔｅ-ｒｍｓが１℃よりも大きく、かつ差分（ｎ−ｍ）が既定値Ｒよりも小さい状態が維持される間には、風量Ｖｘａ（ｎ）の記録（ステップＳ５８）、蒸発器温度Ｔｅ（ｎ）の記録（ステップＳ５９）、移動平均値Ｔｅ-ｒｍｓの算出（ステップＳ６０）、蒸発器温度Ｔｅの変動Ｔｅ-ｒｍｓの算出（ステップＳ６１）、ステップＳ６２のＹＥＳ判定、ステップＳ６３のＮＯ判定、およびカウンタ値ｎのインクリメント（ステップＳ６４）のそれぞれを繰り返す。

その後、蒸発器温度Ｔｅの変動Ｔｅ-ｒｍｓが１℃よりも小さくなると、蒸発器温度Ｔｅの上昇が停止して平衡状態に至ったとして、ステップＳ６２においてＮＯと判定する。

次に、図１６のステップＳ６５において、蒸発器温度Ｔｅの上昇が平衡状態に至った場合において、蒸発器７に吸い込まれる空気の絶対湿度の推定値（以下、推定吸込絶対湿度Ｘｉｎ’という）を求める。

推定吸込絶対湿度Ｘｉｎ’は、蒸発器温度Ｔｅの上昇が平衡状態に至った場合における移動平均値Ｔｅ-ａｖｅ（ｎ）を湿球温度とし、外気温Ｔａｍを乾球温度とした場合において求められる絶対温度である。

次のステップＳ６５Ａにおいて、蒸発器７に吸い込まれる空気の露点温度の推定値（以下、推定露点温度Ｔｄｅｗという）を求める。推定露点温度Ｔｄｅｗは、蒸発器７に吸い込まれる空気の絶対湿度を推定吸込絶対湿度Ｘｉｎ’とした場合に求められる露点温度である。

次に、ステップＳ６６において、上記ステップＳ５１で圧縮機９の稼働を開始してから蒸発器７に発生した結露水の合計量（以下、合計結露水量Ｗｂ（ｎ）という）を次の数式３により算出する。

ここで、ｄＷｂ（ｉ）は、所定期間ｄｔの結露水量であって、次の数式４により求められる。括弧内の“ｉ”は、０≦ｉ≦ｎであって、カウンタ値を示している。

ここで、Ｇａは、空気密度σ×Ｖｘａ（ｉ）×ｄｔから求められる空気重量である。Ｖｘａ（ｉ）は、ステップＳ５２、Ｓ５８において記録されているカウンタ値毎の風量である。

Ｘｏｕｔ（ｉ）は、蒸発器７から吹き出される空気の絶対湿度である。Ｘｏｕｔ（ｉ）は、蒸発器７から吹き出される空気温度を蒸発器温度Ｔｅ（ｉ）とし、蒸発器７から吹き出される空気の相対湿度を１００％とした場合に求められるカウンタ値毎の絶対湿度である。

次に、ステップＳ６７において、圧縮機９の稼働を開始する（図中コンプＯＮと記す）。この場合、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを既定値（例えば１℃）として、蒸発器温度Ｔｅを蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに近づけるように圧縮機９を制御する。その後、ステップＳ６８において、カウンタ値ｎをカウンタ値の初期値ｎ’とする（ｎ’＝ｎ）。次に、ステップＳ６９において、現在、送風機６から発生する風量Ｖｘａ（ｎ）をメモリに記録する。これに伴い、ステップＳ７０において、蒸発器７の表面温度である蒸発器温度（図中エバ温度と記す）Ｔｅ（ｎ）をメモリに記録する。これに伴い、次のステップＳ７１において、カウンタ値ｎを１つインクリメントする（ｎ＝ｎ＋１）。

次に、ステップＳ７２において、この記録される風量Ｖｘａ（ｎ）を用いて次に数式５に基づいて所定期間ｄｔの結露水量ｄＷｃ（ｎ）を求める。

ここで、Ｇａは、｛空気密度σ×Ｖｘａ（ｎ）×ｄｔ｝から求められる空気重量である。Ｘｉｎ’は、上述の推定吸込絶対湿度である。Ｘｏｕｔ（ｎ）は、蒸発器７から吹き出される空気温度を上記ステップＳ７０にて記録される蒸発器温度Ｔｅ（ｎ）とし、蒸発器７から吹き出される空気の相対湿度を１００％とした場合に求められるカウンタ値毎の絶対湿度である。

次に、ステップＳ７３において、蒸発器７に発生した結露水の合計量（以下、合計結露水量Ｗｃ（ｎ）という）を次の数式６により算出する。

ここで、上記ステップＳ６６で求められる合計結露水量Ｗｂ（ｎ）をＷｃ（ｎ−１）とする。このため、合計結露水量Ｗｂ（ｎ）に上記ステップＳ７１で求められる結露水量ｄＷ（ｎ）を加算して合計結露水量Ｗｃ（ｎ）（＝Ｗｂ（ｎ）＋ｄＷｃ（ｎ））を求めることになる。

