JP2002120706A

JP2002120706A - 制動力制御装置

Info

Publication number: JP2002120706A
Application number: JP2000318004A
Authority: JP
Inventors: Yasuhiro Koike; 康広小池; Masashi Sawada; 昌志澤田
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2000-10-18
Filing date: 2000-10-18
Publication date: 2002-04-23

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】低コストの制動力制御装置を提供すること。【解決手段】液圧を発生させるマスタシリンダ１と、
マスタシリンダ１と主液圧路７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを
介して連通し、車輪に制動力を加える車輪ブレーキ５
ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄと、一側を車輪ブレーキと連通さ
せるとともに、他側を主液圧路と連通させる還流路１１
Ａ，１１Ｂと、還流路に設置された液圧ポンプ１７Ａ，
１７Ｂと、還流路の液圧ポンプと車輪ブレーキとの間に
設置されたリザーバ１４Ａ，１４Ｂと、主液圧路の還流
路の他側との結合点とマスタシリンダとの間に設置され
た第1開閉弁２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄと、還流
路のリザーバと車輪ブレーキとの間に設置された第２開
閉弁２７ａ，２７ｂ，２７ｃ，２７ｄと、マスタシリン
ダと液圧ポンプとを連通させる吸込路２９Ａ，２９Ｂと
を有することを特徴とする制動力制御装置。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、制動力制御装置に
関するものであり、特に、車両用アンチスキッド制御装
置、車両用トラクション制御装置等に使用される制動力
制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来の制動力制御装置として、特開昭６
４−７４１５３号公報に開示されたものがある。これ
は、マスタシリンダと車輪ブレーキとを連通させる主液
圧路上に３ポートの切換弁を配置し、液圧ポンプおよび
リザーバを配置した吸込路を、マスタシリンダに結合す
べく更に３ポートの切換弁を備えた、アンチスキッド制
御及びトラクション制御を実施できる車両用制動力制御
装置である。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記従来技術は、車両
のブレーキ系統において、アンチスキッド制御とトラク
ション制御とを行えるものであるが、その配管上、片系
統（ダイアゴナル配管では前後各１輪用ブレーキ１系
統、前後配管では前輪又は後輪用ブレーキ１系統）で、
３ポート弁を３個必要とする。

【０００４】３ポート弁とは、開閉切換する配管を３本
結合することが可能な切換弁である。３ポート弁は、単
純な断続機能を持つのみの２ポート弁に比較して、その
構成が複雑となって、製造の困難性等からコスト高で、
価格の面では２ポート弁２個に相当する。

【０００５】しかして、上記従来技術においては、高価
な３ポート弁を多用することによって、制動力制御装置
のコスト高を招いている。

【０００６】そこで本発明は、上記問題点を解決すべ
く、低コストの制動力制御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１の発明は、液圧を発生させるマスタシリンダ
と、該マスタシリンダと主液圧路を介して連通し、車輪
に制動力を加える車輪ブレーキと、一側を該車輪ブレー
キと連通させるとともに、他側を該主液圧路と連通させ
る還流路と、該還流路に設置された液圧ポンプと、該還
流路の該液圧ポンプと該車輪ブレーキとの間に設置され
たリザーバと、該主液圧路の該還流路の他側との結合点
と該マスタシリンダとの間に設置された第1開閉弁と、
該還流路の該リザーバと該車輪ブレーキとの間に設置さ
れた第２開閉弁と、該マスタシリンダと該液圧ポンプと
を連通させる吸込路とを有することを特徴とする制動力
制御装置とした。

【０００８】請求項１の発明によると、切換弁について
言えば、２ポート弁４個で制動力制御装置の片系統を構
成できるため、安価な制動力制御装置とすることができ
る。

【０００９】

【実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面を参照
して説明する。図１は本発明による第１の実施の形態に
係る制動力制御装置を表す。

