JP2002121946A - 車両ドアロック装置 - Google Patents
車両ドアロック装置Info
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Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
- E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
- E05B81/54—Electrical circuits
- E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
- E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
- E05B81/78—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles as part of a hands-free locking or unlocking operation
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60R25/00—Fittings or systems for preventing or indicating unauthorised use or theft of vehicles
-
- G—PHYSICS
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- G07C—TIME OR ATTENDANCE REGISTERS; REGISTERING OR INDICATING THE WORKING OF MACHINES; GENERATING RANDOM NUMBERS; VOTING OR LOTTERY APPARATUS; ARRANGEMENTS, SYSTEMS OR APPARATUS FOR CHECKING NOT PROVIDED FOR ELSEWHERE
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- G07C9/00174—Electronically operated locks; Circuits therefor; Nonmechanical keys therefor, e.g. passive or active electrical keys or other data carriers without mechanical keys
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-
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-
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- G07C2209/60—Indexing scheme relating to groups G07C9/00174 - G07C9/00944
- G07C2209/63—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle
- G07C2209/64—Comprising locating means for detecting the position of the data carrier, i.e. within the vehicle or within a certain distance from the vehicle using a proximity sensor
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両ドアロック装置において、複数の共振回
路を単一の発振器によって効率よく駆動する。 【構成】 所定の第１Ｑ値にて共振し、外部に第１の信
号を発信する第１共振手段と、第１Ｑ値よりも大きな第
２Ｑ値にて共振し、静電容量の変化に応じて共振状態が
変化する第２共振手段とを直列に接続し、第１及び第２
共振手段を単一の発振器によって駆動させた。
路を単一の発振器によって効率よく駆動する。 【構成】 所定の第１Ｑ値にて共振し、外部に第１の信
号を発信する第１共振手段と、第１Ｑ値よりも大きな第
２Ｑ値にて共振し、静電容量の変化に応じて共振状態が
変化する第２共振手段とを直列に接続し、第１及び第２
共振手段を単一の発振器によって駆動させた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両ユーザの車両
ドアへの接近を検出し、ユーザがドア開動作をした場合
にドアをロックまたはアンロックする車両ドアロック装
置に関するものである。
ドアへの接近を検出し、ユーザがドア開動作をした場合
にドアをロックまたはアンロックする車両ドアロック装
置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特開２０００−１６０８９７号に開示さ
れたシステムは、人（車両のユーザであって、例えば運
転者；以下ユーザ）が車両ドアに接近または離間する状
態を検出して、自動的に車両ドアに設けられたロック機
構をロックまたはアンロックする。ユーザは、リモート
コントローラを携帯している。車両には発信回路、受信
回路および制御部が配設されている。車両ドアのハンド
ル内にはアンテナが設けられ、リモートコントローラに
対し、発信回路がアンテナを介してリクエスト信号を送
信する。なお、発信回路は共振回路を含んでいる。リモ
ートコントローラがリクエスト信号を受信すると、今度
はリモートコントローラがＩＤ情報を含む信号を車両の
受信回路に送信する。このＩＤ情報には固有ＩＤが含ま
れている。車両に設けられた制御部では、受信回路にて
受信された、固有ＩＤを含むＩＤ情報と制御部が予め記
憶している固有ＩＤとを比較する。制御部は、両固有Ｉ
Ｄ一致したか否かにより、車両に設けられたドアロック
機構をロックまたはアンロックする。
れたシステムは、人（車両のユーザであって、例えば運
転者；以下ユーザ）が車両ドアに接近または離間する状
態を検出して、自動的に車両ドアに設けられたロック機
構をロックまたはアンロックする。ユーザは、リモート
コントローラを携帯している。車両には発信回路、受信
回路および制御部が配設されている。車両ドアのハンド
ル内にはアンテナが設けられ、リモートコントローラに
対し、発信回路がアンテナを介してリクエスト信号を送
信する。なお、発信回路は共振回路を含んでいる。リモ
ートコントローラがリクエスト信号を受信すると、今度
はリモートコントローラがＩＤ情報を含む信号を車両の
受信回路に送信する。このＩＤ情報には固有ＩＤが含ま
れている。車両に設けられた制御部では、受信回路にて
受信された、固有ＩＤを含むＩＤ情報と制御部が予め記
憶している固有ＩＤとを比較する。制御部は、両固有Ｉ
Ｄ一致したか否かにより、車両に設けられたドアロック
機構をロックまたはアンロックする。
【０００３】また、特開平１０−３０８１４９号公報に
開示されたシステムでは、車両ドアのハンドル内にユー
ザの接近を検出するセンサが配設されている。このセン
サは共振回路によって共振される。ユーザが車両に接近
すると、ユーザと車両ドアとの間の静電容量が変化す
る。この静電容量の変化により、ユーザがドアを開けよ
うとしている行為を検出する。
開示されたシステムでは、車両ドアのハンドル内にユー
ザの接近を検出するセンサが配設されている。このセン
サは共振回路によって共振される。ユーザが車両に接近
すると、ユーザと車両ドアとの間の静電容量が変化す
る。この静電容量の変化により、ユーザがドアを開けよ
うとしている行為を検出する。
【０００４】
【本発明が解決しようとする課題】車両ドアロック装置
の利便性および安全性を向上するために、上記両システ
ムを組み合わせたい。しかし、上記発信回路に含まれる
共振回路とセンサ電極を共振させる共振回路は、それぞ
れ別々の発振器を必要とする。発振器が二つあると、両
発振器を流れる電流量が全体として多くなると共に、シ
ステムの回路も全体として大型化してしまう。
の利便性および安全性を向上するために、上記両システ
ムを組み合わせたい。しかし、上記発信回路に含まれる
共振回路とセンサ電極を共振させる共振回路は、それぞ
れ別々の発振器を必要とする。発振器が二つあると、両
発振器を流れる電流量が全体として多くなると共に、シ
ステムの回路も全体として大型化してしまう。
【０００５】そこで、単一の発振器により上記した２つ
の共振回路を駆動することも考えられる。しかし、単一
の発振器は単一のインピーダンス特性しかもっていな
い。また、２つの共振回路のインピーダンス特性がそれ
ぞれ異なっている。２つの共振回路の一方のインピーダ
ンス特性を共振効率の良い状態に設定すれば、他方の共
振回路の効率に悪影響が出てしまう。
