JP2002225507A

JP2002225507A - 空気入りラジアルタイヤ

Info

Publication number: JP2002225507A
Application number: JP2001026617A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Iida; 広之飯田; Yusuke Yoshikawa; 雄介吉川
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 2001-02-02
Filing date: 2001-02-02
Publication date: 2002-08-14

Abstract

(57)【要約】【課題】コードの疲労破断なしに、カット・セパレー
ション故障および層間セパレーション故障の発生を防止
する。【解決手段】タイヤ赤道面に対して斜め並列配置をな
す複数本のコードのゴム引き層からなる四層以上のベル
ト層２ａ〜２ｄを、タイヤトレッド１の内周側に具える
ものであり、ベルト層２ｂで、ほぼ均等間隔ｐ_ｉで配置
した非伸長性コード３の複数本の束４と、その束４に隣
接する他の同様の束４とを、上記均等間隔より広い間隔
ｑをおいて位置させるとともに、各非伸長性コード３
の、タイヤ赤道面に対する角度θを５〜１５°の範囲と
し、この非伸長性コード３を、直径ｄが１．８ｍｍ以上
で、断面二次モーメントＩの、コード断面積Ａに対する
比Ｉ／Ａが０．０１５以上としてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、空気入りラジア
ルタイヤ、なかでも、建設車両用タイヤ等に代表される
重荷重用空気入りラジアルタイヤのベルト構造に関し、
ベルト耐久性を向上させたものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種重荷重用空気入りラジアル
タイヤのベルト構造は一般に、四層のベルト層の積層下
で、最広幅ベルト層と、それよりやや狭幅の広幅ベルト
層とで、ベルト層コードが相互逆向きに交差する主交差
層を形成し、それらの外周側に、ベルトの外傷を抑制す
るとともに円周剛性を高めるベルト層を、そしてそれら
の内周側にも増加を目的とするベルト層をそれぞれ配設
してなる。しかるに、このようなタイヤをもって、岩石
や砕石などの多い悪路や荒地等を走行した場合には、ト
レッドに生じた外傷に起因して、トレッドが最外層ベル
ト層から剥離するカット・セパレーション故障や、最外
層ベルト層と主交差層との間もしくは、主交差層間での
層間セパレーション故障が発生し安いという問題があっ
た。

【０００３】ところで、前者の故障に対しては、ベルト
の円周剛性、すなわち、ベルトの縦撓み剛性をより高め
ることが効果的であるとされており、これがため、特開
平９−２６３１０７号公報では、トレッドの変形の影響
を最も受け難い最内層ベルト層のコードの、タイヤ赤道
面に対する角度を小さくすることが、また、特開平８−
５８３１０号公報では、トレッドが砕石等の突起物を踏
んだときの局部的な半径方向曲げ変形によって、ベルト
層コードへの引張り入力が増大する内層側ベルト層を避
けて、外層側ベルト層のコード角度を小さくすることが
提案されている。

【０００４】そして後者の、層間セパレーション故障に
対しては、ベルト幅を小さく、ベルト層コードのコード
角度を大きくして、ベルト側部での層間剪断歪を低減さ
せることが効果的であるとされており、たとえば、トレ
ッドの変形の影響を大きく受ける隣接ベルト層のコード
角度を大きくしてベルト耐久性を向上させる技術や、上
記特開平８−５８３１０号公報にあるように、コード角
度を小さくした外層側ベルト層の幅を、最広幅ベルト層
の幅に比して狭く抑えてベルト耐久性を向上させる技術
がそれぞれ提案されている他、最外層から三層目に配設
されるベルト層を狭幅化して、最外層から二層目および
三層目で分担していたベルト剛性を低下させることで、
トレッドが突起物を包み込むように変形するエンベロー
プ特性を向上させ、トレッド表面から伝播する最外層ベ
ルト層への入力を低減させてベルト耐久性を向上させる
技術が提案されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、故障の原因
となっているベルト層を単純に狭幅化した場合には、ベ
ルト、ひいては、タイヤの、縦撓み剛性の低下および、
タイヤ半径の成長量の他、走行に伴う半径の増加割合い
が大きくなり、カット・セパレーション故障を生じ易く
なるとともに、発熱性や耐摩耗性に対する悪影響が余儀
なくされていた。

【０００６】これに対しては、前述したように、ベルト
層コードのタイヤ赤道面に対する角度をより小さくし
て、タイヤの縦撓み剛性を高めることで対処できるも、
この場合には、逆に、ベルト側部に生じる層間剪断歪の
増加が不可避となって、早期の層間セパセーション故障
が発生し、ベルト耐久性がかえって低下することになる
ため、従来の、カット・セパレーション故障に対する対
策と、層間セパレーション故障に対する対策とは、相互
に背反する関係にあった。

【０００７】この一方で、ベルト側部からの層間セパレ
ーション故障の発生を抑制する技術として、たとえば、
特許第２７１３８０６号、特許第２７１３８０７号、特
許第２７１３８０８号等に開示されているように、ベル
ト層コードを数本の束毎に区分して、隣接する束相互の
間隔を、コードを等間隔に並列配置する場合のコード間
隔より大きくするものがある。

【０００８】しかるに、コードの間隔を部分的に大きく
してそれらの間にゴムを充填した場合には、ベルト層面
内でのコードの曲げ剛性が低下し、コードに圧縮方向の
力が作用したときに、コードが座屈変形し易くなり、こ
れがため、タイヤの負荷転動により、タイヤトレッドが
接地域で、トレッド周面の曲率半径がほぼ無限大になる
形状に圧潰変形されて、ベルト、ひいては、ベルト層コ
ードがその部分で圧縮方向の力を受けたときに、そのコ
ードにベルト層面内での屈曲変形を生じることがあり、
かかる屈曲変形の繰返しによってコードが疲労破断する
ことになる。従って、ベルト層コードの間隔を安易に広
げるだけでは、ベルトの耐久性を向上させることは困難
である。

【０００９】この発明は、従来技術が抱えるこのような
問題点を解決することを課題とするものであり、それの
目的とするところは、ベルト層コードの座屈変形に起因
するコードの疲労破断のおそれを十分に除去してなお、
カット・セパレーション故障および層間セパレーション
故障の発生を有効に防止できる空気入りラジアルタイヤ
を提供するにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る、この発
明の空気入りラジアルタイヤは、タイヤ赤道面に対して
斜めの並列配置をなす複数本のコードのゴム引き層から
なる複数のベルト層を、タイヤトレッドの内周側に具え
るものであり、少なくとも一層のベルト層で、ほぼ均等
間隔で平行配置したコードの複数本の束と、その束と隣
接する他の同様の束もしくはコードとを、上記均等間隔
より広い間隔をおいて位置させるとともに、各コード
の、タイヤ赤道面に対する角度を５〜１５°の範囲の小
さい角度とし、また、このコードを、直径が１．８ｍｍ
以上で、断面二次モーメントＩの、コード断面積Ａに対
する比Ｉ／Ａが０．０１５以上としたものである。

【００１１】図１はこのことを示す図であり、このタイ
ヤは、図１（ａ）に要部横断面図で示すように、トレッ
ド１の内周側に、四層のベルト層２ａ〜２ｄからなるベ
ルト２を配設してなり、各ベルト層２ａ〜２ｄを、タイ
ヤ赤道面Ｃに対して斜めの並列配置をなす複数本のコー
ドのゴム引き層にて形成してなる。

【００１２】加えてここでは、ベルト層２ａ〜２ｄの少
なくとも一層で、たとえば図１（ｂ）に示すように、ほ
ぼ均等間隔ｐ_ｉで配置した非伸長性コード３の複数本、
たとえば四本の束４と、その束４に隣接する他の同様の
束４もしくは非伸長性コード３とを、その均等間隔ｐ_ｉ
より広い間隔ｑをおいて位置させ、また、各非伸長性コ
ード３の、タイヤ赤道面Ｃに対する角度θを５〜１５°
の範囲とする。なお、ここにおけるほぼ均等間隔ｐ
_ｉは、広い間隔ｑに比しては狭いほぼ均等の間隔という
ことであり、たとえばｎ本の束の場合は、ほぼ均等間隔
ｐ_ｉ（ｉ＝１〜ｎ−１）の全てが完全に等しいことは不
要である。

