JP4393664B2 - ダイナミックダンパ - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
本発明は、振動体における振動を共振効果により低減するダイナミックダンパに関し、例えばエンジン振動が伝達される車体のメンバ類やボディパネル等の振動を低減するのに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車の車体を構成するメンバ類には、メンバ類の共振振動数に対応する固有振動数を有するダイナミックダンパが配設されていて、車両のエンジンが発生する振動をこのダイナミックダンパが吸収し、メンバ類の振動を低減して、車両騒音を低下させていた。このような従来のダイナミックダンパの一例として、図６に示されるようなダイナミックダンパ８０が知られており、この図に基づき従来のダイナミックダンパ８０を説明する。このダイナミックダンパ８０は、メンバ類へ固定される金属製の取付プレ−ト８２と、取付プレート８２下面から突出したねじ軸８３と、取付プレート８２上へ配置される円柱状のマス部材８４とを備えており、これらの取付プレート８２とマス部材８４とにゴム製の弾性部材８６がそれぞれ加硫接着され、この弾性部材８６により取付プレート８２に所定の質量を有するマス部材８４が連結されている。このようなダイナミックダンパ８０は、エンジンからの振動が伝えられる各種のメンバ類、例えば防振マウントを介してエンジンを支持するエンジンブラケットにねじ軸８３を介して締結固定される。
【０００３】
一方、自動車では、振動発生部となるエンジンからの振動が振動受部となる車体へ伝達されるが、エンジンと車体との間には防振マウントが配置され、この防振マウントによりエンジンが弾性的に支持されている。ここで、エンジンにより発生される振動は、一般的に略上下方向（重力方向）に沿った振動である縦揺れ及び略水平方向に沿った振動である横揺れが合成されたものと考えることができ、エンジン回転数やエンジンへの負荷の大きさ等に応じて縦揺れ及び横揺れの周波数及び振動レベルがそれぞれ変化する。
【０００４】
従って、自動車では、通常、エンジンを質量体と考えた場合の縦揺れに対する共振振動数と横揺れに対する共振振動数がそれぞれ異なる値になる。このため、図６に示されるダイナミックダンパ８０でも、エンジンから車体へ伝えられる振動を効果的に低減するには、自動車における縦揺れの共振振動数及び横揺れの共振振動数にそれぞれ対応させてマス部材８４の縦揺れに対する共振振動数と横揺れに対する共振振動数をそれぞれ異なる値にチューニングする必要がある。ここで、上下方向（矢印Ｖ方向）に沿った縦揺れは弾性部材８６へ主として垂直荷重（圧縮及び引張荷重）を作用させ、また水平方向（矢印Ｈ方向）に沿った横揺れは主として弾性部材８８へ剪断荷重を作用させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図６に示されるようなダイナミックダンパ８０では、弾性部材８８の剪断荷重に対する剛性を一定に保ちつつ、垂直荷重に対する剛性、すなわちバネ定数のみを低下させることが困難である。すなわち、ダイナミックダンパ８０の縦揺れの共振振動数をＦ1とし、横揺れの共振振動数をＦ2とし、これらの周波数比を（Ｆ2／Ｆ1）＝Ｒとすると、この周波数比Ｒを小さくすることが困難になる。具体的には、ゴム硬度が４０〜７０程度のゴムにより弾性部材８６を形成した場合、周波数比Ｒを４より小さくすることは困難である。このため、例えば、共振振動数Ｆ1が４００Ｈｚ、共振振動数Ｆ2が２００Ｈｚ（周波数比Ｒ＝２）であるようなダイナミックダンパ８０を実現することが困難であった。
【０００６】
例えば、ダイナミックダンパ８０における弾性部材の形状のみを変更し、周波数比Ｒを４より小さくしようとすると、図７に示されるように弾性部材８８の形状を細長くすると共に、弾性部材８８のマス部材８４及び取付プレート８２への接着面積をそれぞれ小さくしなければならない。しかし、このような形状の弾性部材８８を用いると、車体の横揺れ時には弾性部材８８には、剪断変形と同時に過大な撓み変形が生じ、この過大な撓み変形により横揺れに対するダイナミックダンパ効果（制振効果）が低下してしまう。
【０００７】
本発明の目的は、上記事実を考慮し、互いに略直交する第１の振幅方向及び第２の振幅方向にそれぞれ沿った振動の共振振動数の比を広い範囲で任意の値に設定できるダイナミックダンパを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るダイナミックダンパは、互いに略直交する第１及び第２の振幅方向に沿って振動し得る振動体に連結固定され、前記第１の振幅方向へ面する底板部及び該底板部を挟んで前記第２の振幅方向へそれぞれ面する一対の側板部が設けられた取付枠体と、振動体の振動を低減するのに十分な質量を有し、一対の前記側板部の間に支持されるマス部材と、前記マス部材を前記底板部へ連結し、前記第１の振幅方向に沿った荷重を受けて圧縮・引張方向へ弾性変形し、かつ前記第２の振幅方向に沿った荷重を受けて剪断方向へ弾性変形する第１の弾性部材と、前記マス部材を一対の前記側板部へそれぞれ連結し、前記第１及び第２の振幅方向に沿った荷重を受けて剪断方向へ弾性変形する一対の第２の弾性部材と、を有し、前記第１の弾性部材は、互いに分離された２個の分割片を有し、一方の前記分割片及び前記第２の弾性部材の一方を前記底板部と前記側板部との間に構成される１方の角部の内側を埋めるように一体的に成形し、他方の前記分割片及び前記第２の弾性部材の他方を前記底板部と前記側板部との間に構成される他方の角部の内側を埋めるように一体的に成形したことを特徴とするものである。
【０００９】
上記構成のダイナミックダンパでは、振動体が第１の振幅方向に沿って振動する場合、第１の弾性部材には圧縮・引張方向に沿って弾性変形（圧縮・引張変形）が生じると共に、第２の弾性部材には剪断方向に沿って弾性変形（剪断変形）が生じることから、マス部材の第1の振幅方向に沿った共振振動数は、第１の弾性部材の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数と第２の弾性部材の剪断方向に沿ったバネ定数との合成バネ定数によって定まる。
【００１０】
また振動体が第２の振幅方向に沿って振動する場合、第１の弾性部材及び第２の弾性部材にはそれぞれ剪断方向に沿って弾性変形（剪断変形）が生じることから、マス部材の第２の振幅方向に沿った共振振動数は、第１の弾性部材の剪断方向に沿ったバネ定数と第２の弾性部材の剪断方向に沿ったバネ定数とが合成された合成バネ定数によって定まる。
【００１１】
このとき、第２の振幅方向に沿った第１の弾性部材の断面積を小さくしても、マス部材が一対の第２の弾性部材により一対の側板部にそれぞれ連結されていることから、振動体が第２の振幅方向に沿って振動した際に、第１の弾性部材に過大な撓み変形が生じることを防止できるので、第２の振幅方向に沿った振動に対するダイナミックダンパ効果の低下を防止できる。この結果、上記構成のダイナミックダンパによれば、第１の弾性部材の形状が制約されなくなり、第1の弾性部材の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数及び剪断方向に沿ったバネ定数の設定範囲を拡大できる。具体的には、例えば、マス部材の第２の振幅方向における共振振動数を一定に保ちつつ、第１の弾性部材の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数を減少させて、マス部材の第１の振幅方向における共振振動数を十分小さい値に設定することが可能になるので、マス部材の第１の振幅方向に沿った振動の共振振動数（Ｆ1）と第２の振幅方向に沿った振動の共振振動数（Ｆ2）との周波数比（Ｆ1／Ｆ2）を４よりも小さくすることも容易になる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係るダイナミックダンパについて図面を参照して説明する。
【００１３】
（第１の実施形態）