【００１０】図１においてマスタシリンダ１は、ブレー
キペダル３と連結して、車両の運転者のブレーキ操作力
が伝えられることによって、ブレーキ液圧を発生させ
る。該マスタシリンダ１は、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，Ｒ
Ｌに各々取り付けられた車輪ブレーキ５ａ，５ｂ，５
ｃ，５ｄと各々主液圧路７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄを介し
て連結され、各車輪ブレーキ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄに
ブレーキ液圧を加えることができる。

【００１１】還流枝路９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄは、各々
主液圧路７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄに連結し、還流枝路９
ａ，９ｄは還流路１１Ａによって束ねられ、更に各々還
流枝路１３ａ，１３ｄによって前記各主液圧路７ａ，７
ｄへと結合される。

【００１２】一方、還流枝路９ｂ，９ｃは還流路１１Ｂ
によって束ねられ、更に各々還流枝路１３ｂ，１３ｃに
よって前記各主液圧路７ｂ，７ｃへと結合される。

【００１３】前記還流路１１Ａにはリザーバ１４Ａが設
置されるとともに、該リザーバ１４Ａに貯えられたブレ
ーキ液を吸引すべく両端に逆止弁を備え、電動モーター
１５によって駆動される液圧ポンプ１７Ａが設置されて
いる。更に、液圧ポンプ１７Ａの吐出するブレーキ液の
脈動を低減するために、ダンパ１９Ａ及びオリフィス２
１Ａが備えられている。又、各還流枝路１３ａ，１３ｄ
には各々オリフィス２３ａａ，２３ｄａ、及び逆止弁２
３ａ，２３ｄが配置されている。

【００１４】常時開状態の切換弁２５ａ，２５ｄは、各
々主液圧路７ａ，７ｄに配置され、ソレノイドによって
駆動されることによって閉状態となって各々主液圧路７
ａ，７ｄのマスタシリンダ１と各車輪ブレーキ５ａ，５
ｄ間の連通を遮断する。

【００１５】一方、常時閉状態の切換弁２７ａ，２７ｄ
は、各々還流枝路９ａ，９ｄに配置され、ソレノイドに
よって駆動されることによって開状態となって各々車輪
ブレーキ５ａ，５ｄとリザーバ１４Ａ間を連通させる。

【００１６】吸込路２９Ａは、マスタシリンダ１とリザ
ーバ１４Ａとを連通しており、マスタシリンダ１とリザ
ーバ１４Ａ間を断続すべく逆止弁３１Ａを備えている。
本実施の形態では逆止弁３１Ａはボール弁体３１Ａａを
備えており、前記リザーバ１４Ａに貯えられたブレーキ
液が所定量以下である場合に、図にあるようにリザーバ
１４Ａのスティック１４Ａａと当接して開弁し、マスタ
シリンダ１とリザーバ１４Ａとを連通させる。

【００１７】図１において３３Ａは、マスタシリンダ１
に発生した液圧値を検出する圧力センサで、その検出値
を基にコントローラー３５が車輪ブレーキ５ａ，５ｄの
液圧適正値を設定する。尚、３７Ａはプロポーショニン
グバルブであり、後輪ＲＬ用の車輪ブレーキ５ｄの液圧
を減圧するのに使用される。

【００１８】本実施の形態による制動力制御装置の他方
のブレーキ系の構成については、以上説明したものと同
じであるため、説明は割愛する。

【００１９】本実施の形態による制動力制御装置の機能
について説明する。通常時、車両運転者がブレーキペダ
ル３を操作すると、マスタシリンダ１にブレーキ液圧が
発生する。マスタシリンダ１に発生したブレーキ圧は、
開状態にある切換弁２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄを
介して各車輪ブレーキ５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄに印加さ
れ、各車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬに制動力を発生させ
る。この時、マスタシリンダ１とリザーバ１４Ａとの間
に設置された逆止弁３１Ａは、マスタシリンダ１に発生
した液圧によって閉じられ、マスタシリンダ１とリザー
バ１４Ａとの間の連通は遮断されている。