【００１３】そしてさらには、非伸長性コード３の直径
ｄを１．８ｍｍ以上とするとともに、そのコード３の断
面二次モーメントＩの、コード断面積Ａに対する比Ｉ／
Ａを０．０１５以上とする。

【００１４】この空気入りタイヤでは、一層以上のベル
ト層２ａ〜２ｄで、とくに、非伸長性コード３をほぼ均
等間隔ｐ_ｉで配置するとともに、たとえばコード束間隔
ｑをその均等間隔より大きくし、その均等間隔ｐ_ｉを、
全てのコードを全体にわたって均等間隔で配置する場合
のコード間隔より幾分狭くすることと併せて、ほぼ均等
間隔ｐ_ｉの狭いコード束部分と、広い間隔ｑをおく部分
とを交互に配置することにより、後述するような不利益
を有利に回避して、ベルトの縦撓み剛性を高めてなお、
層間セパレーション故障の発生を抑制して、ベルト耐久
性を大きく向上させることができる。

【００１５】その理由を以下に述べる。タイヤトレッド
が突起物等を踏んだ場合、トレッドはその突起物等を包
み込むように変形しようとするが、突起物等の大きさお
よび形状によっては、そのトレッドのゴムが切断され
る、いわゆるカット傷が発生する。そして、トレッドに
このようなカット傷が一旦発生すると、タイヤの負荷転
動によるトレッドの変形により、トレッドと最外層ベル
トとの境界面への歪の集中が繰返し行われて、その境界
面に亀裂が生じ、最終的にはトレッドが剥離するカット
・セパレーション故障に進行する。かかる現象を改善す
るには、ベルトの縦撓み剛性を高めて、ベルトのたが効
果を大きくすることによって、タイヤの負荷転動時のト
レッド圧潰変形を抑制することが効果的であるとされて
いる。

【００１６】そこで、少なくとも一層のベルト層で、コ
ードのタイヤ赤道面に対する角度をより小さくすること
をもって、その撓み剛性を高めることが考えられたが、
この場合、ベルト幅、ベルトの周伸びが大きいほど、ま
た、コードのタイヤ赤道面に対する角度が小さいほど、
ベルト側部に生じる剪断歪が大きくなることが知られて
いるので、当該ベルト層の幅を狭くすることでベルト側
部の歪の増大抑制を図っていた。しかるに、コードの、
タイヤ赤道面に対する角度が、５〜１５°程度まで小さ
くなると、ゴムとの接着性が低く、セパレーションの初
期核となり易いコード切断端面の面積が著しく大きくな
るため、ベルト層の狭幅化を図ってなお、早期のセパレ
ーション故障の発生があった。

【００１７】コードの切断端面を原因とするこのような
セパレーション故障を解析したところ、以下の知見を得
た。コードの、タイヤ赤道面に対する角度をθ、コード
径をｄとすると、セパレーションの初期核となるコード
切断端面のタイヤ周方向長さは、図２に示すように、ｄ
／ｓｉｎθとなり、この部分ではタイヤの使用開始後の
ごく初期に、図に斜線を施して模式的に示すような亀裂
が発生する。

【００１８】この初期亀裂は、コードと被覆ゴムとの境
界部分を中心に進行していくが、ベルト側縁に生じてい
る変形、歪状態等が同様であるならば、コード切断端面
の周方向長さｄ／ｓｉｎθにほぼ比例する速度で、図に
矢印で示すように、ベルト幅方向へと亀裂が進行するこ
とが知られている。セパレーションの初期核となるベル
ト側縁のコード切断端から、隣接するコードまでの間に
は、従来のベルト層では、コードの平均的な打込み本数
をＮとしたときの、コードに直交する方向のコード間隔
ｐ_０＝１／Ｎ−ｄに対して、ベルト幅方向の距離ｐ_０／
ｃｏｓθをへだててゴムが介在することになる。セパレ
ーションの初期核となる部分からベルト幅方向へと進行
を始めた亀裂は、進展の初期の段階においては、コード
と被覆ゴムとの境界域を中心に進行し、その後、隣接す
るコードを越えてタイヤ赤道面側へと成長していくが、
この場合、ゴム中での亀裂成長速度は、コードと被覆ゴ
ムとの境界部分での成長にくらべて遅く、その亀裂が隣
接するコードへ到達すると亀裂成長速度が速まると共に
亀裂幅も大きくなり、最終的にはセパレーション故障と
なる。

【００１９】従って、初期亀裂の進展速度を抑制し、さ
らに、隣接するコードに亀裂が到達する時間を遅らせる
目的の下では、コードの幅方向距離ｐ_０／ｃｏｓθの、
コード切断端面の周方向長さｄ／ｓｉｎθに対する比
（ｐ_０／ｄ）×ｔａｎθを大きくするほどセパレーショ
ン故障を生じるまでの時間が長くなり、ベルト耐久性が
向上することになる。

【００２０】ここで、ベルト層中のコードの、タイヤ赤
道面に対する角度θを、前述したように、縦撓み剛性を
高めるために５〜１５°の小さい範囲とすると、ｔａｎ
θは小さくならざるを得ない。この場合、ベルト層のコ
ード方向の強度を、コード体積を同等にしたままコード
径ｄを太くすることによって前述の比（ｐ_０／ｄ）×ｔ
ａｎθを改善することも考えられるが、これによれば、
ベルト層の厚さが増して重量が増加する弊害が生じ、現
実的ではない。

【００２１】そこで、この空気入りタイヤでは、前述し
たように、非伸長性コードの複数本を束として、コード
間隔を、前述した間隔ｐ_０よりやや狭幅であるほぼ均等
間隔ｐ_ｉとするとともに、束相互の間隔ｑをその均等間
隔ｐ_ｉより大きくし、コード間隔が狭い部分と、明らか
に広い部分とを交互に設けることにより、上述したよう
な不利益なしに、ベルトの撓み剛性を増大させつつ、ベ
ルトの層間セパレーション故障を発生しにくくし、ベル
ト耐久性を向上させる。

【００２２】ところで、このような空気入りタイヤにあ
って、非伸長性コードのコード径ｄが１．８ｍｍ以上と
なるような大型タイヤでは、悪路での負荷転動によるト
レッドの強制変形によってベルトに圧縮方向の力が入力
した場合にコード折れが発生し易く、このことは前述し
たように、コード束間でコード間隔を大きくすること
で、コードがベルト層面内で屈曲変形し易くなった場合
にとくに重大であって、コードが疲労破壊し易い。

【００２３】これに対しては、一般的には、コードの曲
げ剛性の指標である断面二次モーメントの、コード断面
積に対する比を大きくすることが有効である。なお、コ
ードのフィラメント径を大きくすれば曲げ剛性が増すこ
とは経験的に知られているが、タイヤの製造時の利便性
を考慮すれば０．５ｍｍが限界である。ここで、コード
の曲げ剛性の算出に当り、単にフィラメントの断面二次
モーメントを合算しただけでは、経験上剛性の過小評価
となり、逆に、全フィラメントがインシュレーションゴ
ム等で完全に固着されているものとして考えると過大評
価となる。そこで、コアとシースのフィラメント、また
はストランド同士のスリップ率ｋを９５％としたときの
断面二次モーメントの、コード断面積に対する比Ｉ／Ａ
を０．０１５以上とすることで、セパレーション耐久性
と、コードの耐折曲性とを両立できることを見い出し
た。

【００２４】この場合、Ｉ＝π／６４×Σｄｆ_ｉ ^４＋（１−ｋ）π／４×Σ（ｓ
_ｉ ^２×ｄｆ_ｉ ^２）Ａ＝π×４×Σｄｆ_ｉ ^２で表わされ、式中、ｄｆ_ｉはｉ番目のフィラメントの直
径を、ｓ_ｉはｉ番目のフィラメントのコード中心からの
距離をそれぞれ示す。