の共振回路を駆動することも考えられる。しかし、単一
の発振器は単一のインピーダンス特性しかもっていな
い。また、２つの共振回路のインピーダンス特性がそれ
ぞれ異なっている。２つの共振回路の一方のインピーダ
ンス特性を共振効率の良い状態に設定すれば、他方の共
振回路の効率に悪影響が出てしまう。
【０００６】また、車両等の移動体では、通常、バッテ
リーから電力が供給される。本システムは、車両駐車時
等イグニッションスイッチがオフの状態においても、ユ
ーザの接近を検出する必要がある。限られたバッテリー
容量を有効に使うためには、できるだけシステムの消費
電力を抑える必要がある。
リーから電力が供給される。本システムは、車両駐車時
等イグニッションスイッチがオフの状態においても、ユ
ーザの接近を検出する必要がある。限られたバッテリー
容量を有効に使うためには、できるだけシステムの消費
電力を抑える必要がある。
【０００７】よって、本発明は複数の共振回路を効率よ
く駆動することを、その技術的課題とする。
く駆動することを、その技術的課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに講じた第１の技術的手段は、共振により外部に信号
を発する第１共振手段と、人のドアへの接近で静電容量
が変化して共振状態が変化する第２共振手段と、前記第
１共振手段と前記第２共振手段を択一的に切り替える切
替手段と、該切替手段を切り替える制御手段と、該制御
手段により前記ドアの開閉状態をロックまたはアンロッ
クするドアロック手段とを有した車両ドアロック装置に
おいて、前記第１共振手段と前記第２共振手段を直列接
続し、前記第１共振手段のＱ値（Ｑ１）に比べ、前記第
２共振手段のＱ値（Ｑ２）を大きく離し、前記第１共振
手段と前記第２共振手段を同一の駆動手段により駆動し
たことである。
めに講じた第１の技術的手段は、共振により外部に信号
を発する第１共振手段と、人のドアへの接近で静電容量
が変化して共振状態が変化する第２共振手段と、前記第
１共振手段と前記第２共振手段を択一的に切り替える切
替手段と、該切替手段を切り替える制御手段と、該制御
手段により前記ドアの開閉状態をロックまたはアンロッ
クするドアロック手段とを有した車両ドアロック装置に
おいて、前記第１共振手段と前記第２共振手段を直列接
続し、前記第１共振手段のＱ値（Ｑ１）に比べ、前記第
２共振手段のＱ値（Ｑ２）を大きく離し、前記第１共振
手段と前記第２共振手段を同一の駆動手段により駆動し
たことである。
【０００９】また、上記の課題を解決するために講じた
第２の技術的手段は、車両ドアをロックまたはアンロッ
クするロック手段と、該ロック手段の作動を制御する制
御手段とを備えた車両ドアロック装置において、所定の
第１Ｑ値にて共振し、外部に第１の信号を発信する第１
共振手段と、該第１共振手段と直列に接続され、該第１
Ｑ値よりも大きな第２Ｑ値にて共振し、静電容量の変化
に応じて共振状態が変化する第２共振手段と、前記第１
及び第２共振手段を駆動する単一の駆動手段と、該駆動
手段による前記第１及び第２共振手段の駆動を択一的に
切り替える切替手段とを有し、前記制御手段は、前記切
替手段の作動を制御するとともに、少なくとも前記第２
共振手段の共振状態に応じて前記ドアロック手段の作動
を制御するようにしたことである。
第２の技術的手段は、車両ドアをロックまたはアンロッ
クするロック手段と、該ロック手段の作動を制御する制
御手段とを備えた車両ドアロック装置において、所定の
第１Ｑ値にて共振し、外部に第１の信号を発信する第１
共振手段と、該第１共振手段と直列に接続され、該第１
Ｑ値よりも大きな第２Ｑ値にて共振し、静電容量の変化
に応じて共振状態が変化する第２共振手段と、前記第１
及び第２共振手段を駆動する単一の駆動手段と、該駆動
手段による前記第１及び第２共振手段の駆動を択一的に
切り替える切替手段とを有し、前記制御手段は、前記切
替手段の作動を制御するとともに、少なくとも前記第２
共振手段の共振状態に応じて前記ドアロック手段の作動
を制御するようにしたことである。
【００１０】以上の第１または第２の技術的手段によれ
ば、第１共振手段と第２共振手段を直列接続して、第１
共振手段の共振キャパシタンスをＣ１、共振インダクタ
ンスをＬ１とし、第２共振手段の共振キャパシタンスを
Ｃ２、共振インダクタンスをＬ２とすると、切替手段が
オンの場合には共振回路全体のインピーダンスＺonは、
Ｚon＝ｊ／ωＣ１・（ω２Ｃ１Ｌ１−１）となる。ま
た、切替手段がオフの場合には共振回路全体のインピー
ダンスＺoffは、Ｚoff＝１／ｊω・（１／Ｃ１＋１／Ｃ
２）＋ｊω・（Ｌ１＋Ｌ２）となる。ここで、第１共振
手段のもつ発振の鋭さを示すＱ値（Ｑ１）を第２共振手
段のもつＱ値（Ｑ２）より大きく離す（Ｑ１＜＜Ｑ２）
ことで、Ｌ１＜＜Ｌ２となる。第１及び第２共振手段の
駆動手段が同じであってその周波数は一定であることか
ら、Ｃ１＞＞Ｃ２となり、切替手段がオフの場合には共
振全体のインピーダンスＺoffは、Ｚoff＝ｊ／ωＣ２・
（ω２Ｃ２Ｌ２−１）に近似することができ、Ｃ２Ｌ２
の共振回路とみなすことができる。一方、切替手段がオ
ンの場合には共振全体のインピーダンスＺonは、Ｚon＝
ｊ／ωＣ１・（ω２Ｃ１Ｌ１−１）となって、Ｃ１Ｌ１
の共振回路とみなすことができる。よって、切替手段が
オンの場合には第１共振手段のもつインピーダンスの
み、切替手段がオフの場合には第２共振手段のもつイン
ピーダンスのみとすることが可能となる。即ち、第１共
振手段と第２共振手段を直列接続し、１つの駆動手段で
駆動しても片方の共振手段のインピーダンスを無視する
ことが可能となり、一方の共振状態に他方の共振回路が
影響を及ぼすことはない。
ば、第１共振手段と第２共振手段を直列接続して、第１
共振手段の共振キャパシタンスをＣ１、共振インダクタ
ンスをＬ１とし、第２共振手段の共振キャパシタンスを
Ｃ２、共振インダクタンスをＬ２とすると、切替手段が
オンの場合には共振回路全体のインピーダンスＺonは、
Ｚon＝ｊ／ωＣ１・（ω２Ｃ１Ｌ１−１）となる。ま
た、切替手段がオフの場合には共振回路全体のインピー
ダンスＺoffは、Ｚoff＝１／ｊω・（１／Ｃ１＋１／Ｃ
２）＋ｊω・（Ｌ１＋Ｌ２）となる。ここで、第１共振
手段のもつ発振の鋭さを示すＱ値（Ｑ１）を第２共振手
段のもつＱ値（Ｑ２）より大きく離す（Ｑ１＜＜Ｑ２）
ことで、Ｌ１＜＜Ｌ２となる。第１及び第２共振手段の
駆動手段が同じであってその周波数は一定であることか
ら、Ｃ１＞＞Ｃ２となり、切替手段がオフの場合には共
振全体のインピーダンスＺoffは、Ｚoff＝ｊ／ωＣ２・
（ω２Ｃ２Ｌ２−１）に近似することができ、Ｃ２Ｌ２
の共振回路とみなすことができる。一方、切替手段がオ
ンの場合には共振全体のインピーダンスＺonは、Ｚon＝
ｊ／ωＣ１・（ω２Ｃ１Ｌ１−１）となって、Ｃ１Ｌ１
の共振回路とみなすことができる。よって、切替手段が
オンの場合には第１共振手段のもつインピーダンスの
み、切替手段がオフの場合には第２共振手段のもつイン
ピーダンスのみとすることが可能となる。即ち、第１共
振手段と第２共振手段を直列接続し、１つの駆動手段で
駆動しても片方の共振手段のインピーダンスを無視する
ことが可能となり、一方の共振状態に他方の共振回路が
影響を及ぼすことはない。
【００１１】また、好ましくは、外部から第２の信号を
受信する受信手段をさらに有し、制御手段が、該第２の
信号に応じて、切替手段を介して第１共振手段の駆動か
ら第２共振手段の駆動へと切り替えるようにした。
受信する受信手段をさらに有し、制御手段が、該第２の
信号に応じて、切替手段を介して第１共振手段の駆動か
ら第２共振手段の駆動へと切り替えるようにした。
【００１２】さらに、好ましくは、第１共振手段の有す
るＱ値（Ｑ１）に比べ、第２共振手段の有するＱ値（Ｑ
２）を１０倍以上大きくするようにした。
るＱ値（Ｑ１）に比べ、第２共振手段の有するＱ値（Ｑ
２）を１０倍以上大きくするようにした。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。図１は車両ドアロック装置のシス
テム１のブロック図である。システム１は車両に配設さ
れる。このシステム１は、リモートコントローラ６０を
携帯した人（車両のユーザであって、例えば運転者；以
下、ユーザ）が、車両に対して接近あるいは離間した場
合に、ドアロック機構（ドアロック部４４）をロック／
アンロックする。ここで、ユーザのキー操作によるドア
ロック機構のロック／アンロックは必要ない。つまり、
システム１とリモートコントローラ６０との間で通信を
行い、ユーザの意志に基づいてドアロック機構のロック
／アンロックを行う。ユーザの意思とは、ユーザが車両
ドア３（図１０）を開けたいと思うことである。なお、
ドアロック機構は車両ドア３の近傍に設けられている。
を参照して説明する。図１は車両ドアロック装置のシス
テム１のブロック図である。システム１は車両に配設さ
れる。このシステム１は、リモートコントローラ６０を
