JP2002089618A - ダイナミックダンパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 互いに略直交する第１の振幅方向及び第２の
振幅方向にそれぞれ沿った振動の共振振動数の比を広い
範囲で任意の値に設定可能とし、しかも部品点数の増加
及び構造の複雑化を抑制する。 【解決手段】 ダイナミックダンパ１０では、車体が上
下方向に沿って振動（縦揺れ）する場合、第１弾性部材
３２には圧縮・引張変形が生じると共に、第２弾性部材
３４には剪断変形が生じ、また車体が車両前後方向に沿
って振動（横揺れ）する場合、第１弾性部材３２及び第
２弾性部材３４にはそれぞれ剪断変形が生じる。このと
き、第１弾性部材３２の水平方向に沿った断面積を小さ
くしても、マス部材３０が一対の第２弾性部材３４によ
り一対の側板部１８にそれぞれ連結されていることか
ら、車体が車両前後方向に沿って振動した際にも、第１
弾性部材３２に過大な撓み変形が生じることを防止でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、振動体における振
動を共振効果により低減するダイナミックダンパに関
し、例えばエンジン振動が伝達される車体のメンバ類や
ボディパネル等の振動を低減するのに好適なものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】例えば、自動車の車体を構成するメンバ
類には、メンバ類の共振振動数と同じ固有振動数を有す
るダイナミックダンパが配設されていて、車両のエンジ
ンが発生する振動をこのダイナミックダンパが吸収し、
メンバ類の振動を低減して、車両騒音を低下させてい
た。このような従来のダイナミックダンパの一例とし
て、図７に示されるようなダイナミックダンパ８０が知
られている。このダイナミックダンパ８０はねじ止め等
によりメンバ類へ固定される金属製の取付・支持プレー
ト８２と、この支持プレート８２上へ配置されるマス部
材８４とを備えており、これらの支持プレート８２とマ
ス部材８４とにゴム製の弾性部材８６がそれぞれ加硫接
着され、この弾性部材８６により支持プレート８２に所
定の質量を有するマス部材８４が連結されている。この
ようなダイナミックダンパ８０は、車体におけるエンジ
ンからの振動が伝えられる各種のメンバ類、例えば、防
振マウントを介してエンジンを支持するブラケットに固
定される。

【０００３】一方、自動車では、振動発生部となるエン
ジンからの振動が振動受部となる車体へ伝達されるが、
エンジンと車体との間には防振マウントが配置され、こ
の防振マウントによりエンジンが弾性的に支持されてい
る。ここで、エンジンにより発生される振動は、一般的
に略上下方向（重力方向）に沿った振動である縦揺れ及
び略水平方向に沿った振動である横揺れが合成されたも
のと考えることができ、エンジン回転数やエンジンへの
負荷の大きさ等に応じて縦揺れ及び横揺れの周波数及び
振動レベルがそれぞれ変化する。

【０００４】従って、自動車では、通常、エンジンを質
量体と考えた場合の縦揺れに対する共振振動数と横揺れ
に対する共振振動数がそれぞれ異なる値になる。このた
め、図７に示されるダイナミックダンパ８０でも、エン
ジンから車体へ伝えられる振動を効果的に低減するに
は、自動車における縦揺れの共振振動数及び横揺れの共
振振動数にそれぞれ対応させてマス部材８４の縦揺れに
対する共振振動数と横揺れに対する共振振動数をそれぞ
れ異なる値にチューニングする必要がある。ここで、上
下方向（矢印Ｖ方向）に沿った縦揺れは弾性部材８６へ
主として垂直荷重（圧縮及び引張荷重）を作用させ、ま
た水平方向（矢印Ｈ方向）に沿った横揺れは主として弾
性部材８８へ剪断荷重を作用させる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】図７に示されるような
ダイナミックダンパ８０では、弾性部材８８の剪断荷重
に対する剛性を一定に保ちつつ、垂直荷重に対する剛
性、すなわちバネ定数のみを低下させることが困難であ
る。すなわち、ダイナミックダンパ８０の縦揺れの共振
振動数をＦ₁とし、横揺れの共振振動数をＦ₂とし、これ
らの周波数比を（Ｆ ₂／Ｆ₁）＝Ｒとすると、この周波数
比Ｒを小さくすることが困難になる。具体的には、ゴム
硬度が４０〜７０程度のゴムにより弾性部材８６を形成
した場合、周波数比Ｒを４より小さくすることは困難で
ある。このため、例えば、共振振動数Ｆ₁が４００Ｈ
ｚ、共振振動数Ｆ₂が２００Ｈｚ（周波数比Ｒ＝２）で
あるようなダイナミックダンパ８０を実現することが困
難であった。