【００２５】これらにより、このタイヤでは、コード直
径が１．８ｍｍ以上となる場合に、比Ｉ／Ａを０．０１
５以上とすることで、コードの疲労破断を防止しつつ、
層間セパレーション故障の発生を有効に防止する。

【００２６】請求項２に係る、この発明の他のタイヤ
は、とくに、タイヤトレッドの内周側に配設した四層以
上のベルト層を具えるものにおいて、それらのベルト層
を、最外層から二層目に配設されて、幅（Ｗ）が最も広
い最広幅ベルト層と、幅（Ｘ）が上記幅（Ｗ）の０．５
５〜０．９０倍の範囲の最外層ベルト層と、最外層から
三層目に配設されて、幅（Ｖ）が最広幅ベルト層の幅
（Ｗ）の０．３３〜０．６０倍の範囲の中間ベルト層
と、最外層から四層目以降に配設された一層以上の内層
ベルト層とで構成し、加えて、中間ベルト層を先に述べ
た構成としたものである。

【００２７】タイヤが突起物等を踏んだ場合の、トレッ
ドのエンベロープ変形に当っては、トレッドに最も近接
する最外層ベルト層が、トレッドの変形の影響を最も大
きく受けることになる。ここで、従来のベルト構造で
は、外側から二層目および三層目のベルト層により形成
される主交差層は幅が広く剛性が高いので、主交差層の
外側の最外層ベルト層に変形が集中し、これより、その
最外層ベルト層はカット損傷を受け易く、また最外層ベ
ルト層と隣接ベルト層との間に大きな層間剪断歪が生じ
てベルト層間セパレーション故障が生じ易くなるとこ
ろ、上記タイヤは、それぞれのベルト層のそれぞれの選
択幅に基づいて、比較的幅広で曲げ剛性の高い最外層お
よび最広幅ベルト層が、最外層から一、二層目にそれぞ
れ配置されるので、これら最外層および広幅ベルト層と
トレッドとの間に幅の狭いベルト層が存在することはな
く、この結果、タイヤが岩石や砕石等の突起物を踏んだ
ときにも、大きく変形するベルト層はなく、それゆえ耐
カット性、耐ベルト層間セパレーションの向上をもたら
すことができ、また、とくに、最外層から三層目の中間
ベルト層を、請求項１で特定した構成とすることで、前
述したように、ベルトの縦剛性の増加の下に、カット・
セパレーション故障の発生を防止し、また、ベルト層コ
ードのとくに配設態様に基づき、層間セパレーション故
障の発生を有効に抑制し、そして、コードの疲労破断の
おそれを有利に取り除くことができる。

【００２８】かかるタイヤにおいて好ましくは、少なく
とも一層の内層ベルト層の幅（Ｕ）を、最広幅ベルト層
の幅（Ｗ）の０．４０〜０．９０倍の範囲とし、これに
より、縦撓み剛性を増加させつつ、内層ベルト層の側縁
からのセパレーションの発生を抑制する。ここで、最内
層ベルト層および最外層ベルト層の少なくとも一方を構
成するコードの、タイヤ赤道面に対する角度を５〜１５
°の範囲とした場合には、撓み剛性をより一層高めるこ
とができる。

【００２９】なお、かかるタイヤにおいて、ベルト層の
コードよりも破断時の伸びが大きいコードの複数本のゴ
ム引き層からなる緩和ベルト層を、タイヤトレッドとベ
ルト層との間に配設した場合には、タイヤトレッドの外
傷の、他のベルト層への到達を有利に防止することがで
きる。

【００３０】そしてまた好ましくは、最内層ベルト層、
最外層ベルト層、最広幅ベルト層および緩和ベルト層の
少なくとも一層で、ほぼ均等間隔で配置したコードの複
数本の束と、その束に隣接する他の同様の束もしくはコ
ードとを、上記均等間隔より広い間隔をおいて位置させ
る。これによれば、対象となるベルト層で、それのコー
ドの、タイヤ赤道面に対する角度のいかんにかかわら
ず、ベルト層側縁へのセパレーションの発生をより有効
に抑制することができる。

【００３１】ところでここで、複数本のコードを束と
し、このときのコード間隔を、先に述べた間隔ｐ_ｏより
やや狭幅である間隔ｐ_ｉとし（ｉ＝１〜ｎ−１）、それ
と、コード間隔がそれより明らかに広い束間隔部分とを
単純に交互配置すると、コード束の形成態様、束間隔部
分の配置態様等によっては、束部分におけるコード切断
端面のそれぞれの初期亀裂が短時間で連結して見かけ上
大きな周方向亀裂となり、前述した、コードの幅方向距
離の、コード切断端面の周方向長さに対する比を効率よ
く増加させ得ない場合がある。

【００３２】たとえば、図３に示すように、コードに対
して直交方向に見たときに、単位幅あたりのコードの平
均埋設本数をＮ（本）とすると、コード１本あたりが幅
方向に占める距離は１／Ｎ（ｍｍ）となり、これは、平
均コード間隔ｐ_ｏとコード径ｄとの和に等しいので１／Ｎ＝ｄ＋ｐ_ｏとなる。

【００３３】ここで、図４に示すように、単位幅内でｎ
本のコードが束を形成しているとしたとき、それらが占
有する幅方向距離は平均的には前述のコード１本あたり
の距離に本数ｎを乗じたものであり、これはまたコード
径のｎ本分と狭いコード間隔の、（ｎ−１）個分と広い
束間の間隔ｑとの和に等しくなるので、ｎ／Ｎ＝ｎ（ｄ＋ｐ_ｏ）＝ｑ＋ｎｄ＋Σｐ_ｉ（ｉ＝１〜ｎ−１）となる。従って離隔距離ｑの、コードｎ本で占有してい
る領域ｎ／Ｎに対する比率は、ｑ÷（ｎ／Ｎ）＝ｑ×Ｎ／ｎとなる。

【００３４】なお、ｎ本のコードが束を形成していると
したとき、それらが本来占有する幅方向距離はｎ／Ｎで
あり、この中で間隔を狭めつつコードを寄せ集めること
で広い離隔距離ｑが得られているわけだが、束から束へ
の亀裂進展を抑制するにはその距離ｑを大きくすれば良
いことは明らかである。しかしながら、そのためにはコ
ード同士を接近させる必要があるが、これによれば、前
述のように、コード切断端での初期亀裂が、隣接するコ
ード切断端の初期亀裂とすぐに繋がってしまい、初期か
ら大きな亀裂面を有していたのと同様の現象を招くこと
になって亀裂の進展速度も速くなり、結果としてはセパ
レーション故障が改善されないという不都合を招来する
こともある。

【００３５】これらのメリット、デメリットの兼ね合い
を研究し、セパレーション故障の抑制に効果的な離隔距
離ｑの比率を実験的に求めたところ、１／５≦ｑ×Ｎ／
ｎ≦３／４のとき、より好ましくは１／４≦ｑ×Ｎ／ｎ
≦２／３のときに、コード束から隣接するコード束への
亀裂の進展を効果的に抑制することができ、ベルト層間
のセパレーションが抑制されることを見い出した。なお
この場合、ｎが２本以上の自然数となることは自明であ
る。また、距離ｑは、コード束のいずれのコード間隔ｐ
_ｉに対してもｑ≧２ｐ_ｉ（ｉ＝１〜ｎ）、より好ま
しくは、ｑ≧２ｐ_ｏなる関係を満たすことが望ましい。

【００３６】そこで、請求項３５に係る発明では、コー
ドの複数本の束と、その束に隣接する他の同様の束もし
くはコードとを、上記束内のコード間隔より広い間隔を
おいて位置させてなるベルト層で、コードと直交する方
向の単位幅内でのそのコードの平均埋設本数、すなわ
ち、単位幅内コード埋設本数のタイヤ周方向に十分な間
隔をおいて求めた平均値をＮとし、各束のコードの本数
をｎとするとともに、上記広い間隔部分の、コードと直
交する方向の距離をｑとした場合に、１／５≦ｑ×Ｎ／ｎ≦３／４より好ましくは、１／４≦ｑ×Ｎ／ｎ≦２／３とする。