携帯した人（車両のユーザであって、例えば運転者；以
下、ユーザ）が、車両に対して接近あるいは離間した場
合に、ドアロック機構（ドアロック部４４）をロック／
アンロックする。ここで、ユーザのキー操作によるドア
ロック機構のロック／アンロックは必要ない。つまり、
システム１とリモートコントローラ６０との間で通信を
行い、ユーザの意志に基づいてドアロック機構のロック
／アンロックを行う。ユーザの意思とは、ユーザが車両
ドア３（図１０）を開けたいと思うことである。なお、
ドアロック機構は車両ドア３の近傍に設けられている。
【００１４】車両にリモートコントローラ６０と通信す
る第１送信アンテナ（車外アンテナ）１０と第２送信ア
ンテナ（車内アンテナ）３３が配設されている。図３、
４および１０に示すように第１送信アンテナ１０は車両
ドア３に設けられたドアハンドル２の中に配設される。
第２送信アンテナ３３は車室内のインスツルメントパネ
ル内に配設される。第１送信アンテナ１０は第１送信部
３４に接続され、第２送信アンテナ３３は第２送信部３
６に接続され、また、両送信部３４，３６はコントロー
ラ２０に夫々接続される。コントローラ２０は、第１送
信部３４及び第１送信アンテナ１０を介して、例えば１
３４ｋＨｚの第１リクエスト信号（車外リクエスト信
号）をリモートコントローラ６０に送信する。同様に、
コントローラ２０は、第２送信部３６及び第２送信アン
テナ３３を介して、例えば１３４ｋＨｚの第２リクエス
ト信号（車内リクエスト信号）をリモートコントローラ
６０に送信する。
る第１送信アンテナ（車外アンテナ）１０と第２送信ア
ンテナ（車内アンテナ）３３が配設されている。図３、
４および１０に示すように第１送信アンテナ１０は車両
ドア３に設けられたドアハンドル２の中に配設される。
第２送信アンテナ３３は車室内のインスツルメントパネ
ル内に配設される。第１送信アンテナ１０は第１送信部
３４に接続され、第２送信アンテナ３３は第２送信部３
６に接続され、また、両送信部３４，３６はコントロー
ラ２０に夫々接続される。コントローラ２０は、第１送
信部３４及び第１送信アンテナ１０を介して、例えば１
３４ｋＨｚの第１リクエスト信号（車外リクエスト信
号）をリモートコントローラ６０に送信する。同様に、
コントローラ２０は、第２送信部３６及び第２送信アン
テナ３３を介して、例えば１３４ｋＨｚの第２リクエス
ト信号（車内リクエスト信号）をリモートコントローラ
６０に送信する。
【００１５】車両ドア３に対してユーザの接近を検出す
るセンサ電極１９はセンサ検出部１８に接続され、セン
サ検出部１８はコントローラ２０に接続される。センサ
検出部１８は、センサ電極１９からの情報に基づいてユ
ーザを検出する。センサ検出部１８と第１送信部３４は
一体化され、車外発信機３１内に設けられている。車外
発信機３１は車両ドア３の内部に設けられる。但し、セ
ンサ検出部１８と第１送信部３４は別体でも良い。
るセンサ電極１９はセンサ検出部１８に接続され、セン
サ検出部１８はコントローラ２０に接続される。センサ
検出部１８は、センサ電極１９からの情報に基づいてユ
ーザを検出する。センサ検出部１８と第１送信部３４は
一体化され、車外発信機３１内に設けられている。車外
発信機３１は車両ドア３の内部に設けられる。但し、セ
ンサ検出部１８と第１送信部３４は別体でも良い。
【００１６】また、車両には受信アンテナ３５が設けら
れている。受信アンテナ３５はリモートコントローラ６
０が送信する例えば３００ＭＨｚのＩＤ情報信号を受信
する。このＩＤ情報信号は、受信部２４にて復調された
後にコントローラ２０に入力される。コントローラ２０
はドアロックを行う第１コード、エンジン始動を行う第
２コード、トランスポンダのＩＤコード等の各種コード
を、車両の電源が遮断された状態でもメモリ２６内に記
憶できる機能をもつ。
れている。受信アンテナ３５はリモートコントローラ６
０が送信する例えば３００ＭＨｚのＩＤ情報信号を受信
する。このＩＤ情報信号は、受信部２４にて復調された
後にコントローラ２０に入力される。コントローラ２０
はドアロックを行う第１コード、エンジン始動を行う第
２コード、トランスポンダのＩＤコード等の各種コード
を、車両の電源が遮断された状態でもメモリ２６内に記
憶できる機能をもつ。
【００１７】コントローラ２０に接続される操作検出部
２８はイグニッションスイッチ等の操作を検出する。カ
ーテシスイッチ等に代表されるドア開閉検出部３０はド
アの開閉を検出する。センサ群３２は車速や窓の開閉を
検出する。この他、コントローラ２０にはステアリング
ロック部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４
及びエンジン制御部４８が接続される。ここで、ステア
リングロック部４０は、ステアリング操作を機械的に禁
止する機構である。イモビライザ部４２は、エンジン５
０への燃料供給を禁止したり、不正使用時にイグニッシ
ョン動作を禁止する。ドアロック部４４は、ドア３全て
をロックまたはアンロックするドアロック機構である。
エンジン制御部４８は、車両のエンジン５０のエンジン
制御を行う。
２８はイグニッションスイッチ等の操作を検出する。カ
ーテシスイッチ等に代表されるドア開閉検出部３０はド
アの開閉を検出する。センサ群３２は車速や窓の開閉を
検出する。この他、コントローラ２０にはステアリング
ロック部４０、イモビライザ部４２、ドアロック部４４
及びエンジン制御部４８が接続される。ここで、ステア
リングロック部４０は、ステアリング操作を機械的に禁
止する機構である。イモビライザ部４２は、エンジン５
０への燃料供給を禁止したり、不正使用時にイグニッシ
ョン動作を禁止する。ドアロック部４４は、ドア３全て
をロックまたはアンロックするドアロック機構である。
エンジン制御部４８は、車両のエンジン５０のエンジン
制御を行う。
【００１８】図２に本システム１で使用するリモートコ
ントローラ６０のブロック図を示す。リモートコントロ
ーラ６０は、ＩＤ情報信号を送信する送信アンテナ６２
と車両から送信された車外／車内リクエスト信号を受信
する受信アンテナ６４を有している。各アンテナ６２，
６４は、コントローラ６８に接続される送受信回路６６
と接続されている。
ントローラ６０のブロック図を示す。リモートコントロ
ーラ６０は、ＩＤ情報信号を送信する送信アンテナ６２
と車両から送信された車外／車内リクエスト信号を受信
する受信アンテナ６４を有している。各アンテナ６２，
６４は、コントローラ６８に接続される送受信回路６６
と接続されている。
【００１９】受信アンテナ６４で受信された車外／車内
リクエスト信号は、送受信回路６６で復調されてコント
ローラ６８に入力される。この信号入力に対して、コン
トローラ６８は第１及び第２コードを含むＩＤ情報信号
を送受信回路６６に出力し、ＩＤ情報信号は送受信回路
６６で変調された後、送信アンテナ６２を介して車両に
送信される。なお、第１及び第２コードは、それぞれ、
メモリ７０の内部に記憶されたＩＤ情報を含んでいる。
受信アンテナ３５は車両内のインナーミラーに取り付け
られており、受信アンテナ３５で受信されたＩＤ情報信
号は、受信部２４で復調されてコントローラに入力され
る。従って、コントローラ２０にはリモートコントロー
ラ６０が送信した第１、第２コードが入力される。
リクエスト信号は、送受信回路６６で復調されてコント
ローラ６８に入力される。この信号入力に対して、コン
トローラ６８は第１及び第２コードを含むＩＤ情報信号
を送受信回路６６に出力し、ＩＤ情報信号は送受信回路
６６で変調された後、送信アンテナ６２を介して車両に
送信される。なお、第１及び第２コードは、それぞれ、
メモリ７０の内部に記憶されたＩＤ情報を含んでいる。
受信アンテナ３５は車両内のインナーミラーに取り付け
られており、受信アンテナ３５で受信されたＩＤ情報信
号は、受信部２４で復調されてコントローラに入力され
る。従って、コントローラ２０にはリモートコントロー
ラ６０が送信した第１、第２コードが入力される。
【００２０】次に、図３、４及び１０を参照し、車両ド
ア３に取り付けられるドアハンドル２について説明す
る。金属製の車両ドア３にはドアハンドル２が車幅方向
外側に突出して取り付けられている。ドアハンドル２
は、ベース部２ａから車両ドア３の内側に連続的に延び
るアーム２ｂを支点として、車両ドア３に揺動自在に支
承されている。ドアハンドル２の中央に設けられたグリ
ップ部ＧＰをユーザが手で握り、車幅方向にグリップ部
ＧＰを開方向（外方）に動作させることにより、車両ド
ア３を開くことができる。ドアハンドル２のベース部２
ａは、意匠性を向上させることを目的として、前部にい
くに従って緩やかに湾曲した形状を呈している。また、
ドアハンドル２は強度を持たせるため、金属製（例え
ば、亜鉛等）のダイキャストより作られており、外表面
にクロム等のメッキが施される。金属製のドアハンドル
２は外方（取付け時に外側となる方向）に開口部３２を
