JP2002178167A - Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合方法及びこの方法により形成したエンジンバルブ - Google Patents
Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合方法及びこの方法により形成したエンジンバルブInfo
- Publication number
- JP2002178167A JP2002178167A JP2000373977A JP2000373977A JP2002178167A JP 2002178167 A JP2002178167 A JP 2002178167A JP 2000373977 A JP2000373977 A JP 2000373977A JP 2000373977 A JP2000373977 A JP 2000373977A JP 2002178167 A JP2002178167 A JP 2002178167A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- alloy
- intermetallic compound
- joining
- based intermetallic
- diameter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
- B23K20/00—Non-electric welding by applying impact or other pressure, with or without the application of heat, e.g. cladding or plating
- B23K20/12—Non-electric welding by applying impact or other pressure, with or without the application of heat, e.g. cladding or plating the heat being generated by friction; Friction welding
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
- B23K20/00—Non-electric welding by applying impact or other pressure, with or without the application of heat, e.g. cladding or plating
- B23K20/12—Non-electric welding by applying impact or other pressure, with or without the application of heat, e.g. cladding or plating the heat being generated by friction; Friction welding
- B23K20/129—Non-electric welding by applying impact or other pressure, with or without the application of heat, e.g. cladding or plating the heat being generated by friction; Friction welding specially adapted for particular articles or workpieces
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
- B23K13/00—Welding by high-frequency current heating
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B23—MACHINE TOOLS; METAL-WORKING NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B23K—SOLDERING OR UNSOLDERING; WELDING; CLADDING OR PLATING BY SOLDERING OR WELDING; CUTTING BY APPLYING HEAT LOCALLY, e.g. FLAME CUTTING; WORKING BY LASER BEAM
- B23K2101/00—Articles made by soldering, welding or cutting
- B23K2101/006—Vehicles
Abstract
(57)【要約】
【課題】 Ｔi合金よりなる材料とＴｉ−Ａｌ系金属間
化合物よりなる材料の端面同士を、容易かつ強固に接合
する。 【解決手段】 Ｔｉ合金よりなる材料６の端面と、Ｔｉ
−Ａｌ系金属間化合物よりなる材料７の端面とを接合す
る接合方法であって、前記Ｔｉ合金側の材料６における
少なくとも接合部の端部の直径を、Ｔｉ−Ａｌ系金属間
化合物よりなる材料７の接合端部の直径よりも大とし
て、それらの端面同士を摩擦溶接により接合する。
化合物よりなる材料の端面同士を、容易かつ強固に接合
する。 【解決手段】 Ｔｉ合金よりなる材料６の端面と、Ｔｉ
−Ａｌ系金属間化合物よりなる材料７の端面とを接合す
る接合方法であって、前記Ｔｉ合金側の材料６における
少なくとも接合部の端部の直径を、Ｔｉ−Ａｌ系金属間
化合物よりなる材料７の接合端部の直径よりも大とし
て、それらの端面同士を摩擦溶接により接合する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、Ｔｉ合金とＴｉ−
Ａｌ系金属間化合物との接合方法及びその方法により形
成されたエンジンバルブに関する。
Ａｌ系金属間化合物との接合方法及びその方法により形
成されたエンジンバルブに関する。
【０００２】
【従来の技術】Ｔｉ合金製のエンジンバルブは、通常の
耐熱鋼に比して比重が小さく、慣性質量が低減するた
め、出力や燃費等、エンジン性能を向上させうる利点が
ある。
耐熱鋼に比して比重が小さく、慣性質量が低減するた
め、出力や燃費等、エンジン性能を向上させうる利点が
ある。
【０００３】しかし、通常のＴｉ合金の耐熱温度は、５
００℃前後が限界であり、最近の筒内直接噴射式やリー
ンバーン式のエンジン等、燃焼温度が高温となるエンジ
ンの排気バルブとしては、高温強度の点において使用す
るのが難しいとされている。
００℃前後が限界であり、最近の筒内直接噴射式やリー
ンバーン式のエンジン等、燃焼温度が高温となるエンジ
ンの排気バルブとしては、高温強度の点において使用す
るのが難しいとされている。
【０００４】この問題に対処したＴｉ合金製バルブとし
ては、例えば特開昭６２−１９７６１０号公報に開示さ
れているように、耐熱性の要求される傘部側を、高合金
Ｔｉ材（Ｔｉ−６Ａｌ−２Ｓｎ−４Ｚｒ−２Ｍｏ）によ
り、また熱負荷の小さい軸部側を通常のＴｉ合金（Ｔｉ
−６Ａｌ−４Ｖ）により、それぞれ形成し、それらを溶
接により接合したもの、あるいは、エンジンバルブ全体
を、Ｔｉ−Ａｌ系の金属間化合物により形成したものな
どがある。