【００３７】そして、上記距離ｑを、タイヤ全周にわた
って平均的に見た場合、ベルト層の一側縁での周長をＬ
とすると、Ｌ×１／５≦Σ（ｑ／ｓｉｎθ）≦Ｌ×３／４より好ましくはＬ×１／４≦Σ（ｑ／ｓｉｎθ）≦Ｌ×２／３なる関係が満足されるとき、タイヤ全体としてより効果
的にベルト層間セパレーションが抑制される。

【００３８】かくして、請求項３６に係る発明では、ベ
ルト層の一側縁での、コード束相互間のタイヤ周方向長
さｑ／ｓｉｎθの、タイヤ全周にわたる総和を、その一
側縁での周長Ｌに対し、Ｌ×１／５≦Σ（ｑ／ｓｉｎθ）≦Ｌ×３／４より好ましくは、Ｌ×１／４≦Σ（ｑ／ｓｉｎθ）≦Ｌ×２／３とする。

【００３９】なお、コード束の中で隣接するコード間の
個々の間隔ｐ_ｉは、平均的に配列されたときの間隔ｐ_ｏ
よりも小さくなることが当然期待されるが、コード束
の、ベルト層側縁での周方向長さを小さくする効果があ
るので投影したときにコードが重なっても良く、また、
間隔ｐ_ｉが０であったり、投影したときに重なりが存在
するような状態のときに、実際にコード同士が部分的に
接触していても前述の効果を損なうことはない。

【００４０】そこで、請求項３７に係る発明では、ベル
ト層のコード束内でのコード間隔をｐ_ｉとし、コード径
ｄのコードを全周にわたって均一に並列配置させた場合
のコード間隔をｐ_ｏとしたとき、 −ｄ＜ｐ_ｉ＜ｐ_ｏの条件を満たすものとし、請求項３８に係る発明では、
ベルト層のコード束内で、相互に隣接する少なくとも二
本のコードを部分的に相互接触させる。

【００４１】そしてまた、コードが投影面内で上述した
ように重なっていたり、部分的に接触していても良い
が、その場合、ベルト層の基準となるコードに対して、
タイヤの半径方向に内外１本分づつずれていても前述の
効果を損なうことはない。よって請求項３９に係る発明
では、コードの複数本の束に対する内接円と外接円との
半経距離の差をコード径の１〜３倍の範囲とする。

【００４２】ところで、最広幅ベルト層の幅をトレッド
幅の０．６０〜０．８５倍の範囲とした場合には、最広
幅ベルト層の側縁におけるセパレーションをより有効に
抑制することができ、コードを複撚りコードとした場合
には、耐セパレーション性と耐コード折れ性とを有効に
両立させることができる。

【００４３】請求項１１に係る他のタイヤは、タイヤ赤
道面に対して斜めの並列配置をなす複数本のコードのゴ
ム引き層からなる四層以上のベルト層を、タイヤトレッ
ドの内周側に具えるものにおいて、それらのベルト層
の、最広幅ベルト層と、この最広幅ベルト層に隣接する
二層のベルト層のうち幅の広い方の広幅ベルト層とで、
ベルト層を構成するコードが相互に逆向きに交差する主
交差層を形成し、最内層ベルト層の幅を主交差層の幅の
０．３３〜０．７０倍、より好ましくは０．４０〜０．
５５倍の範囲とするとともに、この最内層ベルト層を、
請求項１で特定した構成としたものである。

【００４４】このタイヤでは、トレッドの変形の影響を
最も受け難い最内層ベルト層のコードの、タイヤ赤道面
に対する角度をより小さくして撓み剛性の増加を担保す
ることで、トレッド変形に起因するセパレーション故障
の発生を有利に抑制しつつ、カット・セパレーション故
障の発生を有効に防止することができる。

【００４５】また、ベルト層コードの、タイヤ赤道面に
対する角度が小さいほど、そしてベルト層幅が広いほ
ど、ベルト層の側縁に生じる歪が大きくなるので、ここ
では、最内層ベルト層の幅を十分小さく設定すること
で、ベルト層側縁での歪の増加、ひいては、早期のセパ
レーション故障をより有効に防止する。

【００４６】ここで好ましくは、主交差層の外層側に隣
接する隣接ベルト層を配設し、このベルト層を構成する
コードの、タイヤ赤道面に対する角度を、主交差層の外
層側ベルト層を構成するコードの同様の角度より大きく
し、より好適には３〜３５°大きくする。

【００４７】最広幅ベルト層を含む主交差層は元来剛性
が高く、それをもって、その内層側の最内層ベルト層の
剛性を補うことで、主交差層より内層側の剛性は一層高
まることになる。この一方で、トレッドが突起物等を踏
んだ場合、トレッドはこれを包み込むように変形し、ト
レッドに近接して位置する隣接ベルト層がこのトレッド
の変形の影響を最も強く受けることになるところ、主交
差層は高剛性であるため、その隣接ベルト層に変形が集
中して、主交差層と隣接ベルト層との間に層間歪が生
じ、そこへのセパレーション故障が発生し易くなるの
で、ここでは、隣接ベルト層のコード角度を、主交差層
の外層側ベルト層のコード角度より大きくすることによ
って、その隣接ベルト層の側縁へのセパレーションの発
生を抑制する。

【００４８】また好ましくは、隣接ベルト層の前記コー
ド角度を２０〜４０°の範囲とし、主交差層の外層側ベ
ルト層の前記コード角度を５〜３５°の範囲とする。こ
れによれば、ベルトのたが効果を確実にしつつ、ベルト
層間セパレーションの発生を抑制することができる。

【００４９】ここで、先に述べたと同様の構成の緩和ベ
ルト層を配設した場合には、トレッド表面からの外傷の
進行を抑制することができる。そしてまた好ましくは、
隣接ベルト層、最広幅ベルト層、広幅ベルト層および緩
和ベルト層の少なくとも一層で、ほぼ均等間隔で配置し
たコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様の
束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔をお
いて位置させる。これによれば、対象となるベルト層
で、それのコードの、タイヤ赤道面に対する角度にかか
わらず、いいかえれば、角度が大きい場合はもちろん、
小さい場合であってなお、ベルト層側縁へのセパレーシ
ョンの発生を防止することができる。

【００５０】請求項１９に係る他の空気入りタイヤは、
とくに、四層以上のベルト層の、最広幅ベルト層と、こ
の最広幅ベルト層に隣接する二層のベルト層のうち幅の
広い方の広幅ベルト層とで、ベルト層を構成するコード
が相互に逆向きに交差する主交差層を形成し、主交差層
の外層側に隣接する隣接ベルト層の幅を主交差層の幅の
０．３３〜０．７５倍、好ましくは０．５０〜０．７０
倍の範囲とするとともに、最内層から四層目以降に少な
くとも一層の内層ベルト層を配設し、上記隣接ベルト層
を、請求項１に記載の構成としたものである。

【００５１】このタイヤでは、トレッドが、砕石等の突
起物を踏んだ場合に、局部的な曲げ変形によって、ベル
ト層コードへの引張り入力が大きくなる内層ベルト層を
避けて、かかる曲部的曲げ変形による、引張り入力の増
加の影響が小さい隣接ベルト層の幅およびコード角度を
小さくすることで、ベルト側縁を起点とするセパレーシ
ョンを抑制しつつ、カット・セパレーション故障を防止
することができる。

【００５２】ここで、内層ベルト層の幅を、最広幅ベル
ト層の幅の０．３３〜０．９０倍の範囲とした場合に
は、撓み剛性を高めてなお、内層ベルト層の側縁でのセ
パレーションを抑制することができる。

【００５３】また、最内層ベルト層を構成するコード
の、タイヤ赤道面に対する角度を５〜１５°の範囲とし
た場合には、いわゆるたが効果を高めつつ、カット・セ
パレーション故障を防止することができ、緩和ベルト層
を配設した場合には、トレッド表面からの外傷の進行を
それにて抑制することができる。

【００５４】このようなタイヤにおいてより好ましく
は、少なくとも一層の内層ベルト層、最広幅ベルト層、
広幅ベルト層および緩和ベルト層の一以上の層で、ほぼ
均等間隔で配置したコードの複数本の束と、その束に隣
接する他の同様の束もしくはコードとを上記均等間隔よ
り広い間隔をおいて位置させることにより、対象となる
ベルト層の側縁へのセパレーションの発生を防止する。