図１には本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパが示されており、図２には本実施形態に係るダイナミックダンパを自動車の車体への搭載した状態の一例が模式的に示されている。
【００１４】
ダイナミックダンパ１０には、図１（Ｂ）に示されるように上方へ向かって開いた略コ字状の断面を有する取付枠体１２が設けられている。この取付枠体１２は、例えば、樹脂や金属を素材として一体成形されている。取付枠体１２には上面側が平面状とされた底板部１４が形成され、この底板部１４はダイナミックダンパ１０の幅方向（矢印Ｌ方向）へ長い略長方形とされている。取付枠体１２には、底板部１４の長手方向に沿った両端部から上方へ向かって直角に屈曲された一対の側板部１６が一体的に形成され、これら一対の側板部１６は互いに平行とされている。また底板部１４の下面中心部にはねじ軸１５の基端部が溶接等によって固着されており、このねじ軸１５は底板部１４の厚さ方向に沿って下方へ突出している。
【００１５】
一対の側板部１６の間には、図１（Ｂ）に示されるように円柱状のマス部材２０が配置されている。ここで、マス部材２０の底面と取付枠体１２の底板部１４との間にはゴム製の第１弾性部材２２が配置されている、この第１弾性部材２２は、ダイナミックダンパ１０の高さ方向（矢印Ｔ方向）を厚さ方向とする肉厚一定の平板状とされており、その下面が底板部１４に接着剤等によって接着されると共に、上面がマス部材２０の下面に加硫接着されている。また、マス部材２０の径方向に沿った両端部と取付枠体１２の一対の側板部１６との間にも、それぞれゴム製の第２弾性部材２４が配置されている、この第２弾性部材２４は幅方向を厚さ方向としており、その厚さ方向に沿った一の側面が側板部１６に接着されると共に、他側面がマス部材２０の側面に加硫接着されている。これにより、マス部材２０は第１弾性部材２２及び一対の第２弾性部材２４により取付枠体１２へ連結され、これらの弾性部材２２,２４を介して取付枠体１２により弾性的に支持される。
【００１６】
従って、マス部材２０は取付枠体１２に対して変位可能となり、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４には、それぞれマス部材２０の変位量及び変位方向に応じた弾性変形が生じる。具体的には、マス部材２０が高さ方向に沿って変位すると、第１弾性部材２２には垂直荷重（圧縮・引張荷重）が作用し圧縮・引張変形が生じ、これと同時に、第２弾性部材２４には剪断荷重が作用し剪断変形が生じる。またマス部材２０がダイナミックダンパ１０の奥行方向（矢印Ｄ方向）に沿って変位すると、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４にはそれぞれ剪断荷重が作用し剪断変形が生じる。またマス部材２０がダイナミックダンパ１０の幅方向に沿って変位すると、第１弾性部材２２にはそれぞれ剪断荷重が作用し剪断変形が生じ、これと同時に、第２弾性部材２４には圧縮・引張荷重が作用し圧縮・引張変形が生じる。
【００１７】
第１弾性部材２２は、図1（Ａ）に示されるようにマス部材２０の下面中央部及び底板部１４の上面中央部にそれぞれ接着されている。また一対の第２弾性部材２４の厚さは互いに等しくなっており、これら一対の第２弾性部材２４が振動を受けて弾性変形していない状態では、マス部材２０の両側面と一対の側板部１６との間隔は互いに等しくなっている。
【００１８】
一方、図２に示されるように車体２６上には、振動発生源となるエンジン２７を支持するために複数のブラケット２８が設けられている。ブラケット２８には、一対の連結板３０及び円筒状のホルダ３２が設けられており、一対の連結板３０は、その下端部がそれぞれ溶接等により車体２６へ固着され、上端部がホルダ３２の外周面に溶接等により固着され、これにより、ホルダ３２を車体２６の上方へ支持している。ホルダ３２内には、略円柱状とされたブッシュタイプの防振マウント３４が挿入されている。この防振マウント３４には、図２（Ｂ）に示されるように軸方向両端面にそれぞれ軸心Ｓに沿って突出するねじ軸状の連結ロッド３６が設けられている。
【００１９】
またエンジン２７には、その側面の下部から側方へ突出する一対の連結ステー４０が設けられており、これら一対の連結ステー４０は、それぞれ連結ロッド３６及びナット３８により防振マウント３４の両端部へ締結固定されている。これにより、エンジン２７は防振マウント３４を介して車体２６により弾性的に支持される。
【００２０】
防振マウント３４の内部には、吸振主体としてのゴム弾性体が配置されており、防振マウント３４は、連結ロッド３６を介して伝えられるエンジン２７からの振動をゴム弾性体の内部摩擦等により減衰し車体２６へ伝達するようになっている。
【００２１】
ダイナミックダンパ１０は、図２に示されるようにブラケット２８のホルダ３２の外周面へ取り付けられている。ホルダ３２の外周面における頂部付近には、平面状の取付部３３が形成されており、ダイナミックダンパ１０は、取付部３３に穿設されたねじ穴（図示省略）にねじ軸３３がねじ込まれてホルダ３２へ締結固定される。このとき、ダイナミックダンパ１０は、底板部１４の下面がホルダ３２の外周面に密着すると共に、その奥行方向（矢印Ｄ方向）が防振マウント３４の軸心Ｓと平行となるように固定される。
【００２２】
次に、本実施形態に係るダイナミックダンパ１０の作用を説明する。
【００２３】
エンジン２７が作動すると、このエンジン２７からは振動が発生して防振マウント３４へ伝えられる。エンジン２７からの振動は、複数の方向（振幅方向）に沿って振幅する複数種類の振動が合成された振動と考えることができ、主要な振動としては、例えば、ピストンの上下運動等により生じる縦揺れ及び、クランクシャフトの回転運動等により生じる横揺れがある。ここで、車両には、エンジン２７を質量体とする振動系（主振動系）が構成されていると考えることができ、この主振動系では、縦揺れの共振振動数及び横揺れの共振振動数がそれぞれ異なる値になっている。
【００２４】
エンジン２７からの振動は、前述したように防振マウント３４により減衰され、ブラケット２８を介して車体２６へ伝えられる。このとき、ブラケット２８は、その構造上、防振マウント３４の軸方向と略一致する車両前後方向（図２の矢印ＦＲ方向）に沿って撓み変形しやすくなっており、これにより、ブラケット２８には、エンジン２７からの振動入力時に車両前後方向を振幅方向とする振動が生じ易くなっている。従って、ダイナミックダンパ１０が搭載されていない場合には、エンジン２７からの横揺れの振動数が共振振動数になると、ブラケット２８により横揺れが増幅されて車体２６へ伝えられる。
【００２５】
一方、ダイナミックダンパ１０には、マス部材２０を質量体とした振動系（副振動系）が構成されている。この副振動系は、高さ方向に沿った振動の共振振動数は、主振動系の縦揺れの共振振動数と略一致し、かつ短手方向に沿った振動の共振振動数は主振動系の横揺れの共振振動数と略一致するように構成されている。
【００２６】
従って、エンジン２７からブラケット２８へ伝えられる縦揺れの振動数が共振振動数になると、ダイナミックダンパ１０では、共振効果により高さ方向（図１の矢印Ｔ方向）に沿ったマス部材２０の振動が増幅される。これにより、ダイナミックダンパ１０からブラケット２８へ伝えられる慣性力によって車体２６における縦揺れが低減される。
【００２７】
またエンジン２７からの振動によりブラケット２８が車両前後方向に沿って振動し、この時の振動数が共振振動数になると、ダイナミックダンパ１０では、共振効果によりマス部材２０の奥行方向（図１の矢印Ｄ方向）に沿った振動が増幅される。これにより、ダイナミックダンパ１０からブラケット２８へ伝えられる慣性力によってブラケット２８の振動が低減される。すなわち、車体２６における横揺れが低減される。
【００２８】