【０００６】例えば、ダイナミックダンパ８０における
弾性部材の形状のみを変更し、周波数比Ｒを４より小さ
くしようとすると、図８に示されるように弾性部材８８
の形状を細長くすると共に、弾性部材８８のマス部材８
４及び支持プレート８２への接着面積をそれぞれ小さく
しなければならない。しかし、このような形状の弾性部
材８８を用いると、車体の横揺れ時には弾性部材８８に
は、剪断変形と同時に過大な撓み変形が生じ、この過大
な撓み変形により横揺れに対するダイナミックダンパ効
果（制振効果）が低下してしまう。

【０００７】そこで、上記のような構成のダイナミック
ダンパにおいて、マス部材の底面と取付・支持プレート
とを連結する弾性部材の撓み変形を抑制するために、マ
ス部材の側面両端部をそれぞれ一対の弾性部材により支
持プレートに連結することが考えられるが、このような
構造を採用すると、支持プレートの形状及び構造が複雑
になって部品点数が増加するという問題が生じる。

【０００８】本発明の目的は、上記事実を考慮し、互い
に略直交する第１の振幅方向及び第２の振幅方向にそれ
ぞれ沿った振動の共振振動数の比を広い範囲で任意の値
に設定でき、しかも部品点数の増加及び構造の複雑化を
抑制できるダイナミックダンパを提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】本発明に係るダイナミッ
クダンパは、互いに略直交する第１及び第２の振幅方向
に沿って振動し得る振動体に連結固定される取付部材
と、前記取付部材に固定されると共に、前記第１の振幅
方向へ面する底板部及び該底板部を挟んで前記第２の振
幅方向へそれぞれ面する一対の側板部が設けられた支持
部材と、振動体の振動を低減するのに十分な質量を有
し、一対の前記側板部の間に支持されるマス部材と、前
記マス部材を前記底板部へ連結し、前記第１の振幅方向
に沿った荷重を受けて圧縮・引張方向へ弾性変形し、か
つ前記第２の振幅方向に沿った荷重を受けて剪断方向へ
弾性変形する第１の弾性部材と、前記マス部材を一対の
前記側板部へそれぞれ連結し、前記第１及び第２の振幅
方向に沿った荷重を受けて剪断方向へ弾性変形する一対
の第２の弾性部材とを有し、前記取付部材及び前記支持
部材を、それぞれ１枚の金属板を素材として一体的に成
形されたものである。

【００１０】上記構成のダイナミックダンパでは、振動
体が第１の振幅方向に沿って振動する場合、第１の弾性
部材には圧縮・引張方向に沿って弾性変形（圧縮・引張
変形）が生じると共に、第２の弾性部材には剪断方向に
沿って弾性変形（剪断変形）が生じることから、マス部
材の第1の振幅方向に沿った共振振動数は、第１の弾性
部材の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数と第２の弾性部
材の剪断方向に沿ったバネ定数との合成バネ定数によっ
て定まる。

