JP6525480B2 - 車両用空調装置 - Google Patents

Description

本発明は、冷凍サイクル装置を備える車両用空調装置に関する。

従来、車室内へ送風される送風空気を冷却する蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置を備える車両用空調装置が知られている。この種の冷凍サイクル装置では、蒸発器にて送風空気を冷却する際に、送風空気に含まれる水分が凝縮する。さらに、蒸発器等の温度が上昇して、蒸発器の表面等に付着した凝縮水が乾く際に、乗員にとって不快な臭いが発生しやすいことも知られている。

これに対して、特許文献１に開示された車両用空調装置では、車室内の空調を開始する際に、蒸発器の表面が臭いを発生させない程度に乾燥している場合は、冷凍サイクル装置の圧縮機を強制的に停止させている。これにより、不快な臭いの発生を抑制するとともに、圧縮機の稼働率を低下させて車両用空調装置全体としての省エネルギ化を狙っている。

特開２０１１−６３２５１号公報

しかし、実際の車両用空調装置の運転条件のうち、送風空気を冷却する必要性の高い運転条件では、蒸発器の表面が臭いを発生させない程度に乾燥していることが少ない。その理由は、送風空気を冷却する必要性の高い運転条件では、長時間に亘って圧縮機を停止させておくことができないからである。このため、特許文献１の車両用空調装置では、高い省エネルギ効果を得ることは難しい。

本発明は、上記点に鑑み、臭いによる乗員の不快感を軽減させるとともに、高い省エネルギ効果を発揮する車両用空調装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明は、車室内に送風される送風空気における車室内空気と車室外空気との導入割合を調整する内外気切替装置（２０）と、冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および送風空気を冷却する蒸発器（１５）を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）と、圧縮機の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御部（５０ａ）と、を備える車両用空調装置であって、
吐出能力制御部は、前回の車両システムの停止時に圧縮機を作動させた状態で内外気切替装置が車室外空気を連続して導入していた外気導入時間（ＦＴｍ）が、基準導入時間（ＫＦＴｍ）以上となっている際に、基準導入時間（ＫＦＴｍ）未満となっている際よりも冷媒吐出能力を低下させる能力低下制御を行うものである車両用空調装置である。

これによれば、能力低下制御を行うので、圧縮機（１１）の消費エネルギを低減することができる。さらに、能力低下制御は少なくとも外気導入時間（ＦＴｍ）が基準導入時間（ＫＦＴｍ）以上となっている際に実行される。従って、能力低下制御によって蒸発器（１５）の表面等に付着した凝縮水が乾いてしまっても臭いが発生してしまうことを抑制することができる。

より詳細には、凝縮水が乾く際に発生する臭いは、臭いの原因物質が送風空気中に飛散することによって発生する。さらに、臭いの原因物質は、車室内空気中の内装臭、たばこ臭、体臭等の成分が凝縮水中に溶け込み、これが濃縮されることによって生じる。

これに対して、請求項１に記載の発明によれば、外気導入時間（ＦＴｍ）に、蒸発器（１５）にて車室外空気に含まれる水分を凝縮させている。車室外空気には、車室内空気のように内装臭、たばこ臭、体臭等の成分が含まれていない。従って、車室外空気を凝縮させた凝縮水は、臭いの原因物質を生じさせにくいという点で、車室内空気を凝縮させた凝縮水よりも清浄である。

さらに、外気導入時間（ＦＴｍ）が基準導入時間（ＫＦＴｍ）以上となっていることで、蒸発器（１５）の表面等に付着した原因物質を洗浄するために必要な量の清浄な凝縮水を発生させることができる。従って、能力低下制御によって蒸発器（１５）の表面等に付着した凝縮水が乾いてしまっても乗員にとって不快な臭いが発生してしまうことを抑制することができる。

その結果、請求項１に記載の発明によれば、臭いによる乗員の不快感を軽減させるとともに、従来技術よりも圧縮機（１１）の冷媒吐出能力を低下させる頻度を増加させて、高い省エネルギ効果を発揮する車両用空調装置を提供することができる。

ここで、請求項に記載された「車両システム」とは、車両用空調装置のみならず、車両走行用の駆動力を出力する駆動装置（すなわち、エンジンや走行用電動モータ）等を含む車両に搭載された制御対象システム全体を意味している。

また、基準導入時間（ＫＦＴｍ）は、車室外空気を冷却することによって発生した凝縮水の量が、原因物質を洗浄するために必要とされる量以上となるように決定されていることが望ましい。これによれば、より一層確実に、臭いによる乗員の不快感を軽減させることができる。

また、吐出能力制御部（５０ａ）は、車室内の冷房を行う必要のない運転条件時、すなわち、送風空気を冷却する必要性の低い運転条件時に能力低下制御を行うことが望ましい。これによれば、乗員の冷房感を損なうことがない。さらに、車室内の冷房を行う必要のない運転条件時としては、例えば、送風空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）が予め定めた基準目標温度（ＫＴＡＯ）以下になっている運転条件等を採用することができる。

なお、この欄および特許請求の範囲で記載した各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

一実施形態の車両用空調装置の全体構成図である。 一実施形態の車両用空調装置の電気制御部を示すブロック図である。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、臭い判定制御を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、臭い判定制御のサブルーチンを示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、自動空調制御を示すフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、ブロワ電圧を決定するためのフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、吸込口モードを決定するためのフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、吹出口モードを決定するためのフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、ＰＴＣヒータの作動本数を決定するためのフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、冷却水ポンプの作動状態を決定するためのフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、目標蒸発器温度を決定するためのフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、圧縮機の回転数を決定するためのフローチャートである。 一実施形態の車両用空調装置の制御処理のうち、能力低下制御を行うか否かを判定するためのフローチャートである。

以下、図１〜図１３を用いて、本発明の一実施形態を説明する。本実施形態の車両用空調装置１は、内燃機関（エンジン）ＥＧおよび走行用電動モータの双方から車両走行用の駆動力を得るハイブリッド車両に適用されている。さらに、本実施形態のハイブリッド車両は、車両停車時に外部電源（例えば、商用電源）から供給された電力をバッテリ８１に充電することのできるプラグインハイブリッド車両として構成されている。

プラグインハイブリッド車両では、車両走行開始前の車両停車時に外部電源からバッテリ８１に充電しておくことができる。そのため、走行開始時のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが予め定めた走行用基準残量以上になっているときには、主に走行用電動モータの駆動力によって走行するＥＶ走行モードとなる。一方、ある程度の距離を走行した後のようにバッテリ８１の蓄電残量ＳＯＣが走行用基準残量よりも低くなっているときには、主にエンジンＥＧの駆動力によって走行するＨＶ走行モードとなる。

プラグインハイブリッド車両では、このようにＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとを切り替えることによって、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両よりも燃料消費量を低減させて、車両燃費を向上させることができる。また、このようなＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切り替えは、後述する駆動力制御装置７０によって制御される。

さらに、エンジンＥＧから出力される駆動力は、車両走行用として用いられるのみならず、発電機８０を作動させるためにも用いられる。そして、発電機８０にて発電された電力および外部電源から供給された電力は、バッテリ８１に蓄えることができる。バッテリ８１に蓄えられた電力は、走行用電動モータのみならず、車両用空調装置１を構成する電動式機器等をはじめとする各種車載機器に供給することができる。

次に、本実施形態の車両用空調装置１の詳細構成を説明する。車両用空調装置１は、図１に示すように、冷凍サイクル装置１０、室内空調ユニット３０、空調制御装置５０等を備えている。室内空調ユニット３０は、空調風を車室内へ吹き出すための各種構成機器を一体化（すなわち、ユニット化）したものである。室内空調ユニット３０は、車室内最前部の計器盤（すなわち、インストルメントパネル）の内側に配置されている。

室内空調ユニット３０は、その外殻を形成するとともに、内部に車室内に送風される送風空気が流通する空気通路を形成するケーシング３１を有している。ケーシング３１は、ある程度の弾性を有し、強度的にも優れた樹脂（例えば、ポリプロピレン）にて成形されている。

ケーシング３１内に形成された空気通路には、送風機３２、蒸発器１５、エアミックスドア３９、ヒータコア３６、ＰＴＣヒータ３７等が配置されている。ケーシング３１の送風空気流れ最上流側には、内外気切替装置２０が配置されている。内外気切替装置２０は、送風空気における車室内空気（すなわち、内気）の導入量と車室外空気（すなわち、外気）の導入量との導入割合を調整するものである。

内外気切替装置２０には、内気導入口２１および外気導入口２２が形成されている。内気導入口２１は、ケーシング３１内に内気を導入させるための開口穴である。外気導入口２２は、ケーシング３１内に外気を導入させるための開口穴である。さらに、内外気切替装置２０の内部には、内外気切替ドア２３が配置されている。

内外気切替ドア２３は、内気導入口２１の開口面積および外気導入口２２の開口面積を連続的に変化させて、吸込口モードを切り替えるドアである。この内外気切替ドア２３によって切り替えられる吸込口モードとしては、全内気モード、全外気モード、および内外気混入モードがある。