有し、開口部３２内に樹脂ケース５を介して第１アンテ
ナ１０が配設される。ドアハンドル２内に配設される第
１アンテナ１０は、開口部３２が風雨にさらされてもア
ンテナ機能に影響がない様に、開口部３２全体が樹脂製
のドアハンドルカバー２ｃにより覆われる。
ア３に取り付けられるドアハンドル２について説明す
る。金属製の車両ドア３にはドアハンドル２が車幅方向
外側に突出して取り付けられている。ドアハンドル２
は、ベース部２ａから車両ドア３の内側に連続的に延び
るアーム２ｂを支点として、車両ドア３に揺動自在に支
承されている。ドアハンドル２の中央に設けられたグリ
ップ部ＧＰをユーザが手で握り、車幅方向にグリップ部
ＧＰを開方向（外方）に動作させることにより、車両ド
ア３を開くことができる。ドアハンドル２のベース部２
ａは、意匠性を向上させることを目的として、前部にい
くに従って緩やかに湾曲した形状を呈している。また、
ドアハンドル２は強度を持たせるため、金属製（例え
ば、亜鉛等）のダイキャストより作られており、外表面
にクロム等のメッキが施される。金属製のドアハンドル
２は外方（取付け時に外側となる方向）に開口部３２を
有し、開口部３２内に樹脂ケース５を介して第１アンテ
ナ１０が配設される。ドアハンドル２内に配設される第
１アンテナ１０は、開口部３２が風雨にさらされてもア
ンテナ機能に影響がない様に、開口部３２全体が樹脂製
のドアハンドルカバー２ｃにより覆われる。
【００２１】第１アンテナ１０として２軸式ループアン
テナがドアハンドル２の樹脂ケース５の中に配設されて
いる。２軸式ループアンテナは、巻線方向が互いに直交
する二つのループコイル（共振インダクタンス）Ｌ１，
Ｌ３を有している。また、一方のループコイルＬ３と結
合するループコイル（共振インダクタンス）Ｌ４には、
２軸式ループアンテナに１３４ｋＨｚの共振を与える共
振キャパシタンスＣ３が接続されている。共振キャパシ
タンスＣ３も樹脂ケース５の中に配設されている。樹脂
製ケース５は細長く、一面に開口部を有している。尚、
本実施の形態では、ドアハンドル２をグリップ型ハンド
ルとして説明を行うが、この型式に限定するものではな
い。ドアハンドルはユーザが操作できれば、どんな型式
でもよい。
テナがドアハンドル２の樹脂ケース５の中に配設されて
いる。２軸式ループアンテナは、巻線方向が互いに直交
する二つのループコイル（共振インダクタンス）Ｌ１，
Ｌ３を有している。また、一方のループコイルＬ３と結
合するループコイル（共振インダクタンス）Ｌ４には、
２軸式ループアンテナに１３４ｋＨｚの共振を与える共
振キャパシタンスＣ３が接続されている。共振キャパシ
タンスＣ３も樹脂ケース５の中に配設されている。樹脂
製ケース５は細長く、一面に開口部を有している。尚、
本実施の形態では、ドアハンドル２をグリップ型ハンド
ルとして説明を行うが、この型式に限定するものではな
い。ドアハンドルはユーザが操作できれば、どんな型式
でもよい。
【００２２】第１アンテナ１０はグリップ部ＧＰの後部
（図３の右側）に設けられた孔２ｂａを介して、車両ド
ア３とドアパネルの間に配設される車外発信機３１に接
続される。これにより、第１アンテナ１０に給電でき
る。尚、第１アンテナ１０の具体的なコイルの巻き方お
よび構成に関しては、特開平１１−３４０７３４号公報
に示される公知の技術を採用している。
（図３の右側）に設けられた孔２ｂａを介して、車両ド
ア３とドアパネルの間に配設される車外発信機３１に接
続される。これにより、第１アンテナ１０に給電でき
る。尚、第１アンテナ１０の具体的なコイルの巻き方お
よび構成に関しては、特開平１１−３４０７３４号公報
に示される公知の技術を採用している。
【００２３】また、ドアハンドル２にはドアハンドル２
へのユーザの接近を検出するセンサ電極１９が、第１ア
ンテナと対向して配設されている。センサ電極１９は空
間部１９ｂを持ち、概略、横方向に細長いＵ字型となっ
た音叉型の形状を呈している。このセンサ電極１９は、
非磁性体であって導電性のよい部材（例えば銅や黄銅
等）から成る。センサ電極１９の開放端１９ｃにおける
電極の幅ｗ１は、中間における電極の幅ｗ２に比べて大
きい。センサ電極１９の空間部１９ｂにより、アンテナ
１０の外方への放射特性の低下を防止できる。それ故
に、アンテナ１０から車両外部のリモートコントローラ
６０に対して、車外リクエスト信号をより遠くまで送信
できる。また、センサ電極１９の開放端１９ｃの反対側
の端部１９ａは、センサ検出部１８（図１）に接続され
るハーネス７の端部が接続されるよう中央に孔の開いた
端子形状を呈している。ハーネス７とセンサ電極１９
は、カシメあるいは半田付けによって固定されている。
センサ電極１９から延びるハーネス７も、第１アンテナ
１０と同様にドアハンドル２の孔２ｂａを介して、車外
発信機３１のセンサ検出部１８に接続される。略Ｕ字形
状を呈する部位ＳＥＮおよびＵ字形状の中央から延在す
る端部１９ａの根元部位は、図示しないフィルムによっ
て覆われている。その目的は、センサ電極１９が雨滴等
の影響を受けて腐食等が発生し、センサの検出感度が劣
化しないようにするためである。
へのユーザの接近を検出するセンサ電極１９が、第１ア
ンテナと対向して配設されている。センサ電極１９は空
間部１９ｂを持ち、概略、横方向に細長いＵ字型となっ
た音叉型の形状を呈している。このセンサ電極１９は、
非磁性体であって導電性のよい部材（例えば銅や黄銅
等）から成る。センサ電極１９の開放端１９ｃにおける
電極の幅ｗ１は、中間における電極の幅ｗ２に比べて大
きい。センサ電極１９の空間部１９ｂにより、アンテナ
１０の外方への放射特性の低下を防止できる。それ故
に、アンテナ１０から車両外部のリモートコントローラ
６０に対して、車外リクエスト信号をより遠くまで送信
できる。また、センサ電極１９の開放端１９ｃの反対側
の端部１９ａは、センサ検出部１８（図１）に接続され
るハーネス７の端部が接続されるよう中央に孔の開いた
端子形状を呈している。ハーネス７とセンサ電極１９
は、カシメあるいは半田付けによって固定されている。
センサ電極１９から延びるハーネス７も、第１アンテナ
１０と同様にドアハンドル２の孔２ｂａを介して、車外
発信機３１のセンサ検出部１８に接続される。略Ｕ字形
状を呈する部位ＳＥＮおよびＵ字形状の中央から延在す
る端部１９ａの根元部位は、図示しないフィルムによっ
て覆われている。その目的は、センサ電極１９が雨滴等
の影響を受けて腐食等が発生し、センサの検出感度が劣
化しないようにするためである。
【００２４】次に、図５を参照して、第１送信部３４及
びセンサ検出部１８、ならびにその周辺の構成について
説明する。ここで、インダクタンスＬ１，Ｌ３，Ｌ４お
よびキャパシタンスＣ３以外の回路は車外発信機３１の
中に設けられている。周波数ｆ０（１３４ＫＨｚ）で発
振する発振器ＯＳＣは、ＡＮＤ回路５２の一方の入力端
子に接続されている。また、ＯＲ回路５１の出力端子
は、ＡＮＤ回路５２の他方の入力端子に接続されてい
る。ＡＮＤ回路５２の出力端子はドライバ回路５３に接
続されている。ＯＲ回路５１の二つの入力端子には、コ
ントローラ２０のＣＰＵ（図示せず）が出力するリクエ
スト信号および切替信号それぞれ入力されている。よっ
て、発振器ＯＳＣが駆動されている際に、コントローラ
２０がリクエスト信号または切替信号を出力すれば、Ａ
ＮＤ回路５２は車外リクエスト信号を１３４ＫＨｚの搬
送波に変調して出力する。
びセンサ検出部１８、ならびにその周辺の構成について
説明する。ここで、インダクタンスＬ１，Ｌ３，Ｌ４お
よびキャパシタンスＣ３以外の回路は車外発信機３１の
中に設けられている。周波数ｆ０（１３４ＫＨｚ）で発
振する発振器ＯＳＣは、ＡＮＤ回路５２の一方の入力端
子に接続されている。また、ＯＲ回路５１の出力端子
は、ＡＮＤ回路５２の他方の入力端子に接続されてい
る。ＡＮＤ回路５２の出力端子はドライバ回路５３に接
続されている。ＯＲ回路５１の二つの入力端子には、コ
ントローラ２０のＣＰＵ（図示せず）が出力するリクエ
スト信号および切替信号それぞれ入力されている。よっ
て、発振器ＯＳＣが駆動されている際に、コントローラ
２０がリクエスト信号または切替信号を出力すれば、Ａ
ＮＤ回路５２は車外リクエスト信号を１３４ＫＨｚの搬
送波に変調して出力する。
【００２５】リクエスト信号は、車両の停止時に、車両
にユーザが接近したかどうかを監視する。このとき、車
両のイグニッションスイッチはオフである。切替信号が
Ｈｉｇｈレベルのとき、一定周期（数ｍｓｅｃ）の間隔
をもって車外リクエスト信号を第１アンテナ１０から送
信し、車両ドア３に対するユーザの接近を監視する。車
外リクエスト信号を受けたリモートコントローラ６０
は、ＩＤ情報信号を車両に対して発信する。ＩＤ情報信
号は受信アンテナ３５にて受信され、ＩＤ情報信号に含
まれた第１及び第２コードがコントローラ２０に入力さ
れる。コントローラ２０はこの第１及び第２コードと記
憶していた第１及び第２コードを比較する。比較した結