ては、例えば特開昭６２−１９７６１０号公報に開示さ
れているように、耐熱性の要求される傘部側を、高合金
Ｔｉ材（Ｔｉ−６Ａｌ−２Ｓｎ−４Ｚｒ−２Ｍｏ）によ
り、また熱負荷の小さい軸部側を通常のＴｉ合金（Ｔｉ
−６Ａｌ−４Ｖ）により、それぞれ形成し、それらを溶
接により接合したもの、あるいは、エンジンバルブ全体
を、Ｔｉ−Ａｌ系の金属間化合物により形成したものな
どがある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】上記した従来の前者の
ように、傘部側に耐熱性の高い高合金Ｔｉ材を用いたと
しても、傘部の温度が８００℃にもなる高速、高負荷エ
ンジンの排気バルブに用いるには、耐久性、信頼性の面
で問題がある。
ように、傘部側に耐熱性の高い高合金Ｔｉ材を用いたと
しても、傘部の温度が８００℃にもなる高速、高負荷エ
ンジンの排気バルブに用いるには、耐久性、信頼性の面
で問題がある。
【０００６】一方、上記Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物によ
り形成したエンジンバルブは、上記Ｔｉ合金よりも比重
が小さいため、バルブ全体を軽量化しうる利点があり、
かつ耐熱鋼やＮｉ基耐熱合金（インコネル）等に匹敵す
る高温強度を有しているため、排気バルブとしても十分
に使用に耐えうる。
り形成したエンジンバルブは、上記Ｔｉ合金よりも比重
が小さいため、バルブ全体を軽量化しうる利点があり、
かつ耐熱鋼やＮｉ基耐熱合金（インコネル）等に匹敵す
る高温強度を有しているため、排気バルブとしても十分
に使用に耐えうる。
【０００７】しかし、材料の性質上、通常の鍛造による
成形は困難であるため、鋳造により成形しなければなら
ず、１鋳造当たりの成形数量が少ないなど、生産性が悪
く、コスト高になるという問題がある。
成形は困難であるため、鋳造により成形しなければなら
ず、１鋳造当たりの成形数量が少ないなど、生産性が悪
く、コスト高になるという問題がある。
【０００８】また、エンジンバルブは、長寸の軸部の一
端に傘部を有する形状のものが殆どであるため、上記鋳
造による成形方法では、特に、小型のエンジンバルブほ
ど、内部に巣などの鋳造欠陥が発生し易い。そのため、
成形品の全てをＸ線等の非破壊検査により検品する必要
があり、これもコスト高の要因となっている。
端に傘部を有する形状のものが殆どであるため、上記鋳
造による成形方法では、特に、小型のエンジンバルブほ
ど、内部に巣などの鋳造欠陥が発生し易い。そのため、
成形品の全てをＸ線等の非破壊検査により検品する必要
があり、これもコスト高の要因となっている。
【０００９】そこで、本願の発明者らは、高温強度の要
求される傘部側のみを、優れた特性を有する上記Ｔｉ−
Ａｌ系金属間化合物により鋳造形成して、鋳造欠陥の生
じるのをなくすとともに、軸部を通常のＴｉ合金（Ｔｉ
−６Ａｌ−４Ｖ）により形成し、傘部と軸部とを接合す
ることを試みた。
求される傘部側のみを、優れた特性を有する上記Ｔｉ−
Ａｌ系金属間化合物により鋳造形成して、鋳造欠陥の生
じるのをなくすとともに、軸部を通常のＴｉ合金（Ｔｉ
−６Ａｌ−４Ｖ）により形成し、傘部と軸部とを接合す
ることを試みた。
【００１０】しかし、傘部を構成するＴｉ−Ａｌ系金属
間化合物と軸部を構成するＴｉ合金とでは、組織及び融
点が異なるため、通常の溶接（ろう付けを含む）等で
は、十分な結合強度が得られず、しかもＴｉは活性を有
し、高温になるほど酸化し易いため、溶接境界に酸化皮
膜が形成されるなどして、その部分より破断する恐れが
あることが分った。
間化合物と軸部を構成するＴｉ合金とでは、組織及び融
点が異なるため、通常の溶接（ろう付けを含む）等で
は、十分な結合強度が得られず、しかもＴｉは活性を有
し、高温になるほど酸化し易いため、溶接境界に酸化皮
膜が形成されるなどして、その部分より破断する恐れが
あることが分った。
【００１１】この問題に対処するため、上記傘部と軸部
とを摩擦溶接により接合することも試みた。しかし、通
常の一般的な摩擦溶接により行うと、Ｔｉ−Ａｌ系金属
間化合物の高温強度（耐力）が、Ｔｉ合金のそれよりも
大きいため、Ｔｉ合金側が先に塑性変形してしまい、う
まく接合できないことが判明した。
とを摩擦溶接により接合することも試みた。しかし、通
常の一般的な摩擦溶接により行うと、Ｔｉ−Ａｌ系金属
間化合物の高温強度（耐力）が、Ｔｉ合金のそれよりも
大きいため、Ｔｉ合金側が先に塑性変形してしまい、う
まく接合できないことが判明した。
【００１２】本発明は、上記課題に鑑みてなされたもの
で、比較的簡単な手段で、接合強度を大幅に高めうるよ
うにした、Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との接
合方法、及びこの方法により形成した、軽量で高温強度
に優れるエンジンバルブを提供することを目的としてい
る。
で、比較的簡単な手段で、接合強度を大幅に高めうるよ
うにした、Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との接
合方法、及びこの方法により形成した、軽量で高温強度
に優れるエンジンバルブを提供することを目的としてい
る。
【００１３】
【課題を解決するための手段】本発明の接合方法による
と、上記課題は、次のようにして解決される。 (１) Ｔｉ合金よりなる材料の端面と、Ｔｉ−Ａｌ系金
属間化合物よりなる材料の端面とを接合する接合方法で
あって、前記Ｔｉ合金側の材料における少なくとも接合
部の端部の直径を、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物よりなる
材料の接合端部の直径よりも大として、それらの端面同
士を摩擦溶接により接合する。
と、上記課題は、次のようにして解決される。 (１) Ｔｉ合金よりなる材料の端面と、Ｔｉ−Ａｌ系金
属間化合物よりなる材料の端面とを接合する接合方法で
あって、前記Ｔｉ合金側の材料における少なくとも接合
部の端部の直径を、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物よりなる
材料の接合端部の直径よりも大として、それらの端面同
士を摩擦溶接により接合する。
【００１４】(２) Ｔｉ合金よりなる材料の端面と、Ｔ
ｉ−Ａｌ系金属間化合物よりなる材料の端面とを接合す
る接合方法であって、前記Ｔｉ合金よりなる材料の接合
端部と、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物よりなる材料の接合
端部とに、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物側の温度がＴｉ合
金よりも相対的に高くなる温度差を与えて、それらの端
面同士を摩擦溶接により接合する。
ｉ−Ａｌ系金属間化合物よりなる材料の端面とを接合す
る接合方法であって、前記Ｔｉ合金よりなる材料の接合
端部と、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物よりなる材料の接合
端部とに、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物側の温度がＴｉ合
金よりも相対的に高くなる温度差を与えて、それらの端
面同士を摩擦溶接により接合する。