全内気モードでは、内気導入口２１を全開とするとともに、外気導入口２２を全閉としてケーシング３１内の空気通路へ内気を導入する。全外気モードでは、内気導入口２１を全閉とするとともに、外気導入口２２を全開としてケーシング３１内の空気通路へ外気を導入する。

さらに、内外気混入モードでは、内気導入口２１および外気導入口２２の開口面積を連続的に調整することにより、ケーシング３１内の空気通路へ導入される内気の風量と外気の風量との風量割合を連続的に変化させる。内外気切替ドア２３は、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２によって駆動される。この電動アクチュエータ６２は、後述する空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

ケーシング３１内の内外気切替装置２０の空気流れ下流側には、送風機３２が配置されている。送風機３２は、内外気切替装置２０を介して吸入した空気を車室内へ向けて送風する送風装置である。送風機３２は、遠心多翼ファンを電動モータにて駆動する電動送風機である。送風機３２は、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（すなわち、送風能力）が制御される。

送風機３２の空気流れ下流側には、蒸発器１５が配置されている。蒸発器１５は、冷凍サイクル装置１０を構成するものである。蒸発器１５は、冷凍サイクル装置１０において、低圧冷媒と送風機３２から送風された送風空気とを熱交換させ、低圧冷媒を蒸発させて吸熱作用を発揮させることによって送風空気を冷却する冷却用熱交換器である。

ここで、冷凍サイクル装置１０について説明する。冷凍サイクル装置１０は、図１に示すように、圧縮機１１、凝縮器１２、レシーバ１３、膨張弁１４、蒸発器１５を、冷媒配管を介して環状に接続することによって構成されたものである。

圧縮機１１は、冷凍サイクル装置１０において冷媒を吸入し、圧縮して吐出するものである。圧縮機１１は、エンジンルーム内に配置されている。圧縮機１１は、吐出容量が固定された固定容量型圧縮機構１１ａを電動モータ１１ｂにて駆動する電動圧縮機である。電動モータ１１ｂは、インバータ６１から出力される交流電圧によって、その回転数が制御される交流モータである。

インバータ６１は、空調制御装置５０から出力される制御信号に応じた周波数の交流電圧を出力するものである。これにより、電動モータ１１ｂの回転数が制御されて、圧縮機１１の冷媒吐出能力が調整される。

圧縮機１１の吐出口には、凝縮器１２の冷媒入口側が接続されている。凝縮器１２は、エンジンルーム内の車両前方側に配置されている。凝縮器１２は、高圧冷媒と送風ファン１２ａから送風された外気とを熱交換させ、高圧冷媒を放熱させて凝縮させる放熱用熱交換器である。送風ファン１２ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（すなわち、送風能力）が制御される電動式送風機である。

凝縮器１２の冷媒出口には、レシーバ１３の入口側が接続されている。レシーバ１３は、凝縮器１２にて凝縮された冷媒の気液を分離して、サイクルの余剰冷媒を蓄えるとともに、分離された液相冷媒を下流側に流出させる気液分離器である。

レシーバ１３の液相冷媒出口には、膨張弁１４の入口側が接続されている。膨張弁１４は、エンジンルーム内に配置されている。膨張弁１４は、レシーバ１３から流出した液相冷媒を減圧膨張させる減圧装置である。本実施形態では、膨張弁１４として、蒸発器１５出口側冷媒の過熱度が予め定めた基準過熱度に近づくように冷媒流量を調整する温度式膨張弁を採用している。

膨張弁１４の出口には、蒸発器１５の冷媒入口側が接続されている。蒸発器１５の冷媒出口には、圧縮機１１の冷媒吸入口側が接続されている。これにより、圧縮機１１の吐出口→凝縮器１２→レシーバ１３→膨張弁１４→蒸発器１５→圧縮機１１の吸入口の順に冷媒が循環する蒸気圧縮式の冷凍サイクルが構成されている。

次に、ケーシング３１の蒸発器１５の空気流れ下流側には、冷風加熱用通路３３および冷風バイパス通路３４が、送風空気流れに対して、互いに並列的に形成されている。さらに、冷風加熱用通路３３および冷風バイパス通路３４の空気流れ下流側には、混合空間３５が形成されている。混合空間３５は、冷風加熱用通路３３から流出した送風空気と、冷風バイパス通路３４から流出した送風空気とを混合させる空間である。

冷風加熱用通路３３には、蒸発器１５通過後の空気を加熱するためのヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７が、送風空気の流れ方向に向かって、この順に配置されている。ヒータコア３６は、エンジンＥＧを冷却するエンジン冷却水（以下、単に冷却水という。）と冷風加熱用通路３３に流入した送風空気とを熱交換させて、送風空気を加熱する加熱用熱交換器である。

ヒータコア３６とエンジンＥＧは、冷却水配管４１によって接続されている。このため、ヒータコア３６とエンジンＥＧとの間には、冷却水を循環させる冷却水回路４０が構成されている。さらに、冷却水回路４０には、冷却水を循環させるための冷却水ポンプ４０ａが配置されている。冷却水ポンプ４０ａは、空調制御装置５０から出力される制御電圧によって回転数（すなわち、水圧送能力）が制御される電動式の水ポンプである。

ＰＴＣヒータ３７は、ＰＴＣ素子（すなわち、正特性サーミスタ）を有する電気ヒータである。ＰＴＣヒータ３７は、空調制御装置５０からＰＴＣ素子に電力が供給されることによって発熱して、ヒータコア３６通過後の空気を加熱する補助加熱装置である。ＰＴＣヒータ３７は、複数（本実施形態では、３つ）のＰＴＣ素子を有している。このため、空調制御装置５０が、電力を供給するＰＴＣ素子の本数を変更することによって、ＰＴＣヒータ３７全体としての加熱能力を変化させることができる。

冷風バイパス通路３４は、蒸発器１５通過後の空気を、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過させることなく、混合空間３５に導くための空気通路である。従って、混合空間３５にて混合された送風空気の温度は、冷風加熱用通路３３を流通する送風空気の風量と冷風バイパス通路３４を流通する送風空気の風量との風量割合によって変化させることができる。

そこで、本実施形態では、この風量割合を変化させて混合空間３５にて混合された送風空気の温度を調整する送風空気温度調整部として、空気通路内にエアミックスドア３９を配置している。

エアミックスドア３９は、蒸発器１５の空気流れ下流側であって、冷風加熱用通路３３、および冷風バイパス通路３４の入口側に配置されている。エアミックスドア３９は、冷風加熱用通路３３の入口の開口面積および冷風バイパス通路３４の入口の開口面積を連続的に変化させるものである。

従って、エアミックスドア３９の開度を変化させることによって、混合空間３５にて混合される送風空気の温度を調整することができる。エアミックスドア３９は、エアミックスドア用の電動アクチュエータ６３によって駆動される。この電動アクチュエータ６３は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

次に、ケーシング３１の送風空気流れ最下流部には複数の開口穴が形成されている。これらの開口穴は、温度調整された送風空気を混合空間３５から車室内側へ流出させるための開口穴である。本実施形態では、開口穴として、フェイス開口穴２４、フット開口穴２５、デフロスタ開口穴２６が設けられている。

フェイス開口穴２４は、前席側に着座した乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。フット開口穴２５は、前席側に着座した乗員の足下に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。デフロスタ開口穴２６は、車両前面窓ガラスＷの内側面に向けて空調風を吹き出すための開口穴である。これらの開口穴２４〜２６は、それぞれ空気通路を形成するダクトを介して、車室内に設けられた専用の吹出口（いずれも図示せず）に接続されている。

また、フェイス開口穴２４、フット開口穴２５、デフロスタ開口穴２６の空気流れ上流側には、それぞれの開口穴の開口面積を調整する吹出口モードドア２４ａ〜２６ａが配置されている。これらの吹出口モードドア２４ａ〜２６ａは、それぞれの開口穴の開口面積を調整することによって吹出口モードを切り替える吹出口モード切替装置である。

より具体的には、吹出口モードドア２４ａ〜２６ａのうち、フェイスドア２４ａは、フェイス開口穴２４の開口面積を調整するドアである。フットドア２５ａは、フット開口穴２５の開口面積を調整するドアである。デフロスタドア２６ａは、デフロスタ開口穴２６の開口面積を調整するドアである。

これらの吹出口モードドア２４ａ〜２６ａは、図示しないリンク機構に連結されて、吹出口モードドア用の電動アクチュエータ６４によって連動駆動される。この電動アクチュエータ６４は、空調制御装置５０から出力される制御信号によって、その作動が制御される。

また、吹出口モードドア２４ａ〜２６ａによって切り替えられる吹出口モードとしては、フェイスモード、バイレベルモード、フットモード、フットデフロスタモード、デフロスタモードがある。