果、両者が一致すると、コントローラ２０はＬｏｗレベ
ルの切替信号を出力する。そして、ユーザの接近に対応
したセンサ信号Ｖｄが出力される。なお、センサ信号Ｖ
ｄがＨｉｇｈレベルの時、コントローラ２０は切替信号
をＨｉｇｈレベルとして出力する。この場合、ユーザの
接近を検出する機構およびドアロック部４４が運転席以
外の車両ドア３に設けられていれば、任意あるいは全部
の車両ドア３から車外リクエスト信号を一定周期または
任意の周期にて送信し、ユーザの接近を検出することが
できる。
にユーザが接近したかどうかを監視する。このとき、車
両のイグニッションスイッチはオフである。切替信号が
Ｈｉｇｈレベルのとき、一定周期（数ｍｓｅｃ）の間隔
をもって車外リクエスト信号を第１アンテナ１０から送
信し、車両ドア３に対するユーザの接近を監視する。車
外リクエスト信号を受けたリモートコントローラ６０
は、ＩＤ情報信号を車両に対して発信する。ＩＤ情報信
号は受信アンテナ３５にて受信され、ＩＤ情報信号に含
まれた第１及び第２コードがコントローラ２０に入力さ
れる。コントローラ２０はこの第１及び第２コードと記
憶していた第１及び第２コードを比較する。比較した結
果、両者が一致すると、コントローラ２０はＬｏｗレベ
ルの切替信号を出力する。そして、ユーザの接近に対応
したセンサ信号Ｖｄが出力される。なお、センサ信号Ｖ
ｄがＨｉｇｈレベルの時、コントローラ２０は切替信号
をＨｉｇｈレベルとして出力する。この場合、ユーザの
接近を検出する機構およびドアロック部４４が運転席以
外の車両ドア３に設けられていれば、任意あるいは全部
の車両ドア３から車外リクエスト信号を一定周期または
任意の周期にて送信し、ユーザの接近を検出することが
できる。
【００２６】ドライブ回路５３は１３４ＫＨｚに変調さ
れた車外リクエスト信号を出力する。ドライブ回路５３
には、インダクタンスＬｆ及び容量Ｃｆから成るＬＣの
フィルタ回路（ローパスフィルタ）ＦＬが接続される。
また、フィルタ回路ＦＬには車外リクエスト信号を送信
する共振回路ＬＣ１とセンサ発振回路ＬＣ２が直列に接
続される。共振回路ＬＣ１に含まれる第１送信アンテナ
１０から車外にリクエスト信号を送信する。共振回路Ｌ
Ｃ１は共振キャパシタンスＣ１と共振インダクタンスＬ
１，Ｌ３をもつ直列共振回路である。共振インダクタン
スＬ３と結合する共振インダクタンスＬ４には、共振キ
ャパシタンスＣ３が接続されている。
れた車外リクエスト信号を出力する。ドライブ回路５３
には、インダクタンスＬｆ及び容量Ｃｆから成るＬＣの
フィルタ回路（ローパスフィルタ）ＦＬが接続される。
また、フィルタ回路ＦＬには車外リクエスト信号を送信
する共振回路ＬＣ１とセンサ発振回路ＬＣ２が直列に接
続される。共振回路ＬＣ１に含まれる第１送信アンテナ
１０から車外にリクエスト信号を送信する。共振回路Ｌ
Ｃ１は共振キャパシタンスＣ１と共振インダクタンスＬ
１，Ｌ３をもつ直列共振回路である。共振インダクタン
スＬ３と結合する共振インダクタンスＬ４には、共振キ
ャパシタンスＣ３が接続されている。
【００２７】共振回路ＬＣ２はドアハンドル２内に設け
たセンサ電極１９に対してユーザの接近を検出する。こ
こで、センサ電極１９の持つ容量をＣｓとし、車外発信
機３１内のセンサ検出部１８の容量（調整容量）をＣｉ
とすると、共振回路ＬＣ２の全体の共振キャパシタンス
Ｃ２は容量Ｃｓと容量Ｃｉの和となる。すなわち共振回
路ＬＣ２は、共振インダクタンス１６のインダクタンス
Ｌ２と共振キャパシタンスＣ２によって形成される直列
共振回路である。共振回路ＬＣ２は、共振キャパシタン
スＣ２の一方端を接地し、他方の共振インダクタンス１
６のコイル端を、発振周波数ｆ０（１３４ＫＨｚ）で共
振させる。共振回路ＬＣ１，ＬＣ２は共にＦＥＴあるい
はトランジスタ等から成る高速のスイッチング素子（例
えば、ＦＥＴ）５４により、切替可能となっている。ス
イッチング素子５４のゲートには切替信号が入力され、
切替信号がＨｉｇｈレベルの時、オン（低インピーダン
ス）になり、切替信号がＬｏｗレベルの時、オフ（高イ
ンピーダンス）となる。
たセンサ電極１９に対してユーザの接近を検出する。こ
こで、センサ電極１９の持つ容量をＣｓとし、車外発信
機３１内のセンサ検出部１８の容量（調整容量）をＣｉ
とすると、共振回路ＬＣ２の全体の共振キャパシタンス
Ｃ２は容量Ｃｓと容量Ｃｉの和となる。すなわち共振回
路ＬＣ２は、共振インダクタンス１６のインダクタンス
Ｌ２と共振キャパシタンスＣ２によって形成される直列
共振回路である。共振回路ＬＣ２は、共振キャパシタン
スＣ２の一方端を接地し、他方の共振インダクタンス１
６のコイル端を、発振周波数ｆ０（１３４ＫＨｚ）で共
振させる。共振回路ＬＣ１，ＬＣ２は共にＦＥＴあるい
はトランジスタ等から成る高速のスイッチング素子（例
えば、ＦＥＴ）５４により、切替可能となっている。ス
イッチング素子５４のゲートには切替信号が入力され、
切替信号がＨｉｇｈレベルの時、オン（低インピーダン
ス）になり、切替信号がＬｏｗレベルの時、オフ（高イ
ンピーダンス）となる。
【００２８】図７も参照して、共振回路ＬＣ２の共振イ
ンダクタンスＬ２と共振キャパシタンスＣ２との間に
は、交流成分を有する共振電圧Ｖｒが発生する。検波回
路１４は共振電圧Ｖｒを直流成分に検波して、検波電圧
Ｖａに変換する。検波回路１４の出力端子は、検波電圧
Ｖａの変化を検出する微分器１３に接続される。微分器
１３は電圧Ｖｂを出力する。また、微分器１３の出力端
子は比較器２１の一方の端子（例えば、非反転入力端
子）に接続される。比較器２１の他方の端子（例えば、
反転入力端子）は基準電圧源２２に接続される。出力電
圧Ｖｂが基準電圧源２２の基準電圧Ｖｃよりも高い場
合、比較器２１の出力信号は、センサ信号ＶｄとしてＬ
ｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへと切り換わる。一方、
出力電圧Ｖｂが基準電圧Ｖｃよりも低い場合センサ信号
ＶｄはＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルへと切り換わ
る。
ンダクタンスＬ２と共振キャパシタンスＣ２との間に
は、交流成分を有する共振電圧Ｖｒが発生する。検波回
路１４は共振電圧Ｖｒを直流成分に検波して、検波電圧
Ｖａに変換する。検波回路１４の出力端子は、検波電圧
Ｖａの変化を検出する微分器１３に接続される。微分器
１３は電圧Ｖｂを出力する。また、微分器１３の出力端
子は比較器２１の一方の端子（例えば、非反転入力端
子）に接続される。比較器２１の他方の端子（例えば、
反転入力端子）は基準電圧源２２に接続される。出力電
圧Ｖｂが基準電圧源２２の基準電圧Ｖｃよりも高い場
合、比較器２１の出力信号は、センサ信号ＶｄとしてＬ
ｏｗレベルからＨｉｇｈレベルへと切り換わる。一方、
出力電圧Ｖｂが基準電圧Ｖｃよりも低い場合センサ信号
ＶｄはＨｉｇｈレベルからＬｏｗレベルへと切り換わ
る。
【００２９】ユーザが車両ドア３を開けたい場合、ユー
ザはグリップ部ＧＰに手を近づけ、ドアハンドル２のグ
リップ部ＧＰを握り、グリップ部ＧＰを車両の外方に引
く。この時、金属製のドアハンドル２とセンサ電極１９
との間、及び、センサ電極１９に対する無限延長線とセ
ンサ電極１９との間の総和の静電容量が、ユーザの接近
により増加する。つまり、ユーザ（通常は指もしくは手
の平である）がセンサ電極１９へ接近すると、ユーザと
センサ電極１９には、ユーザがセンサ電極１９の近くに
ない場合に比べ、新たに静電容量が並列で付加された状
態となる。このように、ユーザのセンサ電極１９への接
近動作に伴い、両者間の距離が次第に短くなるため、ユ
ーザとセンサ電極１９との間の静電容量が徐々に増加し
てゆき、静電容量の変化が発生する。
ザはグリップ部ＧＰに手を近づけ、ドアハンドル２のグ
リップ部ＧＰを握り、グリップ部ＧＰを車両の外方に引
く。この時、金属製のドアハンドル２とセンサ電極１９
との間、及び、センサ電極１９に対する無限延長線とセ
ンサ電極１９との間の総和の静電容量が、ユーザの接近
により増加する。つまり、ユーザ（通常は指もしくは手
の平である）がセンサ電極１９へ接近すると、ユーザと
センサ電極１９には、ユーザがセンサ電極１９の近くに
ない場合に比べ、新たに静電容量が並列で付加された状
態となる。このように、ユーザのセンサ電極１９への接
近動作に伴い、両者間の距離が次第に短くなるため、ユ
ーザとセンサ電極１９との間の静電容量が徐々に増加し
てゆき、静電容量の変化が発生する。
【００３０】ところで共振回路ＬＣ２は、ユーザがセン
サ電極１９の近くに存在しない時、所定の共振周波数ｆ
ｒ（＝１／（２π√ＬＣ））にて、また所定の共振電圧
Ｖｒにて一定の発振を保っている。しかし、ユーザがセ
ンサ電極１９に接近すると前述の如く容量Ｃの成分が増
加するので、共振周波数ｆｒはｆｒより低い周波数にｆ
ｒ’に移行する。センサ電極１９への接近状態が急であ
れば、共振周波数ｆｒの移行変化は大きく、瞬時にして
ｆｒ’へ移行する。