以上説明した本実施形態に係るダイナミックダンパ１０では、車体２６及びエンジン２７に連結されたブラケット２８が上下方向に沿って振動（縦揺れ）する場合、第１弾性部材２２には圧縮・引張変形が生じると共に、第２弾性部材２４には剪断変形が生じることから、マス部材２０の上下方向に沿った振動の共振振動数は、第１弾性部材２２の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数と第２弾性部材２４の剪断方向に沿ったバネ定数との合成バネ定数によって定まる。
【００２９】
また、車体２６及びエンジン２７に連結されたブラケット２８が車両前後方向に沿って振動（横揺れ）する場合、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４にはそれぞれ剪断変形が生じることから、マス部材２０の車両前後方向に沿った振動の共振振動数は、第１弾性部材２２の剪断方向に沿ったバネ定数と第２弾性部材２４の剪断方向に沿ったバネ定数とが合成された合成バネ定数によって定まる。
【００３０】
このとき、第１弾性部材２２の水平方向に沿った断面積を小さくしても、マス部材２０が一対の第２弾性部材２４により一対の側板部１６にそれぞれ連結されていることから、ブラケット２８が車両前後方向に沿って振動した際にも、第１弾性部材２２に過大な撓み変形が生じることを防止できるので、車両前後方向に沿った振動に対するダイナミックダンパ効果の低下を防止できる。
【００３１】
従って、本実施形態に係るダイナミックダンパ１０によれば、第１弾性部材２２の形状が制約されなくなり、図６に示されるような従来のダイナミックダンパ８０と比較し、第１弾性部材２２の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数及び剪断方向に沿ったバネ定数の設定可能となる範囲を拡大できる。
【００３２】
具体的には、例えば、第１弾性部材２２の水平方向に沿った断面積を小さくして第１弾性部材２２の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数を減少させれば、マス部材２０の車両前後方向における共振振動数を略一定に保ちつつ、マス部材２０の上下方向における共振振動数を十分小さい値に設定することが可能になるので、マス部材２０の高さ方向に沿った振動の共振振動数（Ｆ1）と奥行方向に沿った振動の共振振動数（Ｆ2）との周波数比（Ｆ1／Ｆ2）を４よりも小さくすることも（例えば、２程度とすることも）容易となる。
【００３３】
（第１の実施形態の変形例）
図３〜５には本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパの変形例がそれぞれ示されている。図３に示されるダイナミックダンパ１０は、図１に示されるダイナミックダンパ１０とは取付枠体５２の構造及び材質が異なっている。
【００３４】
ダイナミックダンパ１０の取付枠体５２には、図３に示されるように上部側に上方へ向かって開いた略コ字状に屈曲された連結枠５４が配置されると共に、下部側に下方へ向かって開いた略コ字状に屈曲された取付フランジ５６が配置されている。これらの連結枠５４及び取付フランジ５６はそれぞれ金属板をプレス等により加工して成形されている。
【００３５】
連結枠５４には底板部５８及び一対の側板部６０が形成されており、底板部５８の下面には取付フランジ５６の頂板部が溶接等によって固定されている。取付フランジ５６は、ブラケット２８のホルダ３２に設けられたブロック状の取付ス部（図示省略）上へ載置され、この取付部へ溶接、ねじ止等によって固定されるようになっている。
【００３６】
一対の側板部６０の間に配置されたマス部材２０は、その下面が第１弾性部材２２により底板部５８へ連結されると共に、両側面がそれぞれ一対の第２弾性部材２４により一対の側板部６０にそれぞれ連結されている。ここで、弾性部材２２,２４はマス部材２０及び連結枠５４をモールドコアとしてインサート成形されており、弾性部材２２,２４は、インサート成形時に連結枠５４及びマス部材２０の双方へ加硫接着にされる。従って、図３に示されるダイナミックダンパ１０では、弾性部材２２,２４を取付枠体５２へ接着剤等によって固着する作業を省略できる。
【００３７】
図４に示されるダイナミックダンパ１０では、第１弾性部材２２が一対の接続部６２により一対の第２弾性部材２４へ接続されている。この接続部６２は弾性部材２２，２４と同一素材（ゴム）によって成形され、取付枠体１２とマス部材２０との間に形成される間隙の幅よりも薄肉とされている。また接続部６２はマス部材２０へ加硫接着されている。ここで、弾性部材２２，２４及び接続部６２は、マス部材２０をモールドコアとしてインサート成形されており、それぞれインサート成形時にマス部材２０へ加硫接着される。
【００３８】
上記インサート成形に使用されるモールドには、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４にそれぞれ対応する形状のキャビティが凹状に形成されると共に、これらのキャビティを接続する接続流路が凹状に形成され、この接続流路内で凝固した樹脂が接続部６２となる。従って、図４に示されるダイナミックダンパ１０では、１回のインサート成形によって第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４を同時に成形できる。
【００３９】
図５に示されるダイナミックダンパ１０には、連結枠５４及び取付フランジ５６が樹脂により一体的に成形された取付枠体６４が設けられている。また第１弾性部材６６が２個の分割片６８からなる２分割構造とされている。
ここで、２個の分割片６８は、マス部材２０と連結枠５４の底板部５８との間における幅方向両端部へそれぞれ配置され、１個の分割片６８は一対の第２弾性部材２４の一方と一体的に成形され、残りの１個の分割片６８は一対の第２弾性部材２４の一方と一体的に成形されている。ここで、第２弾性部材２４及びこれと一体成形される分割片６８は、マス部材２０をモールドコアとしてインサート成形されており、それぞれインサート成形時にマス部材２０へ加硫接着される。このとき、第２弾性部材２４及び分割片６８をモールドの単一のキャビティによって成形できるので、これらを成形するためのモールドの形状及び構造を簡略化できる。
【００４０】
（第２の実施形態）
図８には本発明の第２の実施形態に係るダイナミックダンパが示されている。なお、この図８において、図１に基づいて説明した第１の実施形態に係るダイナミックダンパ１０と構成及び作用が基本的に共通な部材については同一符号を付して説明を簡略化する。
【００４１】
本実施形態のダイナミックダンパ９０には、図８（Ｂ）に示されるように下方へ向かって開いた略コ字状の断面を有する取付枠体９２が設けられている。この取付枠体９２は、例えば、樹脂や金属を素材として一体成形されている。取付枠体９２には、下面側が平面状とされた底板部９４が形成され、この底板部９４は、図８（Ａ）に示されるようにダイナミックダンパ９０の幅方向（矢印Ｌ方向）へ長い略長方形とされている。取付枠体９２には、底板部９４の長手方向に沿った両端部から下方へ向かって直角に略屈曲された一対の側板部９６が一体的に形成され、これら一対の側板部９６は互いに平行とされている。また一対の側板部９６の下端部には、幅方向へ沿って外側へ略直角に屈曲されたフランジ部１００が一体的に形成されている。これら一対のフランジ部１００には、それぞれ面中央部付近に厚さ方向へ貫通する貫通穴１０１が穿設されている。
【００４２】
一対の側板部９６の間には、図８（Ｂ）に示されるようにマス部材２０が配置されている。ここで、マス部材２０の頂面と取付枠体９２の底板部９４との間には第１弾性部材２２が配置されている。またマス部材２０の径方向に沿った両端部と取付枠体９２の一対の側板部９６との間には、第２弾性部材２４がそれぞれ配置されている。これにより、マス部材２０は第１弾性部材２２及び一対の第２弾性部材２４により取付枠体９２へ連結され、これらの弾性部材２２,２４を介して取付枠体９２により弾性的に支持される。
【００４３】