フェイスモードは、フェイス開口穴２４を全開してフェイス開口穴２４から乗員の上半身に向けて空調風を吹き出すモードである。バイレベルモードは、フェイス開口穴２４およびフット開口穴２５の双方を開口して乗員の上半身および足下の双方へ向けて空調風を吹き出すモードである。フットモードは、フット開口穴２５を全開するとともにデフロスタ開口穴２６を小開度だけ開口して、フット開口穴２５から主に空調風を吹き出すモードである。フットデフロスタモードは、フット開口穴２５およびデフロスタ開口穴２６を同程度開口して、フット開口穴２５およびデフロスタ開口穴２６の双方から空調風を吹き出すモードである。デフロスタモードは、デフロスタ開口穴２６を全開してデフロスタ開口穴２６から車両前面窓ガラスＷの内面に向けて空気を吹き出すモードである。

次に、図２を用いて、本実施形態の電気制御部の概要について説明する。本実施形態の車両には、空調制御装置５０、駆動力制御装置７０等の複数の制御装置（制御部）が搭載されている。これらの制御装置５０、７０は、ＣＰＵ、ＲＯＭおよびＲＡＭ等を含む周知のマイクロコンピュータとその周辺回路から構成され、ＲＯＭ内に記憶された制御プログラムに基づいて各種演算、処理を行い、出力側に接続された各種機器の作動を制御する。

駆動力制御装置７０は、エンジンＥＧを構成する各種エンジン制御機器、走行用電動モータへ交流電流を供給する走行用インバータ等の作動を制御する駆動力制御部である。駆動力制御装置７０は、乗員が車両システムの起動スイッチ（以下、ＩＧスイッチと記載する。）を投入した際に、バッテリ８１から電力が供給されて起動する。そして、入力側に接続された駆動力制御用のセンサ群の検出信号等に基づいて、各種エンジン制御機器、走行用インバータ等の作動を制御する。

ここで、本実施形態の車両システムとは、走行用の駆動力に関係するエンジンＥＧ、走行用電動モータ、および駆動力制御装置７０等に限定されるものではなく、車両用空調装置１等を含む車両に搭載された制御対象システム全体を意味している。

空調制御装置５０は、車両用空調装置１を構成する各種空調制御機器の作動を制御する空調制御部である。空調制御装置５０は、乗員がＩＧスイッチを投入（ＯＮ）した際に、バッテリ８１から電力が供給されて起動する。

空調制御装置５０の出力側には、送風機３２、圧縮機１１の電動モータ１１ｂ用のインバータ６１、送風ファン１２ａ、各種電動アクチュエータ６２、６３、６４、ＰＴＣヒータ３７、冷却水ポンプ４０ａ等が接続されている。

空調制御装置５０の入力側には、内気センサ５１、外気センサ５２、日射センサ５３、吐出温度センサ５４、吐出圧力センサ５５、蒸発器温度センサ５６、冷却水温度センサ５７、窓表面湿度センサ５８、外気湿度センサ５９等の種々の空調制御用のセンサ群が接続されている。

内気センサ５１は、車室内温度（すなわち、内気温）Ｔｒを検出する内気温度検出部である。外気センサ５２は、車室外温度（すなわち、外気温）Ｔａｍを検出する外気温度検出部である。日射センサ５３は、車室内の日射量Ｔｓを検出する日射量検出部である。吐出温度センサ５４は、圧縮機１１吐出冷媒の温度Ｔｄを検出する吐出温度検出部である。吐出圧力センサ５５は、圧縮機１１吐出冷媒の圧力Ｐｄを検出する吐出圧力検出部である。蒸発器温度センサ５６は、蒸発器１５から吹き出される吹出空気温度ＴＥ（実質的には、蒸発器温度）を検出する蒸発器温度検出部である。冷却水温度センサ５７は、エンジンＥＧから流出した冷却水の冷却水温度ＴＷを検出する冷却水温度検出部である。窓表面湿度センサ５８は、窓ガラス近傍における内気の湿度である窓近傍湿度ＲＨＷを検出する窓近傍湿度検出部である。外気湿度センサ５９は、内外気切替装置２０からケーシング３１内へ導入される外気の湿度である外気湿度ＲＨＯを検出する外気湿度検出部である。

ここで、本実施形態の蒸発器温度センサ５６は、具体的には、蒸発器１５の熱交換フィン温度を検出している。もちろん、蒸発器温度センサ５６として、蒸発器１５のその他の部位の温度を検出する温度検出部を採用してもよいし、蒸発器１５を流通する冷媒自体の温度を検出する温度検出部を採用してもよい。

さらに、空調制御装置５０の入力側には、車室内前部の計器盤付近に配置された操作パネル６０が接続されている。空調制御装置５０には、操作パネル６０に設けられた各種スイッチの操作信号が入力される。

操作パネル６０に設けられた操作スイッチとしては、具体的に、エアコンスイッチ、オートスイッチ、吸込口モードの切替スイッチ、吹出口モードの切替スイッチ、風量設定スイッチ、温度設定スイッチ、エコノミースイッチ等がある。

エアコンスイッチは、乗員の操作によって圧縮機１１の作動あるいは停止を切り替える圧縮機作動設定部である。オートスイッチは、乗員の操作によって車両用空調装置１の自動空調制御を設定あるいは解除する自動制御設定部である。吸込口モードの切替スイッチは、乗員の操作によって吸込口モードを切り替える吸込口モード設定部である。吹出口モードの切替スイッチは、乗員の操作によって吹出口モードを切り替える吹出口モード設定部である。風量設定スイッチは、送風機３２の送風量を手動設定するための風量設定部である。温度設定スイッチは、乗員の操作によって車室内目標温度Ｔｓｅｔを設定する目標温度設定部である。エコノミースイッチは、乗員の操作によって車室内の空調のために消費されるエネルギの低減を要求する省エネルギ化要求設定部である。

ここで、本実施形態の空調制御装置５０は、その出力側に接続された各種の制御対象機器の作動を制御する制御手段が一体に構成されたものである。さらに、空調制御装置５０のうち、各制御対象機器の作動を制御する構成（ハードウェアおよびソフトウェア）が各制御対象機器の制御手段を構成している。

例えば、本実施形態では、圧縮機１１の冷媒吐出能力を制御する構成が吐出能力制御部５０ａを構成している。もちろん、吐出能力制御部５０ａを、空調制御装置５０に対して別の制御装置で構成してもよい。

また、空調制御装置５０、および駆動力制御装置７０は、互いに電気的に通信可能に接続されている。これにより、一方の制御装置に入力された検出信号あるいは操作信号に基づいて、他方の制御装置が出力側に接続された各種機器の作動を制御することもできる。

例えば、空調制御装置５０が駆動力制御装置７０へエンジンＥＧの作動要求信号を出力することによって、エンジンＥＧを作動させること、あるいは、エンジンＥＧの回転数を変化させることができる。

次に、図３〜図１３を用いて、上記構成における本実施形態の車両用空調装置１の作動を説明する。なお、図３〜図１３のフローチャートに示す各制御ステップは、各制御装置が有する各種の機能実現部である。本実施形態の空調制御装置５０は、ＩＧスイッチが投入されると、臭い判定制御を実行する。さらに、ＩＧスイッチが投入された状態でオートスイッチが投入されると、自動空調制御を実行する。

臭い判定制御は、次回の走行時に蒸発器１５に付着した水分が乾くことによって臭いが発生し得るか否かを判定する制御である。自動空調制御は、車室内に温度調整された送風空気を適切に吹き出すための制御である。臭い判定制御、および自動空調制御は、互いに別の制御処理として実行される。

まず、図３、図４のフローチャートを用いて、臭い判定制御について説明する。臭い判定制御は、ＩＧスイッチが投入されてから、車両システムが停止するまで実行される。例えば、ＩＧスイッチが投入されてから、ＩＧスイッチが非投入（ＯＦＦ）の状態となるまで実行される。

図３に示すように、臭い判定制御のステップＳ２０１では、エアコンスイッチが投入されているか否かが判定される。ステップＳ２０１にて、エアコンスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ２０８へ進む。ステップＳ２０８では、臭い判定フラグＳｔｆを０とし、所定の待機時間の経過を待ってステップＳ２０１へ戻る。これにより、図３の制御処理では、約１秒毎にステップＳ２０１へ戻るようになっている。

臭い判定フラグＳｔｆは、蒸発器１５の表面が乾燥した際に臭いが発生し得る状態であるか否かを記憶しておくフラグである。本実施形態では、蒸発器１５の表面が乾燥した際に臭いが発生し得る状態である場合はＳｔｆが１（ＯＮ）となり、蒸発器１５の表面が乾燥した際に臭いが発生し難い状態である場合はＳｔｆが０（ＯＦＦ）となる。

ステップＳ２０１にて、エアコンスイッチが投入されていないと判定された場合は、圧縮機１１が作動しないので、蒸発器１５にて送風空気中の水分が凝縮しない。従って、蒸発器１５の表面が乾燥して臭いが発生することもない。そこで、ステップＳ２０１にて、エアコンスイッチが投入されていないと判定された場合は、不快な臭いが発生し難いものとして、ステップＳ２０８にて、臭い判定フラグＳｔｆを０に設定する。

