JP2002120700A - 身体障害者用車両 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 操作レバーのスイング操作力をアシスト機構
に伝達する伝達構造において、各部材同士の連結部分を
少ない部品で簡単に連結する。常に適切な補助動力をス
イング操作力に付加することで、運転者の負担を軽減す
る。 【解決手段】 身体障害者用車両１０は、運転席１３に
座った運転者が手動操作させることのできる操作レバー
２１のスイング操作力を、ブレーキ操作力伝達機構８０
を介してブレーキペダル２００へ伝達するとともに、ス
イング操作力にパワーアシスト機構の補助動力を付加す
るようにした車両である。パワーアシスト機構として、
車両用電動パワーステアリング装置のパワーアシスト機
構を用いた。パワーアシスト機構の入力軸９１に設けた
セレーション部分に、第３レバー２５をセレーション結
合した。この第３レバー２５に操作レバー２１を連結し
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、量産の自動車を身
体障害者が運転できるようにした身体障害者用車両に関
する。

【０００２】

【従来の技術】近年、身体障害者が運転できる専用の身
体障害者用車両の開発が進んでいる。ところがこのよう
な専用車両では量産効果が小さいので、通常の量産車に
比べて高価格である。そこで、既存の量産車両を改造し
て身体障害者が運転できるようにした身体障害者用車両
の開発も進んでいる。この種の身体障害者用車両として
は、例えば、特開平９−３９６００号公報「身体障害者
用車両」（以下、「従来の技術」と言う）が知られてい
る。以下、この従来の技術について説明する。

【０００３】図１６は特開平９−３９６００号公報の図
１及び図２に基づき作成した説明図である。なお、各構
成要素の名称や符号については適宜変更した。従来の身
体障害者用車両３００は、車室３０１内のフロア３０２
において運転席３０３と助手席３０４との間にコンソー
ルボックス３０５を前後に延ばし、コンソールボックス
３０５に支持軸３０６にて操作レバー３０７を前後スイ
ング可能に取付け、操作レバー３０７にアクセル操作力
伝達機構３１１のワイヤ部材３１２を介してアクセルペ
ダル３１３のレバー部３１４を連結したというものであ
る。運転席３０３に座った運転者が操作レバー３０７を
後方Ｒｒへ手動操作したとき（引き操作したとき）に、
その操作力をアクセル操作力伝達機構３１１を介してア
クセルペダル３１３へ伝達することができる。

【０００４】さらに身体障害者用車両３００は、操作レ
バー３０７に支持軸３０６並びにリンク機構３２１を介
してブレーキ操作力アシスト機構３２２を連結し、ブレ
ーキ操作力アシスト機構３２２の出力軸３２３にクラン
ク部３２４を一体に設け、クランク部３２４の先端の押
圧部３２５にてブレーキペダル３２６のレバー部３２７
を押すようにしたというものである。支持軸３０６、リ
ンク機構３２１、ブレーキ操作力アシスト機構３２２並
びにクランク部３２４の組合せ構造は、ブレーキ操作力
伝達機構３２８をなす。操作レバー３０７を前方Ｆｒへ
手動操作したとき（押し操作したとき）に、その操作力
をブレーキ操作力伝達機構３２８を介してブレーキペダ
ル３２６へ伝達することができる。このように、運転席
３０３に座った運転者が手動操作力でアクセル操作やブ
レーキ操作を行うことができる。３２９はアシスト用モ
ータである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記従来の技術は、操
作レバー３０７の操作力伝達構造として、操作レバー３
０７にリンク機構３２１を介してブレーキ操作力アシス
ト機構３２２を連結する構造を採用したものである。と
ころで、身体障害者用車両３００は一層のコストダウン
を求められており、これを達成するための改良が種々検
討されている。その一環として上記操作レバー３０７の
操作力伝達構造における各部材同士の連結部分を少ない
部品で簡単に連結するようにしたい。

【０００６】また、ブレーキ操作力アシスト機構３２２
は出力軸３２３の回転方向及び回転角度に応じて、モー
タ３２９でアシストするものである。すなわち、ブレー
キ操作力アシスト機構３２２は操作レバー３０７のスイ
ング操作方向及びスイング操作角に応じてアシストする
ことになる。ところが、各連結部品の精度やこれらの組
付精度により、操作レバー３０７のスイング操作角に対
する操作力の関係にはバラツキがある。従って身体障害
者用車両３００毎に、操作レバー３０７のスイング操作
力に対するアシストの程度にバラツキが生ずる。身体障
害者にとっては、快適な運転をする上で、アシストの程
度のバラツキが小さいことが好ましい。

【０００７】そこで本発明の目的は、（１）操作レバー
のスイング操作力をアシスト機構に伝達する伝達構造に
おいて、各部材同士の連結部分を少ない部品で簡単に連
結すること、（２）常に適切な補助動力をスイング操作
力に付加することで、運転者の負担を軽減することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に請求項１は、運転席に座った運転者が手動操作させる
ことのできる操作レバーのスイング操作力を、ブレーキ
操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達するとと
もに、スイング操作力にパワーアシスト機構の補助動力
を付加するようにした身体障害者用車両において、パワ
ーアシスト機構として、車両用電動パワーステアリング
装置のパワーアシスト機構を用い、このパワーアシスト
機構の入力軸に設けたセレーション部分にスイングレバ
ーをセレーション結合し、このスイングレバーに操作レ
バーを連結したことを特徴とする。