従って、本実施形態でも、第１の実施形態のダイナミックダンパ１０と同様に、マス部材２０が取付枠体１２に対して変位可能となり、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４には、それぞれマス部材２０の変位量及び変位方向に応じた弾性変形が生じる。このときのマス部材２０が変位方向と弾性部材２２,２４に生じる弾性変形の種類（圧縮・引張変形又は剪断変形）との関係は、第１の実施形態の場合と同様である。
【００４４】
ダイナミックダンパ９０では、図８（Ｂ）に示されるようにマス部材２０の下面がフランジ部１００の下面に対して上方に位置しており、このマス部材２０の下面には、マス部材２０の下面とフランジ部１００の下面との高さ方向に沿った間隔よりも薄い第３弾性部材９８が下流接着されている。この第３弾性部材９８は、ダイナミックダンパ９０がブラケット２８におけるホルダ３２（図２参照）等の振動体へ取り付けられた状態で、マス部材２０の振動体の方向への移動量を制限すると共に、マス部材２０が振動体へ直接衝突して衝突音が発生したり振動体が破壊することを防止又は抑制する緩衝材として機能する。
【００４５】
本実施形態のダイナミックダンパ９０は、第１の実施形態のダイナミックダンパ１０と同様に、図２に示されるブラケット２８におけるホルダ３２へ取り付けることができる。このとき、ダイナミックダンパ９０は、一対のフランジ部１００がそれぞれホルダ３２の取付部３３上へ載置され、例えば、一対のフランジ部１００の貫通穴１０１をそれぞれ挿通したボルト（図示省略）によりホルダ３２へ締結固定される。但し、本実施形態のダイナミックダンパ９０は、図９に示されるように車体フレームやブラケット等の振動体に凹状の取付部１０２が設けられ、このような取付部１０２へ取り付ける場合に特に好適である。
【００４６】
ここで、取付部１０２内には、底部側に平面状の取付面１０３が設けられると共に、この取付面１０３の両端からそれぞれ上方へ向かって略直角に屈曲した一対の内壁面１０４が形成されている。ダイナミックダンパ９０は、一対のフランジ部１００がそれぞれ取付面１０３上に載置され、一対のフランジ部１００の貫通穴１０１をそれぞれ挿通し、取付面１０３に開口したねじ穴（図示省略）へねじ込まれたボルト１０６により取付部１０２へ締結固定される。このとき、マス部材２０は、その外周面における奥行方向に沿った両端部が一対の内壁面１０４へそれぞれ所定の間隔を空けて対向するように取付枠体９２により支持される。
【００４７】
次に、本実施形態に係るダイナミックダンパ９０の作用を説明する。
【００４８】
本実施形態のダイナミックダンパ９０では、第１の実施形態のダイナミックダンパ１０と同様に、ブラケット２８のホルダ３２等の振動体が高さ方向に沿って振動（縦揺れ）し、その振動数が共振振動数になると、共振効果により高さ方向に沿ったマス部材２０の振動が増幅される。これにより、ダイナミックダンパ９０から振動体へ伝えられる慣性力によって振動体の縦揺れが低減される。また振動体が奥行方向に沿って振動（横揺れ）し、その振動数が共振振動数になると、共振効果により奥行方向に沿ったマス部材２０の振動が増幅される。これにより、ダイナミックダンパ９０から伝えられる慣性力によって振動体の振動が低減される。
【００４９】
このとき、第１弾性部材２２の水平方向に沿った断面積を小さくしても、マス部材２０が一対の第２弾性部材２４により一対の側板部９６にそれぞれ連結されていることから、振動体が奥行方向に沿って振動した際にも、第１弾性部材２２に過大な撓み変形が生じることを防止できるので、奥行方向に沿った振動に対するダイナミックダンパ効果の低下を防止できる。
【００５０】
従って、本実施形態に係るダイナミックダンパ９０によれば、第１弾性部材２２の形状が制約されなくなり、図６に示されるような従来のダイナミックダンパ８０と比較し、第１弾性部材２２の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数及び剪断方向に沿ったバネ定数の設定可能となる範囲を拡大（例えば、周波数比（Ｆ1／Ｆ2）＜４）できる。
【００５１】
また本実施形態のダイナミックダンパ９０によれば、ダイナミックダンパ９０を図９に示されるような取付部１０２へ取り付けた場合には、マス部材２０の取付面１０３の方向への移動が第３弾性部材９８により制限されると共に、マス部材２０の奥行方向に沿った移動が取付部１０２の一対の内壁面１０４によって制限される。これにより、高さ方向及び奥行方向に沿って大振幅の振動がダイナミックダンパ９０に入力しても、マス部材２０が過大に変位し、弾性部材２２,２４が過大に弾性変形して損傷することを防止でき、さらに弾性部材２２,２４の損傷によるマス部材２０の取付枠体９２からの脱落を防止できる。
【００５２】
尚、本実施形態に係るダイナミックダンパ１０，９０は、以上説明した車両のエンジンからの振動の防振に適用されるだけでなく、発電機、コンプレッサ、モータなどを対象とする用途にも用いられることはいうまでもない。
【００５３】
また、自動車におけるダイナミックダンパ１０，９０の取付位置は、ブラケット２８のホルダ３２に限定されるものではなく、ダイナミックダンパ１０をブラケット２８の連結板４０、車体２６、エンジン２７等の他の振動体へ固定するようにしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のダイナミックダンパによれば、互いに略直交する第１の振幅方向及び第２の振幅方向にそれぞれ沿った振動の共振振動数の比を広い範囲で任意の値に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパの構成を示す平面図及び側面図である。
【図２】 本発明の第１の実施形態にダイナミックダンパが車両に搭載された状態を模式的に示す側面図及び平面図である。
【図３】 本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパにおける取付枠体の変形例を示す平面図及び側面図である。
【図４】 本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパにおける弾性部材の変形例を示す平面図及び側面図である。
【図５】 本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパにおける弾性部材の変形例を示す平面図及び側面図である。
【図６】 従来のダイナミックダンパの構成を示す平面図及び側面図である。
【図７】 従来のダイナミックダンパの横揺れに対する共振振動数を低下させた場合における弾性部材の形状の一例を示す側面図である。
【図８】 本発明の第２の実施形態に係るダイナミックダンパの構成を示す平面図及び側面図である。
【図９】 本発明の第２の実施形態にダイナミックダンパが凹状の取付部へ取り付けられた状態を示す側面図である。
【符号の説明】
１０ ダイナミックダンパ
１２ 取付枠体
１４ 底板部
１６ 側板部
２２ 第１弾性部材
２０ マス部材
２４ 第２弾性部材
２６ 車体（振動体）
２７ エンジン（振動体）
２８ ブラケット（振動体）
５２ 取付枠体
６２ 接続部
６４ 弾性部材
６６ 第１弾性部材
６８ 分割片
９０ ダイナミックダンパ
９２ 取付枠体
９４ 底板部
９６ 側板部
９８ 第３弾性部材
１００ フランジ部（連結固定部）
【産業上の利用分野】
本発明は、振動体における振動を共振効果により低減するダイナミックダンパに関し、例えばエンジン振動が伝達される車体のメンバ類やボディパネル等の振動を低減するのに好適なものである。
【０００２】
【従来の技術】
例えば、自動車の車体を構成するメンバ類には、メンバ類の共振振動数に対応する固有振動数を有するダイナミックダンパが配設されていて、車両のエンジンが発生する振動をこのダイナミックダンパが吸収し、メンバ類の振動を低減して、車両騒音を低下させていた。このような従来のダイナミックダンパの一例として、図６に示されるようなダイナミックダンパ８０が知られており、この図に基づき従来のダイナミックダンパ８０を説明する。このダイナミックダンパ８０は、メンバ類へ固定される金属製の取付プレ−ト８２と、取付プレート８２下面から突出したねじ軸８３と、取付プレート８２上へ配置される円柱状のマス部材８４とを備えており、これらの取付プレート８２とマス部材８４とにゴム製の弾性部材８６がそれぞれ加硫接着され、この弾性部材８６により取付プレート８２に所定の質量を有するマス部材８４が連結されている。このようなダイナミックダンパ８０は、エンジンからの振動が伝えられる各種のメンバ類、例えば防振マウントを介してエンジンを支持するエンジンブラケットにねじ軸８３を介して締結固定される。