【００１５】(３) 上記(２)項において、Ｔｉ合金とＴ
ｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合端部の直径をほぼ等径
とし、かつそれらの温度差が９００〜１１００℃となる
ように、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物側を加熱する。
ｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合端部の直径をほぼ等径
とし、かつそれらの温度差が９００〜１１００℃となる
ように、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物側を加熱する。
【００１６】(４) 上記(３)項において、Ｔｉ−Ａｌ系
金属間化合物の加熱手段に高周波誘導加熱装置を用い
る。
金属間化合物の加熱手段に高周波誘導加熱装置を用い
る。
【００１７】(５) 上記(１)〜(４)項のいずれかにおい
て、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物側の接合端部を、先端に
向かって漸次縮径する形状とする。また、本発明のエン
ジンバルブによると、上記課題は、次のようにして解決
されている。
て、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物側の接合端部を、先端に
向かって漸次縮径する形状とする。また、本発明のエン
ジンバルブによると、上記課題は、次のようにして解決
されている。
【００１８】(６) Ｔｉ合金よりなる軸部と、Ｔｉ−
Ａｌ系金属間化合物よりなる傘部とを上記(１)〜(５)項
のいずれかの接合方法により接合して一体的に形成す
る。
Ａｌ系金属間化合物よりなる傘部とを上記(１)〜(５)項
のいずれかの接合方法により接合して一体的に形成す
る。
【００１９】(７) 上記(６)項において、傘部に短軸部
を連設し、この短軸部と軸部との接合部を、バルブガイ
ドの下端部内に位置させる。
を連設し、この短軸部と軸部との接合部を、バルブガイ
ドの下端部内に位置させる。
【００２０】(８) 上記(６)または(７)項において、傘
部側の素材を、精密鋳造により形成する。
部側の素材を、精密鋳造により形成する。
【００２１】（９） 上記(６)〜(８)項のいずれかにお
いて、軸部側の素材を、等軸α組織のα＋β型Ｔｉ合金
とする。
いて、軸部側の素材を、等軸α組織のα＋β型Ｔｉ合金
とする。
【００２２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を、図面
に基づいて説明する。図１は、本発明の接合方法を適用
して得られた、軸部(１)の一端に傘部(２)を有する排気
側のエンジンバルブ(３)を示している。
に基づいて説明する。図１は、本発明の接合方法を適用
して得られた、軸部(１)の一端に傘部(２)を有する排気
側のエンジンバルブ(３)を示している。
【００２３】軸部(１)は、長軸部(1a)と、傘部(２)と一
体をなす短軸部(1b)とからなり、それらの端面同士を摩
擦溶接により接合して一体化されている。なお、接合部
(４)は、エンジンに組付けた際、２点鎖線で示すバルブ
ガイド(５)の下端部内に常時位置し、開弁時において接
合部(４)が高温の排気ガスにさらされないようにしてあ
る。
体をなす短軸部(1b)とからなり、それらの端面同士を摩
擦溶接により接合して一体化されている。なお、接合部
(４)は、エンジンに組付けた際、２点鎖線で示すバルブ
ガイド(５)の下端部内に常時位置し、開弁時において接
合部(４)が高温の排気ガスにさらされないようにしてあ
る。
【００２４】上記長軸部(1a)は、インゴットをβ変態点
以下の温度で熱間圧延することより形成された等軸α組
織のＴｉ合金、例えばＴｉ−６Ａｌ−４Ｖ、Ｔｉ−６Ａ
ｌ−２Ｓｎ−４Ｚｒ−６Ｍｏ、Ｔｉ−６Ａｌ−６Ｖ−２
Ｓｎ等のα＋β合金よりなっている。
以下の温度で熱間圧延することより形成された等軸α組
織のＴｉ合金、例えばＴｉ−６Ａｌ−４Ｖ、Ｔｉ−６Ａ
ｌ−２Ｓｎ−４Ｚｒ−６Ｍｏ、Ｔｉ−６Ａｌ−６Ｖ−２
Ｓｎ等のα＋β合金よりなっている。
【００２５】また、上記短軸部(1b)と傘部(２)は、Ｔｉ
−Ａｌ系金属間化合物、例えば６６.５Ｔｉ−３３.５Ａ
ｌ又は６４.５Ｔｉ−３３.５Ａｌ−０.５Ｃｒ−１.０Ｎ
ｂ−０.５Ｓｉ（数値はいずれも重量％）よりなり、精
密鋳造法により一体成形されている。
−Ａｌ系金属間化合物、例えば６６.５Ｔｉ−３３.５Ａ
ｌ又は６４.５Ｔｉ−３３.５Ａｌ−０.５Ｃｒ−１.０Ｎ
ｂ−０.５Ｓｉ（数値はいずれも重量％）よりなり、精
密鋳造法により一体成形されている。
【００２６】図２〜図４は、本発明のＴｉ合金とＴｉ−
Ａｌ系金属間化合物との接合方法、すなわち、上記エン
ジンバルブ(３)における軸部(１)の長軸部(1a)と、短軸
部(1b)との接合方法の第１の実施形態を示している。
Ａｌ系金属間化合物との接合方法、すなわち、上記エン
ジンバルブ(３)における軸部(１)の長軸部(1a)と、短軸
部(1b)との接合方法の第１の実施形態を示している。
【００２７】図２は、上記α＋β型Ｔｉ合金よりなる長
軸部(1a)形成用の棒状素材(６)と、Ｔi−Ａｌ系金属間
化合物よりなる傘部側素材(７)との接合前の状態を示す
もので、軸状素材(６)の接合側の端部には、所要長さの
大径部(6b)が形成されている。
軸部(1a)形成用の棒状素材(６)と、Ｔi−Ａｌ系金属間
化合物よりなる傘部側素材(７)との接合前の状態を示す
もので、軸状素材(６)の接合側の端部には、所要長さの
大径部(6b)が形成されている。
【００２８】傘部側素材(７)は、上記短軸部(1b)及び傘
部(２)とほぼ同形をなす短軸部(7a)と傘部(7b)とを有
し、短軸部(7a)の直径が軸状素材(６)の小径部(6a)とほ
ぼ等径をなすように、精密鋳造により一体成形されてい
る。
部(２)とほぼ同形をなす短軸部(7a)と傘部(7b)とを有
し、短軸部(7a)の直径が軸状素材(６)の小径部(6a)とほ
ぼ等径をなすように、精密鋳造により一体成形されてい
る。
【００２９】傘部側素材(７)の短軸部(7a)と上記大径部
(6b)との直径比は、１：２.０〜２.５としてある。これ
は、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物の高温強度がＴｉ合金よ
りも大きく、溶融しにくいため、Ｔｉ合金よりなる軸状
素材(６)側に大径部(6b)を設けて質量を大とし、熱容量
を増加させるためである。
(6b)との直径比は、１：２.０〜２.５としてある。これ
は、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物の高温強度がＴｉ合金よ
りも大きく、溶融しにくいため、Ｔｉ合金よりなる軸状
素材(６)側に大径部(6b)を設けて質量を大とし、熱容量
を増加させるためである。
【００３０】このようにすると、後記傘部側素材(７)と
の摩擦溶接時において、大径部(6b)の溶融開始温度を、
傘部側素材(７)の短軸部(7a)のそれに近づけることがで
き、良好な接合状態となる。すなわち、もし、軸状素材
(６)の接合部の直径を、傘部側素材(７)の短軸部(7a)と
等径とすると、高温強度の小さい軸状素材(６)側が先に