【０００９】量産品である車両用電動パワーステアリン
グ装置のパワーアシスト機構における入力軸は、セレー
ション部分を有している。このセレーション部分を利用
してスイングレバーをセレーション結合することによ
り、各部材同士の連結部分を少ない部品で簡単に連結す
ることができる。操作レバーのスイング操作力をスイン
グレバーを介してパワーアシスト機構に伝達することが
できる。

【００１０】請求項２は、運転席に座った運転者が手動
操作させることのできる操作レバーのスイング操作力
を、ブレーキ操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ
伝達するとともに、スイング操作力にパワーアシスト機
構の補助動力を付加するようにした身体障害者用車両に
おいて、パワーアシスト機構を、操作レバーに連結した
スイングレバーと、このスイングレバーにセレーション
結合した入力軸と、この入力軸に弾性部材を介して連結
した出力軸と、これら入・出力軸間の相対ねじれ角を検
出するトルク検出手段と、このトルク検出手段の検出値
に応じた補助動力を発生する電動機と、この電動機の補
助動力を出力軸に伝達する動力伝達機構とで構成したこ
とを特徴とする。

【００１１】入力軸にスイングレバーをセレーション結
合することにより、操作レバーのスイング操作力をスイ
ングレバーを介してアシスト機構に伝達することができ
る。さらには、トルク検出手段の検出値に応じた補助動
力を発生するので、常に適切な補助動力をスイング操作
力に付加することで、運転者の負担を軽減することがで
きる。身体障害者はより一層快適に運転することができ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従う。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の斜視図
である。身体障害者用車両１０は、既存の量産車両を改
造して身体障害者が運転できるようにしたエンジン駆動
式自動車であり、次の（１）〜（３）の構成を有する。 （１）車体１１に操作レバー２１を含む操作機構２０を
備え、操作レバー２１の先端のグリップ３１をステアリ
ングハンドル１５の近傍に配置することにより、運転席
１３に座った運転者が操作レバー２１を手動操作させる
ことができるようにしたこと。 （２）操作レバー２１を一方へスイング操作したとき
に、そのスイング操作力をアクセル操作力伝達機構６０
を介してアクセルペダル７０へ伝達するようにしたこ
と。 （３）操作レバー２１を他方へスイング操作したとき
に、そのスイング操作力をブレーキ操作力伝達機構８０
を介してブレーキペダル２００へ伝達するようにしたこ
と。

【００１３】操作機構２０は、操作レバー２１と、操作
レバー２１に一端部を連結した連結ロッド２２と、連結
ロッド２２の他端部に連結した第１レバー２３と、第１
レバー２３に連結し得る第２レバー２４並びに第３レバ
ー２５とからなる。操作レバー２１は、レバー部３２を
後方へスイング操作（運転者の手元側へ引き操作）した
ときに連結ロッド２２を押出すことによって第１レバー
２３を一方へスイングさせるとともに、レバー部３２を
前方へスイング操作（押し操作）したときに連結ロッド
２２を引くことによって第１レバー２３を他方へスイン
グさせるようにしたものである。連結ロッド２２は、操
作レバー２１のスイング操作力を第１レバー２３に伝達
する操作力伝達機構である。

【００１４】アクセル操作力伝達機構６０は、上記第２
レバー２４とアクセルペダル７０のレバー部７３とを連
結したワイヤケーブル６１からなる。ワイヤケーブル６
１は、第２レバー２４とレバー部７３の上端部とを連結
するインナワイヤ６２、及びインナワイヤ６２を被覆す
るアウタチューブ６３からなる。６４，６５はアウタチ
ューブ端部取付ステーである。

【００１５】アクセルペダル７０は、既存の量産車両に
備えたものであって、車室１２内で運転席１３の前方に
且つフロア１４近傍に配置し、図示せぬエンジンのスロ
ットル弁を操作する一般的なペダルである。このような
アクセルペダル７０は、車体１１に取付けたアクセル用
ブラケット７１と、アクセル用ブラケット７１に支軸７
２にて中間部を前後スイング可能に取付けたレバー部７
３と、レバー部７３の下端部に取付けたペダル部７４と
からなる。

【００１６】ブレーキペダル２００は、既存の量産車両
に備えたものであって、車室１２内で運転席１３の前方
に且つフロア１４近傍に配置し、図示せぬブレーキを操
作する一般的なペダルである。このようなブレーキペダ
ル２００は、車体１１に取付けたブレーキ用ブラケット
２０１と、ブレーキ用ブラケット２０１に支軸２０２に
て上端部を前後スイング可能に取付けたレバー部２０３
と、レバー部２０３の下端部に取付けたペダル部２０４
とからなる。