【００５５】請求項２７に係るさらに他のタイヤは、と
くに、三層以上のベルト層を具えるものであり、それら
のベルト層の、最外層から二層目以降に最広幅ベルト層
を配設し、最外層ベルト層の幅を、最広幅ベルト層の幅
の０．３３〜０．７５倍、より好ましくは０．５０〜
０．７０倍の範囲とし、最外層から三層目以降に一層以
上の内層ベルト層を配設するとともに、最外層ベルト層
を、請求項１に記載の構成としたものである。

【００５６】このタイヤでは、トレッド砕石等の突起物
を踏んだときの局部的な曲げ変形による、ベルト層コー
ドへの引張り入力の増大の影響の大きい内層ベルト層を
避けて、逆に、引張り入力の増加の影響が最も小さい最
外層ベルト層の幅およびコード角度を小さくすること
で、ベルト側縁を起点とするセパレーション故障を抑制
するとともに、カット・セパレーション故障の発生を防
止することができる。

【００５７】ここにおいて、内層ベルト層の幅を、最広
幅ベルト層の幅の０．３３〜０．９０倍の範囲とした場
合は、縦撓み剛性を高めるとともに、内層ベルト層の側
縁でのセパレーションの発生を抑制することができ、ま
た、最内層ベルト層を構成するコードの、タイヤ赤道面
に対する角度を５〜１５°の範囲とした場合には、たが
効果を一層高め、カット・セパレーションをより有効に
抑制することができる。そして、前述したと同様の緩和
ベルト層を配設した場合には、トレッド表面からの外傷
の進行を抑制することができる。

【００５８】ここでより好ましくは、少なくとも一層の
内層ベルト層、最広幅ベルト層、最外層ベルト層と最広
幅ベルト層とで挟まれるベルト層および緩和ベルト層の
一以上の層で、ほぼ均等間隔で配置したコードの複数本
の束と、その束に隣接する他の同様の束もしくはコード
とを上記均等間隔より広い間隔をおいて位置させること
により、対象となるべくベルト層の側縁へのセパレーシ
ョンの発生を防止する。

【００５９】

【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基づいて説明する。図１（ａ）はこの
発明の実施の形態をタイヤの半部について示す要部横断
面図である。ここでは、一枚以上のカーカスプライから
なるラジアルカーカス１１のクラウン部の外周側で、ト
レッド１の内周側に四層のベルト層２ａ〜２ｄからなる
ベルト２を配設するとともに、それぞれのベルト層２ａ
〜２ｄを、タイヤ赤道面Ｃに対して斜めの並列配置をな
す、好ましくは相互に平行な複数本の、たとえば、非伸
長性のスチール等により構成されたコードのゴム引き層
にて構成する。

【００６０】またここでは、これらのベルト層にあっ
て、最外層から二層目に配設したベルト層２ｃを、展開
幅がＷの最広幅ベルト層とし、また、最外層のベルト層
２ｄの同様の幅Ｘを上記最大幅Ｗの０．５５〜０．９０
倍の範囲とするとともに、最外層から三層目の中間のベ
ルト層２ｂの幅Ｖを最大幅Ｗの０．３３〜０．６０倍の
範囲とする。

【００６１】そしてまた、この中間ベルト層２ｂを、図
１（ｂ）に例示するように、ほぼ均等間隔ｐ_ｉで配置し
た四本の、たとえば、スチールから構成された非伸長性
コード３の束４と、その束４に隣接する他の同様の束４
もしくは非伸長性コード３とを、その均等間隔ｐ_ｉより
広い間隔ｑをおいて位置させるとともに、各非伸長性コ
ード３の、タイヤ赤道面Ｃに対する傾斜角度θを５〜１
５°の範囲とする。さらに、それらの各非伸長性コード
３の直径ｄを１．８ｍｍ以上とするとともに、そのコー
ド３の断面に二次モーメントＩの、コード断面積Ａに対
する比Ｉ／Ａを０．０１５以上とする。

【００６２】なおここで、最外層から四層目以降に配置
された一層以上の内層ベルト層、図では一層の最内層ベ
ルト層２ａの幅Ｕは、最大幅Ｗの０．４０〜０．９０倍
の範囲とすることが好ましく、また、その最内層ベルト
層２ａおよび最外層ベルト層２ｄの少なくとも一方を構
成するコードの、タイヤ赤道面Ｃに対する角度θは５〜
１５°の範囲とすることが好ましい。また好ましくは、
図示はしないが、ベルト層のコードよりも破断時の伸び
が大きいコードをゴム引きしてなる緩和ベルト層をトレ
ッド１とベルト２との間に配設する。

【００６３】以上のようなタイヤにおいて、より好まし
くは、最内層ベルト層２ａ、最外層ベルト層２ｄ、最広
幅ベルト層２ｃおよび緩和ベルト層の少なくとも一層
で、図１（ｂ）について述べたと同様、ほぼ均等間隔で
配置したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の
同様の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間
隔をおいて位置させる。

【００６４】ところで、四層以上のベルト層を具えるタ
イヤにおいて、上述したところに代えて、最広幅ベルト
層と、この最広幅ベルト層に隣接する二層のベルト層の
うち、幅の広い側の広幅ベルト層とで、ベルト層を構成
するコードが相互に逆向きに交差する主交差層を形成
し、最内層ベルト層の幅を主交差層の幅の０．３３〜
０．７０倍の範囲とするとともに、この最内層ベルト層
を、図１（ｂ）に関連して述べた構成とすることもでき
る。

【００６５】この場合には、主交差層の外層側に隣接す
る隣接ベルト層を構成するコードの、タイヤ赤道面に対
する角度を、主交差層の外層側ベルト層を構成するコー
ドの同様の角度より大きくすることが好ましく、より好
ましくは、前者の角度を２０〜４０°の、そして後者の
角度を５〜３５°の範囲とする。

【００６６】そしてここでも、先に述べたと同様の緩和
ベルト層を配設することが好ましく、また、最内層ベル
ト層を除く少なくとも一のベルト層で、ほぼ均等間隔で
配置したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の
同様の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間
隔をおいて位置させる。

【００６７】なお、四層以上のベルト層を具える他のタ
イヤは、最広幅ベルト層と、この最広幅ベルト層に隣接
する二層のベルト層のうち、幅の広い側の広幅ベルト層
とで、ベルト層を構成するコードが相互に逆向きに交差
する主交差層を形成し、主交差層の外層側に隣接する隣
接ベルト層の幅を主交差層の幅の０．３３〜０．７５
倍、好ましくは０．５０〜０．７０倍の範囲とするとと
もに、最外層から四層目以降に少なくとも一層の内層ベ
ルト層を配設し、上記隣接ベルト層を、図１（ｂ）に関
連して述べた構成としてなる。

【００６８】ここで好ましくは、内層ベルト層の幅を最
広幅ベルト層の幅の０．３３〜０．９０倍の範囲とし
て、また好ましくは、最内層ベルト層を構成するコード
の、タイヤ赤道面に対する角度を５〜１５°の範囲とす
る。そしてまた、前述した同様の緩和ベルト層を配設す
ることが好ましく、また、隣接ベルト層を除く少なくと
も一のベルト層で、ほぼ均等間隔で配置したコードの複
数本の束と、その束に隣接する他の同様の束もしくはコ
ードとを、上記均等間隔より広い間隔をおいて位置させ
ることが好ましい。

【００６９】さらに他のタイヤは、三層以上のベルト層
を具えるものにおいて、最外層から二層目以降に最広幅
ベルト層を配設し、最外層ベルト層の幅を、最広幅ベル
ト層の幅の０．３３〜０．７５倍、好ましくは、０．５
０〜０．７０倍の範囲とし、最外層から三層目以降に一
層以上の内層ベルト層を配設するとともに、最外層ベル
ト層を、図１（ｂ）に関連して述べた構成としたもので
あり、好ましくは、内層ベルト層の幅を、最広幅ベルト
層の幅の０．３３〜０．９０倍の範囲とし、また好まし
くは、最内層ベルト層のコードの、タイヤ赤道面に対す
る角度を５〜１５°の範囲とする。