一方、ステップＳ２０１にて、エアコンスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ２０２へ進む。ステップＳ２０２では、吸込口モードが全外気モードになっているか否かを判定する。

ステップＳ２０２にて、全外気モードになっていると判定された際には、ステップＳ２０３へ進む。ステップＳ２０３では、外気導入時間ＦＴｍに１カウント（具体的には、１／６０分）を加算して、ステップＳ２０５へ進む。また、ステップＳ２０２にて、全外気モードになっていないと判定された際には、ステップＳ２０４へ進む。ステップＳ２０４では、外気導入時間ＦＴｍを０にリセットして、ステップＳ２０５へ進む。

つまり、外気導入時間ＦＴｍは、圧縮機１１を作動させた状態で、内外気切替装置２０が外気のみを連続して導入していた時間に相当するパラメータである。

ステップＳ２０５では、基準導入時間ＫＦＴｍを決定するためのサブルーチンが実行される。基準導入時間ＫＦＴｍは、蒸発器１５にて外気を冷却することによって発生する凝縮水の量が、蒸発器１５に付着して臭いを生じさせる原因物質を洗浄するために必要な量以上となるように決定される時間である。従って、本実施形態のステップＳ２０５は、基準時間決定部である。

このサブルーチンの詳細内容については、図４を用いて説明する。まず、ステップＳ２５１では、外気センサ５２によって検出された外気温Ｔａｍ、および外気湿度センサ５９によって検出された外気湿度ＲＨＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、仮の基準導入時間ＫＦＴｍａが決定される。

この制御マップでは、図４のステップＳ２５１に記載された制御特性図に示すように、外気温Ｔａｍの低下に伴って、仮の基準導入時間ＫＦＴｍａを増加させる。さらに、外気湿度ＲＨＯの低下に伴って、仮の基準導入時間ＫＦＴｍａを増加させる。

より詳細には、図４のステップＳ２５１の制御特性図では、低ＲＨＯとして外気湿度ＲＨＯが７０％のラインを図示し、高ＲＨＯとして外気湿度ＲＨＯが９５％のラインを図示している。そして、それぞれのラインから得られた値を、実際の外気湿度ＲＨＯに応じて按分することによって、仮の基準導入時間ＫＦＴｍａを決定している。

次に、ステップＳ２５２では、仮の基準導入時間ＫＦＴｍａを補正するための第１補正項ｆ（ＢＬＷ・ＴＥＯ）を決定する。第１補正項ｆ（ＢＬＷ・ＴＥＯ）は、送風機３２から送風される送風空気の風量（具体的には、送風機３２の電動モータに印加するブロワ電圧）、および蒸発器１５における目標蒸発器温度ＴＥＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

この制御マップでは、図４のステップＳ２５２に記載された制御特性図に示すように、ブロワ電圧の減少に伴って、第１補正項ｆ（ＢＬＷ・ＴＥＯ）を増加させる。さらに、目標蒸発器温度ＴＥＯの上昇に伴って、第１補正項ｆ（ＢＬＷ・ＴＥＯ）を増加させる。

より詳細には、図４のステップＳ２５２の制御特性図では、ＴＥＯ＝１０のラインとＴＥＯ＝２のラインを図示している。そして、それぞれのラインから得られた値を、実際の目標蒸発器温度ＴＥＯに応じて按分することによって、第１補正項ｆ（ＢＬＷ・ＴＥＯ）を決定している。

次に、ステップＳ２５３では、仮の基準導入時間ＫＦＴｍａを補正するための第２補正項ｆ（内気時間）を決定する。第２補正項ｆ（内気時間）は、ＩＧスイッチが投入されてから内外気切替装置２０が内気を導入した積算内気時間ＩＴｍ（すなわち、吸込口モードが全内気モードに切り替えられていた積算時間）に基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

この制御マップでは、図４のステップＳ２５３に記載された制御特性図に示すように、積算内気時間ＩＴｍの増加に伴って、第２補正項ｆ（内気時間）を増加させる。

次に、ステップＳ２５４では、以下の数式Ｆ１を用いて基準導入時間ＫＦＴｍが決定されて、メインルーチンへ戻る。
ＫＦＴｍ＝ＫＦＴｍａ＋ｆ（ＢＬＷ・ＴＥＯ）＋ｆ（内気時間）…（Ｆ１）
つまり、本実施形態の基準時間決定部を構成するステップＳ２０５では、外気温Ｔａｍの低下に伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。また、外気湿度ＲＨＯの低下に伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。また、車室内へ送風される送風空気の風量の減少に伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。また、目標蒸発器温度ＴＥＯの上昇に伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。また、積算内気時間ＩＴｍの増加に伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。

次に、図３のステップＳ２０６では、外気導入時間ＦＴｍがステップＳ２０５にて決定された基準導入時間ＫＦＴｍよりも大きくなっているか否かを判定する。ステップＳ２０６にて、外気導入時間ＦＴｍが基準導入時間ＫＦＴｍよりも大きくなっていないと判定された際には、ステップＳ２０７へ進む。

ステップＳ２０７では、臭い判定フラグＳｔｆを１とし、所定の待機時間の経過を待ってステップＳ２０１へ戻る。これにより、ステップＳ２０８と同様に、図３の制御処理では、約１秒毎にステップＳ２０１へ戻るようになっている。

ステップＳ２０６にて、外気導入時間ＦＴｍが基準導入時間ＫＦＴｍよりも大きくなっていないと判定された場合は、蒸発器１５にて外気を冷却することによって発生した凝縮水の量が、臭いの原因物質を洗浄するために必要な量以上になっていない。このため、蒸発器１５の表面が乾燥した際に臭いが発生し得る。

そこで、ステップＳ２０６にて、外気導入時間ＦＴｍが基準導入時間ＫＦＴｍよりも大きくなっていないと判定された場合は、ステップＳ２０７にて、臭い判定フラグＳｔｆを１に設定する。

一方、ステップＳ２０６にて、外気導入時間ＦＴｍが基準導入時間ＫＦＴｍよりも大きくなっていると判定された場合は、蒸発器１５にて外気を冷却することによって発生した凝縮水の量が、臭いの原因物質を洗浄するために必要な量以上になっており、蒸発器１５の表面が乾燥する際に生じる臭いも発生し難い。そこで、ステップＳ２０８へ進み、臭い判定フラグＳｔｆを０に設定する。

臭い判定制御は、車両システムが停止するまで実行される。そして、車両システムの手停止時における臭い判定フラグＳｔｆの値は、車両システムが停止しても再びＩＧスイッチが投入されるまで、空調制御装置５０のメモリに記憶される。

次に、図５〜図１３を用いて、空調制御装置５０が実行する自動空調制御について説明する。図５のフローチャートに示す制御処理は、自動空調制御のメインルーチンとして実行される制御処理である。

まず、ステップＳ１では、フラグ、タイマ等の初期化、および上述した電動アクチュエータを構成するステッピングモータの初期位置合わせ等のイニシャライズが行われる。このステップＳ１では、全てのフラグや演算値の初期化がなされるものではない。例えば、臭い判定フラグＳｔｆの値については、前回の車両システムの停止時の値がメモリに記憶されている。

次に、ステップＳ２では、操作パネル６０の操作信号等を読み込んで、ステップＳ３へ進む。ステップＳ３では、空調制御に用いられる車両環境状態の信号、すなわち上述のセンサ群５１〜５９の検出信号を読み込んで、ステップＳ４へ進む。さらに、このステップＳ３では、駆動力制御装置７０から出力された制御信号を読み込んでいる。

ステップＳ４では、前席側の車室内吹出空気の目標吹出温度ＴＡＯを算出する。目標吹出温度ＴＡＯは、以下の数式Ｆ２により算出される。
ＴＡＯ＝Ｋｓｅｔ×Ｔｓｅｔ−Ｋｒ×Ｔｒ−Ｋａｍ×Ｔａｍ−Ｋｓ×Ｔｓ＋Ｃ…（Ｆ２）
ここで、Ｔｓｅｔは温度設定スイッチによって設定された車室内設定温度である、Ｔｒは内気センサ５１によって検出された内気温である。Ｔｓは日射センサ５３によって検出された日射量である。Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓは制御ゲインであり、Ｃは補正用の定数である。

この目標吹出温度ＴＡＯは、車室内を所望の温度に保つために車両用空調装置１が生じさせる必要のある熱量に相関する値である。従って、目標吹出温度ＴＡＯは、車両用空調装置１に要求される空調負荷（換言すると、空調熱負荷）を示す指標として用いることができる。

続くステップＳ５〜Ｓ１３では、空調制御装置５０に接続された各種機器の制御状態が決定される。

まず、ステップＳ５では、エアミックスドア３９の目標開度ＳＷを決定する。具体的には、ステップＳ５では、以下数式Ｆ３によりエアミックス開度ＳＷを算定する。
ＳＷ＝（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）×１００（％）…（Ｆ３）
ここで、ＴＥは、蒸発器温度センサ５６によって検出された吹出空気温度である。ＴＷは、冷却水温度センサ５７によって検出された冷却水温度である。