【０００３】
一方、自動車では、振動発生部となるエンジンからの振動が振動受部となる車体へ伝達されるが、エンジンと車体との間には防振マウントが配置され、この防振マウントによりエンジンが弾性的に支持されている。ここで、エンジンにより発生される振動は、一般的に略上下方向（重力方向）に沿った振動である縦揺れ及び略水平方向に沿った振動である横揺れが合成されたものと考えることができ、エンジン回転数やエンジンへの負荷の大きさ等に応じて縦揺れ及び横揺れの周波数及び振動レベルがそれぞれ変化する。
【０００４】
従って、自動車では、通常、エンジンを質量体と考えた場合の縦揺れに対する共振振動数と横揺れに対する共振振動数がそれぞれ異なる値になる。このため、図６に示されるダイナミックダンパ８０でも、エンジンから車体へ伝えられる振動を効果的に低減するには、自動車における縦揺れの共振振動数及び横揺れの共振振動数にそれぞれ対応させてマス部材８４の縦揺れに対する共振振動数と横揺れに対する共振振動数をそれぞれ異なる値にチューニングする必要がある。ここで、上下方向（矢印Ｖ方向）に沿った縦揺れは弾性部材８６へ主として垂直荷重（圧縮及び引張荷重）を作用させ、また水平方向（矢印Ｈ方向）に沿った横揺れは主として弾性部材８８へ剪断荷重を作用させる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
図６に示されるようなダイナミックダンパ８０では、弾性部材８８の剪断荷重に対する剛性を一定に保ちつつ、垂直荷重に対する剛性、すなわちバネ定数のみを低下させることが困難である。すなわち、ダイナミックダンパ８０の縦揺れの共振振動数をＦ1とし、横揺れの共振振動数をＦ2とし、これらの周波数比を（Ｆ2／Ｆ1）＝Ｒとすると、この周波数比Ｒを小さくすることが困難になる。具体的には、ゴム硬度が４０〜７０程度のゴムにより弾性部材８６を形成した場合、周波数比Ｒを４より小さくすることは困難である。このため、例えば、共振振動数Ｆ1が４００Ｈｚ、共振振動数Ｆ2が２００Ｈｚ（周波数比Ｒ＝２）であるようなダイナミックダンパ８０を実現することが困難であった。
【０００６】
例えば、ダイナミックダンパ８０における弾性部材の形状のみを変更し、周波数比Ｒを４より小さくしようとすると、図７に示されるように弾性部材８８の形状を細長くすると共に、弾性部材８８のマス部材８４及び取付プレート８２への接着面積をそれぞれ小さくしなければならない。しかし、このような形状の弾性部材８８を用いると、車体の横揺れ時には弾性部材８８には、剪断変形と同時に過大な撓み変形が生じ、この過大な撓み変形により横揺れに対するダイナミックダンパ効果（制振効果）が低下してしまう。
【０００７】
本発明の目的は、上記事実を考慮し、互いに略直交する第１の振幅方向及び第２の振幅方向にそれぞれ沿った振動の共振振動数の比を広い範囲で任意の値に設定できるダイナミックダンパを提供することにある。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明に係るダイナミックダンパは、互いに略直交する第１及び第２の振幅方向に沿って振動し得る振動体に連結固定され、前記第１の振幅方向へ面する底板部及び該底板部を挟んで前記第２の振幅方向へそれぞれ面する一対の側板部が設けられた取付枠体と、振動体の振動を低減するのに十分な質量を有し、一対の前記側板部の間に支持されるマス部材と、前記マス部材を前記底板部へ連結し、前記第１の振幅方向に沿った荷重を受けて圧縮・引張方向へ弾性変形し、かつ前記第２の振幅方向に沿った荷重を受けて剪断方向へ弾性変形する第１の弾性部材と、前記マス部材を一対の前記側板部へそれぞれ連結し、前記第１及び第２の振幅方向に沿った荷重を受けて剪断方向へ弾性変形する一対の第２の弾性部材と、を有し、前記第１の弾性部材は、互いに分離された２個の分割片を有し、一方の前記分割片及び前記第２の弾性部材の一方を前記底板部と前記側板部との間に構成される１方の角部の内側を埋めるように一体的に成形し、他方の前記分割片及び前記第２の弾性部材の他方を前記底板部と前記側板部との間に構成される他方の角部の内側を埋めるように一体的に成形したことを特徴とするものである。
【０００９】
上記構成のダイナミックダンパでは、振動体が第１の振幅方向に沿って振動する場合、第１の弾性部材には圧縮・引張方向に沿って弾性変形（圧縮・引張変形）が生じると共に、第２の弾性部材には剪断方向に沿って弾性変形（剪断変形）が生じることから、マス部材の第1の振幅方向に沿った共振振動数は、第１の弾性部材の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数と第２の弾性部材の剪断方向に沿ったバネ定数との合成バネ定数によって定まる。
【００１０】
また振動体が第２の振幅方向に沿って振動する場合、第１の弾性部材及び第２の弾性部材にはそれぞれ剪断方向に沿って弾性変形（剪断変形）が生じることから、マス部材の第２の振幅方向に沿った共振振動数は、第１の弾性部材の剪断方向に沿ったバネ定数と第２の弾性部材の剪断方向に沿ったバネ定数とが合成された合成バネ定数によって定まる。
【００１１】
このとき、第２の振幅方向に沿った第１の弾性部材の断面積を小さくしても、マス部材が一対の第２の弾性部材により一対の側板部にそれぞれ連結されていることから、振動体が第２の振幅方向に沿って振動した際に、第１の弾性部材に過大な撓み変形が生じることを防止できるので、第２の振幅方向に沿った振動に対するダイナミックダンパ効果の低下を防止できる。この結果、上記構成のダイナミックダンパによれば、第１の弾性部材の形状が制約されなくなり、第1の弾性部材の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数及び剪断方向に沿ったバネ定数の設定範囲を拡大できる。具体的には、例えば、マス部材の第２の振幅方向における共振振動数を一定に保ちつつ、第１の弾性部材の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数を減少させて、マス部材の第１の振幅方向における共振振動数を十分小さい値に設定することが可能になるので、マス部材の第１の振幅方向に沿った振動の共振振動数（Ｆ1）と第２の振幅方向に沿った振動の共振振動数（Ｆ2）との周波数比（Ｆ1／Ｆ2）を４よりも小さくすることも容易になる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態に係るダイナミックダンパについて図面を参照して説明する。
【００１３】
（第１の実施形態）
図１には本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパが示されており、図２には本実施形態に係るダイナミックダンパを自動車の車体への搭載した状態の一例が模式的に示されている。
【００１４】
ダイナミックダンパ１０には、図１（Ｂ）に示されるように上方へ向かって開いた略コ字状の断面を有する取付枠体１２が設けられている。この取付枠体１２は、例えば、樹脂や金属を素材として一体成形されている。取付枠体１２には上面側が平面状とされた底板部１４が形成され、この底板部１４はダイナミックダンパ１０の幅方向（矢印Ｌ方向）へ長い略長方形とされている。取付枠体１２には、底板部１４の長手方向に沿った両端部から上方へ向かって直角に屈曲された一対の側板部１６が一体的に形成され、これら一対の側板部１６は互いに平行とされている。また底板部１４の下面中心部にはねじ軸１５の基端部が溶接等によって固着されており、このねじ軸１５は底板部１４の厚さ方向に沿って下方へ突出している。