サ電極１９の近くに存在しない時、所定の共振周波数ｆ
ｒ（＝１／（２π√ＬＣ））にて、また所定の共振電圧
Ｖｒにて一定の発振を保っている。しかし、ユーザがセ
ンサ電極１９に接近すると前述の如く容量Ｃの成分が増
加するので、共振周波数ｆｒはｆｒより低い周波数にｆ
ｒ’に移行する。センサ電極１９への接近状態が急であ
れば、共振周波数ｆｒの移行変化は大きく、瞬時にして
ｆｒ’へ移行する。
【００３１】共振周波数ｆｒがｆｒ’に移行した時、図
６（ａ）に示すように、ｆ０＜ｆｒ’＜ｆｒの関係があ
る場合には、発振周波数ｆ0における共振電圧Ｖｒは増
加する。一方、図６（ｂ）に示すように、ｆｒ’＜ｆ０
＜ｆｒの関係がある場合には発振周波数ｆ０における共
振電圧Ｖｒは減少する。仮に、共振周波数ｆｒと発振周
波数ｆ０の関係が定義されていないと、図６（ａ）およ
び（ｂ）に示すようにセンサ電極１９へのユーザの接近
に伴い、発振電圧Ｖｒは増加したり減少したりする。そ
こで、図６（ｃ）に示すように、発振周波数ｆ０を共振
周波数ｆｒよりも高く設定する。
６（ａ）に示すように、ｆ０＜ｆｒ’＜ｆｒの関係があ
る場合には、発振周波数ｆ0における共振電圧Ｖｒは増
加する。一方、図６（ｂ）に示すように、ｆｒ’＜ｆ０
＜ｆｒの関係がある場合には発振周波数ｆ０における共
振電圧Ｖｒは減少する。仮に、共振周波数ｆｒと発振周
波数ｆ０の関係が定義されていないと、図６（ａ）およ
び（ｂ）に示すようにセンサ電極１９へのユーザの接近
に伴い、発振電圧Ｖｒは増加したり減少したりする。そ
こで、図６（ｃ）に示すように、発振周波数ｆ０を共振
周波数ｆｒよりも高く設定する。
【００３２】つまり、ｆｒ’＜ｆｒ＜ｆ０という関係に
設定しておけば、発振電圧Ｖｒはユーザがセンサ電極１
９へ接近する場合、常時減少する。すなわち、ユーザが
センサ電極１９に接近すると交流成分の共振電圧Ｖｒが
低下し、センサ信号ＶｄはＨｉｇｈレベルからＬｏｗレ
ベルへと変化する。そして、コントローラ２０はドアロ
ック部４４がロックされている場合には、ドアロック部
４４にアンロック信号を与える。従って、車両キーによ
るアンロック操作なくして、自動的に車両ドア３のロッ
クを解除できる。また、車外リクエスト信号をリモート
コントローラ６０に対して送信し、応答がない場合には
自動的にドアロック部４４を作動させて車両ドア３をロ
ックできる。
設定しておけば、発振電圧Ｖｒはユーザがセンサ電極１
９へ接近する場合、常時減少する。すなわち、ユーザが
センサ電極１９に接近すると交流成分の共振電圧Ｖｒが
低下し、センサ信号ＶｄはＨｉｇｈレベルからＬｏｗレ
ベルへと変化する。そして、コントローラ２０はドアロ
ック部４４がロックされている場合には、ドアロック部
４４にアンロック信号を与える。従って、車両キーによ
るアンロック操作なくして、自動的に車両ドア３のロッ
クを解除できる。また、車外リクエスト信号をリモート
コントローラ６０に対して送信し、応答がない場合には
自動的にドアロック部４４を作動させて車両ドア３をロ
ックできる。
【００３３】次に、２つの共振回路ＬＣ１，ＬＣ２の動
作について説明する。図８は、図５に示す共振回路ＬＣ
１，ＬＣ２とスイッチング素子５４との関係を分かり易
く示した説明図である。図９（ａ）はスイッチング素子
５４がオンになった時の等価回路を示す。図９（ｂ）は
スイッチング素子５４がオフになった時の等価回路を示
す。スイッチング素子５４がオンになると、２つの共振
回路ＬＣ１，ＬＣ２の全体のインピーダンスＺonは、Ｚ
on＝ｊ／ωＣ１・（ω２Ｃ１Ｌ１−１）となる。また、
スイッチング素子５４がオフになると、共振回路全体の
インピーダンスＺoffは、Ｚoff＝１／ｊω（１／Ｃ１＋
１／Ｃ２）＋ｊω（Ｌ１＋Ｌ２）となる。そこで、共振
回路ＬＣ１のもつ発振の鋭さを示すＱ値（Ｑ１）を共振
回路ＬＣ２のもつＱ値（Ｑ２）より大きく離せば（Ｑ１
＜＜Ｑ２）、Ｌ１＜＜Ｌ２となる。ここで、共振回路Ｌ
Ｃ１，ＬＣ２を駆動する発振器ＯＳＣは同じであること
から、発振周波数ｆｏと共振周波数は同じで、ｆｏは一
定（１３４ＫＨｚ）である。従って、ｆｏ＝１／２π√
ＬＣという公知の関係式により、Ｃ１＞＞Ｃ２となる。
作について説明する。図８は、図５に示す共振回路ＬＣ
１，ＬＣ２とスイッチング素子５４との関係を分かり易
く示した説明図である。図９（ａ）はスイッチング素子
５４がオンになった時の等価回路を示す。図９（ｂ）は
スイッチング素子５４がオフになった時の等価回路を示
す。スイッチング素子５４がオンになると、２つの共振
回路ＬＣ１，ＬＣ２の全体のインピーダンスＺonは、Ｚ
on＝ｊ／ωＣ１・（ω２Ｃ１Ｌ１−１）となる。また、
スイッチング素子５４がオフになると、共振回路全体の
インピーダンスＺoffは、Ｚoff＝１／ｊω（１／Ｃ１＋
１／Ｃ２）＋ｊω（Ｌ１＋Ｌ２）となる。そこで、共振
回路ＬＣ１のもつ発振の鋭さを示すＱ値（Ｑ１）を共振
回路ＬＣ２のもつＱ値（Ｑ２）より大きく離せば（Ｑ１
＜＜Ｑ２）、Ｌ１＜＜Ｌ２となる。ここで、共振回路Ｌ
Ｃ１，ＬＣ２を駆動する発振器ＯＳＣは同じであること
から、発振周波数ｆｏと共振周波数は同じで、ｆｏは一
定（１３４ＫＨｚ）である。従って、ｆｏ＝１／２π√
ＬＣという公知の関係式により、Ｃ１＞＞Ｃ２となる。
【００３４】従って、スイッチング素子５４がオンの場
合には共振全体のインピーダンスＺonは、Ｚon＝ｊ／ω
Ｃ１（ω２Ｃ１Ｌ１−１）となる。これはＣ１Ｌ１の共
振回路とみなすことができる。一方、スイッチング素子
５４がオフの場合には共振全体のインピーダンスＺoff
は、Ｚoff＝ｊ／ωＣ２（ω２Ｃ２Ｌ２−１）となる。
これはＣ２Ｌ２の共振回路とみなすことができる。この
場合、共振回路ＬＣ１のもつＱ値（Ｑ１）と共振回路Ｌ
Ｃ２のもつＱ値（Ｑ２）は、共振回路ＬＣ１，ＬＣ２が
それぞれもつ部品公差が通常では５〜１０％程あるた
め、部品公差と同等レベルとできる。或いは、Ｑ１とＱ
２とを１０倍以上離せば、スイッチング素子５４がオン
／オフされても、一方の共振回路のインピーダンスのみ
に依存するようになり、他方の共振回路に影響を与えな
いようにすることができる。
合には共振全体のインピーダンスＺonは、Ｚon＝ｊ／ω
Ｃ１（ω２Ｃ１Ｌ１−１）となる。これはＣ１Ｌ１の共
振回路とみなすことができる。一方、スイッチング素子
５４がオフの場合には共振全体のインピーダンスＺoff
は、Ｚoff＝ｊ／ωＣ２（ω２Ｃ２Ｌ２−１）となる。
これはＣ２Ｌ２の共振回路とみなすことができる。この
場合、共振回路ＬＣ１のもつＱ値（Ｑ１）と共振回路Ｌ
Ｃ２のもつＱ値（Ｑ２）は、共振回路ＬＣ１，ＬＣ２が
それぞれもつ部品公差が通常では５〜１０％程あるた
め、部品公差と同等レベルとできる。或いは、Ｑ１とＱ
２とを１０倍以上離せば、スイッチング素子５４がオン
／オフされても、一方の共振回路のインピーダンスのみ
に依存するようになり、他方の共振回路に影響を与えな
いようにすることができる。
【００３５】よって、共振回路ＬＣ１と共振回路ＬＣ２
を直列接続し、１つの発振器ＯＳＣで発振駆動しても、
互いに他方の共振回路のインピーダンスを無視すること
が可能となる。従って、効率良く共振回路ＬＣ１，ＬＣ
２をスイッチング素子５４により切り替えることができ
る。また、共振回路ＬＣ１，ＬＣ２を同一の発振器ＯＳ
Ｃにより発振駆動させるようにしたので、発振器が１つ
低減され、省スペース化に対応し得るものとなる。ま
た、通常の電気回路に比べて電流消費が大きい発振器を
１つ低減できるので、イグニッションスイッチがオフの
場合に共振回路ＬＣ１，ＬＣ２に流れる暗電流を少なく
できる。このため、イグニッションスイッチがオフ時で
の消費電力が抑えられ、共振回路ＬＣ１，ＬＣ２にバッ
テリーから電力を供給する場合であっても、バッテリー
上がりを防止することができる。
を直列接続し、１つの発振器ＯＳＣで発振駆動しても、
互いに他方の共振回路のインピーダンスを無視すること
が可能となる。従って、効率良く共振回路ＬＣ１，ＬＣ
２をスイッチング素子５４により切り替えることができ
る。また、共振回路ＬＣ１，ＬＣ２を同一の発振器ＯＳ
Ｃにより発振駆動させるようにしたので、発振器が１つ
低減され、省スペース化に対応し得るものとなる。ま
た、通常の電気回路に比べて電流消費が大きい発振器を
１つ低減できるので、イグニッションスイッチがオフの
場合に共振回路ＬＣ１，ＬＣ２に流れる暗電流を少なく
できる。このため、イグニッションスイッチがオフ時で
の消費電力が抑えられ、共振回路ＬＣ１，ＬＣ２にバッ
テリーから電力を供給する場合であっても、バッテリー
上がりを防止することができる。
【００３６】フィルタ回路ＦＬと共振回路ＬＣ１との関
係について補足説明すると、フィルタ回路ＦＬを通過し
た後、共振回路ＬＣ１に印加される電圧は高周波成分を
多く含んだ波形（例えば、矩形波）となる。そこで、フ
ィルタ回路ＦＬのカットオフ周波数ｆｃをｆ０＜ｆｃ＜
２ｆ０に設定すると、共振回路ＬＣ１には発振器ＯＳＣ
から基本波に近い波形が送られる。ここで、共振回路Ｌ