【００７０】かかるタイヤにおいても、同様の緩和ベル
ト層を配設することが好ましく、最外層ベルト層を除く
少なくとも一のベルト層で、ほぼ均等間隔で配置したコ
ードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様の束も
しくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔をおいて
位置させることが好ましい。

【００７１】以上のようなそれぞれのタイヤにおいて、
たとえば非伸長性のコードの複数本の束と、その束に隣
接する他の同様の束もしくは非伸長性コードとを、上記
束内のコード間隔より広い間隔をおいて位置させてなる
ベルト層において、図３および４に関連して前述したよ
うに、非伸長性コードと直交する方向の単位幅内でのそ
のコードの平均埋設本数をＮとし、各束の非伸長性コー
ドの本数をｎとするとともに、上記広い間隔部分の、非
伸長性コードと直交する方向の距離をｑとしたとき、１／５≦ｑ×Ｎ／ｎ≦３／４より好ましくは１／４≦ｑ×Ｎ／ｎ≦２／３とする。

【００７２】また好ましくは、ベルト層の一側縁での非
伸長性コード束相互間のタイヤ周方向長さｑ／ｓｉｎθ
の、タイヤの全周にわたる総和を、その一側縁での周長
Ｌに対し、Ｌ×１／５≦Σ（ｑ／ｓｉｎθ）≦Ｌ×３／４より好ましくは、Ｌ×１／４≦Σ（ｑ／ｓｉｎθ）≦Ｌ×２／３とする。

【００７３】ところで、ベルト層の非伸長性コード束内
でのコード間隔をｐ_ｉとし、コード径ｄの非伸長性コー
ドを全周にわたって均一に並列配置させた場合のコード
間隔をｐ_ｏとしたとき、 −ｄ＜ｐ_ｉ＜ｐ_ｏの条件を満たすものとする。

【００７４】この場合、ベルト層の非伸長性コード束内
で、相互に隣接する少なくとも二本のコードを、全長に
わたってもしくは部分的に相互接触させることもでき
る。またこの場合、コード束内で非伸長性コードの相互
を重ね合わせることもでき、このときは、コード束に対
する内接円と外接円との半径距離の差をコード径の１〜
３倍の範囲とすることが好ましい。

【００７５】そしてまた、非伸長性コードは、複撚りコ
ードとすることが好ましく、最広幅ベルト層の幅は、ト
レッド幅の０．６０〜０．８５倍の範囲とすることが好
ましい。

【００７６】

【実施例】〔実施例１〕サイズが４０．００Ｒ５７（２
０００ＹＥＡＲＢＯＯＫＴＨＥＴＩＲＥ and
ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．発行）の、
請求項２に係るタイヤを、デザインリム（リム幅２９イ
ンチ）に装着し、７００ｋＰａの空気圧を充填して、荷
重が１ＭＮ（５８８ｋＮの１７０％）、速度が１０ｋｍ
／ｈの条件下でドラム試験を行い、故障までの時間（指
数１００＝２８５Ｈｒ）と、コード折れの有無を求め、
また、平板上に直径１４０ｍｍの半球状突起を設け、ト
レッドがそれに接したときの反力（指数１００＝５１０
ｋＮ）を測定してエンベロープ性を求めるとともに、内
圧が７００ｋＰａのときの半径成長量（指数１００＝
７．１ｍｍ）を求めたところ表１に示す通りとなった。
ここで、エンベロープ性は、反力、ひいては、指数値が
小さいほどすぐれた結果を示すものとし、径成長も小さ
いほどすぐれた結果を示すものとした。一方、走行時間
は大きいほどすぐれた結果を示すものとした。

【００７７】

【表１】

【００７８】〔実施例２〕サイズが４０．００Ｒ５７
（２０００ＹＥＡＲＢＯＯＫＴＨＥＴＩＲＥ a
nd ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．発行）
の、請求項２に係るタイヤを、デザインリム（リム幅２
９インチ）に装着し、７００ｋＰａの空気圧を充填し
て、荷重が１ＭＮ（５８８ｋＮの１７０％）、速度が１
０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験を行い、故障までの時
間（指数１００＝３５０Ｈｒ）と、コード折れの有無を
求めるとともに、平板上の直径１４０ｍｍの半球状突起
にトレッドが接したときの反力（指数１００＝４００ｋ
Ｎ）を測定してエンベロープ性を求め、また、内圧が７
００ｋＰａでの半径成長量（指数１００＝６．９ｍｍ）
を求めたところ表２に示す通りとなった。この場合の評
価は上述したところと同様である。

【００７９】

【表２】

【００８０】〔実施例３〕サイズが３０．００Ｒ５１
（ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２０００日本自
動車タイヤ協会発行）の、請求項２に係るタイヤを、デ
ザインリム（リム幅２２インチ）に装着し、７００ｋＰ
ａの空気圧を充填して、荷重が５５８ｋＮ（３２８ｋＮ
の１７０％）、速度が１０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試
験を行い、故障までの時間（指数１００＝２４０Ｈｒ）
を求めた他、各辺の長さ３００ｍｍ、厚さ８０ｍｍの正
三角柱状のカッターにトレッド表面を押圧して、最外層
ベルト層にカットが発生するまでのエネルギーを測定
（指数１００＝２６．４ｋＪ）した。その結果を表３お
よび４に示す。なお耐カット性は大きいほどすぐれた結
果を示すものとした。

【００８１】

【表３】

【００８２】

【表４】

【００８３】〔実施例４〕サイズが３０．００Ｒ５１
（ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２０００日本自
動車タイヤ協会発行）の、請求項１１に係るタイヤを、
デザインリム（リム幅２２インチ）に装着し、７００ｋ
Ｐａの空気圧を充填して、荷重が５５８ｋＮ（３２８ｋ
Ｎの１７０％）、速度が１０ｋｍ／ｈの条件下でドラム
試験を行い、故障までの時間（指数１００＝２２０Ｈ
ｒ）と、コード折れの有無とを求め、併せて、１６０時
間走行後のタイヤ横断面内での亀裂幅（指数１００＝３
７ｍｍ）を測定したところ表５および表６に示す通りと
なった。故障までの時間は大きいほど、亀裂幅は小さい
ほどすぐれた結果を示すものとした。

【００８４】

【表５】

【００８５】

【表６】

【００８６】〔実施例５〕サイズが３０．００Ｒ５１
（ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２０００日本自
動車タイヤ協会発行）の、請求項１１に係るタイヤを、
デザインリム（リム幅２２インチ）に装着し、７００ｋ
Ｐａの空気圧を充填して、荷重が５８８ｋＮ（３２８ｋ
Ｎの１７０％）、速度が１０ｋｍ／ｈの条件下でドラム
試験を行い、故障までの時間（指数１００＝２５０Ｈ
ｒ）と、コード折れの有無とを求め、併せて、１６０時
間走行後のタイヤ横断面内での亀裂幅（指数１００＝３
０ｍｍ）を測定したところ表７に示す通りとなった。故
障までの時間は大きいほど、亀裂幅は小さいほどすぐれ
た結果を示すものとした。

【００８７】

【表７】

【００８８】〔実施例６〕サイズが４０．００Ｒ５７
（２０００ＹＥＡＲＢＯＯＫＴＨＥＴＩＲＥ a
nd ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．発行）
の、請求項１１に係るタイヤを、デザインリム（リム幅
２９インチ）に装着し、７００ｋＰａの空気圧を充填し
て、荷重が１ＭＮ（５８８ｋＮの１７０％）、速度が１
０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験を行い、故障までの時
間（指数１００＝２５０Ｈｒ）と、コード折れの有無と
を求め、併せて、１６０時間走行後のタイヤ横断面内で
の亀裂幅（指数１００＝４５ｍｍ）を測定したところ表
８に示す通りとなった。故障までの時間は大きいほど、
亀裂幅は小さいほどすぐれた結果を示すものとした。