次に、ステップＳ７４において、カウンタ値ｎから初期値ｎ’を引いた差分（ｎ−ｎ’）が既定値Ｓよりも大きいか否かを判定する。本実施形態の既定値Ｓとしては、例えば１０秒に相当する値が用いられている。つまり、上記ステップＳ６７において圧縮機９の稼働が開始されてから経過した時間が規定時間（例えば、１０秒）以上であるか否かを判定する。

このとき、差分（ｎ−ｎ’）が既定値Ｓよりも小さいときには、上記ステップＳ６７にて圧縮機９の稼働が開始されてから経過した時間が規定時間未満であるとして、ステップＳ７３においてＮＯと判定する。

このため、差分（ｎ−ｎ’）が既定値Ｓよりも小さい値を維持する限り、風量Ｖｘａ（ｎ）の記録（ステップＳ６９）、蒸発器温度Ｔｅ（ｎ）の記録（ステップＳ７０）、カウンタ値ｎのインクリメント（ステップＳ７１）、結露水量ｄＷ（ｎ）の算出（ステップＳ７２）、合計結露水量Ｗｃ（ｎ）の算出（ステップＳ７３）、およびステップＳ７４のＮＯ判定のそれぞれを繰り返す。

その後、差分（ｎ−ｎ’）が既定値Ｓよりも小さいときには、上記ステップＳ６７にて圧縮機９の稼働が開始されてから経過した時間が規定時間未満であるとして、ステップＳ７４においてＹＥＳと判定する。

次に、図１７のステップＳ３２に進んで、分布蒸発制御（ステップＳ３２〜Ｓ３６）を実施する。以下、分布蒸発制御の概略について説明する。

まず、ステップＳ３２において、上記ステップＳ６５Ａで求められる推定露点温度Ｔｄｅｗから所定値α（余裕代）を引いた値（＝Ｔｄｅｗ−α）を蒸発器目標吹出温度ＴＥＯとし、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに蒸発器温度Ｔｅを近づけるように圧縮機９を制御する。

その後、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに蒸発器温度Ｔｅが一致するまでステップＳ３３のＮＯ判定を繰り返すことになる。そして、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯと蒸発器温度Ｔｅとが一致すると、ステップＳ３３でＹＥＳと判定する。

これに伴い、次のステップＳ３４に進んで、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを所定値Δｔ上昇させて、この上昇させた蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに蒸発器温度Ｔｅを近づけるように圧縮機９を制御する。

その後、上記ステップＳ６９、Ｓ７０、Ｓ７１と同様に、現在、送風機６から発生する風量Ｖｘａ（ｎ）をメモリに記録し（ステップＳ８０）、蒸発器７の表面温度である蒸発器温度Ｔｅ（ｎ）をメモリに記録し（ステップＳ８１）、風量Ｖｘａ（ｎ）に基づいて所定期間ｄｔの結露水量ｄＷ（ｎ）を求める（ステップＳ８２）。

次に、ステップＳ８３において、蒸発器７に発生した結露水の合計量（以下、合計結露水量Ｗ（ｎ）という）を次の数式７により算出する。

ここで、上記ステップＳ７３で求められる合計結露水量Ｗｃ（ｎ）をＷ（ｎ−１）とする。このため、合計結露水量Ｗｂ（ｎ）に上記ステップＳ８２で求められる結露水量ｄＷ（ｎ）を加算して合計結露水量Ｗ（ｎ）（＝Ｗｂ（ｎ）＋ｄＷ（ｎ））を求めることになる。次のステップＳ３５において、合計結露水量Ｗ（ｎ）が零であるか否かを判定する。合計結露水量Ｗ（ｎ）＞０であるときには、ＮＯと判定して、ステップＳ３４に進んで、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを所定値Δｔ上昇させて、この上昇させた蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに蒸発器温度Ｔｅを近づけるように圧縮機９を制御する。

このため、合計結露水量Ｗ（ｎ）＞０である限り、風量Ｖｘａ（ｎ）の記録（ステップＳ８０）、蒸発器温度Ｔｅ（ｎ）の記録（ステップＳ８１）、結露水量ｄＷ（ｎ）の算出（ステップＳ８２）、合計結露水量Ｗ（ｎ）の算出（ステップＳ８３）、ステップＳ３５のＮＯ判定、およびＴｅの徐変（ステップＳ３４）のそれぞれを繰り返す。

このような制御により、蒸発器温度Ｔｅが徐々に上昇して蒸発器７に生じる露水量が減少する。これに伴い、ステップＳ８３で求められる合計結露水量Ｗ（ｎ）が小さくなる。その後、合計結露水量Ｗ（ｎ）が零になると、ステップＳ３５でＹＥＳと判定して、ステップＳ３６において、圧縮機９を停止させる。