【００１１】また振動体が第２の振幅方向に沿って振動
する場合、第１の弾性部材及び第２の弾性部材にはそれ
ぞれ剪断方向に沿って弾性変形（剪断変形）が生じるこ
とから、マス部材の第２の振幅方向に沿った共振振動数
は、第１の弾性部材の剪断方向に沿ったバネ定数と第２
の弾性部材の剪断方向に沿ったバネ定数とが合成された
合成バネ定数によって定まる。

【００１２】このとき、第２の振幅方向に沿った第１の
弾性部材の断面積を小さくしても、マス部材が一対の第
２の弾性部材により一対の側板部にそれぞれ連結されて
いることから、振動体が第２の振幅方向に沿って振動し
た際に、第１の弾性部材に過大な撓み変形が生じること
を防止できるので、第２の振幅方向に沿った振動に対す
るダイナミックダンパ効果（制振効果）の低下を防止で
きる。この結果、上記構成のダイナミックダンパによれ
ば、第１の弾性部材の形状が制約されなくなり、第1の
弾性部材の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数及び剪断方
向に沿ったバネ定数の設定範囲を拡大できる。具体的に
は、例えば、マス部材の第２の振幅方向における共振振
動数を一定に保ちつつ、第１の弾性部材の圧縮・引張方
向に沿ったバネ定数を減少させて、マス部材の第１の振
幅方向における共振振動数を十分小さい値に設定するこ
とが可能になるので、マス部材の第１の振幅方向に沿っ
た振動の共振振動数（Ｆ₁）と第２の振幅方向に沿った
振動の共振振動数（Ｆ₂）との周波数比（Ｆ₁／Ｆ₂）を
４よりも小さくすることも容易になる。

【００１３】また、上記構成のダイナミックダンパで
は、振動体へ連結固定される取付部材及び第１及び第２
の弾性部材を介してマス部材を支持する支持部材がそれ
ぞれ１枚の金属板を素材として一体的に成形されている
ことにより、従来のダイナミックダンパには存在しない
一対の側板部が支持部材に追加されても、支持部材を構
成する部品の数が増加せず、かつ取付部材及び支持部材
を一体構造の一部品として構成できるので、ダイナミッ
クダンパ全体としての部品点数の増加も抑制できる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
ダイナミックダンパについて図面を参照して説明する。

【００１５】（実施形態の構成）図１には本発明の第１
の実施形態に係るダイナミックダンパが示されており、
図２には本実施形態に係るダイナミックダンパを車体へ
搭載した状態の一例が模式的に示されている。

【００１６】ダイナミックダンパ１０には、その下部側
に１枚の金属板からなる支持プレート１２が配置され、
この支持プレート１２には、図１（Ｂ）に示されるよう
に上部側に上方へ向かって開いたコ字状の断面を有する
支持枠１４が設けられている。この支持枠１４には平板
状の底板部１６が形成され、この底板部１６はダイナミ
ックダンパ１０の幅方向（矢印Ｗ方向）に沿って長い略
長方形とされている。支持枠１４には、底板部１６の幅
方向両端部からそれぞれ上方へ向かって直角に屈曲され
た一対の側板部１８が一体的に形成され、これら一対の
側板部１８は互いに平行とされている。

【００１７】また支持プレート１２には、図1（Ｂ）に
示されるように幅方向の両端部にそれぞれそれぞれ取付
フランジ２０が設けられている。これら一対の取付フラ
ンジ２０は、れぞれ基端側が底板部１６の両端部から下
方へ突出しており、先端側がテーパ状に斜め下方へ広が
っている。この取付フランジ２０の先端側は、その下面
が長手方向に沿って緩やかな凹状曲面となるように湾曲
している。

【００１８】次に、支持プレート１２の製造方法につい
て説明する。支持プレート１２は、図３に示されるよう
な略長方形の金属板２１を素材として構成されており、
この金属板２１は鉄、アルミニウム、ステンレス等の塑
性加工が可能な金属材料からなる。金属板２１には、そ
の長手方向中央部に２点鎖線で示されるように支持枠１
４の底板部１６とされる領域２２が設けられ、この領域
２２の両側端部の外側にはそれぞれ支持枠１４の側板部
１８とされるの領域２３が設けられる。