【００２０】コントローラー３５が、各車輪ＦＲ，Ｆ
Ｌ，ＲＲ，ＲＬに取付けられた図示しない車輪速度セン
サ等によって、車輪ＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬのうち、例
えば車輪ＦＲがスキッド状態にあると判断すると、切換
弁２５ａのソレノイドを駆動させることによって切換
え、閉状態とすることによって、マスタシリンダ１と車
輪ブレーキ５ａ間の連通を遮断する。それと同時に切換
弁２７ａのソレノイドを駆動させることによって切換
え、切換弁２７ａを開状態とすることによって、車輪ブ
レーキ５ａをリザーバ１４Ａに連通させ、車輪ブレーキ
５ａのブレーキ液圧を減圧させる。（アンチスキッド制
御）この場合、切換弁２５ｄが開状態であるため、マス
タシリンダ１に発生している液圧は車輪ＲＬに取付けら
れた車輪ブレーキ５ｄに印加されるが、逆止弁２３ｄに
よって遮断されるため、液圧が車輪ＦＲの車輪ブレーキ
５ａに加えられることはない。

【００２１】車輪ブレーキ５ａ内のブレーキ液圧の減圧
によって、車輪ＦＲのスキッド状態が回復に移行したこ
とをコントローラー３５が検出すると、前記とは逆に切
換弁２５ａのソレノイド駆動を停止させることによって
切換弁２５ａを開状態とすることによって、マスタシリ
ンダ１と車輪ブレーキ５ａ間を連通させるとともに、切
換弁２７ａのソレノイド駆動を停止させることによって
切換弁２７ａを、閉状態とすることによって、車輪ブレ
ーキ５ａとリザーバ１４Ａ間の連通を遮断させ、再び車
輪ブレーキ５ａのブレーキ液圧を増圧させる。

【００２２】アンチスキッド制御中は、電動モーター１
５を駆動して液圧ポンプ１７Ａによってリザーバ１４Ａ
内に貯蔵されたブレーキ液を吸引し、還流枝路１３ａ、
逆止弁２３ａを介して、主液圧路７ａへと還流する。

【００２３】上記したように、スキッド状態が検出され
た車輪がＦＲではなく、その他の車輪であってもアンチ
スキッド制御が可能であることは言うまでもない。説明
したように本実施の形態によれば、アンチスキッド制御
中に遮断弁２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄの働きによ
って各車輪ブレーキ間の液圧の流通が遮断させるため、
各輪独立のアンチスキッド制御が可能となる。

【００２４】車両の加速状態中にコントローラー３５
が、車輪速度センサ等によって、駆動輪（ＦＲ，ＦＬ）
のうち、例えば車輪ＦＲがスリップ状態にあると判断す
ると、切換弁２５ａのソレノイドを駆動させることによ
って切換え、閉状態とすることによって、マスタシリン
ダ１と車輪ブレーキ５ａ間の連通を遮断する。それと同
時に液圧ポンプ１７Ａを駆動させることによって、マス
タシリンダ１内のブレーキ液を吸込路２９Ａ，遮断弁３
１Ａ，リザーバ１４Ａを介して吸引し、還流枝路１３ａ
を介して車輪ブレーキ５ａに対し液圧を印可する。この
際、通常ブレーキ操作が行われていないため、マスタシ
リンダ１には液圧が発生しておらず、遮断弁３１Ａは開
状態にある。車輪ブレーキ５ａへの液圧の印可によっ
て、車輪ＦＲに制動力を発生する。（トラクション制
御）車輪ブレーキ５ａへのブレーキ液圧の印可によっ
て、車輪ＦＲのスリップ状態が回復に移行したことをコ
ントローラー３５が検出すると、前記とは逆に切換弁２
５ａのソレノイド駆動を停止させることによって切換弁
２５ａを開状態とすることによって、車輪ブレーキ５ａ
内の液圧を切換弁２５ａを介してマスタシリンダ１に戻
し、車輪ＦＲへの駆動力を復活させる。