【００１７】図２は本発明に係る身体障害者用車両の車
室前部の背面図であり、車室１２の前部を運転者から見
た構成を示す。身体障害者用車両１０は右ハンドル形式
の車両なので、操縦性を高めるために操作レバー２１を
ステアリングハンドル１５の左側に配置したものであ
る。操作レバー２１の具体的な取付構造は、ステアリン
グコラム１６を支持させるために車幅方向へ延した棒状
の支持部材１７を車体（車体フレーム）１１の前部に取
付け、車体１１から、すなわち支持部材１７からステア
リングハンドル１５の近傍へステー５１を延し、ステー
５１の先端部から車幅方向へレバー支持部５５を延し、
レバー支持部５５に操作レバー２１を取付けたものであ
る。ステアリングコラム１６は、ステアリングハンドル
１５を取付けた図示せぬステアリングシャフト組立体を
組込んだものである。

【００１８】ブレーキ操作力伝達機構８０は、入力側に
上記第３レバー２５を連結するとともに、出力側にブレ
ーキ操作アーム１５３を連結し、さらに、ロアブラケッ
ト１０６並びにアッパブラケット１０７にて車体１１に
取付けたものである。このようなブレーキ操作力伝達機
構８０及び第１・第２・第３レバー２３，２４，２５
は、車室１２のフロア１４のうち運転者の足置き部分近
傍に配置したことを特徴とする。

【００１９】図３は本発明に係るブレーキペダル並びに
ブレーキ操作アームの関係を示す左側面図であり、ブレ
ーキ操作アーム１５３の先端の押圧バー１５４を、ブレ
ーキペダル２００のレバー部２０３の前方（図の右側）
へ延したことを示す。ブレーキ操作アーム１５３を図反
時計回りにスイングさせたときに、押圧バー１５４はレ
バー部２０３を押して図時計回りにスイングさせること
ができる。レバー部２０３の図時計回りのにスイング運
動は、ブレーキペダル２００の踏み方向の動きである。

【００２０】図４は本発明に係る操作レバーの断面図で
ある。操作レバー２１は、先端にグリップ３１を備えた
レバー部３２と、レバー部３２に対し直角方向に延びて
レバー部３２の基端部３３に取付けた回転軸３４と、回
転軸３４の先端から軸直角方向に延びたアーム部３５
と、回転軸３４の先端側を底板３６側から貫通させ内部
で軸受３７，３７を介して回転可能に支持した有底円筒
型レバーケース３８と、レバーケース３８のうち底板３
６と反対側の開口端を塞ぐ取外し可能なリッド３９とか
らなる。アーム部３５の先端は、レバー部３２と略平行
に延びる連結ロッド２２を、連結ピン４１及びボールジ
ョイント４２を介して連結したものである。このように
して、操作レバー２１に連結ロッド２２を連結すること
ができる。

【００２１】レバーケース３６内において、回転軸３４
はその先端面に且つ回転軸３４と同心に棒状のばね受部
４３を取付けたものである。ばね受部４３はリターンス
プリングとしてのねじりばね４４を巻いたものである。
ばね受部４３の先端とリッド３９との間の隙間が小さい
ので、ばね受部４３からねじりばね４４が脱落すること
はない。さらに操作レバー２１は、アーム部３５に可動
ピン４５を取付け、リッド３９に固定ピン４６を取付け
たことを特徴とする。可動ピン４５並びに固定ピン４６
は回転軸３４に対して平行に配置したものである。４７
はレバー基端部取付用ボルトである。

【００２２】操作レバー２１はグリップ３１の側部にブ
レーキロック操作スイッチ４８を備えたことを特徴とす
る。ブレーキロック操作スイッチ４８は、グリップ３１
を握った手の親指で押釦４８ａを押しているときだけス
イッチオン作動する、接点瞬時復帰式の押釦スイッチで
ある。

【００２３】図５は図４の５−５線断面図であり、レバ
ーケース３８の取付ボス３８ａの溝部３８ｃ及びクラン
プ５６の溝部５６ｂでレバー支持部５５を挟み込み、ク
ランプ用ボルト５７，５７で止めた構成、及びアーム部
３５に連結した連結ロッド２２をレバーケース３８の開
口から外方へ延した構成を示す。

【００２４】図６は図４の６矢視図であり、リッドを外
した状態の操作レバー２１を示す。ねじりばね４４、可
動ピン４５並びに固定ピン４６の組合せ構造は、アーム
部中立保持機構をなす。ねじりばね４４は、コイル巻始
め端部４４ａとコイル巻終り端部４４ｂとをコイル４４
ｃの径外方へ互いに平行に延したものである。これらの
コイル巻始め端部４４ａとコイル巻終り端部４４ｂとの
間のスペースＳｐに可動ピン４５並びに固定ピン４６を
介在させることによって、アーム部３５を図に示す中立
位置に保持させることができる。

【００２５】次に、アーム部中立保持機構の作用を説明
する。レバー部３２を図時計回りにスイングさせると、
アーム部３５並びに可動ピン４５も図時計回りにスイン
グする。可動ピン４５はコイル巻始め端部４４ａを図時
計回り方向に押出す。その後、レバー部３２から手を放
すと、ねじりばね４４のばね力によってコイル巻始め端
部４４ａは可動ピン４５を図反時計回りに押し戻す。こ
の結果、レバー部３２及びアーム部３５は図に示す中立
位置に自動復帰する。レバー部３２を図反時計回りにス
イングさせた場合には、上述の図時計回りにスイングさ
せた場合と逆作用をなす。