溶融して、塑性変形してしまい。極めて不完全な接合状
態となる。
の摩擦溶接時において、大径部(6b)の溶融開始温度を、
傘部側素材(７)の短軸部(7a)のそれに近づけることがで
き、良好な接合状態となる。すなわち、もし、軸状素材
(６)の接合部の直径を、傘部側素材(７)の短軸部(7a)と
等径とすると、高温強度の小さい軸状素材(６)側が先に
溶融して、塑性変形してしまい。極めて不完全な接合状
態となる。
【００３１】上記した図２に示す素材(６)(７)同士を接
合するには、まず、図示しない公知の摩擦溶接機におけ
る回転チャックにより軸状素材(６)の小径部(6a)を把持
するとともに、回転チャックと同軸をなして対向する固
定チャックに、傘部側素材(７)の傘部(7b)を、互いに同
軸上に整合するように把持する。
合するには、まず、図示しない公知の摩擦溶接機におけ
る回転チャックにより軸状素材(６)の小径部(6a)を把持
するとともに、回転チャックと同軸をなして対向する固
定チャックに、傘部側素材(７)の傘部(7b)を、互いに同
軸上に整合するように把持する。
【００３２】ついで、図３に示すように、回転チャック
により把持した軸状素材(６)を高速で回転させつつ、固
定チャックにより把持した傘部側素材(７)を左方に移動
させ、その短軸部(7a)の端面を、軸状素材(６)の大径部
(6b)の端面に適圧で圧接させる。
により把持した軸状素材(６)を高速で回転させつつ、固
定チャックにより把持した傘部側素材(７)を左方に移動
させ、その短軸部(7a)の端面を、軸状素材(６)の大径部
(6b)の端面に適圧で圧接させる。
【００３３】この際、接合部が酸化するのを防止するた
めに、アルゴンガス等の不活性ガスを接合部に噴射させ
るのが望ましい。
めに、アルゴンガス等の不活性ガスを接合部に噴射させ
るのが望ましい。
【００３４】すると、互いの接触面が発熱し、高温強度
の小さい大径部(6b)側が先に溶融を開始して塑性変形す
ることにより、短軸部(7a)の先端部が大径部(6b)内に入
り込み、その内部で溶融する。
の小さい大径部(6b)側が先に溶融を開始して塑性変形す
ることにより、短軸部(7a)の先端部が大径部(6b)内に入
り込み、その内部で溶融する。
【００３５】この状態で、回転チャックを急制動させ、
軸状素材(６)の回転を急停止させれば、その大径部(6b)
と傘部側素材(７)の短軸部(7b)とが強固に接合される。
軸状素材(６)の回転を急停止させれば、その大径部(6b)
と傘部側素材(７)の短軸部(7b)とが強固に接合される。
【００３６】ついで、摩擦溶接機より接合後のワークを
取外し、接合部が冷却するのを待ってから、軸状素材
(６)の大径部(6b)の外周面を、小径部(6b)及び傘部側素
材(７)の短軸部(7a)と等径をなすまで機械加工により切
削すれば、図４に示すように、軸状素材(６)と傘部側素
材(７)の短軸部(7a)との端面同士が強固に接合されたエ
ンジンバルブ、すなわち、図１と同様のエンジンバルブ
(３)が得られる。
取外し、接合部が冷却するのを待ってから、軸状素材
(６)の大径部(6b)の外周面を、小径部(6b)及び傘部側素
材(７)の短軸部(7a)と等径をなすまで機械加工により切
削すれば、図４に示すように、軸状素材(６)と傘部側素
材(７)の短軸部(7a)との端面同士が強固に接合されたエ
ンジンバルブ、すなわち、図１と同様のエンジンバルブ
(３)が得られる。
【００３７】このようにして接合すると、軸状素材(６)
側の接合部近傍が、Ｔｉ合金のβ変態点を超える温度ま
で加熱されるため、その部分の組織が、等軸α状から針
状組織に変化し、軸部側の接合部の高温強度を高めるこ
とができる。
側の接合部近傍が、Ｔｉ合金のβ変態点を超える温度ま
で加熱されるため、その部分の組織が、等軸α状から針
状組織に変化し、軸部側の接合部の高温強度を高めるこ
とができる。
【００３８】なお、上記接合時においてＴｉ合金とＴi
−Ａｌ系金属間化合物との溶接開始温度をより近づける
ために、接合前に、大径部(6b)側を冷却するとともに、
短軸部(7a)側を加熱し、双方の部材に温度差を与えるよ
うにしてもよい。
−Ａｌ系金属間化合物との溶接開始温度をより近づける
ために、接合前に、大径部(6b)側を冷却するとともに、
短軸部(7a)側を加熱し、双方の部材に温度差を与えるよ
うにしてもよい。
【００３９】図５〜図７は、本発明の接合方法の第２の
実施形態を示す。なお、この実施形態において上記第１
の実施形態と異なる点は、傘部側素材(７)における短軸
部(7a)の先端部の形状のみであるため、摩擦溶接の要領
や、その後の機械加工等についての詳細な説明は省略す
る。
実施形態を示す。なお、この実施形態において上記第１
の実施形態と異なる点は、傘部側素材(７)における短軸
部(7a)の先端部の形状のみであるため、摩擦溶接の要領
や、その後の機械加工等についての詳細な説明は省略す
る。
【００４０】図５に示すように、傘部側素材(７)の短軸
部(7a)の先端部は、先細り球面状の縮径部(7c)としてあ
る。
部(7a)の先端部は、先細り球面状の縮径部(7c)としてあ
る。
【００４１】このような形状として摩擦溶接すると、短
軸部(7a)の縮径部(7c)と軸状素材(６)の大径部(6b)との
直径比が、上記第１の実施形態におけるよりも大とな
り、質量差も大きくなるため、大径部(6b)と短軸部(7a)
の溶融開始温度とがより近づき、極めて良好な接合状態
となる。
軸部(7a)の縮径部(7c)と軸状素材(６)の大径部(6b)との
直径比が、上記第１の実施形態におけるよりも大とな
り、質量差も大きくなるため、大径部(6b)と短軸部(7a)
の溶融開始温度とがより近づき、極めて良好な接合状態
となる。
【００４２】また、大径部(6b)の直径を、第１の実施形
態のものより小径とすることも可能となるため、接合後
における機械加工時の切削代を小としうる利点もある。
態のものより小径とすることも可能となるため、接合後
における機械加工時の切削代を小としうる利点もある。
【００４３】さらに、図７に示すように、軸状素材(６)
と傘部側素材(７)の短軸部(7a)との接合部の断面積が、
上記第１の実施形態よりも大となるため、接合強度が大
幅に高まる。
と傘部側素材(７)の短軸部(7a)との接合部の断面積が、
上記第１の実施形態よりも大となるため、接合強度が大
幅に高まる。
【００４４】第２の実施形態において、短軸部(7a)の先
端部の形状は、先端に向かって漸次縮径するテーパ状と
してもよい。
端部の形状は、先端に向かって漸次縮径するテーパ状と
してもよい。
【００４５】図８及び図９は、本発明の方法の第３の実
施形態を示す。第３の実施形態においては、軸状素材
(６)の大径部(6b)を省略して、傘部側素材(７)の短軸部
(7a)と等径をなす丸棒状とし、かつ加熱装置(８)によ
り、高温強度の大きいＴｉ−Ａｌ系金属間化合物側の短
軸部(7a)を加熱しうるようにしてある。
施形態を示す。第３の実施形態においては、軸状素材
(６)の大径部(6b)を省略して、傘部側素材(７)の短軸部
(7a)と等径をなす丸棒状とし、かつ加熱装置(８)によ
り、高温強度の大きいＴｉ−Ａｌ系金属間化合物側の短
軸部(7a)を加熱しうるようにしてある。
【００４６】上記加熱装置(８)は、例えば内周面に加熱
コイル(９)を有する円筒状の高周波誘導加熱装置が好ま