【００２５】詳述はしないが、本構成にて前記トラクシ
ョン制御と同様にして、車両安定性制御をも行えること
は言うまでもない。

【００２６】図２は、本発明による制動力制御装置を、
後輪駆動車に多用される前後ブレーキ配管に適用したも
のである。図２による発明の実施の形態の、図１のもの
に対する相違点は、吸込路２９Ａが後輪側ブレーキ系１
系統のみに設けてある点、前輪側ブレーキ系の液圧ポン
プ１７Ｂの吐出口が、マスタシリンダ１と切換弁２５
ａ，２５ｂとの間に結合している点、後輪側ブレーキ系
の切換弁２５ｃ，２５ｄがデューティ制御（断続制御）
が可能なリニア弁を使用している点にある。

【００２７】本実施の形態においては、アンチスキッド
制御時には圧力センサ３３Ａによってマスタシリンダ１
に発生した液圧値を検出し、その検出値を基にコントロ
ーラー３５が車輪ブレーキ５ｃ，５ｄの目標液圧値を演
算する。コントローラー３５は、車輪ブレーキ５ｃ，５
ｄ内の液圧を演算した目標値に近づけるため、切換弁２
７ｃ，２７ｄを開弁して車輪ブレーキ５ｃ，５ｄ内の液
圧をリザーバ１４Ａに吐出させ、あるいは切換弁２５
ｃ，２５ｄを断続制御してマスタシリンダ１の液圧を徐
々に車輪ブレーキ５ｃ，５ｄへと導入する。本実施の形
態においては、トラクション制御時において液圧ポンプ
１７Ａからの吐出液圧が過剰である場合、切換弁２５
ｃ，２５ｄを断続制御して液圧をマスタシリンダ１に戻
すことによって調圧することが可能である。

【００２８】図３に表した実施の形態によるものは、図
１に示したものと基本的には同じであるが、図１の遮断
弁２３ａ，２３ｄを電磁弁３９Ａに、遮断弁２３ｂ，２
３ｃを電磁弁３９Ｂに置き換えたものである。図３にお
いて、電磁弁３９Ａ，３９Ｂは、通常閉状態にあり、該
当輪にたいしてトラクション制御を行う時に開状態とす
る。

【００２９】図４に示した実施の形態によるものは、図
３のものに比べ、電磁弁３９Ａ，３９Ｂを各々逆止弁４
１Ａ，４１Ｂに置き換えたものである。

【００３０】図５乃至図７に示したものは、前輪駆動車
に多用されるダイアゴナル配管を採用したもので、図１
乃至図４のものに比較して液圧ポンプ１７Ａ，１７Ｂの
吐出口を駆動輪側の主液圧路７ａ，７ｂのみに結合させ
た点が異なるものである。これらは、遮断弁を備えなく
ても駆動輪のトラクション制御中にも従動輪へのアンチ
スキッド制御が行える特長を有する。

【００３１】図６に示した切換弁４３Ａ，４３Ｂは、通
常は図示したように還流路１１Ａ，１１Ｂと還流枝路１
３ａ，１３ｂとを各々連通させ、ブレーキ操作によって
マスタシリンダ１に所定値以上の液圧が発生した時に切
換り、還流路１１Ａ，１１Ｂと吸込路２９Ａ，２９Ｂと
を各々連通させるものである。

【００３２】したがって、図６のものにおいては、アン
チスキッド制御中はリザーバ１４Ａ，１４Ｂに吐出させ
た車輪ブレーキ液を、液圧ポンプ１７Ａ，１７Ｂで還流
路１１Ａ，１１Ｂ，切換弁４３Ａ，４３Ｂ，吸込路２９
Ａ，２９Ｂを介してマスタシリンダ１に還流し、トラク
ション制御中は、吸込路２９Ａ，２９Ｂを介して吸引し
たマスタシリンダ１のブレーキ液を、還流路１１Ａ，１
１Ｂ，還流枝路１３ａ，１３ｂを介して車輪ブレーキ５
ａ，５ｂに供給する。