【００２６】図７は本発明に係るブレーキ操作力伝達機
構の断面図であり、ブレーキ操作力伝達機構８０を運転
者から見た構成を示す。ブレーキ操作力伝達機構８０は
途中にパワーアシスト機構９０を介在させ、このパワー
アシスト機構９０によって操作レバー２１（図１参照
の）スイング操作力に補助動力を付加するようにしたも
のである。パワーアシスト機構９０は、量産の車両用電
動パワーステアリング装置におけるパワーアシスト機構
を用いたものであり、このパワーアシスト機構の入力軸
にスイングレバーとしての第３レバー２５をセレーショ
ン結合し、この第３レバー２５に上記操作レバー２１
（図１参照）を連結したことを特徴とする。以下、パワ
ーアシスト機構９０について説明する。

【００２７】パワーアシスト機構９０は、管状の入力軸
９１と、入力軸９１にトーションバー９２を介して連結
した出力軸９３と、これら入・出力軸９１，９３間の相
対ねじれ角を検出するトルク検出手段９４と、トルク検
出手段９４の検出値に応じた補助動力を発生する電動機
９５と、電動機９５の補助動力を出力軸９３に伝達する
動力伝達機構９６とからなる。

【００２８】具体的にはパワーアシスト機構９０は、水
平な同一軸上に入力軸９１及び出力軸９３を配置し、入
力軸９１の一端部（入力端）の外周面にセレーション部
分９１ａを形成し、入力軸９１の他端部に出力軸９３の
一端面の嵌合孔を回転可能に嵌合し、入力軸９１の内部
にトーションバー９２を通し、トーションバー９２の一
端部を入力軸９１の一端部にピン結合し、トーションバ
ー９２の他端部を出力軸９３の一端部にセレーション結
合することで、入力軸９１に出力軸９３を連結し、さら
に、入力軸９１を第１ハウジング１０１に軸受１０２を
介して支持するとともに収納し、出力軸９３を第２ハウ
ジング１０３に軸受１０４を介して支持するとともに収
納し、第１ハウジング１０１並びに第２ハウジング１０
３をボルト結合したものである。

【００２９】トーションバー９２は、文字通りトルクに
対して正確にねじれ角が発生する弾性部材であって、操
舵トルクが作用すると入力軸９１と出力軸９３との間で
の相対ねじり変位を発生するものである。出力軸９３
は、他端部（出力端）にピニオン９３ａを形成したもの
である。

【００３０】トルク検出手段９４は、入力軸９１と出力
軸９３とに掛け渡すことで入・出力軸９１，９３間の相
対ねじれ変位に応じて軸方向へ変位可能なコア１１１付
きスライダ１１２と、スライダ１１２の変位量（コア１
１１の変位量）を電気信号に変換するべく第１ハウジン
グ１０１に取付けた検出コイル１１３，１１３とからな
る、非接触式トルクセンサ（可変インダクタンス式セン
サ）である。スライダ１１２は、傾斜溝１１４及び縦長
のストレート溝１１６を形成した円筒である。傾斜溝１
１４に入力軸９１から軸直角方向に延びたピン１１５を
嵌合し、ストレート溝１１６に出力軸９３から軸直角方
向に延びたピン１１７を嵌合することで、入・出力軸９
１，９３間の相対ねじれ変位に応じてスライダ１１２は
軸方向へ変位可能である。

【００３１】第２ハウジング１０３は、出力側端の開口
をリッド１０５に塞ぐとともに、リッド１０５、ロアブ
ラケット１０６及びアッパブラケット１０７と共にボル
ト１０８にて共締めしたものである。このようにして、
パワーアシスト機構９０を含むブレーキ操作力伝達機構
８０を、ロアブラケット１０６並びにアッパブラケット
１０７を介して車体に取付けることができる。１１８は
トルク検出手段用出力端子である。

【００３２】図８は図７の８−８線断面図であり、電動
機９５と動力伝達機構９６について示す。電動機９５
は、横向きの電動機軸１２１を第２ハウジング１０３内
に延したものである。動力伝達機構９６は、電動機軸１
２１にトルクリミッタ１２２を介して連結したウォーム
軸１２３と、ウォーム軸１２３に形成したウォーム１２
４と、出力軸９３にセレーション結合したウォームホイ
ール１２５（以下、単に「ホイール１２５」と言う。）
とからなる、歯車式減速機構である。ホイール１２５
は、ハブ１２５ａの周囲にディスク１２５ｂを一体に形
成し、このディスク１２５ｂに軸方向に貫通する複数の
貫通孔１２５ｃ・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）を
形成した樹脂製品である。貫通孔１２５ｃ・・・は肉抜き
孔でもある。なお、トルクリミッタ１２２の代りにカッ
プリングで、電動機軸１２１にウォーム軸１２３を連結
してもよい。１２６，１２７は軸受である。

