JP2002242649A - エンジンのブリーザ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブローバイガス中のオイル分を確実に分離し
得るエンジンのブリーザ装置を提供する。 【解決手段】 シリンダヘッド４にチェーン室５０とは
別室に気液分離室４３を形成する。気液分離室４３は、
ガス導入口５２、チェーン室５０を介してクランク室８
と連通している。ガス導入口５２は、チェーン室５０内
にてチェーン３３の側方の面に開口し、その底面は傾斜
面７１となっている。気液分離室４３の上端部には、チ
ェーン室５０と連通する開口部７３を有するオイル還流
室７２が設けられている。開口部７３は、スプロケット
３１の中心軸Ｏの近傍に開口している。気液分離室４３
内のブローバイガスは、スプロケット３１の遠心力を利
用して、開口部７３内に引き込まれスプロケット３１の
外側へと飛ばされ、オイル分が遠心分離される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンのクラン
クケース内に発生するブローバイガスを吸気系に還流さ
せるためのブリーザ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、レシプロ型のエンジンにおい
ては、シリンダとピストンの間隙からクランクケース内
に吹き抜けたブローバイガスを吸気系に還流させるブリ
ーザ装置が設けられている。一般にブローバイガスに
は、チェーン等の潤滑によって生じるオイルミストが含
まれており、ブリーザ装置ではガス中のオイル分を分離
した後、それをエアクリーナ等に還流させている。

【０００３】たとえばＯＨＣエンジンでは、シリンダヘ
ッド上部に配したロッカーカバーなどに気液分離室を設
け、ブローバイガスをチェーン室を介してこの気液分離
室に導入する。そして、この気液分離室内にてオイル分
を分離させた上で、ロッカーカバーとエアクリーナとの
間を連結するブローバイ通路を介して、ブローバイガス
を吸気系に還流させている。

【０００４】また、ブリーザ装置としては、例えば、特
開平8-74551号公報のようなものも知られている。この
ブリーザ装置では、クランクケースの一側壁に、クラン
クシャフトの軸受部外周を取り囲むように環状のブリー
ザ室が設けられる。このブリーザ室は、クランクシャフ
トのクランクウエブ部と対向して開口している。そし
て、ピストンの往復、すなわちクランクシャフトの回転
に連動して、クランクウエブ部によってブリーザ室の入
口を開閉させてブローバイガスの逆流を防止しつつブリ
ーザ機能を確保している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ロッカ
ーカバーなどに設けた気液分離室のみでは、ブローバイ
ガス中からオイル分を十分に分離させることができない
という問題があった。このため、オイル消費量が多くな
ると共に、オイルミストを含んだ空気がエアクリーナに
流入するため、クリーナ機能が低下し易く、また、エン
ジンの燃焼性にも影響を及ぼすという問題があった。

【０００６】一方、特開平8-74551号公報のようなブリ
ーザ装置の場合、クランクケース側壁にブリーザ室を設
けるため、クランクケースの形状が複雑化し、それを成
形するための型構造も複雑化する。また、クランクウエ
ブ部にてブリーザ室入口を開閉させるため、両者の位置
関係がブリーザ機能に影響し、部品の加工精度や組付精
度が要求されるという問題があった。

【０００７】特に、シリンダを天地方向に対して傾斜配
置した傾斜型のエンジンでは、クランクシャフト近傍に
ブリーザ室を設けると、ブリーザ室からエアクリーナま
での距離が遠くレイアウト性が良くないという問題が生
じる。また、この場合、ブリーザ室とエアクリーナまで
の距離が長いため、ブローバイガスの圧力損失が大きく
なりブローバイ機能が低下するという問題があった。

【０００８】本発明の目的は、ブローバイガス中のオイ
ル分を確実に分離し得るエンジンのブリーザ装置を提供
することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明のエンジンのブリ
ーザ装置は、シリンダヘッド側に配置された動弁装置
と、クランクシャフトに設けた駆動部材と調時駆動部材
を介して連結され、前記動弁装置をクランクシャフトと
同期して作動させる従動部材とを備え、前記シリンダヘ
ッドに前記調時駆動部材を収容する調時駆動部材室を設
けてなるエンジンのブリーザ装置であって、前記シリン
ダヘッドに前記調時駆動部材室とは別室に形成され、前
記エンジンのクランク室と連通し、前記クランク室から
導入されたブローバイガス中のオイル分を分離する気液
分離室と、前記気液分離室の上端部に形成され、シリン
ダ軸線およびクランクシャフト軸線と直角方向に延びる
オイル還流室と、前記オイル還流室と前記調時駆動部材
室との間に形成され、前記従動部材の中心軸近傍に開口
して前記オイル還流室と前記調時駆動部材室との間を連
通させる開口部とを有することを特徴とする。