次に、本実施形態の作動の各プロセスについて図１８（ａ）、（ｂ）を参照して説明する。図１８（ａ）、（ｂ）の横軸は時間、図１８（ａ）の縦軸は温度である。図１８（ａ）中の太い実線は、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを示し、鎖線は蒸発器温度Ｔｅである。図１８（ｂ）の縦軸は合計結露水量Ｗ（ｎ）を示している。

図１８（ａ）中のＡ、Ｂ、Ｂ’、Ｂ”Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇは各プロセスを示している。Ｐ１はプロセスＡ、Ｂの間のプロセス、Ｐ２はプロセスＢ、Ｂ’の間のプロセス、Ｐ２’はプロセスＢ’、Ｃの間のプロセス、Ｐ２はプロセスＣ、Ｄの間のプロセス、Ｐ４はプロセスＤ、Ｅの間のプロセス、Ｐ５はプロセスＥ、Ｆの間のプロセス、Ｐ６はプロセスＦ、Ｇの間のプロセスである。

図１８（ａ）のＰ１およびＰ２のプロセスにて、所定期間の間に亘って圧縮機９を稼動させる。このとき、風量Ｖｘａ（ｎ）および蒸発器温度Ｔｅ（ｎ）をそれぞれ記録する（ステップＳ５２、Ｓ５３）。

次のＰ２’のプロセスにて、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを上昇させる。このような蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに蒸発器温度Ｔｅを近づけるように圧縮機９を制御する。このため、プロセスＢ’で圧縮機９を停止することになる（ステップＳ５６）。これにより、蒸発器温度Ｔｅが上昇し平衡状態となる。この平衡状態になった温度が湿球温度ｔｗｅｔであると推定する（図１８（ａ）中Ｂ’’参照）。

このとき、湿球温度ｔｗｅｔと外気センサ３１により検出される外気温Ｔａｍとから、推定吸込絶対湿度Ｘｉｎ’、および推定露点温度Ｔｄｅｗを算出して（ステップＳ６５、Ｓ６５Ａ）、この算出される推定吸込絶対湿度Ｘｉｎ’、および吸込み露点温度Ｔｄｅｗを用いて、合計結露水量Ｗｂ（ｎ）を算出する（ステップＳ６６）。その後、プロセスＣにおいて、規定期間の間において圧縮機９を稼働させて、合計結露水量Ｗｃ（ｎ）算出する（ステップＳ６７〜Ｓ７４）。

この推定した結露水量を除々に蒸発させるために、図１８中プロセスＣにおいて、再び、蒸発器温度Ｔｅを吸込み露点温度Ｔｄｅｗを超えない温度（Ｔｄｅｗ−α）に設定したのち、上記第１実施形態と同様に、プロセスＤ、Ｅ、Ｆ、Ｇを実施する。

すなわち、上記結露水量を除々に蒸発させるために、再び、Ｐ３のプロセスで、蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗを超えない温度に蒸発器目標吹出温度ＴＥＯ（＝Ｔｄｅｗ−α）を設定する（ステップＳ３２）。次のＤのプロセスで、蒸発器温度Ｔｅが蒸発器目標吹出温度ＴＥＯに追従したことを確認すると（ステップＳ３３：ＹＥＳ）、Ｐ４のプロセスで、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯを除々に上昇させる（ステップＳ３４）。つまり、蒸発器目標吹出温度ＴＥＯが蒸発器７の吸込み露点温度Ｔｄｅｗを滑らかに跨がせることになる。

以上説明した本実施形態によれば、蒸発器前温度センサ３４ｂの検出温度と蒸発器前湿度センサ３４ｃの検出湿度とを用いることなく、上記第１実施形態と同様に、合計結露水量Ｗ（ｎ）を算出することができる。このことにより、蒸発器７の表面において結露水（凝縮水）を分布をつけて乾燥させることができる。したがって、臭い成分が飛散しきるまでに要する時間の長期化を抑えつつ、省動力化を図った実用的な車両用空調装置を提供することができる。

（第２２実施形態）
本実施形態では、上記第１〜２２の実施形態にて内気モードを設定して除変制御を実施して結露水が乾き終わったら、車室内に少なからず発生した臭気を換気する目的で外気モードに切り替えて車室内に外気を取り入れる。

（第２３実施形態）
本実施形態の蒸発器７は、フィンピッチが相違する複数のフィンを用いて蒸発器７の表面の温度分布の発生を促進する。

図１９に蒸発器７の構造を示す。本実施形態の蒸発器７は、冷媒が流れるチューブの外表面に接合されるコルゲートフィン７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅを備える。コルゲートフィン７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅは、それぞれ、蛇行状に形成されてチューブの熱交換を促進する。本実施形態のコルゲートフィン７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅのフィンピッチが互いに相違する。したがって、蒸発器７を通過する風速分布を拡大することができる。このため、蒸発器７の表面の温度分布の発生を促進することができる。このことにより、蒸発器７の表面において結露水の乾燥の分布を拡大することができる。したがって、除変制御（ステップＳ３４）の効果をより発揮することができる。