また、ＳＷ＝０％では、エアミックスドア３９が最大冷房位置に変位する。つまり、エアミックスドア３９は、冷風バイパス通路３４を全開とし、冷風加熱用通路３３を全閉とする位置に変位する。ＳＷ＝１００％では、エアミックスドア３９が最大暖房位置に変位する。つまり、エアミックスドア３９は、冷風バイパス通路３４を全閉とし、冷風加熱用通路３３を全開とする位置に変位する。

次に、ステップＳ６では、送風機３２の送風能力を決定する。より具体的には、ステップＳ６では、送風機３２の電動モータに印加するブロワ電圧を決定する。ステップＳ６の詳細については、図６のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ６１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。ステップＳ６１にて、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ６２へ進む。ステップＳ６２では、操作パネル６０の風量設定スイッチによって設定された乗員の所望の風量となるブロワ電圧が決定されて、ステップＳ７へ進む。

具体的には、本実施形態の風量設定スイッチでは、Ｌｏ→Ｍ１→Ｍ２→Ｍ３→Ｈｉの５段階の風量を設定することができる。そして、それぞれ４Ｖ→６Ｖ→８Ｖ→１０Ｖ→１２Ｖの順にブロワ電圧が高くなるように決定される。

一方、ステップＳ６１にて、オートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ６３へ進む。ステップＳ６３では、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）および第２仮ブロワ電圧ｆ（水温）が決定されて、ステップＳ６４へ進む。

第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）は、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

この制御マップでは、図６のステップＳ６３に記載された制御特性図に示すように、ＴＡＯの極低温域（最大冷房域）および極高温域（最大暖房域）で第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を上昇させて、送風機３２の風量を増加させる。また、ＴＡＯが中間温度域内に入ると、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）を低下させて送風機３２の風量を減少させる。

つまり、第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）では、車両用空調装置１に、高い冷房能力や暖房能力が要求される際に、送風機３２の送風能力を増加させるようにブロワ電圧を決定している。

また、第２仮ブロワ電圧ｆ（水温）は、冷却水温度ＴＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して決定される。

この制御マップでは、図６ステップＳ６３に記載された制御特性図に示すように、冷却水温度ＴＷが、比較的低い第１基準冷却水温度（本実施形態では、４０℃）以下である場合は、第２仮ブロワ電圧ｆ（水温）を０とする。さらに、第１基準冷却水温度から第２基準冷却水温度（本実施形態では、６５℃）へ上昇するに伴って、第２仮ブロワ電圧ｆ（水温）を上昇させる。

つまり、第２仮ブロワ電圧ｆ（水温）では、エンジンＥＧの暖機時（すなわち、冷却水温度ＴＷが低温の時）に、送風機３２の風量を減少させるようにブロワ電圧を決定している。

ステップＳ６４では、後述するステップＳ８３で決定された吹出口モードが、いずれのモードであるかを判定する。ステップＳ６４にて、吹出口モードが、フットモードあるいはバイレベルモードであると判定された際には、ステップＳ６５へ進む。ステップＳ６５では、ブロワ電圧が第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）および第２仮ブロワ電圧ｆ（水温）のうち小さい方の値に決定されて、ステップＳ７へ進む。

一方、ステップＳ６４にて、吹出口モードが、フェイスモードであると判定された際には、ステップＳ６６へ進む。ステップＳ６５では、ブロワ電圧が第１仮ブロワ電圧ｆ（ＴＡＯ）に決定されて、ステップＳ７へ進む。

次に、ステップＳ７では、吸込口モードを決定する。より具体的には、内外気切替ドア用の電動アクチュエータ６２へ出力される制御信号を決定する。ステップＳ７の詳細については、図７のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ７１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かが判定される。ステップＳ７１にて、オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ７２へ進む。ステップＳ７２では、操作パネル６０の吸込口モードの切替スイッチによって、外気導入（図７では、ＦＲＳと記載）が設定されているか否かを判定する。

ステップＳ７２にて、外気導入が設定されていると判定された場合は、ステップＳ７３へ進む。ステップＳ７３では、外気率を１００％（すなわち、全外気モード）として、ステップＳ８へ進む。また、ステップＳ７２にて、外気導入が設定されていると判定されなかった場合は、ステップＳ７４へ進む。ステップＳ７４では、外気率を０％（すなわち、全内気モード）として、ステップＳ８へ進む。

ここで、外気率とは、内外気切替装置２０内に導入される送風空気のうちの外気の占める割合である。従って、外気率は、外気導入率と表現することもできる。

一方、ステップＳ７１にて、操作パネル６０のオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ７５へ進む。ステップＳ７５では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、冷房運転となっているか暖房運転となっているかを判定する。

具体的には、本実施形態では、目標吹出温度ＴＡＯが２５℃より高くなっている場合は、暖房運転と判定してステップＳ７６へ進む。ステップＳ７６では、窓近傍湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して外気率を決定して、ステップＳ８へ進む。

この制御マップでは、図７のステップＳ７６に記載された制御特性図に示すように、窓近傍湿度ＲＨＷの上昇に伴って、外気率を増加させている。これにより、窓近傍湿度が高いほど外気の導入率を高くして車室内空間の湿度を低下させて、窓曇りを抑制している。

また、ステップＳ７５にて、ＴＡＯが２５℃より高くなっていない場合は、冷房運転と判定してステップＳ７７へ進む。ステップＳ７７では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して外気率を決定して、ステップＳ８へ進む。

この制御マップでは、図７のステップＳ７７に記載された制御特性図に示すように、目標吹出温度ＴＡＯの上昇に伴って、外気率を増加させている。これにより、目標吹出温度ＴＡＯが低くなるに伴って（すなわち、冷房負荷が高くなるに伴って）、内気の導入率を高くして冷房効率を向上させている。

次に、ステップＳ８では、吹出口モードを決定する。より具体的には、吹出口モードドア用の電動アクチュエータ６４へ出力される制御信号を決定する。ステップＳ８の詳細については、図８のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ８１では、操作パネル６０のオートスイッチが投入されているか否かを判定する。オートスイッチが投入されていないと判定された場合は、ステップＳ８２へ進む。ステップＳ８２では、操作パネル６０の吹出口モードの切替スイッチによって、設定された吹出口モードに決定して、ステップＳ９へ進む。

一方、ステップＳ８１にて、操作パネル６０のオートスイッチが投入されていると判定された場合は、ステップＳ８３へ進む。ステップＳ８３では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して吹出口モードを決定して、ステップＳ９へ進む。

この制御マップでは、図８のステップＳ８３に記載された制御特性図に示すように、ＴＡＯが低温域から高温域へと上昇するに伴って、仮の吹出口モードをフェイスモード（図８では、ＦＡＣＥと記載）→バイレベルモード（図８では、Ｂ／Ｌと記載）→フットモード（図８では、ＦＯＯＴと記載）へと順次切り替える。

このため、夏季は主にフェイスモード、春秋季は主にバイレベルモード、そして冬季は主にフットモードが選択され易くなる。なお、図８のステップＳ８３に記載された制御特性図では、制御ハンチング防止のためのヒステリシス幅が設定されている。

次に、ステップＳ９では、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０へ出力される要求信号を決定する。この要求信号としては、停止しているエンジンＥＧを作動させる作動要求信号や、ＥＶ走行モードとＨＶ走行モードとの切替を要求する切替要求信号等がある。

ここで、車両走行用の駆動力をエンジンＥＧのみから得る通常の車両では、走行時に常時エンジンを作動させているので冷却水も常時高温となる。従って、通常の車両では冷却水をヒータコア３６に流通させることで十分な暖房能力を発揮することができる。

これに対して、本実施形態のプラグインハイブリッド車両では、車両走行用の駆動力を走行用電動モータからも得ることができることから、エンジンＥＧの作動を停止させることがあり、車両用空調装置１にて車室内の暖房を行う際に、冷却水の温度が暖房用の熱源として充分な温度にまで上昇していない場合がある。

そこで、本実施形態の車両用空調装置１は、走行用の駆動力を出力させるためにエンジンＥＧを作動させる必要がない走行条件であっても、所定条件を満たした場合には、エンジンＥＧの駆動力を制御する駆動力制御装置７０に対してエンジンＥＧの作動を要求する要求信号を出力して、冷却水温度を暖房用の熱源として充分な温度となるまで上昇させるようにしている。

次に、ステップＳ１０では、ＰＴＣヒータ３７の加熱能力を決定する。より具体的には、電力を供給するＰＴＣ素子の本数を決定する。ステップＳ１０の詳細については、図９のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１０１では、ステップＳ５にて決定されたエアミックスドア３９の目標開度ＳＷが１００％以上、すなわち最大暖房位置となっているか否かを判定する。ステップＳ１０１にて、ＳＷが１００（％）以上となっている場合には、ステップＳ１０２へ進む。ステップＳ１０２では、ＰＴＣ素子の通電本数を最大本数（本実施形態では、３本）として、ステップＳ１１へ進む。