しく、図示しない摩擦溶接機に、短軸部(7a)の先端部が
挿通されてこの部分を加熱しうるように、チャックの軸
線と同軸をなして設けられている。
コイル(９)を有する円筒状の高周波誘導加熱装置が好ま
しく、図示しない摩擦溶接機に、短軸部(7a)の先端部が
挿通されてこの部分を加熱しうるように、チャックの軸
線と同軸をなして設けられている。
【００４７】加熱装置(８)は、摩擦溶接する前に、溶融
しにくい短軸部(7a)の先端部を予熱し、軸状素材(６)と
の間に予め温度差を設けることにより、互いの溶融開始
温度を近づけるためのものである。このようにすること
により、軸状素材(６)の接合部の直径を、短軸部(7a)と
等径として接合可能となる。
しにくい短軸部(7a)の先端部を予熱し、軸状素材(６)と
の間に予め温度差を設けることにより、互いの溶融開始
温度を近づけるためのものである。このようにすること
により、軸状素材(６)の接合部の直径を、短軸部(7a)と
等径として接合可能となる。
【００４８】軸状素材(６)と傘部側素材(７)の短軸部(7
a)とを接合するには、それらの温度差が９００〜１１０
０℃となるように、加熱装置(８)により、短軸部(7a)側
を所定温度に予熱したのち、図９に示すように、高速回
転させた軸状素材(６)の端面に、短軸部(7a)の端面を圧
接させる。これにより、双方の端面は、ほぼ均等に溶融
して強固に接合される。
a)とを接合するには、それらの温度差が９００〜１１０
０℃となるように、加熱装置(８)により、短軸部(7a)側
を所定温度に予熱したのち、図９に示すように、高速回
転させた軸状素材(６)の端面に、短軸部(7a)の端面を圧
接させる。これにより、双方の端面は、ほぼ均等に溶融
して強固に接合される。
【００４９】接合後において、接合部に発生したばり(1
0)を機械加工により除去すれば、図４に示すのと同様の
エンジンバルブが得られる。
0)を機械加工により除去すれば、図４に示すのと同様の
エンジンバルブが得られる。
【００５０】このように、第３の実施形態の方法によれ
ば、軸状素材(６)側に大径部(6b)を設ける必要はなく、
傘部側素材(７)の短軸部(7a)と等径の丸棒状素材を使用
しうるので、その製造コストが低減するとともに、接合
後において大径部(6b)を切削する工数も省け、かつ材料
の歩留りも向上するので、大幅なコスト低減が可能とな
る。
ば、軸状素材(６)側に大径部(6b)を設ける必要はなく、
傘部側素材(７)の短軸部(7a)と等径の丸棒状素材を使用
しうるので、その製造コストが低減するとともに、接合
後において大径部(6b)を切削する工数も省け、かつ材料
の歩留りも向上するので、大幅なコスト低減が可能とな
る。
【００５１】なお、第３の実施形態においても、傘部側
素材(７)の短軸部(7a)の先端部の形状を、第２の実施形
態と同様に先細り球面状又はテーパ状としてもよい。
素材(７)の短軸部(7a)の先端部の形状を、第２の実施形
態と同様に先細り球面状又はテーパ状としてもよい。
【００５２】本願の発明者らは、軸状素材(６)に、上記
Ｔｉ−６Ａｌ−４Ｖよりなるα＋β型Ｔｉ合金を用いる
とともに、傘部側素材(７)を、６４.５Ｔｉ−３３.５Ａ
ｌ−０.５Ｃｒ−１.０Ｎｂ−０.５Ｓｉよりなる組成の
Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物を用いて精密鋳造し、それら
を、上記図２〜図４に示す第１の実施形態の要領で接合
した。
Ｔｉ−６Ａｌ−４Ｖよりなるα＋β型Ｔｉ合金を用いる
とともに、傘部側素材(７)を、６４.５Ｔｉ−３３.５Ａ
ｌ−０.５Ｃｒ−１.０Ｎｂ−０.５Ｓｉよりなる組成の
Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物を用いて精密鋳造し、それら
を、上記図２〜図４に示す第１の実施形態の要領で接合
した。
【００５３】また、短軸部(7a)と拡径部(6b)との直径比
を１：２.２とし、かつ大径部(6b)を、ドライアイスに
より約−８０℃に冷却するとともに、短軸部(7a)の先端
部を約８０℃に加熱し、両者の接合部に約１６０℃の温
度差を与えた。
を１：２.２とし、かつ大径部(6b)を、ドライアイスに
より約−８０℃に冷却するとともに、短軸部(7a)の先端
部を約８０℃に加熱し、両者の接合部に約１６０℃の温
度差を与えた。
【００５４】図１０は、上記により接合されたエンジン
バルブの引張り強度の試験結果を、他の素材よりなるエ
ンジンバルブと比較して示す。
バルブの引張り強度の試験結果を、他の素材よりなるエ
ンジンバルブと比較して示す。
【００５５】図１０から明らかなように、本発明のエン
ジンバルブの高温強度は、耐熱鋼及びＴｉ合金材のもの
が温度にほぼ比例して低下するのに対し、室温から高温
まで、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物とほぼ同様に概ね一定
の強度を維持しており、その数値は、高温強度の要求さ
れる排気バルブとして使用しても十分に耐えうる値とな
っている。
ジンバルブの高温強度は、耐熱鋼及びＴｉ合金材のもの
が温度にほぼ比例して低下するのに対し、室温から高温
まで、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物とほぼ同様に概ね一定
の強度を維持しており、その数値は、高温強度の要求さ
れる排気バルブとして使用しても十分に耐えうる値とな
っている。
【００５６】一方、上記により接合されたエンジンバル
ブの軽量化率は、耐熱鋼に対しては約４０％、Ｔｉ合金
に対しては、約１１％であった。
ブの軽量化率は、耐熱鋼に対しては約４０％、Ｔｉ合金
に対しては、約１１％であった。
【００５７】なお、上述した第２及び第３の実施形態に
より接合されたエンジンバルブについても、上記とほぼ
同様の結果が得られることを確認している。
より接合されたエンジンバルブについても、上記とほぼ
同様の結果が得られることを確認している。
【００５８】本発明の接合方法は、上記エンジンバルブ
とは限らず、例えば、ターボチャージャのタービンシャ
フト等の接合、あるいは加熱炉や熱処理炉等の部品の接
合にも適用することができる。
とは限らず、例えば、ターボチャージャのタービンシャ
フト等の接合、あるいは加熱炉や熱処理炉等の部品の接
合にも適用することができる。
【００５９】
【発明の効果】請求項１及び２記載の発明によれば、Ｔ
ｉ合金側の溶融開始温度をＴｉ−Ａｌ系金属間化合物の
それに近づけて接合しうるため、高温強度の大きく異な
るＴｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との材料同士
を、容易に、かつ強固に接合することができる。
ｉ合金側の溶融開始温度をＴｉ−Ａｌ系金属間化合物の
それに近づけて接合しうるため、高温強度の大きく異な
るＴｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との材料同士
を、容易に、かつ強固に接合することができる。
【００６０】請求項３記載の発明によれば、Ｔｉ合金側
を大径としなくても強固に接合しうるので、接合後にお
いて機械加工等が容易となるとともに、材料の歩留りも
向上し、コスト低減が図れる。
を大径としなくても強固に接合しうるので、接合後にお