Ｃ１のもつ抵抗成分をＲ１、虚数部のリアクタンスをＸ
１とすると、周波数ｆ０において共振回路ＬＣ１のイン
ピーダンスを誘導性負荷（Ｒ１＋Ｘ１）にし、フィルタ
回路ＦＬの容量Ｃｆのリアクタンスを共振回路ＬＣ１の
リアクタンスに合わせる（−Ｘ１）と両者で反共振回路
を構成することができる。
係について補足説明すると、フィルタ回路ＦＬを通過し
た後、共振回路ＬＣ１に印加される電圧は高周波成分を
多く含んだ波形（例えば、矩形波）となる。そこで、フ
ィルタ回路ＦＬのカットオフ周波数ｆｃをｆ０＜ｆｃ＜
２ｆ０に設定すると、共振回路ＬＣ１には発振器ＯＳＣ
から基本波に近い波形が送られる。ここで、共振回路Ｌ
Ｃ１のもつ抵抗成分をＲ１、虚数部のリアクタンスをＸ
１とすると、周波数ｆ０において共振回路ＬＣ１のイン
ピーダンスを誘導性負荷（Ｒ１＋Ｘ１）にし、フィルタ
回路ＦＬの容量Ｃｆのリアクタンスを共振回路ＬＣ１の
リアクタンスに合わせる（−Ｘ１）と両者で反共振回路
を構成することができる。
【００３７】つまり、共振回路ＬＣ１の共振キャパシタ
ンスのリアクタンス成分（−ｊＸｃ１）と共振インダク
タンスのリアクタンス成分（＋ｊＸＬ１）との間に、ｊ
Ｘｃ１＜ｊＸＬ１という関係があるとき、ｊＸＬ＝ｊ
（ＸＬ１−Ｘｃ１）の関係が成り立つ。フィルタ回路Ｆ
Ｌと共振回路ＬＣ１を発振器ＯＳＣ(発振周波数ｆ０)の
側から見たインピーダンスＺoutは、次のようになる。
ンスのリアクタンス成分（−ｊＸｃ１）と共振インダク
タンスのリアクタンス成分（＋ｊＸＬ１）との間に、ｊ
Ｘｃ１＜ｊＸＬ１という関係があるとき、ｊＸＬ＝ｊ
（ＸＬ１−Ｘｃ１）の関係が成り立つ。フィルタ回路Ｆ
Ｌと共振回路ＬＣ１を発振器ＯＳＣ(発振周波数ｆ０)の
側から見たインピーダンスＺoutは、次のようになる。
【００３８】
【数１】 この式において、ＸＬ＝Ｘｃの場合には、Ｚoutは極大
値となり、共振回路ＬＣ１に流れる回路電流を極端に少
なくすることができる。よって、このような構成をとれ
ば、イグニッションスイッチがオフ時に暗電流を抑え、
バッテリー上がりを防止することができる。
値となり、共振回路ＬＣ１に流れる回路電流を極端に少
なくすることができる。よって、このような構成をとれ
ば、イグニッションスイッチがオフ時に暗電流を抑え、
バッテリー上がりを防止することができる。
【００３９】
【発明の効果】本発明によれば、第１共振手段の有する
Ｑ値（Ｑ１）に比べ、第２共振手段の有するＱ値（Ｑ
２）を大きくすることにより、切替手段がオンの場合に
は第１共振手段のもつインピーダンスのみ、切替手段が
オフの場合には第２共振手段のもつインピーダンスのみ
とすることができ、第１共振手段と第２共振手段を直列
接続し、１つの駆動手段で駆動した場合、片方の共振手
段のインピーダンスを無視することができ、第１共振手
段、第２共振手段を効率良く共振させることができる。
また、第１共振手段と第２共振手段を同一の駆動手段に
より駆動させるようにしたので、省スペース化に対応で
きる。
Ｑ値（Ｑ１）に比べ、第２共振手段の有するＱ値（Ｑ
２）を大きくすることにより、切替手段がオンの場合に
は第１共振手段のもつインピーダンスのみ、切替手段が
オフの場合には第２共振手段のもつインピーダンスのみ
とすることができ、第１共振手段と第２共振手段を直列
接続し、１つの駆動手段で駆動した場合、片方の共振手
段のインピーダンスを無視することができ、第１共振手
段、第２共振手段を効率良く共振させることができる。
また、第１共振手段と第２共振手段を同一の駆動手段に
より駆動させるようにしたので、省スペース化に対応で
きる。
【００４０】この場合、第１共振手段の有するＱ値（Ｑ
１）に比べ、第２共振手段の有するＱ値（Ｑ２）を１０
倍以上大きくすることにより、他方の共振手段の影響を
より効率良く無視することができる。
１）に比べ、第２共振手段の有するＱ値（Ｑ２）を１０
倍以上大きくすることにより、他方の共振手段の影響を
より効率良く無視することができる。
【図１】本発明の一実施形態における車両ドアロック装
置の車両側のシステムブロック図である。
置の車両側のシステムブロック図である。
【図２】図１に示すシステムにおいてユーザが携帯する
リモートコントローラのブロック図である。
リモートコントローラのブロック図である。
【図３】本発明の一実施形態におけるドアハンドルの構
成図である。
成図である。
【図４】図３に示すドアハンドルの断面図である。
【図５】図１に示す車外発信機に関連する回路ブロック
図である。
図である。
【図６】図５に示すセンサ電極に対して人が接近する際
に共振周波数ｆｒがｆｒ’に変化した場合の発振周波数
ｆＯにおける共振電圧の変化を示すグラフである。
に共振周波数ｆｒがｆｒ’に変化した場合の発振周波数
ｆＯにおける共振電圧の変化を示すグラフである。
【図７】図５に示す電圧Ｖａ乃至Ｖｄの出力波形を示す
グラフである。
グラフである。
【図８】図５に示す第１及び第２共振回路とスイッチン
グ素子との関連を示す回路図である。
グ素子との関連を示す回路図である。
【図９】図８に示すスイッチング素子のオン／オフに従
う等価回路図を示す。
う等価回路図を示す。
【図１０】車両ドアの外観図である。
１・・・車両ドアロック装置 ２・・・ドアハンドル ３・・・車両ドア（ドア） ９・・・ユーザ（人） １８・・・センサ検出部 １９・・・センサ電極 ２０・・・コントローラ ４４・・・ドアロック部（ドアロック手段） ５４・・・スイッチング素子（切替手段） ＯＳＣ・・・発振器 ＬＣ１・・・共振回路（第１共振手段） ＬＣ２・・・共振回路（第２共振手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 虫明 栄司 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 2E250 AA21 BB08 BB35 CC20 DD06 EE03 FF23 FF27 FF36 HH02 JJ03 LL00 LL01 LL18 PP12 SS01 SS02 SS04 SS09 5K012 AB04 AC08 AC10 BA04
Claims (4)
- 【請求項１】 共振により外部に第１の信号を発する第
１共振手段と、 人のドアへの接近で静電容量が変化して共振状態が変化
する第２共振手段と、 前記第１共振手段と前記第２共振手段を択一的に切り替
える切替手段と、 該切替手段を切り替える制御手段と、 該制御手段により前記ドアの開閉状態をロックまたはア
ンロックするドアロック手段とを備えた車両ドアロック
装置において、 前記第１共振手段と前記第２共振手段を直列接続し、前
記第１共振手段のＱ値（Ｑ１）に比べ、前記第２共振手
段のＱ値（Ｑ２）を大きく離し、前記第１共振手段と前
記第２共振手段を同一の駆動手段により駆動することを
特徴とする車両ドアロック装置。 - 【請求項２】 車両ドアをロックまたはアンロックする
ロック手段と、 該ロック手段の作動を制御する制御手段とを備えた車両
ドアロック装置において、 所定の第１Ｑ値にて共振し、外部に第１の信号を発信す
る第１共振手段と、 該第１共振手段と直列に接続され、該第１Ｑ値よりも大
きな第２Ｑ値にて共振し、静電容量の変化に応じて共振
状態が変化する第２共振手段と、 前記第１及び第２共振手段を駆動する単一の駆動手段
と、 該駆動手段による前記第１及び第２共振手段の駆動を択
一的に切り替える切替手段とを有し、 前記制御手段は、前記切替手段の作動を制御するととも
に、少なくとも前記第２共振手段の共振状態に応じて前
記ドアロック手段の作動を制御することを特徴とする車
両ドアロック装置。 - 【請求項３】 外部から第２の信号を受信する受信手段
をさらに有し、 前記制御手段は、該第２の信号に応じて、切替手段を介
して第１共振手段の駆動から第２共振手段の駆動へと切
り替えることを特徴とする請求項１または２に記載の車
両ドアロック装置。 - 【請求項４】 前記第１共振手段の有するＱ値（Ｑ１）
に比べ、前記第２共振手段の有するＱ値（Ｑ２）を１０
倍以上大きくすることを特徴とする請求項１乃至３のい
ずれか１項に記載の車両ドアロック装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001226613A JP3509790B2 (ja) | 2000-08-09 | 2001-07-26 | 車両ドアロック装置 |
| DE2001138870 DE10138870B4 (de) | 2000-08-09 | 2001-08-08 | Fahrzeugtür-Entriegelungsbetätigungssystem |
| US09/924,611 US6812823B2 (en) | 2000-08-09 | 2001-08-09 | Unlock operation system of a vehicle door |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000241285 | 2000-08-09 | ||