【００１９】金属板２１には、領域２２との接合部を除
いた領域２３の外周縁に沿って略コ字状のスリット２６
が形成されている。金属板２１では、スリット２６によ
り囲まれた領域２３が領域２２との接合部から上方へ折
り曲げられて側板部１８が設けられる。また金属板２１
では、スリット２６と金属板２１との間に挟まれた領域
２４が領域２２との接合部から下方へ屈曲されると共
に、その先端側が所定の曲率で湾曲されて取付フランジ
２０が設けられる。

【００２０】金属板２１には、スリット２６の両端部に
それぞれ円形の貫通穴であるノッチ２８が打抜かれてお
り、このノッチ２８は金属板２１にスリットを形成する
際の切断の開始部及び終了部とされると共に、領域２３
及び領域２４の折曲加工を容易にするための切欠部とな
っている。

【００２１】支持枠１４における一対の側板部１８の間
には、図１（Ｂ）に示されるように直方体状のマス部材
３０が配置されている。ここで、マス部材３０の底面と
底板部１６との間にはゴム製の第１弾性部材３２が配置
されている、この第１弾性部材３２は、ダイナミックダ
ンパ１０の高さ方向（矢印Ｔ方向）を厚さ方向とする肉
厚一定の平板状とされており、その下面が底板部１６の
上面に加硫接着されると共に、上面がマス部材３０の下
面に加硫接着されている。また、マス部材３０の両側面
と支持枠１４の一対の側板部１８との間にも、それぞれ
ゴム製の第２弾性部材３４が配置されている、この第２
弾性部材３４は幅方向を厚さ方向とする肉厚一定の平板
状とされており、その一方の側面が側板部１８に加硫接
着されると共に、他方の側面がマス部材３０の側面に加
硫接着されている。これにより、マス部材３０は第１弾
性部材３２及び一対の第２弾性部材３４により支持枠１
４へ連結され、これらの弾性部材３２,３４を介して支
持枠１４により弾性的に支持される。

【００２２】従って、マス部材３０は支持枠１４に対し
て変位可能となり、第１弾性部材３２及び第２弾性部材
３４には、それぞれマス部材３０の変位量及び変位方向
に応じた弾性変形が生じる。具体的には、マス部材３０
が高さ方向に沿って変位すると、第１弾性部材３２には
垂直荷重（圧縮・引張荷重）が作用し圧縮・引張変形が
生じ、これと同時に、第２弾性部材３４には剪断荷重が
作用し剪断変形が生じる。またマス部材３０がダイナミ
ックダンパ１０の幅方向及び奥行方向（矢印Ｄ方向）に
沿って変位すると、第１弾性部材３２及び第２弾性部材
３４にはそれぞれ剪断荷重が作用し剪断変形が生じる。

【００２３】第１弾性部材３２は、マス部材３０の下面
中央部及び底板部１６の上面中央部にそれぞれ加硫接着
されている。また一対の第２弾性部材３４の厚さはそれ
ぞれ等しくなっており、これら一対の第２弾性部材３４
が振動を受けて弾性変形していない状態では、マス部材
３０の両側面と一対の側板部１８との間隔もそれぞれ等
しくなっている。

【００２４】一方、図２に示されるように車体３６上に
は、振動発生源となるエンジン３８を支持するために複
数のブラケット４０が設けられている。ブラケット４０
には、一対の連結板４２及び円筒状のホルダ部４４が設
けられており、一対の連結板４２は、その下端部がそれ
ぞれ溶接等により車体３６へ固着され、上端部がホルダ
部４４の外周面に溶接等により固着され、これにより、
ホルダ部４４を車体３６の上方へ支持している。ホルダ
部４４内には、略円柱状とされたブッシュタイプの防振
マウント４６が挿入されている。この防振マウント４６
には、図２（Ｂ）に示されるように軸方向両端面にそれ
ぞれ軸心Ｓに沿って突出するねじ軸状の連結ロッド４８
が設けられている。