【００１０】本発明によれば、従動部材の中心軸近傍に
開口部を設けたので、気液分離室内のブローバイガス
を、従動部材の遠心力を利用して開口部から調時駆動部
材室内へと導入する共に従動部材の外側へと飛ばすこと
により、ブローバイガス中のオイル分を効率良く遠心分
離することができる。従って、新たな部品を追加するこ
となく、より確実にオイル分を分離することができ、オ
イル消費量の低減やエンジン燃焼性の向上が図られる。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形
態であるブリーザ装置を使用したＯＨＣエンジンの構成
を示す説明図、図２は図１のエンジンにおけるシリンダ
軸線方向の断面図である。

【００１２】図１のエンジンは、単気筒４サイクルガソ
リンエンジンであり、シリンダ軸線ＣＬが天地方向に対
し角度θだけ傾斜したいわゆる傾斜型のＯＨＣエンジン
となっている。当該エンジンでは、エンジン本体１は、
シリンダ２の下側にクランクケース３を一体に成形した
構成となっており、鉄や、アルミニウム合金等の軽合金
によって形成される。シリンダ２の上側には、アルミニ
ウム合金製のシリンダヘッド４が取り付けられている。
また、シリンダヘッド４の上側には、板金製若しくは合
成樹脂製のロッカーカバー５が載置されている。

【００１３】クランクケース３は、その図１において右
側の側面が大きく開口しており、メインベアリングケー
ス取付面６となっている。メインベアリングケース取付
面６には、アルミニウム合金製のメインベアリングケー
ス７が取り付けられる。そしてこれにより、クランクケ
ース３内にクランク室８が形成されると共に、その下部
に潤滑オイル（以下、オイルと略記する）９が貯留され
るオイルパン１０が形成される。

【００１４】ベアリングケース７には、メインベアリン
グ１１ａが圧入固定され、クランクシャフト１２の一端
側がそこで支持される。また、メインベアリング１１ａ
の外側にはオイルシール１３ａが圧入固定されている。

【００１５】クランクケース３のメインベアリングケー
ス取付面６と反対側の壁面１４には、メインベアリング
１１ｂが圧入固定されている。そして、このメインベア
リング１１ｂによってクランクシャフト１２の他端側が
支持される。また、メインベアリング１１ｂの外側にも
オイルシール１３ｂが配されており、両オイルシール１
３ａ,１３ｂにより、オイルパン１０に貯留されたオイ
ル９がクランクシャフト１２部分からクランクケース３
外に漏出しないようになっている。

【００１６】壁面１４からクランクケース３の外部に延
伸したクランクシャフト１２の端部には、フライホイー
ル１５および冷却ファン１６が取り付けられている。こ
の冷却ファン１６は、クランクケース３の外側、筐体５
７の内側に配置され、クランクシャフト１２と共に回転
して筐体５７外部から冷却風を導入する。そして、この
導入した冷却風によりエンジン本体１やシリンダヘッド
４等の冷却を行う。さらに、筐体５７の外側には、リコ
イル装置１７が配設されており、リコイルレバー１７ａ
を手動にて引っ張ることによりクランクシャフト１２が
回転され、エンジンが始動するようになっている。

【００１７】シリンダ２の内部にはシリンダボア１８が
形成されている。シリンダボア１８内には、ピストン１
９が摺動自在に嵌合されている。シリンダボア１８の上
端側はシリンダヘッド４によって閉塞されており、ピス
トン１９の頂面とシリンダヘッド４の底壁面２０とによ
り燃焼室２１が形成されている。なお、燃焼室２１の上
部には、吸気バルブ２２や点火プラグ６８、図示しない
排気バルブ等が臨まされている。

【００１８】ピストン１９には、ピストンピン２３を介
してコンロッド２４の小端部２５が回転自在に連結され
ている。また、コンロッド２４の大端部２６には、クラ
ンクシャフト１２のクランクピン２７が回転自在に連結
されている。そしてこれにより、ピストン１９の上下動
に伴って、クランクシャフト１２が回転する。