| JP2000-241285 | 2000-08-09 | ||
| JP2001226613A JP3509790B2 (ja) | 2000-08-09 | 2001-07-26 | 車両ドアロック装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002121946A true JP2002121946A (ja) | 2002-04-26 |
| JP3509790B2 JP3509790B2 (ja) | 2004-03-22 |
Family
ID=26597632
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001226613A Expired - Fee Related JP3509790B2 (ja) | 2000-08-09 | 2001-07-26 | 車両ドアロック装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6812823B2 (ja) |
| JP (1) | JP3509790B2 (ja) |
| DE (1) | DE10138870B4 (ja) |
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| JP2004060191A (ja) * | 2002-07-25 | 2004-02-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 車両用ドアハンドル |
| DE10249866B4 (de) * | 2002-10-25 | 2012-02-16 | Continental Automotive Gmbh | Vorrichtung zur Positionsbestimmung wenigstens einer zweiten Sende- und Empfangseinrichtung bezüglich einer ersten Sende- und Empfangseinrichtung in einem GHz-Bereich arbeitenden passiven Zugangskontrollsystem |
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| WO2006035623A1 (ja) * | 2004-09-28 | 2006-04-06 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | アンテナ装置及びドアハンドル装置 |
| JP4254674B2 (ja) * | 2004-09-28 | 2009-04-15 | アイシン精機株式会社 | アンテナ駆動装置 |
| JP4337742B2 (ja) | 2005-01-26 | 2009-09-30 | アイシン精機株式会社 | アンテナ装置 |
| DE102005031453A1 (de) * | 2005-07-04 | 2007-01-18 | Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg | Türgriff und Verfahren zur Herstellung eines Türgriff-Gehäuses |
| DE102005055090A1 (de) * | 2005-11-18 | 2007-05-24 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Griffmodul |
| DE102006044112A1 (de) * | 2006-09-20 | 2008-03-27 | Hella Kgaa Hueck & Co. | Kraftfahrzeug mit einer Sensoranordnung |
| WO2008137634A1 (en) | 2007-05-03 | 2008-11-13 | Donnelly Corporation | Illumination module for a vehicle |
| FR2921958B1 (fr) * | 2007-10-03 | 2011-12-02 | Valeo Securite Habitacle | Dispositif de detection de presence d'un utilisateur par un vehicule |
| US20100007463A1 (en) * | 2008-07-09 | 2010-01-14 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Vehicle handle with control circuitry |
| JP5131472B2 (ja) * | 2008-07-24 | 2013-01-30 | アイシン精機株式会社 | ドアハンドル装置 |
| US20100088855A1 (en) * | 2008-10-14 | 2010-04-15 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Vehicle door handle assembly |
| DE102008054526A1 (de) * | 2008-12-11 | 2010-06-17 | Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg | Türgriffanordnung für ein Kraftfahrzeug |
| US8786401B2 (en) | 2009-12-23 | 2014-07-22 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Extendable flush door handle for vehicle |
| US8764256B2 (en) | 2010-10-01 | 2014-07-01 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Vehicle exterior mirror system with light module |
| US10576896B2 (en) | 2010-10-01 | 2020-03-03 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Vehicle exterior mirror system with light module |
| US8801245B2 (en) | 2011-11-14 | 2014-08-12 | Magna Mirrors Of America, Inc. | Illumination module for vehicle |
| DE102013101994A1 (de) * | 2013-02-28 | 2014-08-28 | Huf Hülsbeck & Fürst Gmbh & Co. Kg | Kraftfahrzeugtürgriff mit Antennenanordnung |
| FR3007876B1 (fr) * | 2013-06-28 | 2016-09-16 | Continental Automotive France | Procede de traitement de signal de presence dans un systeme d'acces main libre d'un vehicule a capteurs capacitifs |
| KR102063091B1 (ko) * | 2013-11-12 | 2020-01-07 | 현대모비스 주식회사 | 펄스 듀티를 감지하는 전자제어부 웨이크 업 신호 생성 장치 및 방법 |
| CN104751544B (zh) * | 2015-02-10 | 2017-05-03 | 国家电网公司 | 一种智能锁控系统及其管理方法 |
| JP6424768B2 (ja) * | 2015-08-04 | 2018-11-21 | アイシン精機株式会社 | 操作入力検知装置 |
| DE102016212527B4 (de) | 2016-07-08 | 2019-08-08 | Magna Mirrors Holding Gmbh | Blinkeinheit für einen Außenspiegel |
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| CN115139981B (zh) * | 2022-07-19 | 2023-04-25 | 东风汽车集团股份有限公司 | 电容门把手车辆解闭锁控制方法及系统 |
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