【００２５】またエンジン３８には、その側面の下部か
ら側方へ突出する一対の連結ステー５０が設けられてお
り、これら一対の連結ステー５０は、それぞれ連結ロッ
ド４８及びナット５２により防振マウント４６の両端部
へ締結固定されている。これにより、エンジン３８は防
振マウント４６を介して車体３６により弾性的に支持さ
れる。

【００２６】防振マウント４６の内部には、防振主体と
してのゴム弾性体等が配置されており、防振マウント４
６は、連結ロッド４８を介して伝えられるエンジン３８
からの振動を減衰し車体３６へ伝達するようになってい
る。

【００２７】ダイナミックダンパ１０は、図２に示され
るようにブラケット４０のホルダ部４４の外周面へ取り
付けられている。このダイナミックダンパ１０は、取付
フランジ２０がホルダ部４４外周面の頂部付近に密着す
るように取り付けられ、取付フランジ２０が溶接、ねじ
止等によってホルダ部４４に固定されている。このと
き、ダイナミックダンパ１０は、その奥行方向（矢印Ｄ
方向）が防振マウント４６の軸心Ｓと平行となるように
配置されている。

【００２８】（実施の形態の作用）次に、第１の実施形
態に係るダイナミックダンパ１０の作用を説明する。

【００２９】エンジン３８が作動すると、このエンジン
３８からは振動が発生して防振マウント４６へ伝えられ
る。エンジン３８からの振動は、複数の方向（振幅方
向）に沿って振幅する複数種類の振動が合成された振動
と考えることができ、主要な振動としては、例えば、ピ
ストンの上下運動等により生じる縦揺れ及び、クランク
シャフトの回転運動等により生じる横揺れがある。ここ
で、車両には、エンジン３８を質量体とする振動系（主
振動系）が構成されていると考えることができ、この主
振動系では、縦揺れの共振振動数及び横揺れの共振振動
数がそれぞれ異なる値になっている。

【００３０】エンジン３８からの振動は、前述したよう
に防振マウント４６により減衰され、ブラケット４０を
介して車体３６へ伝えられる。このとき、ブラケット４
０は、その構造上、防振マウント４６の軸方向と略一致
する車両前後方向（矢印ＦＲ方向）に沿って撓み変形し
やすくなっており、これにより、ブラケット４０には、
エンジン３８からの振動入力時に車両前後方向を振幅方
向とする振動が生じ易くなっている。従って、ダイナミ
ックダンパ１０が搭載されていない場合には、エンジン
３８からの横揺れの振動数が共振振動数になると、ブラ
ケット４０により横揺れが増幅されて車体３６へ伝えら
れる。

【００３１】一方、ダイナミックダンパ１０には、マス
部材３０を質量体とした振動系（副振動系）が構成され
ている。この副振動系は、高さ方向に沿った振動の共振
振動数は、主振動系の縦揺れの共振振動数と略一致し、
かつ短手方向に沿った振動の共振振動数は主振動系の横
揺れの共振振動数と略一致するように構成されている。

【００３２】従って、エンジン３８からブラケット４０
へ伝えられる縦揺れの振動数が共振振動数になると、ダ
イナミックダンパ１０では、共振効果により高さ方向
（矢印Ｔ方向）に沿ったマス部材３０の振動が増幅され
る。これにより、ダイナミックダンパ１０からブラケッ
ト４０へ伝えられる慣性力によって車体３６における縦
揺れが低減される。

【００３３】またエンジン３８からの振動によりブラケ
ット４０が車両前後方向に沿って振動し、この時の振動
数が共振振動数になると、ダイナミックダンパ１０で
は、共振効果によりマス部材３０の奥行方向（矢印Ｄ方
向）に沿った振動が増幅される。これにより、ダイナミ
ックダンパ１０からブラケット４０へ伝えられる慣性力
によってブラケット４０の振動が低減される。すなわ
ち、車体３６における横揺れが低減される。