いて機械加工等が容易となるとともに、材料の歩留りも
向上し、コスト低減が図れる。
【００６１】請求項４記載の発明によれば、加熱効率が
よく、接合部を短時間で加熱しうるので、サイクルタイ
ムが向上し、生産性が高まる。
よく、接合部を短時間で加熱しうるので、サイクルタイ
ムが向上し、生産性が高まる。
【００６２】請求項５記載の発明によれば、Ｔｉ合金材
との接合部の断面積が増大するので、大きな接合強度が
得られる。
との接合部の断面積が増大するので、大きな接合強度が
得られる。
【００６３】請求項６記載の発明によれば、傘部の高温
強度の高いエンジンバルブが得られるので、排気温度の
高い排気バルブに使用しても、耐久性や信頼性が低下す
ることはない。また、耐熱鋼やＴｉ合金製のエンジンバ
ルブよりも軽量化が図れるので、慣性質量が低減し、エ
ンジン性能を向上させうる。
強度の高いエンジンバルブが得られるので、排気温度の
高い排気バルブに使用しても、耐久性や信頼性が低下す
ることはない。また、耐熱鋼やＴｉ合金製のエンジンバ
ルブよりも軽量化が図れるので、慣性質量が低減し、エ
ンジン性能を向上させうる。
【００６４】請求項７記載の発明によれば、接合部が排
気ガスに直接さらされなくなるので、その部分の熱負荷
が軽減され、耐久性、信頼性がより高まる。
気ガスに直接さらされなくなるので、その部分の熱負荷
が軽減され、耐久性、信頼性がより高まる。
【００６５】請求項８記載の発明によれば、傘部側の仕
上機械加工等が不要もしくは簡単となるので、製造コス
トが低減する。また、鋳造欠陥が生じることないので、
検査に要する工数を削減することができる。
上機械加工等が不要もしくは簡単となるので、製造コス
トが低減する。また、鋳造欠陥が生じることないので、
検査に要する工数を削減することができる。
【００６６】請求項９記載の発明によれば、安価で、か
つ低温特性は耐熱鋼と同等であるため、軸部の強度を高
めうる。また、軸部の接合部が、摩擦溶接時の入熱によ
りβ変態を起こし、針状組織化するので、高温強度も高
まる。
つ低温特性は耐熱鋼と同等であるため、軸部の強度を高
めうる。また、軸部の接合部が、摩擦溶接時の入熱によ
りβ変態を起こし、針状組織化するので、高温強度も高
まる。
【図１】本発明の方法を適用して得られたエンジンバル
ブの正面図である。
ブの正面図である。
【図２】本発明の方法の第１の実施形態を適用してエン
ジンバルブを形成する際における接合前の状態の正面図
である。
ジンバルブを形成する際における接合前の状態の正面図
である。
【図３】同じく、摩擦溶接後の状態を示す一部切欠正面
図である。
図である。
【図４】同じく、接合部に機械加工を施してエンジンバ
ルブを形成した状態の一部切欠正面図である。
ルブを形成した状態の一部切欠正面図である。
【図５】本発明の方法の第２の実施形態を適用してエン
ジンバルブを形成する際における接合前の状態の正面図
である。
ジンバルブを形成する際における接合前の状態の正面図
である。
【図６】同じく、摩耗溶接後の状態を示す一部切欠正面
図である。
図である。
【図７】同じく、接合部に機械加工を施してエンジンバ
ルブを形成した状態の一部切欠正面図である。
ルブを形成した状態の一部切欠正面図である。
【図８】本発明の方法の第３の実施形態を適用してエン
ジンバルブを形成する際における接合前の状態の正面図
である。
ジンバルブを形成する際における接合前の状態の正面図
である。
【図９】同じく、摩耗溶接後の一部切欠正面図である。
【図１０】本発明の方法の第１の実施形態により得られ
たエンジンバルブの温度と引張り強度との関係を示す図
である。
たエンジンバルブの温度と引張り強度との関係を示す図
である。
(１)軸部 (1a)長軸部 (1b)短軸部 (２)傘部 (３)エンジンバルブ (４)接合部 (５)バルブガイド (６)軸状素材 (6a)小径部 (6b)大径部 (７)傘部側素材 (7a)短軸部 (7b)傘部 (８)加熱装置 (９)加熱コイル (10)ばり
Claims (9)
- 【請求項１】 Ｔｉ合金よりなる材料の端面と、Ｔｉ−
Ａｌ系金属間化合物よりなる材料の端面とを接合する接
合方法であって、 前記Ｔｉ合金側の材料における少なくとも接合部の端部
の直径を、Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物よりなる材料の接
合端部の直径よりも大として、それらの端面同士を摩擦
溶接により接合することを特徴とするＴｉ合金とＴｉ−
Ａｌ系金属間化合物との接合方法。 - 【請求項２】 Ｔｉ合金よりなる材料の端面と、Ｔｉ−
Ａｌ系金属間化合物よりなる材料の端面とを接合する接
合方法であって、 前記Ｔｉ合金よりなる材料の接合端部と、Ｔｉ−Ａｌ系
金属間化合物よりなる材料の接合端部とに、Ｔｉ−Ａｌ
系金属間化合物側の温度がＴｉ合金よりも相対的に高く
なる温度差を与えて、それらの端面同士を摩擦溶接によ
り接合することを特徴とするＴｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金
属間化合物との接合方法。 - 【請求項３】 Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物と
の接合端部の直径をほぼ等径とし、かつそれらの温度差
が９００〜１１００℃となるように、Ｔｉ−Ａｌ系金属
間化合物側を加熱することを特徴とする請求項２記載の
Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合方法。 - 【請求項４】 Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物の加熱手段に
高周波誘導加熱装置を用いた請求項３記載のＴｉ合金と
Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合方法。 - 【請求項５】 Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物側の接合端部
を、先端に向かって漸次縮径する形状とした請求項１〜
４のいずれかに記載のＴｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化
合物との接合方法。 - 【請求項６】 Ｔｉ合金よりなる軸部と、Ｔｉ−Ａｌ系
金属間化合物よりなる傘部とを、請求項１〜５のいずれ
かに記載の接合方法により接合して一体的に形成したこ
とを特徴とするエンジンバルブ。 - 【請求項７】 傘部に短軸部を連設し、この短軸部と軸
部との接合部を、バルブガイドの下端部内に位置させて
なる請求項６記載のエンジンバルブ。 - 【請求項８】 傘部側の素材を、精密鋳造により形成し
た請求項６または７記載のエンジンバルブ。 - 【請求項９】 軸部側の素材を、等軸α組織のα＋β型
Ｔｉ合金とした請求項６〜８のいずれかに記載のエンジ
ンバルブ。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000373977A JP2002178167A (ja) | 2000-12-08 | 2000-12-08 | Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合方法及びこの方法により形成したエンジンバルブ |