【００１５】
一対の側板部１６の間には、図１（Ｂ）に示されるように円柱状のマス部材２０が配置されている。ここで、マス部材２０の底面と取付枠体１２の底板部１４との間にはゴム製の第１弾性部材２２が配置されている、この第１弾性部材２２は、ダイナミックダンパ１０の高さ方向（矢印Ｔ方向）を厚さ方向とする肉厚一定の平板状とされており、その下面が底板部１４に接着剤等によって接着されると共に、上面がマス部材２０の下面に加硫接着されている。また、マス部材２０の径方向に沿った両端部と取付枠体１２の一対の側板部１６との間にも、それぞれゴム製の第２弾性部材２４が配置されている、この第２弾性部材２４は幅方向を厚さ方向としており、その厚さ方向に沿った一の側面が側板部１６に接着されると共に、他側面がマス部材２０の側面に加硫接着されている。これにより、マス部材２０は第１弾性部材２２及び一対の第２弾性部材２４により取付枠体１２へ連結され、これらの弾性部材２２,２４を介して取付枠体１２により弾性的に支持される。
【００１６】
従って、マス部材２０は取付枠体１２に対して変位可能となり、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４には、それぞれマス部材２０の変位量及び変位方向に応じた弾性変形が生じる。具体的には、マス部材２０が高さ方向に沿って変位すると、第１弾性部材２２には垂直荷重（圧縮・引張荷重）が作用し圧縮・引張変形が生じ、これと同時に、第２弾性部材２４には剪断荷重が作用し剪断変形が生じる。またマス部材２０がダイナミックダンパ１０の奥行方向（矢印Ｄ方向）に沿って変位すると、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４にはそれぞれ剪断荷重が作用し剪断変形が生じる。またマス部材２０がダイナミックダンパ１０の幅方向に沿って変位すると、第１弾性部材２２にはそれぞれ剪断荷重が作用し剪断変形が生じ、これと同時に、第２弾性部材２４には圧縮・引張荷重が作用し圧縮・引張変形が生じる。
【００１７】
第１弾性部材２２は、図1（Ａ）に示されるようにマス部材２０の下面中央部及び底板部１４の上面中央部にそれぞれ接着されている。また一対の第２弾性部材２４の厚さは互いに等しくなっており、これら一対の第２弾性部材２４が振動を受けて弾性変形していない状態では、マス部材２０の両側面と一対の側板部１６との間隔は互いに等しくなっている。
【００１８】
一方、図２に示されるように車体２６上には、振動発生源となるエンジン２７を支持するために複数のブラケット２８が設けられている。ブラケット２８には、一対の連結板３０及び円筒状のホルダ３２が設けられており、一対の連結板３０は、その下端部がそれぞれ溶接等により車体２６へ固着され、上端部がホルダ３２の外周面に溶接等により固着され、これにより、ホルダ３２を車体２６の上方へ支持している。ホルダ３２内には、略円柱状とされたブッシュタイプの防振マウント３４が挿入されている。この防振マウント３４には、図２（Ｂ）に示されるように軸方向両端面にそれぞれ軸心Ｓに沿って突出するねじ軸状の連結ロッド３６が設けられている。
【００１９】
またエンジン２７には、その側面の下部から側方へ突出する一対の連結ステー４０が設けられており、これら一対の連結ステー４０は、それぞれ連結ロッド３６及びナット３８により防振マウント３４の両端部へ締結固定されている。これにより、エンジン２７は防振マウント３４を介して車体２６により弾性的に支持される。
【００２０】
防振マウント３４の内部には、吸振主体としてのゴム弾性体が配置されており、防振マウント３４は、連結ロッド３６を介して伝えられるエンジン２７からの振動をゴム弾性体の内部摩擦等により減衰し車体２６へ伝達するようになっている。
【００２１】
ダイナミックダンパ１０は、図２に示されるようにブラケット２８のホルダ３２の外周面へ取り付けられている。ホルダ３２の外周面における頂部付近には、平面状の取付部３３が形成されており、ダイナミックダンパ１０は、取付部３３に穿設されたねじ穴（図示省略）にねじ軸３３がねじ込まれてホルダ３２へ締結固定される。このとき、ダイナミックダンパ１０は、底板部１４の下面がホルダ３２の外周面に密着すると共に、その奥行方向（矢印Ｄ方向）が防振マウント３４の軸心Ｓと平行となるように固定される。
【００２２】
次に、本実施形態に係るダイナミックダンパ１０の作用を説明する。
【００２３】
エンジン２７が作動すると、このエンジン２７からは振動が発生して防振マウント３４へ伝えられる。エンジン２７からの振動は、複数の方向（振幅方向）に沿って振幅する複数種類の振動が合成された振動と考えることができ、主要な振動としては、例えば、ピストンの上下運動等により生じる縦揺れ及び、クランクシャフトの回転運動等により生じる横揺れがある。ここで、車両には、エンジン２７を質量体とする振動系（主振動系）が構成されていると考えることができ、この主振動系では、縦揺れの共振振動数及び横揺れの共振振動数がそれぞれ異なる値になっている。
【００２４】
エンジン２７からの振動は、前述したように防振マウント３４により減衰され、ブラケット２８を介して車体２６へ伝えられる。このとき、ブラケット２８は、その構造上、防振マウント３４の軸方向と略一致する車両前後方向（図２の矢印ＦＲ方向）に沿って撓み変形しやすくなっており、これにより、ブラケット２８には、エンジン２７からの振動入力時に車両前後方向を振幅方向とする振動が生じ易くなっている。従って、ダイナミックダンパ１０が搭載されていない場合には、エンジン２７からの横揺れの振動数が共振振動数になると、ブラケット２８により横揺れが増幅されて車体２６へ伝えられる。
【００２５】
一方、ダイナミックダンパ１０には、マス部材２０を質量体とした振動系（副振動系）が構成されている。この副振動系は、高さ方向に沿った振動の共振振動数は、主振動系の縦揺れの共振振動数と略一致し、かつ短手方向に沿った振動の共振振動数は主振動系の横揺れの共振振動数と略一致するように構成されている。
【００２６】
従って、エンジン２７からブラケット２８へ伝えられる縦揺れの振動数が共振振動数になると、ダイナミックダンパ１０では、共振効果により高さ方向（図１の矢印Ｔ方向）に沿ったマス部材２０の振動が増幅される。これにより、ダイナミックダンパ１０からブラケット２８へ伝えられる慣性力によって車体２６における縦揺れが低減される。
【００２７】
またエンジン２７からの振動によりブラケット２８が車両前後方向に沿って振動し、この時の振動数が共振振動数になると、ダイナミックダンパ１０では、共振効果によりマス部材２０の奥行方向（図１の矢印Ｄ方向）に沿った振動が増幅される。これにより、ダイナミックダンパ１０からブラケット２８へ伝えられる慣性力によってブラケット２８の振動が低減される。すなわち、車体２６における横揺れが低減される。
【００２８】
以上説明した本実施形態に係るダイナミックダンパ１０では、車体２６及びエンジン２７に連結されたブラケット２８が上下方向に沿って振動（縦揺れ）する場合、第１弾性部材２２には圧縮・引張変形が生じると共に、第２弾性部材２４には剪断変形が生じることから、マス部材２０の上下方向に沿った振動の共振振動数は、第１弾性部材２２の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数と第２弾性部材２４の剪断方向に沿ったバネ定数との合成バネ定数によって定まる。
【００２９】
また、車体２６及びエンジン２７に連結されたブラケット２８が車両前後方向に沿って振動（横揺れ）する場合、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４にはそれぞれ剪断変形が生じることから、マス部材２０の車両前後方向に沿った振動の共振振動数は、第１弾性部材２２の剪断方向に沿ったバネ定数と第２弾性部材２４の剪断方向に沿ったバネ定数とが合成された合成バネ定数によって定まる。
【００３０】