【００３４】以上説明した本実施形態に係るダイナミッ
クダンパ１０では、車体３６及びエンジン３８に連結さ
れたブラケット４０が上下方向に沿って振動（縦揺れ）
する場合、第２弾性部材３２には圧縮・引張変形が生じ
ると共に、第２弾性部材３４には剪断変形が生じること
から、マス部材３０の上下方向に沿った振動の共振振動
数は、第２弾性部材３２の圧縮・引張方向に沿ったバネ
定数と第２弾性部材３４の剪断方向に沿ったバネ定数と
の合成バネ定数によって定まる。

【００３５】また、車体３６及びエンジン３８に連結さ
れたブラケット４０が車両前後方向に沿って振動（横揺
れ）する場合、第２弾性部材３２及び第２弾性部材３４
にはそれぞれ剪断変形が生じることから、マス部材３０
の車両前後方向に沿った振動の共振振動数は、第２弾性
部材３２の剪断方向に沿ったバネ定数と第２弾性部材３
４の剪断方向に沿ったバネ定数とが合成された合成バネ
定数によって定まる。

【００３６】このとき、第２弾性部材３２の水平方向に
沿った断面積を小さくしても、マス部材３０が一対の第
２弾性部材３４により一対の側板部１８にそれぞれ連結
されていることから、ブラケット４０が車両前後方向に
沿って振動した際にも、第２弾性部材３２に過大な撓み
変形が生じることを防止できるので、車両前後方向に沿
った振動に対するダイナミックダンパ効果の低下を防止
できる。

【００３７】従って、本実施形態に係るダイナミックダ
ンパ１０によれば、第２弾性部材３２の形状が制約され
なくなり、図７に示されるような従来のダイナミックダ
ンパ８０と比較し、第２弾性部材３２の圧縮・引張方向
に沿ったバネ定数及び剪断方向に沿ったバネ定数の設定
可能となる範囲を拡大できる。

【００３８】具体的には、例えば、第２弾性部材３２の
水平方向に沿った断面積を小さくして第２弾性部材３２
の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数を減少させれば、マ
ス部材３０の車両前後方向における共振振動数を略一定
に保ちつつ、マス部材３０の上下方向における共振振動
数を十分小さい値に設定することが可能になるので、マ
ス部材３０の高さ方向に沿った振動の共振振動数
（Ｆ₁）と奥行方向に沿った振動の共振振動数（Ｆ₂）と
の周波数比（Ｆ₁／Ｆ₂）を４よりも小さくすることも
（例えば、２程度とすることも）容易となる。

【００３９】また、ダイナミックダンパ１０では、ブラ
ケット４０へ連結固定される取付フランジ２０及び支持
枠１４がそれぞれ１枚の金属板２１を素材として一体的
に成形されていることにより、従来のダイナミックダン
パ８０には存在しない一対の側板部１８が支持枠１４に
追加されても、支持枠１４を構成する部品の数が増加せ
ず、かつ取付フランジ２０及び支持枠１４を一体構造の
一部品として構成できるので、ダイナミックダンパ１０
全体としての部品点数の増加も抑制できる。

【００４０】（実施形態の変形例）図４〜６には、本発
明の実施形態に係るダイナミックダンパにおける支持プ
レートの変形例がそれぞれ示されている。図４に示され
る支持プレート５４は、図１に示される支持プレート１
２とは底板部５６及び一対の取付フランジ５８の形状が
異なっており、他の点については支持プレート１２と基
本的に同一構成となっている。この支持プレート５４で
は、底板部５６及び一対の取付フランジ５８が幅方向に
沿って所定の曲率半径で湾曲している。これにより、ダ
イナミックダンパ１０がブラケット４０へ連結固定され
た状態では、底板部５６及び取付フランジ５８の全体が
ホルダ部４４の外周面に密着するようになっている。