【００３３】図７のものは、リザーバ１４Ａ，１４Ｂと
マスタシリンダ１との間に設置された逆止弁３１Ａ，３
１Ｂの代わりに、通常閉状態であるリニア弁４５Ａ，４
５Ｂを設けたものである。図示したものは、トラクショ
ン制御時にリニア弁４５Ａ，４５Ｂが開状態となって液
圧ポンプ１７Ａ，１７Ｂにブレーキ液を供給するもので
ある。リニア弁４５Ａ，４５Ｂの断続によって液圧ポン
プ１７Ａ，１７Ｂへのブレーキ液供給量を調整可能であ
る。

【００３４】

【発明の効果】本発明によると、前述したように片系統
で最低２ポート弁を４個で構成できるため低コストの制
動力制御装置を提供することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施の形態における制動力制御
装置を表す図である。

【図２】本発明の第２の実施の形態における制動力制御
装置を表す図である。

【図３】本発明の第３の実施の形態における制動力制御
装置を表す図である。

【図４】本発明の第４の実施の形態における制動力制御
装置を表す図である。

【図５】本発明の第５の実施の形態における制動力制御
装置を表す図である。

【図６】本発明の第６の実施の形態における制動力制御
装置を表す図である。

【図７】本発明の第７の実施の形態における制動力制御
装置を表す図である。

【符号の説明】

１・・・マスタシリンダＦＲ，ＦＬ，ＲＲ，ＲＬ・・・車輪５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄ・・・車輪ブレーキ７ａ，７ｂ，７ｃ，７ｄ・・・主液圧路９ａ，９ｂ，９ｃ，９ｄ，１３ａ，１３ｂ，１３ｃ，１
３ｄ・・・還流枝路１１Ａ，１１Ｂ・・・還流路１４Ａ，１４Ｂ・・・リザーバ１７Ａ，１７Ｂ・・・液圧ポンプ２３ａ，２３ｂ，２３ｃ，２３ｄ，３９Ａ，３９Ｂ，４
１Ａ，４１Ｂ・・・遮断弁２５ａ，２５ｂ，２５ｃ，２５ｄ，２７ａ，２７ｂ，２
７ｃ，２７ｄ・・・切換弁２９Ａ，２９Ｂ・・・吸込路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】液圧を発生させるマスタシリンダと、該
マスタシリンダと主液圧路を介して連通し、車輪に制動
力を加える車輪ブレーキと、一側を該車輪ブレーキと連
通させるとともに、他側を該主液圧路と連通させる還流
路と、該還流路に設置された液圧ポンプと、該還流路の
該液圧ポンプと該車輪ブレーキとの間に設置されたリザ
ーバと、該主液圧路の該還流路の他側との結合点と該マ
スタシリンダとの間に設置された第1開閉弁と、該還流
路の該リザーバと該車輪ブレーキとの間に設置された第
２開閉弁と、該マスタシリンダと該液圧ポンプとを連通
させる吸込路とを有することを特徴とする制動力制御装
置。
【請求項２】液圧を発生させるマスタシリンダと、該
マスタシリンダと主液圧路を介して連通し、車輪に制動
力を加える車輪ブレーキと、一側を該車輪ブレーキと連
通させるとともに、他側を該主液圧路と連通させる還流
路と、該還流路に設置された液圧ポンプと、該還流路の
該液圧ポンプと該車輪ブレーキとの間に設置されたリザ
ーバと、該主液圧路の該還流路の他側との結合点と該マ
スタシリンダとの間に設置された第1開閉弁と、該還流
路の該リザーバと該車輪ブレーキとの間に設置された第
２開閉弁と、該リザーバを介して該マスタシリンダと該
液圧ポンプとを連通させる吸込路と、該主液圧路の該還
流路の他側との結合点と該液圧ポンプとの間に設置され
た遮断弁を有することを特徴とする制動力制御装置。