【００３３】図９は本発明に係るパワーアシスト機構に
転用する車両用電動パワーステアリング装置のシステム
図である。電動パワーステアリング装置１３０は、車両
のステアリングハンドル１５から操舵車輪１３１，１３
１に至るステアリング系１３２に、操舵機構１３３並び
にこの操舵機構１３３に補助トルクを加える補助トルク
機構１４１を備える。

【００３４】操舵機構１３３は、ステアリングハンドル
１５にステアリングシャフト１３４及び自在軸継手１３
５，１３５を介して入力軸９１を連結するとともに、出
力軸９３にラックアンドピニオン機構１３６を介してラ
ック軸１３７を連結し、ラック軸１３７に左右のボール
ジョイント１３８，１３８及び左右のタイロッド１３
９，１３９を介して左右の操舵車輪１３１，１３１を連
結したものである。

【００３５】補助トルク機構１４１は、ステアリングハ
ンドル１５に加えたステアリング系の操舵トルクをトル
ク検出手段９４で検出し、このトルク検出信号に基づき
制御部１４２で制御信号を発生し、この制御信号に基づ
き操舵トルクに応じた補助トルクを電動機９５で発生
し、補助トルクをトルクリミッタ１２２並びに動力伝達
機構９６を介して出力軸９３に伝達するようにしたもの
である。

【００３６】ラックアンドピニオン機構１３６は、出力
軸９３に形成したピニオン９３ａと、ラック軸１３７に
形成したラック１３７ａとからなる。制御部１４２は、
トルク検出手段９４のトルク検出信号と、エンジン速度
検出センサ１４３のエンジン回転速度検出信号と、車速
センサ１４４の車速検出信号とに基づき、制御信号を発
生するものである。運転者の操舵トルクに電動機９５の
補助トルクを加えた複合トルクによって、操舵車輪１３
１，１３１を操舵することができる。このように制御部
１４２がトルク検出信号、エンジン回転速度検出信号並
びに車速検出信号に基づき制御信号を発し、この制御信
号に基づき電動機９５が補助トルクを発することで、補
助トルクで操舵トルクをアシストするようにした電動パ
ワーステアリング装置１３０に関しては、例えば特開２
０００−１５９１２８号公報「電動式パワーステアリン
グ装置」にも開示されている。

【００３７】図１０は本発明に係るパワーアシスト機構
に転用する車両用電動パワーステアリング装置の縦断面
図である。車両用電動パワーステアリング装置１３０
は、この図のように縦置きに配置して使用するものであ
り、実線にて示す上半部分１４５と想像線にて示す下半
部分１４６とからなり、入力軸９１には自在軸継手１３
５（図９参照）を結合するためのセレーション部分９１
ａを備え、出力軸９３にはラック１３７ａを噛み合わせ
るためのピニオン９３ａを備え、第２ハウジング１０３
のフランジ１４７に想像線にて示す第３ハウジング１４
８をボルト結合したものである。

【００３８】本発明は、このような車両用電動パワース
テアリング装置１３０のうち、実線にて示す上半部分１
４５だけと制御部１４２とをパワーアシスト機構９０
（図７参照）として用いるようにしたことを特徴とす
る。上半部分１４５は上記図７及び図８に示すパワーア
シスト機構９０と同一構成であり、主要な部材に同一符
号を付し、その説明を省略する。なお本実施例において
は、パワーアシスト機構９０として用いる上半部分１４
５のうち、ピニオン９３ａは使用しない。

【００３９】ところで、パワーアシスト機構９０の制御
部１４２は、量産品である車両用電動パワーステアリン
グ装置１３０に付属するものを用いるので、トルク検出
手段９４のトルク検出信号の他に、次の（１）エンジン
速度疑似信号Ｓｅ及び（２）車速疑似信号Ｓｖを受けて
制御をすることになる。

【００４０】（１）エンジンのアイドル回転速度に相当
する、予め設定した一定レベルの「エンジン速度疑似信
号Ｓｅ」。この疑似信号Ｓｅは、上記図９に示すエンジ
ン速度検出センサ１４３のエンジン回転速度検出信号の
疑似信号である。制御部１４２はエンジンの作動中、す
なわち、エンジンが所定のアイドル回転数を越えた状態
のときだけアシスト制御するように設定されているの
で、疑似信号Ｓｅが必要である。

【００４１】（２）車速零に相当する予め設定した一定
レベルの「車速疑似信号Ｓｖ」。この疑似信号Ｓｖは、
上記図９に示す車速センサ１４４の車速検出信号の疑似
信号である。制御部１４２は、自動車の走行速度及び操
舵トルクに応じて補助動力の割合を制御するように設定
されている。具体的には、操舵トルクが一定であっても
車速が零のとき（停車中のとき）には最大の補助動力を
発生させるように設定されている。本実施例において
は、このような制御部１４２をそのまま用いて、車速零
に相当する車速疑似信号Ｓｖに基づき制御するので、常
に大きな補助動力をスイング操作力に付加することがで
きる。