【００４１】従って、支持プレート５４をダイナミック
ダンパ１０へ適用した場合には、ダイナミックダンパ１
０の支持プレート５４とブラケット４０のホルダ部４４
との間に隙間ができ難くなるので、エンジン３８からブ
ラケット４０への振動入力時に、ダイナミックダンパ１
０とブラケット４０との間にビビリ現象が生じることを
防止し、ダイナミックダンパ１０をブラケット４０と一
体的に振動させることができるので、ビビリ現象による
ダイナミックダンパ効果の低下を防止できる。

【００４２】また図５に示される支持プレート６０は、
図１に示される支持プレート１２とは支持プレートの素
材となる金属板における側板部６２と取付フランジ６４
との位置関係が逆になっている。具体的には、この支持
プレート６０を製造する際には、その素材となる金属板
に支持プレート１２の場合と同様の形状のスリットが形
成される。このとき、側板部６２は、金属板におけるス
リットと金属板の外周縁とに挟まれた略コ字状の領域が
底板部１６に対して上方へ屈曲されて設けられる。また
取付フランジ６４、ブラケット４０の連結板４２の形状
に対応して平板状とされ、図５に示される支持プレート
６０は、取付フランジ６４を介して連結板４２上へ固定
されるようになっている。

【００４３】従って、支持プレート６０をダイナミック
ダンパ１０へ適用した場合には、図１に示される支持プ
レート１２を適用した場合と比較し、底板部１６に対し
て側板部６２が十分高い位置まで突出するので、第２弾
性部材３４よりマス部材３０と側板部６２とを高い位置
で連結することができ、エンジン３８からブラケット４
０への振動入力時の第１弾性部材３２の撓み変形をより
効果的に抑制できる。

【００４４】また図６に示される支持プレート６６は、
図１に示される支持プレート１２とは側板部６８の構造
が異なっている。具体的には、この支持プレート６６を
製造する際には、支持プレート６６の素材となる長方形
の金属板に短手方向に沿った両側端からそれぞれ略Ｌ字
状に切り込まれた２本のスリットが形成されると共に、
これらのスリットに対して対称的な形状の２本のスリッ
トが形成される。これら４本のスリットと金属板の両側
端とにより囲まれた領域がそれぞれ底板部１６に対して
上方へ屈曲されて、支持プレート６６には２枚１組の側
板部６８が２組設けられる。

【００４５】ここで、一方の１組の側板部６８は、２個
の第２弾性部材７０によってマス部材３０の一方の側面
両端部へそれぞれ連結され、他方の１組の側板部６８
も、２個の第２弾性部材７０によってマス部材３０の他
方の側面ッ両端部へそれぞれ連結されている。また取付
フランジ７０はブラケット４０の連結板４２の形状に対
応して平板状とされ、図６に示される支持プレート６６
は、取付フランジ７０を介して連結板４２上へ固定され
るようになっている。

【００４６】従って、支持プレート６６をダイナミック
ダンパ１０へ適用した場合には、マス部材３０の側面両
端部がそれぞれ２個の第２弾性部材７０により２枚の側
板部６８と連結されることにより、図１に示される支持
プレート１２をダイナミックダンパ１０へ適用した場合
と比較し、エンジン３８からブラケット４０への振動入
力時のマス部材３０の奥行方向（矢印Ｄ方向）に沿った
傾きを抑制できるので、第１弾性部材３２の撓み変形を
より効果的に抑制できる。

【００４７】尚、本実施形態に係るダイナミックダンパ
１０は、以上説明した車両のエンジンからの振動の防振
に適用されるだけでなく、発電機セット、コンプレッサ
−、モータなどを対象とした他の用途にも用いられるこ
とはいうまでもない。

【００４８】

【発明の効果】以上説明したように本発明のダイナミッ
クダンパによれば、互いに略直交する第１の振幅方向及
び第２の振幅方向にそれぞれ沿った振動の共振振動数の
比を広い範囲で任意の値に設定でき、しかも部品点数の
増加及び構造の複雑化を抑制できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ
の構成を示す平面図及び側面図である。