【００１９】一方、シリンダヘッド４内には、シリンダ
軸線ＣＬ上に、クランクシャフト１２と平行にカムシャ
フト２８が配設されている。カムシャフト２８は、動弁
カム２９とスプロケット（従動部材）３１とが一体にな
った構成となっており、スプロケット３１が回転するこ
とにより動弁装置が作動するようになっている。そし
て、調時動弁系３０により、動弁カム２９はクランクシ
ャフト１２と同期して駆動される。

【００２０】これに対しクランクシャフト１２には、ス
プロケット（駆動部材）３２が固着されている。また、
シリンダ２とシリンダヘッド４には、チェーン室（調時
駆動部材室）５０,５１が形成されており、両スプロケ
ット３１,３２の間は、これらのチェーン室５０,５１内
に配設されたチェーン（調時駆動部材）３３にて連結さ
れている。そして、これらのスプロケット３１,３２お
よびチェーン３３により調時動弁系３０が形成される。
なお、スプロケット３１の歯数は、スプロケット３２の
歯数の２倍となっており、クランクシャフト１２が２回
転すると動弁カム２９が１回転するようになっている。
また、チェーン３３は、チェーンテンショナ５５によっ
て適宜張力が付与されている。

【００２１】動弁カム２９にはカム面２９ａが形成され
ており、このカム面２９ａにはロッカーアーム３４の一
端側に形成されたスリッパ３５が摺接している。そし
て、この動弁カム２９とロッカーアーム３４とによって
動弁装置が形成される。ロッカーアーム３４は、揺動式
のものが吸気用と排気用に２個設けられている。これら
のロッカーアーム３４は、それぞれロッカーサポート５
９に支持されたロッカーシャフト３６を中心として揺動
自在に取り付けられている。ロッカーアーム３４の他端
側は、吸気バルブ２２や図示しない排気バルブの先端部
とアジャストスクリュウ５６を介して接続されている。
そして、動弁カム２９によりロッカーアーム３４が揺動
すると、吸気バルブ２２や排気バルブが駆動される。ま
た、吸気バルブ２２や排気バルブは、バルブスプリング
３７により閉弁方向に付勢されており、これにより、吸
気バルブ２２等が動弁カム２９の回転に伴って開閉され
る。

【００２２】一方、調時動弁系３０は、コンロッド２４
の大端部２６に設けられたスクレーパ３８によって潤滑
される。スクレーパ３８は、図２に示すように、大端部
２６の下側部材３９から下方、すなわち、クランクシャ
フト１２の径方向に延伸形成され、下側部材３９から延
びるアーム６９と、アーム６９の先端部に立設されたデ
ィップ片７０とからなり、全体がＬ字形状に形成されて
いる。ここではディップ片７０は、図１に示すように、
アーム６９の調時動弁系３０を臨む側に形成されてお
り、クランクシャフト１２の軸方向に向かって延びてい
る。そして、スクレーパ３８は、図２に一点鎖線にて示
すような軌跡を描きつつクランクシャフト１２の回転に
伴って揺動運動する。これにより、オイルパン１０に溜
まったオイル９が掻き上げられ、スクレーパ３８が油面
４０から出る際にオイル９がチェーン３３に跳ねかけら
れ、調時動弁系３０の潤滑が行われる。

【００２３】このようなスクレーパ３８の揺動運動に伴
い、ディップ片７０によってオイル９が掻き上げられ、
チェーンテンショナ５５の根本部分近傍方向へ飛ばされ
る。また、その一部はクランクケース３の内壁に当たっ
てチェーン３３方向に跳ね返る。これにより、チェーン
３３にオイル９の飛沫をかけることができ、動弁系３０
にオイル９を確実に供給できる。

【００２４】このようにしてチェーン３３に跳ねかけら
れたオイル９は、チェーン３３の移動と共にシリンダヘ
ッド４側に運ばれ、スプロケット３１の潤滑も行われ
る。また、スプロケット３２もチェーン３３に付着した
オイル９によって潤滑される。

【００２５】ところで、チェーン３３に付着したオイル
９は、その一部がシリンダヘッド４側にて遠心力によっ
て振り飛ばされる。すなわち、チェーン３３がスプロケ
ット３１に巻き付く際に、その一部がスプロケット３１
の円周方向に飛ばされチェーン３３から分離する。当該
エンジンでは、スプロケット３１の上方にはロッカーカ
バー５が配設されており、オイル９の飛沫はロッカーカ
バー５の天井面５３に当たる。そして、天井面５３に付
着したオイル９は、天井面５３に沿って下方に流れ、チ
ェーン室５１,５０を伝ってオイルパン１０に戻され
る。