【００８９】

【表８】

【００９０】〔実施例７〕サイズが４０．００Ｒ５７
（２０００ＹＥＡＲＢＯＯＫＴＨＥＴＩＲＥ a
nd ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．発行）
の、請求項１９に係るタイヤを、デザインリム（リム幅
２９インチ）に装着し、７００ｋＰａの空気圧を充填し
て、荷重が１ＭＮ（５８８ｋＮの１７０％）、速度が１
０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験を行い、故障までの時
間（指数１００＝２４５Ｈｒ）と、コード折れの有無と
を求め、併せて、内圧が７００ｋＰａのときの半径成長
量（指数１００＝７．６ｍｍ）を求めたところ表９に示
す通りとなった。評価は先にのべたところと同様であ
る。

【００９１】

【表９】

【００９２】〔実施例８〕サイズが３０．００Ｒ５１
（ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２０００日本自
動車タイヤ協会発行）の、請求項１９に係るタイヤを、
デザインリム（リム幅２２インチ）に装着し、７００ｋ
Ｐａの空気圧を充填して、荷重が５５８ｋＮ（３２８ｋ
Ｎの１７０％）、速度が１０ｋｍ／ｈの条件下でドラム
試験を行い、故障までの時間（指数１００＝２４０Ｈ
ｒ）を求めた他、各辺の長さ３００ｍｍ、厚さ８０ｍｍ
の正三角柱状のカッターにトレッド表面を押圧して、最
外層ベルト層にカットが発生するまでのエネルギーを測
定（指数１００＝２４．７ｋＪ）し、また、内圧が７０
０ｋＰａでの半径成長量（指数１００＝６．６ｍｍ）を
求めた。その結果を表１０に示す。表中、走行時間およ
び耐カット性は大きいほど、径成長は小さいほどすぐれ
た結果を示すものとした。

【００９３】

【表１０】

【００９４】〔実施例９〕サイズが３０．００Ｒ５１
（ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２０００日本自
動車タイヤ協会発行）の、請求項１９に係るタイヤを、
デザインリム（リム幅２２インチ）に装着し、７００ｋ
Ｐａの空気圧を充填して、荷重が５５８ｋＮ（３２８ｋ
Ｎの１７０％）、速度が１０ｋｍ／ｈの条件下でドラム
試験を行い、故障までの時間（指数１００＝２３０Ｈ
ｒ）を求めた他、各辺の長さ３００ｍｍ、厚さ８０ｍｍ
の正三角柱状のカッターにトレッド表面を押圧して、最
外層ベルト層にカットが発生するまでのエネルギーを測
定（指数１００＝２５．８ｋＪ）した。その結果を表１
１に示す。

【００９５】

【表１１】

【００９６】〔実施例１０〕サイズが４０．０００Ｒ５
７（２０００ＹＥＡＲＢＯＯＫＴＨＥＴＩＲＥ
and ＲＩＭＡＳＳＯＣＩＡＴＩＯＮＩＮＣ．発
行）の、請求項２７に係るタイヤを、デザインリム（リ
ム幅２９インチ）に装着し、７００ｋＰａの空気圧を充
填して、荷重が１ＭＮ（５８８ｋＮの１７０％）、速度
が１０ｋｍ／ｈの条件下でドラム試験を行い、故障まで
の時間（指数１００＝２４５Ｈｒ）と、コード折れの有
無とを求め、併せて、内圧が７００ｋＰａのときの半径
成長量（指数１００＝７．７ｍｍ）を求めたところ表１
２に示す通りとなった。

【００９７】

【表１２】

【００９８】〔実施例１１〕サイズが３０．００Ｒ５１
（ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２０００日本自
動車タイヤ協会発行）の、請求項２７に係るタイヤを、
デザインリム（リム幅２２インチ）に装着し、７００ｋ
Ｐａの空気圧を充填して、荷重が５５８ｋＮ（３２８ｋ
Ｎの１７０％）、速度が１０ｋｍ／ｈの条件下でドラム
試験を行い、故障までの時間（指数１００＝２４０Ｈ
ｒ）と、コード折れの有無とを求めた他、各辺の長さ３
００ｍｍ、厚さ８０ｍｍの正三角柱状のカッターにトレ
ッド表面を押圧して、最外層ベルト層にカットが発生す
るまでのエネルギーを測定（指数１００＝２４．７ｋ
Ｊ）するとともに、内圧が７００ｋＰａのときの半径成
長量（指数１００＝８．４ｍｍ）を求めた。その結果を
表１３に示す。

【００９９】

【表１３】

【０１００】〔実施例１２〕サイズが３０．００Ｒ５１
（ＪＡＴＭＡＹＥＡＲＢＯＯＫ２０００日本自
動車タイヤ協会発行）の、請求項２７に係るタイヤを、
デザインリム（リム幅２２インチ）に装着し、７００ｋ
Ｐａの空気圧を充填して、荷重が５５８ｋＮ（３２８ｋ
Ｎの１７０％）、速度が１０ｋｍ／ｈの条件下でドラム
試験を行い、故障までの時間（指数１００＝２３０Ｈ
ｒ）を求めた他、各辺の長さ３００ｍｍ、厚さ８０ｍｍ
の正三角柱状のカッターにトレッド表面を押圧して、最
外層ベルト層にカットが発生するまでのエネルギーを測
定（指数１００＝２５．８ｋＪ）した。その結果を表１
４に示す。

【０１０１】

【表１４】

【０１０２】

【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、ベルト層コードの座屈変形に起
因するコードの疲労破断のおそれを除去して、カット・
セパレーション故障および層間セパレーション故障の発
生を防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態を示す図である。

【図２】亀裂の発生および成長の説明図である。

【図３】全コードを均等間隔で配置した場合を示す図
である。

【図４】コード束の配置態様を例示する図である。

【図５】実施例で用いたコード束配置を示す図であ
る。

【符号の説明】１トレッド２ベルト２ａ〜２ｄベルト層３非伸長性コード４束１１ラジアルカーカスｐ_ｉ均等間隔ｑ広い間隔ｄコード径Ｃタイヤ赤道面 θ タイヤ赤道面に対する角度