上記実施形態では、フィンピッチが相違する複数のフィンを用いて蒸発器７の表面の温度分布の発生を促進する例について説明したが、これに代えて、次の（ａ）、（ｂ）ようにしてもよい。

（ａ）コルゲートフィン７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅの厚み寸法を互いに異なるように設定する。

（ｂ）コルゲートフィン７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅの熱容量を互いに異なるように設定することにより、コルゲートフィン７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅの材質を互いに異なるように設定する。

（第２４実施形態）
本実施形態では、蒸発器７を通過する風速分布を生じさせるために、蒸発器７に対して空気上流側にスライドドアを設ける例について説明する。

図２０に本実施形態のスライドドア７０ａ、７０ｂの構造を示す。スライドドア７０ａは、蒸発器７の空気流入口の上半分側を遮蔽可能に構成されている。スライドドア７０ｂは、蒸発器７の空気流入口の下半分側を遮蔽可能に構成されている。スライドドア７０ａ、７０ｂは、サーボモータ（図示省略）により移動可能に構成されている。サーボモータは、電子制御装置３０によって制御されるようになっている。

本実施形形態では、蒸発器温度Ｔｅを徐々に上昇させる徐変制御（ステップＳ３４）を実施する際には、スライドドア７０ａによって、蒸発器７の空気流入口の上半分側を遮蔽し、かつスライドドア７０ｂによって、蒸発器７の空気流入口の下半分側を開放する。このため、蒸発器７の上半分側と下半分側とで風速分布を生じさせることができる。これ加えて、蒸発器７を通過する空気の流れに変化を設けることができおる。したがって、除変制御（ステップＳ３４）の効果をより発揮することができる。

上記実施形態では、蒸発器７を通過する風速分布を生じさせるために風速分布発生手段としてスライドドア７０ａ、７０ｂを設けた例について説明したが、これに代えて、蒸発器７の空気上流側にリブ、ガイドなどを設けてもよい。

（第２５実施形態）
本実施形態では、蒸発器７の表面に付着した結露水の蒸発に対して分布を持たせるために蒸発器７の表面に温度分布が形成されて、除変制御の効果をより発揮させる。

図２１は、膨張弁１２のオン（ＯＮ）、オフ（ＯＦＦ）を示すタイミングチャートである。図２２（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ）は、膨張弁１２のオン、オフに伴う蒸発器７の表面温度の変化を示す図である。図２１中の（ａ）は、図２２（ａ）に対応し、図２１中の（ｂ）は図２２（ｂ）に対応し、図２１中の（ｃ）は図２２（ｃ）に対応し、図２１中の（ｄ）は図２２（ｄ）に対応している。

まず、電子制御装置３０は、膨張弁１２を制御して、オン→オフ→オン→オフの順に膨張弁１２の作動状態を変化させる。

まず、膨張弁１２がオンしているときには、膨張弁１２からの低温冷媒が蒸発器７に流れる。このため、低温冷媒によって、蒸発器７の全面が冷却される。

次に、膨張弁１２がオフすると、膨張弁１２から低温冷媒が蒸発器７に流れることが停止される。このため、蒸発器７のうち冷媒入口側に、温暖化した部分（以下、温暖化部分７１ａという）が形成される。

次に、膨張弁１２がオンしているときには、膨張弁１２から低温冷媒が蒸発器７に流れて、温暖化部分７１ａが冷媒出口側に移動する。

次に、膨張弁１２がオフすると、膨張弁１２から低温冷媒が蒸発器７に流れることが停止される。このため、温暖化部分７１ａが冷媒出口側に移動し、蒸発器７のうち冷媒入口側に、温暖化部分７１ｂが形成される。

このように、膨張弁１２がオン、オフを繰り返すことにより、蒸発器７の温度分布が形成される。したがって、除変制御（ステップＳ３４）の効果をより発揮することができる。

（他の実施形態）
上記各実施形態では、冷凍サイクル装置８を構成する蒸発器７を冷却器として用いた例について説明したが、これに代えて、ペルチェ素子を冷却器として用いてもよい。

上記各実施形態では、蒸発器７の表面うち空気流れ下流側の温度Ｔｅを蒸発器温度センサ３４ａによって検出した例について説明したが、これに代えて、蒸発器温度センサ３４ａを蒸発器７に対して空気流れ下流側に配置して蒸発器７から吹き出される空気温度Ｔｅを蒸発器温度センサ３４ａによって検出するようにしてもよい。

上記各実施形態では、蒸発器前温度センサ３４ａ、および蒸発器前湿度センサ３４ｂを、送風ファン６ａと蒸発器７との間に配置した例について説明したが、これに代えて、内気導入口３ａおよび外気導入口３ｂと送風ファン６ａとの間に、蒸発器前温度センサ３４ａ、および蒸発器前湿度センサ３４ｂを配置してもよい。