このとき、第１弾性部材２２の水平方向に沿った断面積を小さくしても、マス部材２０が一対の第２弾性部材２４により一対の側板部１６にそれぞれ連結されていることから、ブラケット２８が車両前後方向に沿って振動した際にも、第１弾性部材２２に過大な撓み変形が生じることを防止できるので、車両前後方向に沿った振動に対するダイナミックダンパ効果の低下を防止できる。
【００３１】
従って、本実施形態に係るダイナミックダンパ１０によれば、第１弾性部材２２の形状が制約されなくなり、図６に示されるような従来のダイナミックダンパ８０と比較し、第１弾性部材２２の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数及び剪断方向に沿ったバネ定数の設定可能となる範囲を拡大できる。
【００３２】
具体的には、例えば、第１弾性部材２２の水平方向に沿った断面積を小さくして第１弾性部材２２の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数を減少させれば、マス部材２０の車両前後方向における共振振動数を略一定に保ちつつ、マス部材２０の上下方向における共振振動数を十分小さい値に設定することが可能になるので、マス部材２０の高さ方向に沿った振動の共振振動数（Ｆ1）と奥行方向に沿った振動の共振振動数（Ｆ2）との周波数比（Ｆ1／Ｆ2）を４よりも小さくすることも（例えば、２程度とすることも）容易となる。
【００３３】
（第１の実施形態の変形例）
図３〜５には本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパの変形例がそれぞれ示されている。図３に示されるダイナミックダンパ１０は、図１に示されるダイナミックダンパ１０とは取付枠体５２の構造及び材質が異なっている。
【００３４】
ダイナミックダンパ１０の取付枠体５２には、図３に示されるように上部側に上方へ向かって開いた略コ字状に屈曲された連結枠５４が配置されると共に、下部側に下方へ向かって開いた略コ字状に屈曲された取付フランジ５６が配置されている。これらの連結枠５４及び取付フランジ５６はそれぞれ金属板をプレス等により加工して成形されている。
【００３５】
連結枠５４には底板部５８及び一対の側板部６０が形成されており、底板部５８の下面には取付フランジ５６の頂板部が溶接等によって固定されている。取付フランジ５６は、ブラケット２８のホルダ３２に設けられたブロック状の取付ス部（図示省略）上へ載置され、この取付部へ溶接、ねじ止等によって固定されるようになっている。
【００３６】
一対の側板部６０の間に配置されたマス部材２０は、その下面が第１弾性部材２２により底板部５８へ連結されると共に、両側面がそれぞれ一対の第２弾性部材２４により一対の側板部６０にそれぞれ連結されている。ここで、弾性部材２２,２４はマス部材２０及び連結枠５４をモールドコアとしてインサート成形されており、弾性部材２２,２４は、インサート成形時に連結枠５４及びマス部材２０の双方へ加硫接着にされる。従って、図３に示されるダイナミックダンパ１０では、弾性部材２２,２４を取付枠体５２へ接着剤等によって固着する作業を省略できる。
【００３７】
図４に示されるダイナミックダンパ１０では、第１弾性部材２２が一対の接続部６２により一対の第２弾性部材２４へ接続されている。この接続部６２は弾性部材２２，２４と同一素材（ゴム）によって成形され、取付枠体１２とマス部材２０との間に形成される間隙の幅よりも薄肉とされている。また接続部６２はマス部材２０へ加硫接着されている。ここで、弾性部材２２，２４及び接続部６２は、マス部材２０をモールドコアとしてインサート成形されており、それぞれインサート成形時にマス部材２０へ加硫接着される。
【００３８】
上記インサート成形に使用されるモールドには、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４にそれぞれ対応する形状のキャビティが凹状に形成されると共に、これらのキャビティを接続する接続流路が凹状に形成され、この接続流路内で凝固した樹脂が接続部６２となる。従って、図４に示されるダイナミックダンパ１０では、１回のインサート成形によって第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４を同時に成形できる。
【００３９】
図５に示されるダイナミックダンパ１０には、連結枠５４及び取付フランジ５６が樹脂により一体的に成形された取付枠体６４が設けられている。また第１弾性部材６６が２個の分割片６８からなる２分割構造とされている。
ここで、２個の分割片６８は、マス部材２０と連結枠５４の底板部５８との間における幅方向両端部へそれぞれ配置され、１個の分割片６８は一対の第２弾性部材２４の一方と一体的に成形され、残りの１個の分割片６８は一対の第２弾性部材２４の一方と一体的に成形されている。ここで、第２弾性部材２４及びこれと一体成形される分割片６８は、マス部材２０をモールドコアとしてインサート成形されており、それぞれインサート成形時にマス部材２０へ加硫接着される。このとき、第２弾性部材２４及び分割片６８をモールドの単一のキャビティによって成形できるので、これらを成形するためのモールドの形状及び構造を簡略化できる。
【００４０】
（第２の実施形態）
図８には本発明の第２の実施形態に係るダイナミックダンパが示されている。なお、この図８において、図１に基づいて説明した第１の実施形態に係るダイナミックダンパ１０と構成及び作用が基本的に共通な部材については同一符号を付して説明を簡略化する。
【００４１】
本実施形態のダイナミックダンパ９０には、図８（Ｂ）に示されるように下方へ向かって開いた略コ字状の断面を有する取付枠体９２が設けられている。この取付枠体９２は、例えば、樹脂や金属を素材として一体成形されている。取付枠体９２には、下面側が平面状とされた底板部９４が形成され、この底板部９４は、図８（Ａ）に示されるようにダイナミックダンパ９０の幅方向（矢印Ｌ方向）へ長い略長方形とされている。取付枠体９２には、底板部９４の長手方向に沿った両端部から下方へ向かって直角に略屈曲された一対の側板部９６が一体的に形成され、これら一対の側板部９６は互いに平行とされている。また一対の側板部９６の下端部には、幅方向へ沿って外側へ略直角に屈曲されたフランジ部１００が一体的に形成されている。これら一対のフランジ部１００には、それぞれ面中央部付近に厚さ方向へ貫通する貫通穴１０１が穿設されている。
【００４２】
一対の側板部９６の間には、図８（Ｂ）に示されるようにマス部材２０が配置されている。ここで、マス部材２０の頂面と取付枠体９２の底板部９４との間には第１弾性部材２２が配置されている。またマス部材２０の径方向に沿った両端部と取付枠体９２の一対の側板部９６との間には、第２弾性部材２４がそれぞれ配置されている。これにより、マス部材２０は第１弾性部材２２及び一対の第２弾性部材２４により取付枠体９２へ連結され、これらの弾性部材２２,２４を介して取付枠体９２により弾性的に支持される。
【００４３】
従って、本実施形態でも、第１の実施形態のダイナミックダンパ１０と同様に、マス部材２０が取付枠体１２に対して変位可能となり、第１弾性部材２２及び第２弾性部材２４には、それぞれマス部材２０の変位量及び変位方向に応じた弾性変形が生じる。このときのマス部材２０が変位方向と弾性部材２２,２４に生じる弾性変形の種類（圧縮・引張変形又は剪断変形）との関係は、第１の実施形態の場合と同様である。
【００４４】
ダイナミックダンパ９０では、図８（Ｂ）に示されるようにマス部材２０の下面がフランジ部１００の下面に対して上方に位置しており、このマス部材２０の下面には、マス部材２０の下面とフランジ部１００の下面との高さ方向に沿った間隔よりも薄い第３弾性部材９８が下流接着されている。この第３弾性部材９８は、ダイナミックダンパ９０がブラケット２８におけるホルダ３２（図２参照）等の振動体へ取り付けられた状態で、マス部材２０の振動体の方向への移動量を制限すると共に、マス部材２０が振動体へ直接衝突して衝突音が発生したり振動体が破壊することを防止又は抑制する緩衝材として機能する。
【００４５】