【００４２】再び図７に戻って説明を続ける。以上の説
明から明らかなように、パワーアシスト機構９０の入力
軸９１はブレーキ操作力伝達機構８０の入力軸を兼ねる
ことになる。出力軸９３は、ホイール１２５よりも出力
側寄りの位置に出力取出部材１５１を回転可能に嵌合し
たものである。

【００４３】出力取出部材１５１は、ホイール１２５側
へ向って延びる２個の連結アーム１５２，１５２（この
図では１個のみ示す。）を一体に形成し、これらの連結
アーム１５２，１５２をホイール１２５の貫通孔１２５
ｃ・・・に嵌合することで、パワーアシスト機構９０から
出力を取り出すようにしたフォーク部材である。さらに
出力取出部材１５１は、外周面にブレーキ操作アーム１
５３の基部をセレーション結合したものである。ホイー
ル１２５に開けた肉抜き孔である貫通孔１２５ｃ・・・を
有効利用し、これらの貫通孔１２５ｃ・・・に出力取出部
材１５１の連結アーム１５２，１５２を嵌合することで
互いに連結したので、連結構成を簡略化できる。リッド
１０５は、出力取出部材１５１を軸受１５５を介して回
転可能に支持したものである。１５６は軸受抑え部材、
１５７はナットである。

【００４４】次に、ブレーキ操作力伝達機構８０（パワ
ーアシスト機構９０を含む。）の作用を図７に基づき説
明する。入力軸９１を回転操作すると、その操作力はト
ーションバー９２→出力軸９３→ホイール１２５→貫通
孔１２５ｃ・・・の縁→連結アーム１５２，１５２→出力
取出部材１５１の経路でブレーキ操作アーム１５３に伝
わる。この結果、ブレーキ操作アーム１５３は入力軸９
１の回転方向と同一方向にスイングする。一方、トルク
検出手段９４は入・出力軸９１，９３間の相対ねじれ角
を検出して検出信号を発する。電動機９５はトルク検出
手段９４の検出信号（検出値）に応じた補助動力を発す
る。補助動力は、ウォーム１２４→ホイール１２５→貫
通孔１２５ｃ・・・の縁→連結アーム１５２，１５２→出
力取出部材１５１の経路でブレーキ操作アーム１５３に
伝わる。

【００４５】操作力によるホイール１２５の回転方向
は、補助動力によるホイール１２５の回転方向と合致す
る。このようにして、入力軸９１からの操作力にパワー
アシスト機構９０の補助動力を付加してブレーキ操作ア
ーム１５３をスイングさせることができる。その後、入
力軸９１の操作力を解除すると、トーションバー９２の
弾発力によって出力軸９３及びホイール１２５が中立位
置に自動復帰するので、ブレーキ操作アーム１５３も中
立位置に自動復帰する。

【００４６】このように、スイング操作力に補助動力を
付加するパワーアシスト機構として、車両用電動パワー
ステアリング装置１３０（図１０参照）のパワーアシス
ト機構９０を用いた。このパワーアシスト機構９０の入
力軸９１を利用して、第３レバー（スイングレバー）２
５をセレーション結合することができる。従って、図１
に示す操作レバー２１のスイング操作力をパワーアシス
ト機構９０に伝達する機構を簡単な構成にするとともに
部品数を削減することができる。しかも、各部材同士の
連結部分を少ない部品で簡単に連結することができる。
この結果、コストダウンを図ることができる。しかも、
量産品である車両用電動パワーステアリング装置１３０
のパワーアシスト機構９０を用いるので、一層のコスト
ダウンを図ることができる。

【００４７】さらには、トルク検出手段９４の検出値に
応じた補助動力を発生することにより、常に適切な補助
動力をスイング操作力に付加して、運転者の負担を軽減
することができる。身体障害者はより一層快適に運転す
ることができる。

【００４８】ここで図７に基づき、ブレーキ操作力伝達
機構８０と、第１・第２・第３レバー２３，２４，２５
との関係を説明する。第１ハウジング１０１から突出し
た入力軸９１は、先端から（この図の左側から）第３レ
バー２５、第１レバー２３、第２レバー２４をこの順に
並べて取付けたものである。具体的にはブレーキ操作力
伝達機構８０は、入力軸９１に筒状のカラー１５８を嵌
合し、このカラー１５８にブッシュ１６２，１７２を介
して第１レバー２３及び第２レバー２４をスイング可能
に嵌合し、さらに、入力軸９１に第３レバー２５をセレ
ーション結合するとともに締付けボルト１８３にて固定
したものである。このようにして、同一の軸である入力
軸９１に第１・第２・第３レバー２３，２４，２５を、
相対的にスイング変位可能に且つ軸方向移動不能に取付
けることができる。

【００４９】図１１は本発明に係る第１・第２・第３レ
バーの分解図である。第１レバー２３は、入力軸９１に
取付けるハブ１６１と、ハブ１６１の軸孔部分のブッシ
ュ１６２と、ハブ１６１から径外方へ延びた連結レバー
部１６３と、連結レバー部１６３とは別にハブ１６１か
ら径外方へ延びた作動レバー部１６４と、作動レバー部
１６４の先端部から第２レバー２４側並びに第３レバー
２５側へ延びた作動ピン１６５とからなる。作動ピン１
６５は入力軸９１と平行な細長い１個の丸棒である。