【００２６】また、ロッカーカバー５の天井面５３の一
部には、図１に示すように、凸部５４が形成されてお
り、天井面５３に付着したオイル９がこの凸部５４から
滴下するようにもなっている。この凸部５４は、動弁カ
ム２９とスリッパ３５との摺接部の上方に位置してお
り、ここから滴下するオイル９によって前記摺接部が潤
滑されるようになっている。

【００２７】シリンダヘッド４の内部にはさらに、チェ
ーン室（調時駆動部材室）５１とは別に、ブローバイガ
スを吸気系に還流させるブリーザ装置として、ガス中の
オイル分を分離させるための気液分離室４３が設けられ
ている。図３は、図２においてシリンダヘッド４を気液
分離室４３に沿って断面した状態を示す説明図である。
図１,３に示すように、気液分離室４３は、シリンダ軸
線ＣＬに沿ってチェーン室５１と平行に形成されてお
り、その上下端が開口したトンネル状の部屋となってい
る。また、気液分離室４３の下端側（クランク室８側）
開口部は、シリンダ２に形成されたガス導入口５２と連
通しており、このガス導入口５２とチェーン室５０を介
してクランク室８と連通している。

【００２８】ガス導入口５２は、図１に示すように、シ
リンダ２の上端部にチェーン室５０から分岐する形で形
成されている。ガス導入口５２は、シリンダ２上面にて
開口しており、シリンダ２上にシリンダヘッド４を載置
すると、その上面開口が気液分離室４３の下端開口部と
連通する。

【００２９】ガス導入口５２は、チェーン３３の側面方
向、すなわち、チェーン室５０においてチェーン３３の
作動方向と直角方向でクランクシャフト１２の長手方向
（図１において右方向）の面５０ａに形成されている。
ここで、チェーン３３に付着したオイル９は、チェーン
３３の動作に伴い専らチェーン３３の外側（スプロケッ
ト径方向側）に飛散し、その側面方向への飛散は少な
い。従って、本エンジンにおいては、チェーン３３の側
面方向にガス導入口５２を配することにより、ガス導入
口５２にオイル９がなるべく入り込まないよう配慮して
いる。

【００３０】また、ガス導入口５２は、図１に示すよう
に、その底面が下方向（クランク室８方向）に向かって
傾斜している。すなわち、気液分離室４３側からチェー
ン室５０側に向けて傾斜面７１が形成されている。従っ
て、ブローバイガスから分離されたオイル９は、気液分
離室４３からこの斜面を伝って容易にチェーン室５０に
流下する。また、この傾斜面７１により、エンジン自体
がクランクシャフト長手方向（特に図１において右側が
低くなる場合）に傾いても、オイルの流れを確保でき
る。

【００３１】気液分離室４３の上端側（エアクリーナ４
７側）開口部は、リードバルブ４４を介してロッカーカ
バー５内の気液分離室４５と連通している。気液分離室
４５は、ブローバイ通路４６を介してエアクリーナ４７
に接続されている。さらに、エアクリーナ４７は、気化
器４８を介してシリンダヘッド４内の吸気ポート４９と
接続されている。

【００３２】また、気液分離室４３の上端部には、気液
分離室４３から分岐する形でオイル還流室７２が形成さ
れている。本実施の形態では、このオイル還流室７２
は、気液分離室４３から図２において下方向、すなわ
ち、シリンダ軸線ＣＬおよびクランクシャフト１２軸線
と直角方向に延伸形成されている。

【００３３】図４は、オイル還流室７２の構成を示す説
明図である。オイル還流室７２とチェーン室５１との間
には、チェーン室５１と連通した開口部７３が形成され
ている。この開口部７３は、スプロケット３１の中心軸
Ｏ近傍に設けられており、開口部７３の中心Ｘがスプロ
ケット３１の半径中央位置Ｙより中心軸Ｏ寄りとなるよ
う配設されている。

【００３４】また、オイル還流室７２の底面７４は、外
壁７５側から前記開口部７３に向かって下方向、すなわ
ち、クランク室８方向に傾斜している。従って、オイル
還流室７２に流入したオイル９は、底面７４の傾斜に沿
って開口部７３へと導かれ、チェーン室５１内に流入す
るようになっている。