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】タイヤ赤道面に対して斜めの並列配置を
なす複数本のコードのゴム引き層からなる複数のベルト
層を、タイヤトレッドの内周側に具える空気入りラジア
ルタイヤにおいて、少なくとも一層のベルト層で、ほぼ均等間隔で配置した
コードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様の束
もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔をおい
て位置させるとともに、各コードの、タイヤ赤道面に対
する角度を５〜１５°の範囲とし、このコードを、直径
が１．８ｍｍ以上で、断面二次モーメントＩの、コード
断面積Ａに対する比Ｉ／Ａが０．０１５以上としてなる
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２】タイヤ赤道面に対して斜めの並列配置を
なす複数本のコードのゴム引き層からなる四層以上のベ
ルト層を、タイヤトレッドの内周側に具える空気入りラ
ジアルタイヤにおいて、それらのベルト層を、最外層から二層目に配設されて、
幅（Ｗ）が最も広い最広幅ベルト層と、幅（Ｘ）が上記
幅（Ｗ）の０．５５〜０．９０倍の範囲の最外層ベルト
層と、最外層から三層目に配設されて、幅（Ｖ）が最広
幅ベルト層の幅（Ｗ）の０．３３〜０．６０倍の範囲の
中間ベルト層と、最外層から四層目以降に配設された一
層以上の内層ベルト層とで構成するとともに、前記中間
ベルト層を請求項１に記載の構成としてなる空気入りラ
ジアルタイヤ。
【請求項３】前記内層ベルト層の幅（Ｕ）を、最広幅
ベルト層の幅（Ｗ）の０．４０〜０．９０倍の範囲とし
てなる請求項２に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４】最内層ベルト層を構成するコードの、タ
イヤ赤道面に対する角度を５〜１５°の範囲としてなる
請求項２もしくは３に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項５】前記ベルト層のコードよりも破断時の伸
びが大きいコードの複数本のゴム引き層からなる緩和ベ
ルト層をタイヤトレッドとベルト層との間に配設してな
る請求項２〜４のいずれかに記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
【請求項６】最内層ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置
したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様
の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔を
おいて位置させてなる請求項２〜５のいずれかに記載の
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項７】最外層ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置
したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様
の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔を
おいて位置させてなる請求項２〜６のいずれかに記載の
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項８】最広幅ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置
したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様
の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔を
おいて位置させてなる請求項２〜７のいずれかに記載の
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項９】緩和ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置し
たコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様の
束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔をお
いて位置させてなる請求項５〜８のいずれかに記載の空
気入りラジアルタイヤ。
【請求項１０】最外層ベルト層を構成するコードの、
タイヤ赤道面に対する角度を５〜１５°の範囲としてな
る請求項２〜９のいずれかに記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
【請求項１１】タイヤ赤道面に対して斜めの並列配置
をなす複数本のコードのゴム引き層からなる四層以上の
ベルト層を、タイヤトレッドの内周側に具える空気入り
ラジアルタイヤにおいて、それらのベルト層の、最広幅ベルト層と、この最広幅ベ
ルト層に隣接する二層のベルト層のうち、幅の広い側の
広幅ベルト層とで、ベルト層を構成するコードが相互に
交差する主交差層を形成し、最内層ベルト層の幅を主交
差層の幅の０．３３〜０．７０倍の範囲とするととも
に、この最内層ベルト層を請求項１に記載の構成として
なる空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１２】主交差層の外層側に隣接する隣接ベル
ト層を構成するコードの、タイヤ赤道面に対する角度
を、主交差層の外層側ベルト層を構成するコードの同様
の角度より大きくしてなる請求項１１に記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項１３】隣接ベルト層の前記角度を２０〜４０
°の範囲とするとともに、主交差層の外層側ベルト層の
前記角度を５〜３５°の範囲としてなる請求項１２に記
載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１４】前記ベルト層のコードよりも破断時の
伸びが大きいコードの複数本のゴム引き層からなる緩和
ベルト層をタイヤトレッドとベルト層との間に配設して
なる請求項１１〜１３のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項１５】隣接ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置
したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様
の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔を
おいて位置させてなる請求項１１〜１４のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１６】最広幅ベルト層で、ほぼ均等間隔で配
置したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同
様の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔
をおいて位置させてなる請求項１１〜１５のいずれかに
記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１７】広幅ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置
したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様
の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔を
おいて位置させてなる請求項１１〜１６のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１８】緩和ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置
したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様
の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔を
おいて位置させてなる請求項１４〜１７のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項１９】タイヤ赤道面に対して斜めの並列配置
をなす複数本のコードのゴム引き層からなる四層以上の
ベルト層を、タイヤトレッドの内周側に具える空気入り
ラジアルタイヤにおいて、それらのベルト層の、最広幅ベルト層と、この最広幅ベ
ルト層に隣接する二層のベルト層のうち、幅の広い側の
広幅ベルト層とで、ベルト層を構成するコードが相互に
交差する主交差層を形成し、主交差層の外層側に隣接す
る隣接ベルト層の幅を主交差層の幅の０．３３〜０．７
５倍の範囲とするとともに、最外層から四層目以降に少
なくとも一層の内層ベルト層を配設し、前記隣接ベルト
層を請求項１に記載の構成としてなる空気入りラジアル
タイヤ。
【請求項２０】内層ベルト層の幅を最広幅ベルト層の
幅の０．３３〜０．９０倍の範囲としてなる請求項１９
に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２１】最内層ベルト層を構成するコードの、
タイヤ赤道面に対する角度を５〜１５°の範囲としてな
る請求項１９もしくは２０に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
【請求項２２】前記ベルト層のコードよりも破断時の
伸びが大きいコードの複数本のゴム引き層からなる緩和
ベルト層をタイヤトレッドとベルト層との間に配設して
なる請求項１９〜２１のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項２３】少なくとも一層の内層ベルト層で、ほ
ぼ均等間隔で配置したコードの複数本の束と、その束に
隣接する他の同様の束もしくはコードとを、上記均等間
隔より広い間隔をおいて位置させてなる請求項１９〜２
２のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２４】最広幅ベルト層で、ほぼ均等間隔で配
置したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同
様の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔
をおいて位置させてなる請求項１９〜２３のいずれかに
記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２５】広幅ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置
したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様
の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔を
おいて位置させてなる請求項１９〜２４のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２６】緩和ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置
したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様
の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔を
おいて位置させてなる請求項２２〜２５のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２７】タイヤ赤道面に対して斜めの並列配置
をなす複数本のコードのゴム引き層からなる三層以上の
ベルト層を、タイヤトレッドの内周側に具える空気入り
ラジアルタイヤにおいて、それらのベルト層の、最外層から二層目以降に最広幅ベ
ルト層を配設し、最外層ベルト層の幅を、最広幅ベルト
層の幅の０．３３〜０．７５倍の範囲とし、最外層から
三層目以降に一層以上の内層ベルト層を配設するととも
に、最外層ベルト層を請求項１に記載の構成としてなる
空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２８】内層ベルト層の幅を、最広幅ベルト層
の幅の０．３３〜０．９０倍の範囲としてなる請求項２
７に記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項２９】最内層ベルト層を構成するコードの、
タイヤ赤道面に対する角度を５〜１５°の範囲としてな
る請求項２７もしくは２８に記載の空気入りラジアルタ
イヤ。
【請求項３０】前記ベルト層のコードよりも破断時の
伸びが大きいコードの複数本のゴム引き層からなる緩和
ベルト層をタイヤトレッドとベルト層との間に配設して
なる請求項２７〜２９のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項３１】少なくとも一層の内層ベルト層で、ほ
ぼ均等間隔で配置したコードの複数本の束と、その束に
隣接する他の同様の束もしくはコードとを、上記均等間
隔より広い間隔をおいて位置させてなる請求項２７〜３
０のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３２】最広幅ベルト層で、ほぼ均等間隔で配
置したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同
様の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔
をおいて位置させてなる請求項２７〜３１のいずれかに
記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３３】最外層ベルト層と最広幅ベルト層とで
挟まれるベルト層で、ほぼ均等間隔で配置したコードの
複数本の束と、その束に隣接する他の同様の束もしくは
コードとを、上記均等間隔より広い間隔をおいて位置さ
せてなる請求項２７〜３２のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項３４】緩和ベルト層で、ほぼ均等間隔で配置
したコードの複数本の束と、その束に隣接する他の同様
の束もしくはコードとを、上記均等間隔より広い間隔を
おいて位置させてなる請求項３０〜３３のいずれかに記
載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項３５】コードの複数本の束と、その束に隣接
する他の同様の束もしくはコードとを、上記束内のコー
ド間隔より広い間隔をおいて位置させてなるベルト層
で、コードと直交する方向の単位幅内でのそのコードの
平均埋設本数をＮとし、各束のコードの本数をｎとする
とともに、上記広い間隔部分の、コードと直交する方向
の距離をｑとしたとき、１／５≦ｑ×Ｎ／ｎ≦３／４としてなる請求項１〜３４のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項３６】ベルト層の一側縁での、コード束相互
間のタイヤ周方向長さｑ／ｓｉｎθの、タイヤの全周に
わたる総和を、その一側縁での周長Ｌに対し、Ｌ×１／５≦Σ（ｑ／ｓｉｎθ）≦Ｌ×３／４としてなる請求項１〜３５のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項３７】ベルト層のコード束内でのコード間隔
をｐ_ｉとし、コード径ｄのコードを全周にわたって均一
に並列配置させた場合のコード間隔をｐ_ｏとしたとき、 −ｄ＜ｐ_ｉ＜ｐ_ｏとしてなる請求項１〜３６のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項３８】ベルト層のコード束内で、相互に隣接
する少なくとも二本のコードを部分的に相互接触させて
なる請求項３５〜３７のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。
【請求項３９】コードの複数本の束に対する内接円と
外接円との半径距離の差をコード径の１〜３倍の範囲と
してなる請求項３５〜３８のいずれかに記載の空気入り
ラジアルタイヤ。
【請求項４０】最広幅ベルト層の幅をトレッド幅の
０．６０〜０．８５倍の範囲としてなる請求項１〜３９
のいずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。
【請求項４１】コードを複撚りコードとしてなる請求
項１〜４０のいずれかに記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。