１ 室内空調ユニット
２ 空調ケーシング
３ 内外気切替箱
４ 内外気切替ドア
５ サーボモータ
６ 送風機６
６ａ 送風ファン
６ｂ モータ
７ 蒸発器
８ 冷凍サイクル装置
９ 圧縮機
１０ 凝縮器
１１ 受液器
３０ 電子制御装置
３１ 外気センサ
３３ 日射センサ
３４ａ 蒸発器温度センサ
３４ｂ 蒸発器前温度センサ
３４ｃ 蒸発器前湿度センサ
３６ 水温センサ
９ａ 電磁クラッチ

Claims (38)

1. 車室内に向かって吹き出される空気を冷却する冷却器（７）と、
   前記冷却器の表面に付着している結露水の蒸発状態に分布を付けて前記結露水を乾かすために、前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御する徐変制御手段（３０）と、
   を備えることを特徴とする車両用空調装置。
2. 前記徐変制御手段は、前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御することにより、前記冷却器に対して空気流れ上流側空気の露点温度に対して前記冷却器の表面温度を跨がせるようになっていることを特徴とする請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記冷却器は、冷媒を圧縮する圧縮機（９）とともに、前記冷媒を循環させる冷凍サイクル装置を構成することを特徴とする請求項２に記載の車両用空調装置。
4. 前記徐変制御手段は、前記冷却器の表面に付着している結露水の蒸発状態に分布を付けて前記結露水を乾かすために、前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記圧縮機を制御することを特徴とする請求項３に記載の車両用空調装置。
5. 前記冷却器に付着している結露水の水量を算出する結露水量算出手段（Ｓ２３）と、
   前記結露水量算出手段により算出される結露水の水量が零であるか否かを判定する結露水量判定手段（Ｓ３５）と、
   前記結露水量算出手段により算出される結露水の水量が零であると前記結露水量判定手段が判定した場合に、前記圧縮機を停止する停止手段（Ｓ３６）と、
   を備えることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記停止手段は、前記結露水量算出手段により算出される結露水の水量が零であると前記結露水量判定手段が判定してから所定期間経過したときに前記圧縮機を停止することを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
7. 車室外の空気温度を検出する外気温検出手段（３１）と、
   前記冷却器の表面温度、或いは前記冷却器から吹き出される空気温度を検出できる第１の冷却器温度検出手段（３４ａ）と、
   前記車室内空気を前記空調ケーシングに導入する内気導入口（３ａ）と、車室外空気を前記空調ケーシングに導入する外気導入口（３ｂ）と、前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方を開閉するドア（４）とを備える内外気切替器（３）と、を備え、
   前記ドアによって前記内気導入口を閉じて、かつ前記外気導入口を開けた状態で、前記徐変制御手段が前記冷却器を制御するものであり、
   前記結露水量算出手段は、
   前記冷却器に対して空気流れ上流側の車室外空気の相対湿度を１００％と仮定し、この仮定される相対湿度と前記外気温検出手段の検出温度とに基づいて前記冷却器に対して空気流れ上流側空気の絶対湿度（Ｘｉｎ）を算出する第１の手段と、
   前記冷却器に対して空気流れ下流側空気の相対湿度を１００％と仮定し、この仮定される相対湿度と前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度とに基づいて前記冷却器に対して空気流れ下流側空気の絶対湿度（Ｘｏｕｔ）を算出する第２の手段と、
   前記上流側空気の絶対湿度と前記空気流れ下流側空気の絶対湿度との間の差分に基づいて結露水の水量を算出する第３の手段と、を備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空調装置。
8. 前記冷却器の表面温度、或いは前記冷却器から吹き出される空気温度を検出できる第１の冷却器温度検出手段（３４ａ）と、
   前記冷却器に対して空気流れ上流側空気の温度を検出する第２の冷却器温度検出手段（３４ｂ）と、
   前記冷却器に対して空気流れ上流側空気の湿度を検出する湿度検出手段（３４ｃ）と、を備え、
   前記結露水量算出手段は、
   前記第２の冷却器温度検出手段の検出温度と前記湿度検出手段の検出湿度とに基づいて、前記冷却器に対して空気流れ上流側空気の絶対湿度（Ｘｉｎ）を算出する第１の手段と、
   前記冷却器を通過した空気の相対湿度を１００％と仮定し、この仮定される相対湿度と前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度とに基づいて前記冷却器に対して空気流れ下流側空気の絶対湿度（Ｘｏｕｔ）を算出する第２の手段と、
   前記上流側空気の絶対湿度（Ｘｉｎ）と前記空気流れ下流側空気の絶対湿度との間の差分に基づいて前記結露水の水量を算出する第３の手段（Ｓ２２、Ｓ２３）と、を備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空調装置。
9. 前記車室内空気を前記空調ケーシングに導入する内気導入口（３ａ）と、車室外空気を前記空調ケーシングに導入する外気導入口（３ｂ）と、前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方を開閉するドア（４）とを備える内外気切替器（３）を備え、
   前記ドアによって前記内気導入口を閉じて、かつ前記外気導入口を開けた状態で、前記徐変制御手段が前記冷却器を制御するものであり、