【００３５】このような構成からなる気液分離室４３で
は、クランク室８からチェーン室５０に流入したブロー
バイガスは、ガス導入口５２を介して気液分離室４３内
に流入する。そして、気液分離室４３内を流通すること
により、その中のオイルミスト分が気液分離室４３の壁
面に付着し、ブローバイガスとオイルミストの分離が行
われる。この際、気液分離室４３内にて分離されたオイ
ル分は、気液分離室４３からガス導入口５２へと流下す
る。すなわち、気液分離室４３において、ブローバイガ
スのオイル分は分離されて下方へと流れ、その一方でガ
ス分は上方へと流通する。そして、分離されたオイル９
はチェーン室５０の壁面を伝ってオイルパン１０に戻さ
れ、オイル分を落としたガスは、気液分離室４５へと送
られる。

【００３６】リードバルブ４４を経てロッカーカバー５
内に流入したブローバイガスは、さらに、気液分離室４
５内にてオイルミスト分の分離が行われる。この場合、
リードバルブ４４以前の段階でオイル分は概ね分離され
ることから、気液分離室４５内では、気液分離室４３に
ても分離しきれなかった残りのオイルミスト分の分離が
行われる。つまり、当該ブリーザ装置では、２段階に亘
ってオイル分の分離が実施され、ブローバイガスからよ
り確実にオイル分を分離できるようになっている。ま
た、比較的オイル分離性が低い気液分離室４５以前にほ
とんどのオイル分が分離されることから、気液分離室４
５の負担が軽減され、より効果的なオイル分の分離を行
うことが可能となる。

【００３７】気液分離室４５に入ったブローバイガス
は、そこに含まれている残りのオイル分が気液分離室４
５の壁面に付着し、更なる気液分離が行われる。当該ロ
ッカーカバー５の下面側には、図示しないオイルリター
ン孔が設けられており、気液分離室４５の壁面に付着し
たオイル分は、そこからチェーン室５１に流出する。そ
して、チェーン室５１,５０の壁面を伝ってオイルパン
１０に戻される。

【００３８】このように、当該ブリーザ装置では、新た
な部品を追加することなく、オイル分を分離する気液分
離室４３をブリーザ装置に形成することができる。従っ
て、装置や型の複雑化を招来することなく、コストを抑
えつつ、ブローバイガス中のオイル分を確実に分離可能
なブリーザ装置を構成することができる。また、傾斜型
のエンジンにおいても、レイアウト性を損なうことな
く、ブリーザ装置に気液分離室４３を装備することがで
きる。

【００３９】一方、本発明によるブリーザ装置では、気
液分離室４３内のブローバイガスは、負圧作動するリー
ドバルブ４４のみならず、スプロケット３１の遠心力を
利用して開口部７３からチェーン室５１に常時導入され
る。ここで、本発明によるブリーザ装置では、開口部７
３がスプロケット３１の中心軸Ｏ近傍に形成されている
ため、開口部７３付近ではスプロケット３１の回転に伴
う遠心力が強く作用する。従って、気液分離室４３内の
ブローバイガスは、この遠心力の作用によって開口部７
３からチェーン室５１内へと引き込まれる。回転するス
プロケット３１の中心近くに導入されたブローバイガス
は、図３に示すように、遠心力によりスプロケット３１
の外側へと送り出され、天井面５３へと向かう。

【００４０】この際、ブローバイガスは、遠心力によっ
てスプロケット外側へと導かれると共に、遠心分離作用
を受ける。すなわち、空気に比して比重の大きいオイル
分は、遠心力によって飛ばされつつ空気から分離され天
井面５３等に付着する。これにより、ブローバイガスか
らオイル分が除去され、ガスの気液分離が行われる。従
って、本発明のブリーザ装置では、開口部７３の位置を
中心軸Ｏ近傍に配置することにより、スプロケット３１
の遠心力を用いてブローバイガスを開口部７３からチェ
ーン室５１に引き込むと共に、オイル分の遠心分離を行
うことができ、気液分離をより確実に行うことが可能と
なる。また、リードバルブ４４からロッカーカバー５内
に流入するオイル分を減らすことができるため、気液分
離室４５の負担がさらに軽減され、オイル分の分離をよ
り効果的に行うことが可能となる。

【００４１】なお、オイル還流室７２は、気液分離室４
３から下方向に向かって形成されているため、エンジン
がさらに傾きシリンダ軸線ＣＬが水平近くなった場合で
あっても、気液分離室４３にて分離されたオイル９は、
オイル還流室７２に流入する。従って、かかる場合であ
っても、オイル９がリードバルブ４４を介して気液分離
室４５へ流入せず、オイル９はオイル還流室７２から開
口部７３を通りチェーン室５１へと戻される。