【図２】 本発明の実施の形態にダイナミックダンパが
車両に搭載された状態を模式的に示す側面図及び平面図
である。

【図３】 本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ
における支持プレートの素材となる金属板を示す平面図
である。

【図４】 本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ
における支持プレートの変形例を示す斜視図及び側面図
である。

【図５】 本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ
における支持プレートの変形例を示す斜視図及び側面図
である。

【図６】 本発明の実施形態に係るダイナミックダンパ
における支持プレートの変形例を示す斜視図及び側面図
である。

【図７】 従来のダイナミックダンパの一例を示す平面
図及び側面図である。

【図８】 図７に示されるダイナミックダンパに対して
縦横の剛性比を変化させた従来のダイナミックダンパを
示す側面図である。

【符号の説明】

１０ ダイナミックダンパ １２ 支持プレート（取付部材、支持部材） １４ 支持枠（支持部材） １６ 底板部 １８ 側板部 ２０ 取付フランジ（取付部材） ２１ 金属板 ２６ スリット ３０ マス部材 ３２ 第１弾性部材 ３４ 第２弾性部材 ４０ ブラケット（振動体） ５４ 支持プレート（支持部材） ５８ 取付フランジ（取付部材） ６０ 支持プレート（支持部材） ６２ 側板部 ６４ 取付フランジ（取付部材） ６６ 支持プレート（支持部材） ６８ 側板部 ７０ 第２弾性部材

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 互いに略直交する第１及び第２の振幅方
   向に沿って振動し得る振動体に連結固定される取付部材
   と、 前記取付部材に固定されると共に、前記第１の振幅方向
   へ面する底板部及び該底板部を挟んで前記第２の振幅方
   向へそれぞれ面する一対の側板部が設けられた支持部材
   と、 振動体の振動を低減するのに十分な質量を有し、一対の
   前記側板部の間に支持されるマス部材と、 前記マス部材を前記底板部へ連結し、前記第１の振幅方
   向に沿った荷重を受けて圧縮・引張方向へ弾性変形し、
   かつ前記第２の振幅方向に沿った荷重を受けて剪断方向
   へ弾性変形する第１の弾性部材と、 前記マス部材を一対の前記側板部へそれぞれ連結し、前
   記第１及び第２の振幅方向に沿った荷重を受けて剪断方
   向へ弾性変形する一対の第２の弾性部材とを有し、 前記取付部材及び前記支持部材を、それぞれ１枚の金属
   板を素材として一体的に成形されたことを特徴とするダ
   イナミックダンパ。
2. 【請求項２】 前記側板部は、金属板に略コ字状のスリ
   ットが形成され、該スリットにより囲まれた領域が前記
   底板部に対して屈曲されて設けられたことを特徴とする
   請求項１記載のダイナミックダンパ。
3. 【請求項３】 前記側板部は、金属板に略コ字状のスリ
   ットが形成され、該スリットと金属板の外周縁とに挟ま
   れた領域が前記底板部に対して屈曲されて設けられたこ
   とを特徴とする請求項１記載のダイナミックダンパ。
4. 【請求項４】 前記側板部は、金属板にその外周縁から
   略Ｌ字状に切り込まれたスリットが形成され、該スリッ
   トと金属板の外周縁とにより囲まれた領域が前記底板部
   に対して屈曲されて設けられたことを特徴とする請求項
   １記載のダイナミックダンパ。
5. 【請求項５】 前記第１の振幅方向に沿った前記マス部
   材の共振振動数Ｆ₁と前記第２の振幅方向に沿った前記
   マス部材の共振振動数Ｆ₂とを、（Ｆ₁／Ｆ₂）＜４とな
   るようにそれぞれ設定したことを特徴とする請求項１，
   ２，３又は４記載のダイナミックダンパ。