本実施形態のダイナミックダンパ９０は、第１の実施形態のダイナミックダンパ１０と同様に、図２に示されるブラケット２８におけるホルダ３２へ取り付けることができる。このとき、ダイナミックダンパ９０は、一対のフランジ部１００がそれぞれホルダ３２の取付部３３上へ載置され、例えば、一対のフランジ部１００の貫通穴１０１をそれぞれ挿通したボルト（図示省略）によりホルダ３２へ締結固定される。但し、本実施形態のダイナミックダンパ９０は、図９に示されるように車体フレームやブラケット等の振動体に凹状の取付部１０２が設けられ、このような取付部１０２へ取り付ける場合に特に好適である。
【００４６】
ここで、取付部１０２内には、底部側に平面状の取付面１０３が設けられると共に、この取付面１０３の両端からそれぞれ上方へ向かって略直角に屈曲した一対の内壁面１０４が形成されている。ダイナミックダンパ９０は、一対のフランジ部１００がそれぞれ取付面１０３上に載置され、一対のフランジ部１００の貫通穴１０１をそれぞれ挿通し、取付面１０３に開口したねじ穴（図示省略）へねじ込まれたボルト１０６により取付部１０２へ締結固定される。このとき、マス部材２０は、その外周面における奥行方向に沿った両端部が一対の内壁面１０４へそれぞれ所定の間隔を空けて対向するように取付枠体９２により支持される。
【００４７】
次に、本実施形態に係るダイナミックダンパ９０の作用を説明する。
【００４８】
本実施形態のダイナミックダンパ９０では、第１の実施形態のダイナミックダンパ１０と同様に、ブラケット２８のホルダ３２等の振動体が高さ方向に沿って振動（縦揺れ）し、その振動数が共振振動数になると、共振効果により高さ方向に沿ったマス部材２０の振動が増幅される。これにより、ダイナミックダンパ９０から振動体へ伝えられる慣性力によって振動体の縦揺れが低減される。また振動体が奥行方向に沿って振動（横揺れ）し、その振動数が共振振動数になると、共振効果により奥行方向に沿ったマス部材２０の振動が増幅される。これにより、ダイナミックダンパ９０から伝えられる慣性力によって振動体の振動が低減される。
【００４９】
このとき、第１弾性部材２２の水平方向に沿った断面積を小さくしても、マス部材２０が一対の第２弾性部材２４により一対の側板部９６にそれぞれ連結されていることから、振動体が奥行方向に沿って振動した際にも、第１弾性部材２２に過大な撓み変形が生じることを防止できるので、奥行方向に沿った振動に対するダイナミックダンパ効果の低下を防止できる。
【００５０】
従って、本実施形態に係るダイナミックダンパ９０によれば、第１弾性部材２２の形状が制約されなくなり、図６に示されるような従来のダイナミックダンパ８０と比較し、第１弾性部材２２の圧縮・引張方向に沿ったバネ定数及び剪断方向に沿ったバネ定数の設定可能となる範囲を拡大（例えば、周波数比（Ｆ1／Ｆ2）＜４）できる。
【００５１】
また本実施形態のダイナミックダンパ９０によれば、ダイナミックダンパ９０を図９に示されるような取付部１０２へ取り付けた場合には、マス部材２０の取付面１０３の方向への移動が第３弾性部材９８により制限されると共に、マス部材２０の奥行方向に沿った移動が取付部１０２の一対の内壁面１０４によって制限される。これにより、高さ方向及び奥行方向に沿って大振幅の振動がダイナミックダンパ９０に入力しても、マス部材２０が過大に変位し、弾性部材２２,２４が過大に弾性変形して損傷することを防止でき、さらに弾性部材２２,２４の損傷によるマス部材２０の取付枠体９２からの脱落を防止できる。
【００５２】
尚、本実施形態に係るダイナミックダンパ１０，９０は、以上説明した車両のエンジンからの振動の防振に適用されるだけでなく、発電機、コンプレッサ、モータなどを対象とする用途にも用いられることはいうまでもない。
【００５３】
また、自動車におけるダイナミックダンパ１０，９０の取付位置は、ブラケット２８のホルダ３２に限定されるものではなく、ダイナミックダンパ１０をブラケット２８の連結板４０、車体２６、エンジン２７等の他の振動体へ固定するようにしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】
以上説明したように本発明のダイナミックダンパによれば、互いに略直交する第１の振幅方向及び第２の振幅方向にそれぞれ沿った振動の共振振動数の比を広い範囲で任意の値に設定できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパの構成を示す平面図及び側面図である。
【図２】 本発明の第１の実施形態にダイナミックダンパが車両に搭載された状態を模式的に示す側面図及び平面図である。
【図３】 本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパにおける取付枠体の変形例を示す平面図及び側面図である。
【図４】 本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパにおける弾性部材の変形例を示す平面図及び側面図である。
【図５】 本発明の第１の実施形態に係るダイナミックダンパにおける弾性部材の変形例を示す平面図及び側面図である。
【図６】 従来のダイナミックダンパの構成を示す平面図及び側面図である。
【図７】 従来のダイナミックダンパの横揺れに対する共振振動数を低下させた場合における弾性部材の形状の一例を示す側面図である。
【図８】 本発明の第２の実施形態に係るダイナミックダンパの構成を示す平面図及び側面図である。
【図９】 本発明の第２の実施形態にダイナミックダンパが凹状の取付部へ取り付けられた状態を示す側面図である。
【符号の説明】
１０ ダイナミックダンパ
１２ 取付枠体
１４ 底板部
１６ 側板部
２２ 第１弾性部材
２０ マス部材
２４ 第２弾性部材
２６ 車体（振動体）
２７ エンジン（振動体）
２８ ブラケット（振動体）
５２ 取付枠体
６２ 接続部
６４ 弾性部材
６６ 第１弾性部材
６８ 分割片
９０ ダイナミックダンパ
９２ 取付枠体
９４ 底板部
９６ 側板部
９８ 第３弾性部材
１００ フランジ部（連結固定部）
Claims (4)
- 互いに略直交する第１及び第２の振幅方向に沿って振動し得る振動体に連結固定され、前記第１の振幅方向へ面する底板部及び該底板部を挟んで前記第２の振幅方向へそれぞれ面する一対の側板部が設けられた取付枠体と、
振動体の振動を低減するのに十分な質量を有し、一対の前記側板部の間に支持されるマス部材と、
前記マス部材を前記底板部へ連結し、前記第１の振幅方向に沿った荷重を受けて圧縮・引張方向へ弾性変形し、かつ前記第２の振幅方向に沿った荷重を受けて剪断方向へ弾性変形する第１の弾性部材と、
前記マス部材を一対の前記側板部へそれぞれ連結し、前記第１及び第２の振幅方向に沿った荷重を受けて剪断方向へ弾性変形する一対の第２の弾性部材と、
を有し、
前記第１の弾性部材は、互いに分離された２個の分割片を有し、一方の前記分割片及び前記第２の弾性部材の一方を前記底板部と前記側板部との間に構成される１方の角部を埋めるように一体的に成形し、他方の前記分割片及び前記第２の弾性部材の他方を前記底板部と前記側板部との間に構成される他方の角部を埋めるように一体的に成形したことを特徴とする、ダイナミックダンパ。 - 一対の前記側板部は、前記底板部及び前記一対の側板部が振動体へ向かって略コ字状に形成され、前記一対の側板部の前記底板部とは逆側の端部に振動体への連結固定部が設けられていることを特徴とする請求項１記載のダイナミックダンパ。
- 前記マス部材の前記振動体へ面した頂面部に該マス部材の振動体の方向への移動を制限するための第３の弾性部材を固着したことを特徴とする請求項２記載のダイナミックダンパ。
- 前記第１の振幅方向に沿った前記マス部材の共振振動数Ｆ1と前記第２の振幅方向に沿った前記マス部材の共振振動数Ｆ2とを、（Ｆ1／Ｆ2）＜４となるようにそれぞれ設定したことを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載のダイナミックダンパ。
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