【００４２】以上、本発明者によってなされた発明を実
施の形態に基づき具体的に説明したが、本発明は前記実
施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱し
ない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。

【００４３】例えば、前述の実施の形態では、開口部７
３の中心Ｘがスプロケット３１の半径中央位置Ｙより中
心軸Ｏ寄りとなるよう配設した例を示したが、開口部７
３の図３，４において左端がＯＹの中心より中心軸Ｏ寄
りにあれば、開口部７３を大きく形成し、その中心Ｘが
位置Ｙよりも外側にある場合であっても、遠心力の作用
を利用することができる。

【００４４】また、気液分離室４３の下部にチェーン室
５１と連通する連通孔を設け、ガス導入口５２を省いて
も良い。但し、ガス導入口５２を設けた方が、気液分離
室４３の通路長を長く取ることができ、分離効率を高め
ることができる。なお、ガス導入口５２の形成は、現行
の型の修正で対応でき、コスト的負担も少ない。さら
に、気液分離室４３は、シリンダボア１８やチェーン室
５１と平行かつ同角度でなくとも良い。例えば、気液分
離室４３を、傾斜形成して通路長を稼ぐことも可能であ
る。

【００４５】一方、前述の実施の形態では、傾斜型エン
ジンに本発明を適用したものを示したが、シリンダ軸線
が天地方向に沿って配置された通常のエンジンに本発明
を適用することも勿論可能である。また、単気筒の空冷
エンジンに本発明を適用した例を示したが、本発明を多
気筒の空冷エンジンや、単気筒または多気筒の水冷エン
ジンに適用することも可能である。

【００４６】さらに、シリンダ２とクランクケース３を
一体に形成した例を示したがこれらを分離形成すること
も可能であり、シリンダヘッド４とシリンダ２とを一体
に形成するようにしても良い。加えて、調時動弁系３０
を、スプロケット３１,３２とチェーン３３にて構成し
た例を示したが、これをコグプーリとコグベルトやタイ
ミングプーリとタイミングベルトなど、他の公知の調時
動弁系を適用することも可能である。なお、本発明にお
いて「回転」とは正逆両方向の円運動をも含む概念であ
り、一方向の円運動のみを意味するものではない。

【００４７】

【発明の効果】本発明のブリーザ装置によれば、スプロ
ケットの中心軸近傍に気液分離室とチェーン室とを連通
する開口部を設けたので、気液分離室内のブローバイガ
スを、スプロケットの遠心力を利用して、開口部からチ
ェーン室内へと導入する共にスプロケットの外側へと飛
ばすことにより、ブローバイガス中のオイル分を効率良
く遠心分離することができる。従って、新たな部品を追
加することなく、より確実にオイル分を分離することが
でき、オイル消費量の低減やエンジン燃焼性の向上を図
ることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態であるブリーザ装置を使
用したＯＨＣエンジンの構成を示す説明図である。

【図２】図１のエンジンにおけるシリンダ軸線方向の断
面図である。

【図３】図２においてシリンダヘッドを気液分離室に沿
って断面した状態を示す説明図である。

【図４】オイル還流室の構成を示す説明図である。

【符号の説明】

４ シリンダヘッド ８ クランク室 ９ 潤滑オイル １２ クランクシャフト ３１ スプロケット（従動部材） ３２ スプロケット（駆動部材） ３３ チェーン（調時駆動部材） ４３ 気液分離室 ５０ チェーン室（調時駆動部材室） ７２ オイル還流室 ７３ 開口部 Ｏ スプロケット中心軸

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダヘッド側に配置された動弁装置
   と、クランクシャフトに設けた駆動部材と調時駆動部材
   を介して連結され、前記動弁装置をクランクシャフトと
   同期して作動させる従動部材とを備え、前記シリンダヘ
   ッドに前記調時駆動部材を収容する調時駆動部材室を設
   けてなるエンジンのブリーザ装置であって、 前記シリンダヘッドに前記調時駆動部材室とは別室に形
   成され、前記エンジンのクランク室と連通し、前記クラ
   ンク室から導入されたブローバイガス中のオイル分を分
   離する気液分離室と、 前記気液分離室の上端部に形成され、シリンダ軸線およ
   びクランクシャフト軸線と直角方向に延びるオイル還流
   室と、 前記オイル還流室と前記調時駆動部材室との間に形成さ
   れ、前記従動部材の中心軸近傍に開口して前記オイル還
   流室と前記調時駆動部材室との間を連通させる開口部と
   を有することを特徴とするエンジンのブリーザ装置。