一方、ステップＳ１０１にて、ＳＷが１００（％）よりも低くなっている場合には、ステップＳ１０３へ進む。ステップＳ１０３では、目標吹出温度ＴＡＯ、吹出空気温度ＴＥ、内気温Ｔｒ、および外気温Ｔａｍに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して、ＰＴＣ素子の通電本数が決定されて、ステップＳ１１へ進む。

この制御マップでは、図９のステップＳ１０３に記載された制御特性図に示すように、ＴＡＯ−ＴＥの上昇に伴って、ＰＴＣ素子の通電本数を増加させている。また、Ｔｒ−Ｔａｍの低下に伴って、ＰＴＣ素子の通電本数を増加させている。

次に、ステップＳ１１では、冷却水回路４０の冷却水ポンプ４０ａを作動させるか否かを決定する。このステップＳ１１の詳細については、図１０のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１１１では、冷却水温度ＴＷが、蒸発器１５からの吹出空気温度ＴＥよりも高いか否かを判定する。

ステップＳ１１１にて、冷却水温度ＴＷが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合は、ステップＳ１１４へ進み、冷却水ポンプ４０ａを停止させる。その理由は、冷却水温度ＴＷが吹出空気温度ＴＥ以下となっている場合に冷却水をヒータコア３６へ流すと、ヒータコア３６を流れる冷却水が蒸発器１５通過後の空気を冷却してしまうことになるため、かえって室内へ吹き出される送風空気の温度を低くしてしまうからである。

一方、ステップＳ１１１にて、冷却水温度ＴＷが吹出空気温度ＴＥより高い場合は、ステップＳ１１２へ進む。ステップＳ１１２では、送風機３２が作動しているか否かが判定される。ステップＳ１１２にて、送風機３２が作動していないと判定された場合は、ステップＳ１１４に進む。ステップＳ１１４では、省動力化のために冷却水ポンプ４０ａを停止させることを決定して、ステップＳ１２へ進む。

ステップＳ１１２にて送風機３２が作動していると判定された場合は、ステップＳ１１３へ進む。ステップＳ１１３では、冷却水ポンプ４０ａを作動させることを決定して、ステップＳ１２へ進む。これにより、冷却水ポンプ４０ａが作動して、冷却水が冷却水回路内を循環するので、ヒータコア３６を流れる冷却水とヒータコア３６を通過する空気とを熱交換させて送風空気を加熱することができる。

次に、ステップＳ１２では、目標蒸発器温度ＴＥＯを決定する。目標蒸発器温度ＴＥＯは、蒸発器１５における冷媒蒸発温度の目標値である。このステップＳ１３の詳細については、図１１のフローチャートを用いて説明する。

まず、ステップＳ１２１では、目標吹出温度ＴＡＯに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して第１仮目標蒸発器温度ＴＥＯ１を決定する。この制御マップでは、図１０のステップＳ１２１に記載された制御特性図に示すように、ＴＡＯが上昇するに伴って、第１仮目標蒸発器温度ＴＥＯ１を上昇させる。

続くステップＳ１２２では、窓近傍湿度ＲＨＷに基づいて、予め空調制御装置５０に記憶された制御マップを参照して仮の第２仮目標蒸発器温度ＴＥＯ２を決定する。この制御マップでは、図１０のステップＳ１２２記載された制御特性図に示すように、ＲＨＷが上昇するに伴って、第２仮目標蒸発器温度ＴＥＯ２を低下させる。

続くステップＳ１２３では、第１仮目標蒸発器温度ＴＥＯ１および第２仮目標蒸発器温度ＴＥＯ２のうち、小さい方の値を目標蒸発器温度ＴＥＯに決定して、ステップＳ１３へ進む。これにより、窓近傍湿度ＲＨＷが上昇するに伴って、目標蒸発器温度ＴＥＯを低下させて送風空気の除湿を行うことができる。従って、車両窓ガラスの曇りを効果的に抑制することができる。

次に、ステップＳ１３では、圧縮機１１の冷媒吐出能力を決定する。より具体的には、圧縮機１１の回転数を決定する。なお、ステップＳ１３における圧縮機回転数の決定は、図３のメインルーチンが繰り返される制御周期τ毎に行われるものではなく、所定の制御間隔（本実施形態では１秒）毎に行われる。

このステップＳ１３の詳細については、図１２、図１３のフローチャートを用いて説明する。まず、ステップＳ１３１では、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。

より具体的には、ステップＳ１３１では、目標吹出温度ＴＥＯと吹出空気温度ＴＥの偏差Ｅｎ（ＴＥＯ−ＴＥ）を算出し、今回算出された偏差Ｅｎから前回算出された偏差Ｅｎ−１を減算した偏差変化率Ｅｄｏｔ（Ｅｎ−（Ｅｎ−１））を算出する。そして、偏差Ｅｎと偏差変化率Ｅｄｏｔとを用いて、予め空調制御装置５０に記憶されたメンバシップ関数とルールとに基づいたファジー推論に基づいて、前回の圧縮機回転数ｆｎ−１に対する回転数変化量Δｆを求める。

続くステップＳ１３２では、操作パネル６０のエコノミースイッチが投入（ＯＮ）されているか否かを判定する。ステップＳ１３２にて、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていないと判定された際には、ステップＳ１３３へ進む。ステップＳ１３３では、圧縮機１１の最大回転数であるＭＡＸ回転数を１００００ｒｐｍに決定して、ステップＳ１３５へ進む。

一方、ステップＳ１３２にて、エコノミースイッチが投入（ＯＮ）されていると判定された際には、ステップＳ１３４へ進む。ステップＳ１３４では、圧縮機１１の最大回転数であるＭＡＸ回転数を７０００ｒｐｍに決定して、ステップＳ１３５へ進む。

次に、ステップＳ１３５では、圧縮機１１の冷媒吐出能力を低下させる能力低下制御を実行するか否かを判定する。ステップＳ１３５の判定の詳細内容については、図１３を用いて説明する。図１３に示すフローチャートは、ステップＳ１３５における判定内容を説明するための仮想的なフローチャートである。従って、ステップＳ３０２〜Ｓ３０８の順序が異なっていてもよい。

まず、ステップＳ３０１では、車両システムの起動時であるか否かが判定される。より具体的には、ＩＧスイッチが投入（ＯＮ）されてから、予め定めた基準時間（本実施形態では、１分）が経過したか否かが判定される。ＩＧスイッチが投入されてから基準時間が経過するまでの車両システムの起動時には、能力低下制御を実行することで、蒸発器１５を乾かすための時間を確保することができる。

そこで、ステップＳ３０１にて、車両システムの起動時であると判定された場合は、ステップＳ３０２へ進む。一方、ステップＳ３０１にて、車両システムの起動時ではないと判定された場合は、能力低下制御を実行しないものとして、ステップＳ１３６へ進む。つまり、本実施形態の車両用空調装置１では、能力低下制御を行うか否かを判定しており、少なくとも車両システムの起動時に能力低下制御を行う。

次に、ステップＳ３０２では、ＩＧスイッチが投入された後の圧縮機１１の継続作動時間が予め定めた基準継続作動時間（本実施形態では、１０秒）以上である否かを判定する。継続作動時間が基準継続作動時間以上であると判定された際には、蒸発器１５の表面等に凝縮水が発生し、この凝縮水が乾く際に臭いが発生する可能性がある。

そこで、ステップＳ３０２にて、圧縮機１１の継続作動時間が基準継続作動時間以上ではないと判定された場合は、ステップＳ３０３へ進む。一方、ステップＳ３０２にて、圧縮機１１の継続作動時間が基準継続作動時間以上であると判定された場合は、能力低下制御を実行しないものとして、ステップＳ１３６へ進む。

次に、ステップＳ３０３では、外気温Ｔａｍが予め定めた基準外気温（本実施形態では、１５℃）より低いか否かを判定する。外気温Ｔａｍが基準外気温より低い場合は、冷凍サイクル装置１０にて送風空気を冷却する必要性が低い。逆に、外気温Ｔａｍが基準外気温以上である場合には、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１を作動させて送風空気を冷却する必要性が高い。

そこで、ステップＳ３０３にて、外気温Ｔａｍが基準外気温より低くなっていると判定された場合は、ステップＳ３０４へ進む。一方、ステップＳ３０３にて、外気温Ｔａｍが基準外気温以上になっていると判定された場合は、能力低下制御を実行しないものとして、ステップＳ１３６へ進む。

次に、ステップＳ３０４では、ステップＳ８で決定された吹出口モードが、バイレベルモード（図１３では、Ｂ／Ｌと記載）あるいはフェイスモード（図１３では、ＦＡＣＥと記載）になっているか否かを判定する。吹出口モードが、バイレベルモードあるいはフェイスモードになっている場合は、冷凍サイクル装置１０にて送風空気を冷却する必要性が高い。

そこで、ステップＳ３０４にて、吹出口モードが、バイレベルモードあるいはフェイスモードになっていないと判定された場合は、ステップＳ３０５へ進む。一方、ステップＳ３０４にて、吹出口モードが、バイレベルモードあるいはフェイスモードになっていると判定された場合は、能力低下制御を実行しないものとして、ステップＳ１３６へ進む。