   車室外の空気温度を検出する外気温検出手段（３１）と、
   前記冷却器の表面温度、或いは前記冷却器から吹き出される空気温度を検出できる第１の冷却器温度検出手段（３４ａ）と、
   前記外気温検出手段の検出温度毎に前記外気温検出手段の検出温度に対応する前記車室外空気の平均相対湿度を記憶する記憶手段と、を備え
   前記結露水量算出手段は、
   前記記憶手段に記憶される前記検出温度毎の平均相対湿度に基づいて、前記外気温検出手段の検出温度に対応する車室外空気の平均相対湿度を算出し、この算出される相対湿度と前記外気温検出手段の検出温度とに基づいて前記冷却器に対して空気流れ上流側空気の絶対湿度（Ｘｉｎ）を算出する第１の手段と、
   前記冷却器を通過した空気の相対湿度を１００％と仮定し、この仮定される相対湿度と前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度とに基づいて前記冷却器に対して空気流れ下流側空気の絶対湿度（Ｘｏｕｔ）を算出する第２の手段と、
   前記上流側空気の絶対湿度と前記空気流れ下流側空気の絶対湿度との間の差分に基づいて前記結露水の水量を算出する第３の手段と、を備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空調装置。
10. 前記徐変制御手段を実施した際に前記車室内の乗員の快適性を保つことができるか否かを判定する快適性判定手段（Ｓ３０）を備え、
    前記徐変制御手段を実施した際に前記車室内の乗員の快適性を保つことができると前記快適性判定手段が判定したときに、前記徐変制御手段の実施が開始されることを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
11. 前記冷却器を収納して、かつ前記車室内へ向かって空気が送風される空気通路を構成する空調ケーシング（２）と、
    前記車室内の空気温度を予め定められた設定温度に維持するために、前記空調ケーシングから吹き出すことが必要である目標吹出温度（ＴＡＯ）を算出する算出手段（Ｓ４）と、
    前記徐変制御手段を実施した際に前記車室内の乗員の快適性を損なうと前記快適性判定手段が判定したときに、前記空調ケーシングから吹き出される空気温度を前記目標吹出温度（ＴＡＯ）に近づけるように前記冷却器を制御する空調制御手段（Ｓ３１）と、
    を備えることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。
12. 前記第２の冷却器温度検出手段の検出温度が前記目標吹出温度よりも低いときには、前記徐変制御手段を実施した際に前記車室内の乗員の快適性を保つことができると前記快適性判定手段が判定することを請求項１１に記載の車両用空調装置。
13. 車両の窓ガラス付近の温度が前記窓ガラス付近の露点温度よりも低いときには、前記徐変制御手段を実施した際に前記車室内の乗員の快適性を保つことができると前記快適性判定手段が判定することを特徴とする請求項１１に記載の車両用空調装置。
14. 前記車室内空気を前記空調ケーシングに導入する内気導入口（３ａ）と、車室外空気を前記空調ケーシングに導入する外気導入口（３ｂ）と、前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方を開閉するドア（４）とを備える内外気切替器（３）を備えることを特徴とする請求項１３に記載の車両用空調装置。
15. 前記ドアによって前記内気導入口を開けて、かつ前記外気導入口を閉鎖するときに、前記徐変制御手段を実施した際に前記車室内の乗員の快適性を損なうと前記快適性判定手段が判定して、前記徐変制御手段の実施が禁止されるようになっていることを特徴とする請求項１４に記載の車両用空調装置。
16. 前記イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされる毎に前記結露水量算出手段が前記結露水の水量を算出し、
    前記イグニッションスイッチ（ＩＧ）のオフに伴って前記結露水量算出手段によって算出される結露水の水量をメモリに記憶する記憶制御手段を備え、
    前記イグニッションスイッチ（ＩＧ）がオンされるとき、前記結露水量算出手段は、前記メモリに記憶される結露水の水量を初期値として前記結露水の水量を算出することを特徴とする請求項５ないし１５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
17. 前記冷却器に対して空気上流側空気の露点温度よりも前記冷却器の表面温度が低くなるように所定期間に亘って前記冷却器を制御する初期制御手段（３０）を備え、
    前記結露水量算出手段は、前記初期制御手段による前記冷却器の制御が終了したときに、前記冷却器の表面に付着している結露水の水量が予め定められている最大量であると仮定し、この仮定される水量を初期値として前記結露水の水量を算出することを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空調装置。
18. 前記冷却器に対して空気流れ上流側空気の露点温度よりも低い温度に前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度を一致させるように前記冷却器を制御する第１の制御手段（Ｓ３２）と、
    前記第１の制御手段の実施が開始された後、前記露点温度よりも低い温度に前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度に一致したか否かを判定する温度判定手段（Ｓ３３）と、
    前記露点温度よりも所定温度低い温度に前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度に一致したと前記温度判定手段が判定したときに、前記徐変制御手段の実施が開始されることを特徴とする請求項５ないし１７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