【００５０】連結レバー部１６３の先端は、連結レバー
部１６３と略平行に延びる連結ロッド２２を、連結ピン
１６６及びボールジョイント１６７を介して連結したも
のである。このようにして、操作レバー２１（図１参
照）に連結ロッド２２を介して第１レバー２３を連結す
ることができる。

【００５１】第２レバー２４は、入力軸９１に取付ける
ハブ１７１と、ハブ１７１の軸孔部分のブッシュ１７２
と、ハブ１７１から径外方へ延びた被作動レバー部１７
３と、被作動レバー部１７３とは別にハブ１７１から径
外方へ延びた作動レバー部１７４とからなる。被作動レ
バー部１７３は、第１レバー２３を一方へスイングさせ
たときのみ作動ピン１６５で押される第１凹部１７３ａ
と、中立位置決め用ピン１９１が当る第２凹部１７３ｂ
とを形成したものである。作動レバー部１７４は、先端
にインナワイヤ６２の一端部６２ａを連結したものであ
る。

【００５２】第３レバー２５は、入力軸９１に取付ける
ハブ１８１と、ハブ１８１から径外方へ延びた被作動レ
バー部１８２とからなる。ハブ１８１は、内周面にセレ
ーション部分１８１ａを形成するとともに、径方向に切
り欠いたスリット１８１ｂを形成したものである。入力
軸９１にハブ１８１をセレーション結合するとともに、
スリット１８１ｂ部分を締付けボルト１８３で締め付け
ることにより、入力軸９１に第３レバー２５を確実に固
定することができる。被作動レバー部１８２は、第１レ
バー２３を他方へスイングさせたときのみ作動ピン１６
５で押される第１凹部１８２ａと、中立位置決め用ピン
１９１が当る第２凹部１８２ｂとを形成したものであ
る。第３レバー２５に第１レバー２３を介して操作レバ
ー２１（図１参照）を連結することができる。

【００５３】図１２は本発明に係るブレーキ操作力伝達
機構と第１・第２・第３レバーの関係を示す側面図であ
る。第１レバー２３の作動レバー部１６４、第２レバー
２４の被作動レバー部１７３、及び第３レバー２５の被
作動レバー部１８２は同一方向に延びたものである。第
１レバー２３の作動ピン１６５を中心にして、第２レバ
ー２４の第１凹部１７３ａと第３レバー２５の第１凹部
１８２ａとは図の左右に線対称に配置したものである。
なお、中立位置決め用ピン１９１はピン取付板１９２を
介してステー１９３，１９３にてロアブラケット１０６
に取付けたものである。

【００５４】次に、図１３〜図１５に基づき操作レバー
２１、第１・第２・第３レバー２３，２４，２５、アク
セル操作力伝達機構６０、アクセルペダル７０、ブレー
キ操作力伝達機構８０及びブレーキペダル２００の作用
関係について説明する。図１３は本発明に係る身体障害
者用車両の作用説明図（その１）であり、操作レバー２
１、アクセルペダル７０及びブレーキペダル２００が中
立位置にあることを示す。中立位置にある操作レバー２
１を、運転者の手元側Ｒｒ（この図の右側）へスイン
グ操作したり、運転者の前方Ｆｒ（この図の左側）へ
スイング操作することができる。

【００５５】図１４は本発明に係る身体障害者用車両の
作用説明図（その２）である。操作レバー２１を運転者
の手元側Ｒｒ（この図の右側）へスイング操作して連結
ロッド２２を押出すと、第１レバー２３は操作レバー２
１と同方向へスイングする。この結果、第１レバー２３
の作動ピン１６５は第２レバー２４の被作動レバー部１
７３を図右側へ押す。第２レバー２４の作動レバー部１
７４は、インナワイヤ６２を引くことでアクセルペダル
７０をスイングさせる。このときのアクセルペダル７０
をスイング運動は、アクセル踏み方向の動きと同一であ
る。なお、第１レバー２３の作動ピン１６５が第３レバ
ー２５の被作動レバー部１８２を押さないので、ブレー
キペダル２００は作動しない。

【００５６】図１５は本発明に係る身体障害者用車両の
作用説明図（その３）である。操作レバー２１を運転者
の前方Ｆｒ（この図の左側）へスイング操作して連結ロ
ッド２２を引くと、第１レバー２３は操作レバー２１と
同方向へスイングする。この結果、第１レバー２３の作
動ピン１６５は第３レバー２５の被作動レバー部１８２
を図左側へ押す。第３レバー２５は入力軸９１を図反時
計回りに回すことで、ブレーキ操作アーム１５３を図反
時計回りにスイングさせる。ブレーキ操作アーム１５３
はブレーキペダル２００をスイングさせる。このときの
ブレーキペダル２００をスイング運動は、ブレーキ踏み
方向の動きと同一である。なお、第１レバー２３の作動
ピン１６５が第２レバー２４の被作動レバー部１７３を
押さないので、アクセルペダル７０は作動しない。