次に、ステップＳ３０５では、窓表面湿度センサ５８によって検出された窓近傍湿度ＲＨＷが１００％より低くなっているか否かを判定する。窓近傍湿度ＲＨＷが１００％以上となっている場合は、窓曇りが生じやすいことから、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１を作動させて送風空気を冷却して除湿する必要性が高い。

そこで、ステップＳ３０５にて、窓近傍湿度ＲＨＷが１００％より低くなっていると判定された場合は、ステップＳ３０６へ進む。一方、ステップＳ３０５にて、窓近傍湿度ＲＨＷが１００％以上となっていると判定された場合は、能力低下制御を実行しないものとして、ステップＳ１３６へ進む。

次に、ステップＳ３０６では、ステップＳ４にて決定された目標吹出温度ＴＡＯが予め定めた基準目標温度ＫＴＡＯ（本実施形態では、３０℃）より高くなっているか否かを判定する。目標吹出温度ＴＡＯが基準目標温度ＫＴＡＯ以下になっている場合は、車室内の冷房を行うために、冷凍サイクル装置１０の圧縮機１１を作動させて送風空気を冷却する必要性が高い。

そこで、ステップＳ３０６にて、目標吹出温度ＴＡＯが基準目標温度ＫＴＡＯより高くなっていると判定された場合は、ステップＳ３０７へ進む。一方、ステップＳ３０６にて、目標吹出温度ＴＡＯが基準目標温度ＫＴＡＯ以下になっていると判定された場合は、能力低下制御を実行しないものとして、ステップＳ１３６へ進む。

上述したステップＳ３０３〜Ｓ３０６の説明から明らかなように、本実施形態の車両用空調装置１では、で説明したように、送風空気を冷却する必要性の低い時には能力低下制御を実行可能としている。さらに、送風空気を冷却する必要性の高い時には能力低下制御を実行しないようにしている。

次に、ステップＳ３０７では、ステップＳ７で決定された吸込口モードが、全外気モード（図１３では、ＦＲＳと記載）になっているか否かが判定される。吸込口モードが、全外気モードになっている場合は、内気に含まれる臭いの成分が蒸発器１５の表面等に付着してしまうおそれがない。

そこで、ステップＳ３０７にて、吸込口モードが、全外気モードになっていると判定された場合は、ステップＳ３０８へ進む。一方、ステップＳ３０７にて、全外気モードになっていない場合は、能力低下制御を実行しないものとして、ステップＳ１３６へ進む。

次に、ステップＳ３０８では、空調制御装置５０のメモリに記憶された前回の車両システムの停止時における臭い判定フラグＳｔｆの値が０であるか否かを判定する。図３、図４を用いて説明したように、前回の臭い判定フラグＳｔｆが０になっている場合は、蒸発器１５の表面が乾燥した際に臭いが発生しにくい状態になっている。

そこで、ステップＳ３０８では、臭い判定フラグＳｔｆが０になっていると判定された場合は、能力低下制御を実行するものとして、ステップＳ１３７へ進む。一方、ステップＳ３０８にて、臭い判定フラグＳｔｆが０になっていないと判定された場合は、能力低下制御を実行しないものとして、ステップＳ１３６へ進む。

図１２のステップＳ１３６では、能力低下制御を行わず、今回の圧縮機回転数を以下数式Ｆ４を用いて決定して、ステップＳ１４へ進む。
今回の圧縮機回転数＝ＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝…（Ｆ３）
なお、数式Ｆ４のＭＩＮ｛（前回の圧縮機回転数＋Δｆ），ＭＡＸ回転数｝とは、前回の圧縮機回転数＋ΔｆおよびＭＡＸ回転数のうち小さい方の値を意味している。

また、ステップＳ１３７では、能力低下制御を行うために、今回の圧縮機回転数を０（ｒｐｍ）に決定して、ステップＳ１４へ進む。

次に、ステップＳ１４では、上述のステップＳ５〜Ｓ１３で決定された制御状態が得られるように、空調制御装置５０より各種機器１２ａ、３２、３７、４０ａ、６１、６２、６３、６４に対して制御信号および制御電圧が出力される。さらに、空調制御装置５０から駆動力制御装置７０に対して、ステップＳ９にて決定された要求信号が送信される。

次に、ステップＳ１５では、制御周期τの間待機し、制御周期τの経過を判定するとステップＳ２に戻るようになっている。なお、本実施形態は制御周期τを２５０ｍｓとしている。これは、車室内の空調制御は、エンジン制御等と比較して遅い制御周期であってもその制御性に悪影響を与えないからである。

これにより、車両内における空調制御のための通信量を減少させて、エンジン制御等のように高速制御を行う必要のある制御系の通信量を十分に確保することができる。

本実施形態の車両用空調装置１は、以上の如く作動するので、通常運転時のように圧縮機１１が作動している際には、送風機３２から送風された送風空気が、蒸発器１５にて冷却される。そして蒸発器１５にて冷却された冷風は、エアミックスドア３９の開度に応じて、冷風加熱用通路３３および冷風バイパス通路３４へ流入する。

冷風加熱用通路３３へ流入した冷風は、ヒータコア３６およびＰＴＣヒータ３７を通過する際に加熱されて、混合空間３５にて冷風バイパス通路３４を通過した冷風と混合される。そして、混合空間３５にて温度調整された空調風が、混合空間３５から各吹出口を介して車室内に吹き出される。

そして、車室内に吹き出された空調風によって車室内の空気が冷却される場合には、車室内の冷房が実現される。一方、空調風によって車室内の空気が加熱される場合には、車室内の暖房が実現される。

さらに、本実施形態の車両用空調装置１によれば、通常運転時よりも圧縮機１１の冷媒吐出能力を減少させる能力低下制御を行うので、圧縮機１１の消費エネルギを低減することができる。

しかも、能力低下制御は、図１３のステップＳ３０８で説明したように、少なくとも臭い判定フラグＳｔｆが０になっている際に実行される。すなわち、蒸発器１５の表面が乾燥した際に臭いが発生し難い状態となっている際に実行される。従って、能力低下制御によって蒸発器１５の表面等に付着した凝縮水が乾いてしまっても臭いが発生してしまうことを抑制することができる。

このことをより詳細に説明すると、蒸発器１５の表面等に付着した凝縮水が乾く際に発生する臭いは、臭いの原因物質が送風空気中に飛散することによって発生する。さらに、臭いの原因物質は、内気中の内装臭、たばこ臭、体臭等の成分が凝縮水中に溶け込み、これが濃縮されることによって生じる。

これに対して、本実施形態の車両用空調装置１では、外気導入時間ＦＴｍに、蒸発器１５にて外気に含まれる水分を凝縮させている。外気には、内気のように内装臭、たばこ臭、体臭等の成分が含まれていない。従って、外気を凝縮させた凝縮水は、臭いの原因物質を生じさせにくいという点で、内気を凝縮させた凝縮水よりも清浄である。

さらに、外気導入時間ＦＴｍが基準導入時間ＫＦＴｍ以上となっているので、蒸発器１５の表面等に付着した原因物質を洗浄するために必要な量の清浄な凝縮水を発生させることができる。従って、能力低下制御によって蒸発器１５の表面等に付着した凝縮水が乾いてしまっても乗員にとって不快な臭いが発生してしまうことを抑制することができる。

その結果、本実施形態の車両用空調装置１によれば、臭いによる乗員の不快感を軽減させることができるとともに、従来技術よりも能力低下制御が実行される頻度を増加させて、高い省エネルギ効果を発揮することができる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ３０１で説明したように、車両システムの起動時に、能力低下制御を行う。従って、外気を凝縮させた清浄な凝縮水で洗浄された蒸発器１５を乾かすための時間を確保することができ、より一層、臭いの発生を抑制することができる。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、ステップＳ３０３〜Ｓ３０６等で説明したように、送風空気を冷却する必要性の低い時に、能力低下制御を行うようにしている。具体的には、目標吹出温度ＴＡＯが基準目標温度ＫＴＡＯより高くなっている際に、能力低下制御を行うようにしている。従って、乗員の冷房感を損なうことがない。

また、本実施形態の車両用空調装置１では、基準時間決定部を構成するステップＳ２０６にて、外気を冷却することによって発生した凝縮水の量が、蒸発器１５に付着して臭いを生じさせる原因物質を洗浄するために必要とされる量以上となるように基準導入時間ＫＦＴｍを決定している。これによれば、より一層確実に、臭いによる乗員の不快感を軽減させることができる。

より具体的には、本実施形態の基準時間決定部では、ステップＳ２５３にて説明したように、車両システムの起動スイッチ（ＩＧスイッチ）が投入されてから内外気切替装置２０が内気を導入した積算内気時間ＩＴｍが長くなるに伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。積算内気時間ＩＴｍが長くなると、蒸発器１５の表面等に、臭いの原因物質が生じやくなる。