| EP01302495A EP1213087A3 (en) | 2000-12-08 | 2001-03-19 | Method of joining different metal materials by friction welding |
| US09/812,297 US20020020733A1 (en) | 2000-08-12 | 2001-03-20 | Method of joining different metal materials by friction welding |
| CN01110229A CN1357426A (zh) | 2000-12-08 | 2001-04-02 | 通过摩擦焊接将不同的金属材料接合的方法 |
| KR1020010018566A KR20020045485A (ko) | 2000-12-08 | 2001-04-09 | 마찰용접에 의한 상이 금속소재의 접합방법 |
| US10/245,247 US6691910B2 (en) | 2000-12-08 | 2002-09-17 | Method of joining different metal materials by friction welding |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000373977A JP2002178167A (ja) | 2000-12-08 | 2000-12-08 | Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合方法及びこの方法により形成したエンジンバルブ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002178167A true JP2002178167A (ja) | 2002-06-25 |
Family
ID=18843259
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000373977A Pending JP2002178167A (ja) | 2000-08-12 | 2000-12-08 | Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合方法及びこの方法により形成したエンジンバルブ |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US20020020733A1 (ja) |
| EP (1) | EP1213087A3 (ja) |
| JP (1) | JP2002178167A (ja) |
| KR (1) | KR20020045485A (ja) |
| CN (1) | CN1357426A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101844271A (zh) * | 2010-05-20 | 2010-09-29 | 西北工业大学 | 钛铝合金涡轮与42CrMo调质钢轴的摩擦焊接方法 |
| WO2012147723A1 (ja) * | 2011-04-25 | 2012-11-01 | 株式会社Ihi | 摩擦接合方法及び接合構造体 |
| WO2014024780A1 (ja) * | 2012-08-08 | 2014-02-13 | 日立建機株式会社 | 被覆方法及び装置、並びに被覆部材 |
| CN111745157A (zh) * | 2020-05-29 | 2020-10-09 | 中国航发北京航空材料研究院 | 一种基于热爆反应的钛铝基高温合金块体的制备方法 |
Families Citing this family (15)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7841506B2 (en) * | 2004-08-11 | 2010-11-30 | Honeywell International Inc. | Method of manufacture of dual titanium alloy impeller |
| DE102005015947B3 (de) * | 2005-04-07 | 2006-07-06 | Daimlerchrysler Ag | Reibschweißverfahren und Bauteile aus Stahl und Metallaluminid |
| US20080000558A1 (en) * | 2006-06-30 | 2008-01-03 | Nan Yang | Friction welding |
| CN100464925C (zh) * | 2007-02-14 | 2009-03-04 | 哈尔滨工业大学 | 铝或钛及其对应合金异种金属交流钨极氩弧焊电弧微熔钎焊方法 |
| CN102112263B (zh) * | 2008-07-07 | 2014-07-16 | 肯联铝业瑞士有限公司 | 一种接合铝和钛的熔焊方法 |
| JP5383682B2 (ja) * | 2008-07-25 | 2014-01-08 | 日鍛バルブ株式会社 | 排気用ポペットバルブおよび同バルブの固溶化処理方法 |
| JP5544855B2 (ja) * | 2009-12-10 | 2014-07-09 | 株式会社ジェイテクト | プロペラシャフト |
| CN102069294B (zh) * | 2011-01-11 | 2016-03-23 | 哈尔滨正晨焊接切割设备制造有限公司 | 电解冶金导电杆成型的相位控制摩擦焊机的焊接方法 |
| CN104646821A (zh) * | 2015-01-08 | 2015-05-27 | 山东大学 | 一种钛合金与锆合金的气体保护摩擦焊方法 |
| WO2016166843A1 (ja) * | 2015-04-15 | 2016-10-20 | 株式会社小松製作所 | 金属部材の製造方法 |
| CN107060934B (zh) * | 2017-05-24 | 2019-09-13 | 重庆三爱海陵实业有限责任公司 | 一种汽车发动机用进气门 |
| CN107420049A (zh) * | 2017-09-12 | 2017-12-01 | 中国石油集团渤海石油装备制造有限公司 | 一种摩擦焊接式全钛合金钻杆 |
| DE102018122441A1 (de) * | 2018-09-13 | 2020-03-19 | Federal-Mogul Valvetrain Gmbh | Geschweisstes hohlraumventil mit kleiner wärmeeinflusszone und verfahren zur herstellung |
| CN109202315A (zh) * | 2018-11-07 | 2019-01-15 | 欣旺达惠州电动汽车电池有限公司 | 两种金属材料叠加焊接的方法 |
| CN110076441B (zh) * | 2019-04-25 | 2021-05-04 | 大连理工大学 | 一种超声振动辅助的异质金属旋转摩擦焊接的方法 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62197610A (ja) * | 1986-02-25 | 1987-09-01 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | エンジンバルブ |