19. 前記冷却器に流れ込む空気の湿球温度を取得する取得手段（Ｓ４３）と、
    前記冷却器の表面温度が前記湿球温度に到達したか否かを判定する温度到達判定手段（Ｓ４４）と、を備え、
    前記冷却器の表面温度が前記湿球温度に到達したと前記温度到達判定手段が判定し、かつ前記結露水量算出手段により算出される結露水の水量が所定量以上であると前記結露水量判定手段が判定した場合に、前記露点温度算出手段により再度露点温度を算出し、この算出される露点温度よりも所定温度低い温度に前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度が一致したと前記温度判定手段が判定したときに、前記徐変制御手段の実施開始されることを特徴とする請求項１８に記載の車両用空調装置。
20. 前記露点温度が所定温度下がったか否かを判定する露点温度判定手段（Ｓ３８）を備え、
    前記徐変制御手段が前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御している場合に、前記露点温度が所定温度下がったと前記露点温度判定手段が判定したとき、前記露点温度よりも所定温度低い温度に前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度を一致させるように前記第１の制御手段が前記冷却器を再度制御し、前記露点温度よりも所定温度低い温度に前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度に一致したと前記温度判定手段が判定したときに、再度、前記徐変制御手段の実施が開始されるようになっていることを特徴とする請求項１９に記載の車両用空調装置。
21. 前記空調ケーシングは、車室内の乗員下半身にむけて空気を吹き出すフット開口部（１９）と、
    前記フット開口部を開閉するフットドア（２２）とを備え、
    前記徐変制御手段は、前記フット開口部を前記フットドアにより開口しているときに、前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御することを特徴とする請求項１ないし２０のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
22. 前記空調ケーシングは、車両の窓ガラスの内面にむけて空気を吹き出すデフロスタ開口部（１７）と、
    前記デフロスタ開口部を開閉するデフロスタドア（２０）とを備え、
    前記徐変制御手段は、前記デフロスタ開口部を前記デフロスタドアが閉鎖したときに、前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御することを特徴とする請求項１ないし２１のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
23. 前記徐変制御手段が前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御する際に、前記冷却器の表面温度が前記露点付近の所定温度帯を通過する場合には、前記冷却器の表面温度が前記所定温度帯よりも高い温度帯を通過する場合に比べて、前記徐変制御手段によって前記冷却器の表面温度を上昇させる速度を遅くするようになっていることを特徴とする請求項１ないし２２のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
24. 前記ドアによって前記内気導入口を開けて、かつ前記外気導入口を閉鎖するときに、前記徐変制御手段が前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御することを特徴とする請求項１４に記載の車両用空調装置。
25. 前記ドアによって前記内気導入口を開けて、かつ前記外気導入口を閉鎖するときに、前記徐変制御手段が前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御した後に、前記ドアによって前記外気導入口を開けるようになっていることを特徴とする請求項２４に記載の車両用空調装置。
26. 前記冷却器に対する空気流れ上流側空気の露点温度の上昇速度が所定速度よりも速いか否かを判定する速度判定手段（Ｓ４１）と、
    前記ドアによって前記内気導入口を開けて、かつ前記外気導入口を閉鎖するときに、前記徐変制御手段が前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させるように前記冷却器を制御しているときに、前記露点温度の上昇速度が所定速度よりも速いと前記速度判定手段が判定したときには、前記徐変制御手段の実施を停止し、かつ前記冷却器の表面温度を前記露点温度よりも低い温度に近づけるように前記冷却器を制御する温度制御手段（Ｓ４８）と、を備えることを特徴とする請求項１ないし２５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
27. 前記車室内空気を前記空調ケーシングに導入する内気導入口（３ａ）と、車室外空気を前記空調ケーシングに導入する外気導入口（３ｂ）と、前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方を開閉するドア（４）とを備える内外気切替器（３）を備え、
    前記ドアによって前記内気導入口を開けて、かつ前記外気導入口を閉鎖する場合には、前記ドアによって前記外気導入口を開ける場合に比べて、前記徐変制御手段（３４ａ）によって前記冷却器の表面温度を上昇させる速度を速くすることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空調装置。