従って、積算内気時間ＩＴｍが長くなるに伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させることで、外気を凝縮させた清浄な凝縮水で蒸発器１５の表面等を効果的に洗浄することができる。

また、基準時間決定部では、ステップＳ２５１にて説明したように、外気温Ｔａｍが低下するに伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。蒸発器１５の温度が一定であれば、外気温Ｔａｍが低くなるに伴って、凝縮水の量が減少する。従って、外気温Ｔａｍが低下するに伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させることで、蒸発器１５の表面等を洗浄するために必要な量の凝縮水を発生させやすい。

また、基準時間決定部では、ステップＳ２５１にて説明したように、外気湿度ＲＨＯが低下するに伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。蒸発器１５の温度が一定であれば、外気湿度ＲＨＯが低下するに伴って、凝縮水の量が減少する。従って、外気湿度ＲＨＯが低下するに伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させることで、蒸発器１５の表面等を洗浄するために必要な量の凝縮水を発生させやすい。

また、基準時間決定部では、ステップＳ２５２にて説明したように、送風空気の風量の減少に伴って、すなわち、送風機３２に印加するブロワ電圧の低下に伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。蒸発器１５の温度が一定であれば、送風空気の風量の減少に伴って、凝縮水の量が減少する。従って、送風空気の風量の減少に伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させることで、蒸発器１５の表面等を洗浄するために必要な量の凝縮水を発生させやすい。

また、基準時間決定部では、ステップＳ２５２にて説明したように、目標蒸発器温度ＴＥＯの上昇に伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させている。蒸発器１５の温度が上昇するに伴って、凝縮水の量が減少する。従って、目標蒸発器温度ＴＥＯの上昇に伴って、基準導入時間ＫＦＴｍを増加させることで、蒸発器１５の表面等を洗浄するために必要な量の凝縮水を発生させやすい。

また、本実施形態の車両用空調装置では、ステップＳ２０１にて説明したように、前回の車両システムの作動時にエアコンスイッチが投入されていない場合、すなわち、前回の車両システムの作動時に圧縮機１１が停止していた場合は、外気導入時間ＦＴｍによらず、能力低下制御が行われるようにしている。これによれば、能力低下制御が実行される頻度をより一層増加させて、高い省エネルギ効果を発揮することができる。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態に限定されることなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で、以下のように種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、ステップＳ１３５で説明したように、能力低下制御を行うか否かを判定した例を説明したが、能力低下制御は、少なくとも外気導入時間ＦＴｍが、基準導入時間ＫＦＴｍ以上となっている際に実行すればよい。

例えば、ステップＳ３０１を廃止してもよい。すなわち、能力低下制御を実行するか否かの判定は、車両システムの起動時に限定されず、車両システムの作動中に行ってもよい。さらに、アイドルストップ車両においては、エンジンＥＧの再起動時に能力低下制御を実行するか否かの判定を行ってもよい。

また、上述の実施形態では、ステップＳ３０３〜Ｓ３０６で説明したように、送風空気を冷却する必要性の高い時には能力低下制御を実行しないようにしているが、送風空気を冷却する必要性の高い時であるか否かの判定は、ステップＳ３０３〜Ｓ３０６に記載された内容に限定されない。

例えば、内外気切替装置２０が全内気モードに切り替えている際に、車室内へ吹き出される送風空気の温度が内気温Ｔｒよりも低くなっている際に、送風空気を冷却する必要性の高い時であると判定してもよい。また、内外気切替装置２０が全外気モードに切り替えている際に、外気温Ｔａｍが目標吹出温度ＴＡＯよりも高くなっている際に、送風空気を冷却する必要性の高い時であると判定してもよい。

また、以下数式Ｆ５を満たす際に、送風空気を冷却する必要性の高い時であると判定してもよい。
｛（Ｔｒ＋２）×（１−外気率）＋（Ｔａｍ＋７）×外気率）｝＜ＴＡＯ…（Ｆ５）
さらに、能力低下制御を行うか否かの判定において、ステップＳ３０３〜Ｓ３０７の一部を省略してもよい。

（２）上述の実施形態では、外気導入時間ＦＴｍを、圧縮機１１を作動させた状態で、内外気切替装置２０が外気のみを連続して導入していた時間と定義した例を説明したが、外気導入時間ＦＴｍはこれに限定されない。例えば、外気導入時間ＦＴｍを、圧縮機１１を作動させた状態で、内外気切替装置２０が少なくとも外気を連続して導入していた時間と定義してもよい。すなわち、外気導入時間ＦＴｍを、圧縮機１１を作動させた状態で、外気率が０より大きくなっている時間と定義してもよい。

また、上述の実施形態では、外気を凝縮させた凝縮水は、臭いの原因物質を生じさせにくいという点で、内気を凝縮させた凝縮水よりも清浄であるとしているが、外気に大気汚染物質などが含まれている可能性もある。そこで、外気に含まれる汚染物質の量を検出するガスセンサを設け、ガスセンサの検出値が予め定めた基準値を超えている場合には、外気導入時間ＦＴｍの加算を停止してもよいし、外気導入時間ＦＴｍを０としてもよい。

このようなガスセンサとしては、高温に加熱された状態でＨＣ、ＣＯなどいわゆる還元性ガスと反応すると抵抗値が小さくなり、またＮＯ２などいわゆる酸化性ガスと反応すると抵抗値が上昇するといった特性を有する半導体ガスセンサを採用することができる。

（３）上述の実施形態では、外気湿度センサ５９を設けた例を説明したが、外気湿度センサ５９は必須の構成ではない。すなわち、外気湿度ＲＨＯを取得することができれば、外気湿度センサ５９の検出値を用いることなく、インターネットから取得してもよい。

（４）上述の実施形態では、本発明の車両用空調装置１をプラグインハイブリッド車両に適用した例を説明したが、本発明の適用はこれに限定されない。例えば、内燃機関（エンジン）から車両走行用の駆動力を得て走行する通常の車両、走行用電動モータから駆動力を得て走行する電気自動車（燃料電池車両を含む）に適用してもよい。

１ 車両用空調装置
１０ 冷凍サイクル装置
１１ 圧縮機
１５ 蒸発器
２０ 内外気切替装置
３０ 室内空調ユニット
５０ 空調制御装置
５０ａ 吐出能力制御部

Claims (9)

1. 車室内に送風される送風空気における車室内空気と車室外空気との導入割合を調整する内外気切替装置（２０）と、
   冷媒を圧縮して吐出する圧縮機（１１）、および前記送風空気を冷却する蒸発器（１５）を有する蒸気圧縮式の冷凍サイクル装置（１０）と、
   前記圧縮機の冷媒吐出能力を制御する吐出能力制御部（５０ａ）と、を備える車両用空調装置であって、
   前記吐出能力制御部は、前回の車両システムの停止時に前記圧縮機を作動させた状態で前記内外気切替装置が前記車室外空気を連続して導入していた外気導入時間（ＦＴｍ）が、基準導入時間（ＫＦＴｍ）以上となっている際に、前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）未満となっている際よりも冷媒吐出能力を低下させる能力低下制御を行うものである車両用空調装置。
2. 前記吐出能力制御部は、車両システムの起動時に、前記能力低下制御を行うものである請求項１に記載の車両用空調装置。
3. 前記吐出能力制御部は、前記送風空気の目標吹出温度（ＴＡＯ）が予め定めた基準目標温度（ＫＴＡＯ）より高くなっている際に、前記能力低下制御を行うものである請求項１または２に記載の車両用空調装置。
4. 前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を決定する基準時間決定部（Ｓ２０５）を備え、
   前記基準時間決定部は、前記車室外空気を冷却することによって発生した凝縮水の量が、前記蒸発器に付着して臭いを生じさせる原因物質を洗浄するために必要とされる量以上となるように前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を決定するものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
5. 前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を決定する基準時間決定部（Ｓ２０５）を備え、
   前記基準時間決定部は、車両システムの起動スイッチが投入されてから前記内外気切替装置が前記車室内空気を導入した積算内気時間（ＩＴｍ）が長くなるに伴って、前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を増加させるものである請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
6. 前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を決定する基準時間決定部（Ｓ２０５）を備え、
   前記基準時間決定部は、外気温（Ｔａｍ）が低下するに伴って、前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を増加させるものである請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
7. 前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を決定する基準時間決定部（Ｓ２０５）を備え、
   前記基準時間決定部は、外気湿度（ＲＨＯ）が低下するに伴って、前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を増加させるものである請求項１ないし６のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
8. 前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を決定する基準時間決定部（Ｓ２０５）を備え、
   前記基準時間決定部は、前記送風空気の風量の減少に伴って、前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を増加させるものである請求項１ないし７のいずれか１つに記載の車両用空調装置。
9. 前記基準導入時間（ＫＦＴｍ）を決定する基準時間決定部（Ｓ２０５）を備え、
   前記基準時間決定部は、前記蒸発器の目標蒸発器温度（ＴＥＯ）の上昇に伴って、前記
   基準導入時間（ＫＦＴｍ）を増加させるものである請求項１ないし８のいずれか１つに記載の車両用空調装置。

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