【００５７】なお、上記本発明の実施の形態において、
パワーアシスト機構９０からの操作力取出し並びに補助
動力取出し構造は、ホイール１２５に出力取出部材１５
１を介してブレーキ操作アーム１５３を連結した構成に
限定するものではなく、出力軸９３に出力取出部材１５
１を介して又は直接にブレーキ操作アーム１５３を連結
してもよい。何故なら、出力軸９３と動力伝達機構９６
のホイール１２５とは、互いに力を伝達し合う連結関係
にあるからである。

【００５８】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、スイング操作力に補助動力を付加す
るパワーアシスト機構として、車両用電動パワーステア
リング装置のパワーアシスト機構を用いたので、このパ
ワーアシスト機構の入力軸に有するセレーション部分を
利用して、スイングレバーをセレーション結合すること
ができる。従って、各部材同士の連結部分を少ない部品
で簡単に連結することができる。この結果、コストダウ
ンを図ることができる。しかも、量産品である車両用電
動パワーステアリング装置のパワーアシスト機構を用い
るので、一層のコストダウンを図ることができる。

【００５９】請求項２は、スイング操作力に補助動力を
付加するパワーアシスト機構を、操作レバーに連結した
スイングレバーと、このスイングレバーにセレーション
結合した入力軸と、この入力軸に弾性部材を介して連結
した出力軸と、これら入・出力軸間の相対ねじれ角を検
出するトルク検出手段と、このトルク検出手段の検出値
に応じた補助動力を発生する電動機と、この電動機の補
助動力を出力軸に伝達する動力伝達機構とで構成したの
で、トルク検出手段の検出値に応じた補助動力を発生す
ることにより、常に適切な補助動力をスイング操作力に
付加して、運転者の負担を軽減することができる。身体
障害者はより一層快適に運転することができる。さらに
は、入力軸にスイングレバーをセレーション結合したの
で、スイングレバーを取付ける構成が簡単である。従っ
て、操作レバーのスイング操作力をアシスト機構に伝達
する機構の構成を簡単にするとともに部品数を削減する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の斜
視図

【図２】本発明に係る身体障害者用車両の車室前部の背
面図

【図３】本発明に係るブレーキペダル並びにブレーキ操
作アームの関係を示す左側面図

【図４】本発明に係る操作レバーの断面図

【図５】図４の５−５線断面図

【図６】図４の６矢視図

【図７】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構の断面図

【図８】図７の８−８線断面図

【図９】本発明に係るパワーアシスト機構に転用する車
両用電動パワーステアリング装置のシステム図

【図１０】本発明に係るパワーアシスト機構に転用する
車両用電動パワーステアリング装置の縦断面図

【図１１】本発明に係る第１・第２・第３レバーの分解
図

【図１２】本発明に係るブレーキ操作力伝達機構と第１
・第２・第３レバーの関係を示す側面図

【図１３】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図
（その１）

【図１４】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図
（その２）

【図１５】本発明に係る身体障害者用車両の作用説明図
（その３）

【図１６】特開平９−３９６００号公報の図１及び図２
に基づき作成した説明図

【符号の説明】

１０…身体障害者用車両、１３…運転席、２１…操作レ
バー、２５…スイングレバー（第３レバー）、８０…ブ
レーキ操作力伝達機構、９０…パワーアシスト機構、９
１…入力軸、９１ａ…セレーション部分、９２…弾性部
材（トーションバー）、９３…出力軸、９４…トルク検
出手段、９５…電動機、９６…動力伝達機構（ウォーム
伝達機構）、１３０…車両用電動パワーステアリング装
置、２００…ブレーキペダル。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 良幸 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D048 AA00 BB26 HH44 RR25

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 運転席に座った運転者が手動操作させる
   ことのできる操作レバーのスイング操作力を、ブレーキ
   操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達するとと
   もに、前記スイング操作力にパワーアシスト機構の補助
   動力を付加するようにした身体障害者用車両において、 前記パワーアシスト機構は、車両用電動パワーステアリ
   ング装置のパワーアシスト機構を用いたものであり、こ
   のパワーアシスト機構の入力軸に設けたセレーション部
   分にスイングレバーをセレーション結合し、このスイン
   グレバーに前記操作レバーを連結したことを特徴とする
   身体障害者用車両。
2. 【請求項２】 運転席に座った運転者が手動操作させる
   ことのできる操作レバーのスイング操作力を、ブレーキ
   操作力伝達機構を介してブレーキペダルへ伝達するとと
   もに、前記スイング操作力にパワーアシスト機構の補助
   動力を付加するようにした身体障害者用車両において、 前記パワーアシスト機構を、前記操作レバーに連結した
   スイングレバーと、このスイングレバーにセレーション
   結合した入力軸と、この入力軸に弾性部材を介して連結
   した出力軸と、これら入・出力軸間の相対ねじれ角を検
   出するトルク検出手段と、このトルク検出手段の検出値
   に応じた補助動力を発生する電動機と、この電動機の補
   助動力を出力軸に伝達する動力伝達機構とで構成したこ
   とを特徴とする身体障害者用車両。