28. 車速が所定速度上昇したか否かを判定する速度判定手段（Ｓ４１）を備え、
    前記車速が所定速度上昇したと前記速度判定手段が判定したときには、前記車速が所定速度上昇したと前記速度判定手段が判定する前に比べて、前記徐変制御手段（３４ｂ）によって前記冷却器の表面温度を上昇させる速度を遅くするようになっていることを特徴とする請求項１ないし２６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
29. 前記冷却器を通過して前記車室内に向かって吹き出される空気流を発生させる送風機（６）と、
    前記送風機により送風される風量が所定量増加したか否かを判定する風量判定手段（Ｓ４２）とを備え、
    前記風量が所定量増加したと前記風量判定手段が判定したときには、前記風量が所定量増加したと前記風量判定手段が判定する前に比べて、前記徐変制御手段によって前記冷却器の表面温度を上昇させる速度を遅くするようになっていることを特徴とする請求項１ないし２６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
30. 前記結露水量算出手段により算出される結露水の水量が多いほど前記徐変制御手段によって前記冷却器の表面温度を徐々に上昇させる速度を速くするようになっていることを特徴とする請求項５に記載の車両用空調装置。
31. 前記冷却器の表面温度が前記冷却器に対して空気流れ上流側空気の露点温度よりも高いときに、前記結露水量算出手段により算出される結露水の水量が多いほど前記徐変制御手段によって前記冷却器の表面温度を上昇させる速度を速くするようになっていることを特徴とする請求項３０に記載の車両用空調装置。
32. 前記車室内空気を前記空調ケーシングに導入する内気導入口（３ａ）と、車室外空気を前記空調ケーシングに導入する外気導入口（３ｂ）と、前記内気導入口および前記外気導入口のうち一方を開閉するドア（４）とを備える内外気切替器（３）を備え、
    前記ドアによって前記内気導入口を閉じて、かつ前記外気導入口を開けた状態で、前記徐変制御手段が前記冷却器を制御するものであり、
    前記冷却器の表面温度、或いは前記冷却器から吹き出される空気温度を検出できる第１の冷却器温度検出手段（３４ａ）と、
    車室外の空気温度を検出する外気温検出手段（３１）と、
    前記ドアによって前記内気導入口を閉じて、かつ前記外気導入口を開けた状態で、前記外気導入口から導入される外気を前記冷却器によって所定期間に亘って冷却させた後、前記冷却器による前記空気の冷却を停止させるように前記冷却器を制御する冷却停止制御手段（Ｓ５０〜Ｓ５６）と、
    前記冷却停止制御手段が前記冷却器による前記空気の冷却を停止させた後に前記第１の冷却器温度検出手段の検出温度が飽和したときに、この飽和した温度を湿球温度として取得し、この取得される湿球温度と前記外気温検出手段の検出温度とに基づいて前記冷却器に対して空気流れ上流側の絶対湿度を求める絶対湿度算出手段（Ｓ６５）とを備え、
    前記結露水量算出手段は、
    前記徐変制御手段が前記冷却器を制御しているときの前記冷却器に対して空気流れ上流側の絶対湿度（Ｘｉｎ）を前記第１の湿度算出手段の算出値とする第１の手段と、
    前記冷却器の空気下流側の相対湿度を１００％と仮定し、この仮定される相対湿度と前記徐変制御手段が前記冷却器を制御しているときに前記第１の冷却器温度検出手段によって検出される温度とに基づいて前記冷却器に対して空気流れ下流側の絶対湿度（Ｘｏｕｔ）を求める第２の手段と、
    前記上流側空気の絶対湿度と前記空気流れ下流側空気の絶対湿度との間の差分に基づいて前記結露水の水量を算出する第３の手段と、を備えることを特徴とする請求項５または６に記載の車両用空調装置。
33. 前記冷却停止制御手段によって前記外気を冷却させてから前記徐変制御手段が制御を開始するまでに前記冷却器に付着する結露水の水量を算出する初期値水量算出手段（Ｓ６６、Ｓ７２、Ｓ７３）を備え、
    前記結露水量算出手段は、前記初期値水量算出手段の算出値を初期値として、前記結露水の水量を算出することを特徴とする請求項３２に記載の車両用空調装置。
34. 前記冷却器の表面に温度分布を形成するように前記冷却器が構成されていることを特徴とする請求項１ないし３３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
35. 前記冷却器を通過する空気の流速に分布を形成するように前記冷却器が構成されていることを特徴とする請求項１ないし３３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
36. 前記冷却器は、前記冷媒が流れるチューブと、前記チューブ内の冷媒と前記空気との間の熱交換を促すために波状に形成される複数のコルゲートフィン（７ａ、７ｂ、７ｃ、７ｄ、７ｅ）とを備え、
    前記複数のコルゲートフィンは、それぞれ、相違するフィンピッチにて波状に形成されていることを特徴とする請求項３４または３５に記載の車両用空調装置。
37. 前記冷却器に対して空気流れ上流側に配置され、前記冷却器を通過する空気の流速に分布を形成するように前記冷却器に流れる空気流れを案内するガイド部材（７０ａ、７０ｂ）を備えることを特徴とする請求項１ないし３３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
38. 前記冷凍サイクル装置を構成する減圧弁により前記冷却器に流れる冷媒流量を制御して前記冷却器の表面に温度分布を形成する減圧弁制御手段（３０）を備えることを特徴とする請求項３ないし３３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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