| JPH02160188A (ja) * | 1988-12-12 | 1990-06-20 | Nkk Corp | Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物とＴｉ基合金の接合方法 |
| JP2789759B2 (ja) * | 1990-01-18 | 1998-08-20 | 三菱マテリアル株式会社 | Ｔｉ合金製エンジンバルブ |
| US5517956A (en) * | 1994-08-11 | 1996-05-21 | Del West Engineering, Inc. | Titanium engine valve |
-
2000
- 2000-12-08 JP JP2000373977A patent/JP2002178167A/ja active Pending
-
2001
- 2001-03-19 EP EP01302495A patent/EP1213087A3/en not_active Withdrawn
- 2001-03-20 US US09/812,297 patent/US20020020733A1/en not_active Abandoned
- 2001-04-02 CN CN01110229A patent/CN1357426A/zh active Pending
- 2001-04-09 KR KR1020010018566A patent/KR20020045485A/ko not_active Application Discontinuation
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101844271A (zh) * | 2010-05-20 | 2010-09-29 | 西北工业大学 | 钛铝合金涡轮与42CrMo调质钢轴的摩擦焊接方法 |
| WO2012147723A1 (ja) * | 2011-04-25 | 2012-11-01 | 株式会社Ihi | 摩擦接合方法及び接合構造体 |
| US8950651B2 (en) | 2011-04-25 | 2015-02-10 | Ihi Corporation | Friction joining method and joined structure |
| WO2014024780A1 (ja) * | 2012-08-08 | 2014-02-13 | 日立建機株式会社 | 被覆方法及び装置、並びに被覆部材 |
| JPWO2014024780A1 (ja) * | 2012-08-08 | 2016-07-25 | 日立建機株式会社 | 被覆方法及び装置、並びに被覆部材 |
| CN111745157A (zh) * | 2020-05-29 | 2020-10-09 | 中国航发北京航空材料研究院 | 一种基于热爆反应的钛铝基高温合金块体的制备方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1213087A2 (en) | 2002-06-12 |
| US20020020733A1 (en) | 2002-02-21 |
| EP1213087A3 (en) | 2002-10-23 |
| KR20020045485A (ko) | 2002-06-19 |
| CN1357426A (zh) | 2002-07-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2002178167A (ja) | Ｔｉ合金とＴｉ−Ａｌ系金属間化合物との接合方法及びこの方法により形成したエンジンバルブ | |
| Noda | Application of cast gamma TiAl for automobiles | |
| US6291086B1 (en) | Friction welding interlayer and method for joining gamma titanium aluminide to steel, and turbocharger components thereof | |
| US6691910B2 (en) | Method of joining different metal materials by friction welding | |
| RU2480316C2 (ru) | Способ и устройство для соединения разнородных металлов | |
| JPH02133183A (ja) | Ｔｉ−Ａｌ合金と構造用鋼との接合方法および接合部品 | |
| JP3453302B2 (ja) | ＴｉＡｌ合金部材と構造用鋼材との接合方法及び接合部品 | |
| JP2001234313A (ja) | チタン合金製エンジンバルブの製造方法 | |
| JP3355586B2 (ja) | 構造部品およびこの構造部品を作製する方法 | |
| JP3829388B2 (ja) | ＴｉＡｌ製タービンローター | |
| JP2907470B2 (ja) | イナーシャ溶接方法 | |
| JPH0329031B2 (ja) | ||
| JP2004090130A (ja) | ＴｉＡｌ基合金と鋼材の接合方法 | |
| JPH02157403A (ja) | チタンアルミタービンホイールの接合法 | |
| JPH10193087A (ja) | ＴｉＡｌ製タービンローターの製造方法 | |
| US20180154479A1 (en) | Method for producing a blade for a turbomachine | |
| JPH02160188A (ja) | Ｔｉ−Ａｌ系金属間化合物とＴｉ基合金の接合方法 | |
| JP2022551814A (ja) | 活性ろう付け接合部および処理方法 | |
| JP4538878B2 (ja) | 鋼材とチタン材との接合方法 | |
| JPH0278734A (ja) | 過給機 | |
| JP2536630B2 (ja) | セラミック部材と金属部材との接合方法 | |
| JPH09272021A (ja) | タービンロータの製造方法 | |
| JPH02124781A (ja) | セラミックス製回転体と金属軸の結合方法 | |
| JPH0233677B2 (ja) | Chitsukakeisoseramitsukusutokinzokutonosetsugohoho | |
| JPH04351241A (ja) | 難加工性材料の塑性加工方法 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070626 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20091022 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20091110 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100309 |