JP2000356243A

JP2000356243A - 防振装置

Info

Publication number: JP2000356243A
Application number: JP11170149A
Authority: JP
Inventors: Masaaki Hamada; 真彰濱田
Original assignee: Tokai Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 1999-06-16
Filing date: 1999-06-16
Publication date: 2000-12-26
Anticipated expiration: 2019-06-16
Also published as: JP3885416B2

Abstract

(57)【要約】【課題】広い周波数域に亘って振動伝達率が低減され
る新規な防振装置を、少ない部品点数と簡単な構造、お
よび優れた製造性をもって実現すること。【解決手段】防振連結される部材間での振動伝達経路
上の部材（１２，１４，１６）に対して独立して変位可
能とされたマス部材４２を用い、該マス部材４２を、該
振動伝達経路上の部材（１２，１４，１６）に対して、
弾性支持部材１６を介して、独立的に支持せしめた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【技術分野】本発明は、防振連結される部材間に介装さ
れて、それら両部材間での振動伝達を低減する防振装置
に係り、特に、極めて簡単な構造によって、広い周波数
域に亘って振動伝達率を抑えることの出来る新規な構造
の防振装置に関するものである。

【０００２】

【背景技術】従来から、自動車用のエンジンマウントや
サスペンションブッシュ等の他、自動車以外の各種機械
装置における防振装置や住宅のフロア下の支持体等のよ
うに、振動伝達系を構成する部材間に介装される防振連
結体や防振支持体等としての防振装置として、ゴム弾性
体を用いた防振装置が広く採用されている。

【０００３】ところで、このような防振装置には、それ
が採用される部位に応じて各種の特性が要求されること
となり、例えば自動車用エンジンマウントにおいては、
パワーユニットをボデーに対して支持せしめるための静
的ばね剛性の他、１０Hz前後の低周波振動に対する高減
衰性能と、８０〜５００Hz付近の中乃至高周波の広い周
波数域に亘る低動ばね性能（振動絶縁性能）が要求され
ると共に、大荷重入力時のパワーユニットの変位量制限
作用も要求される。

【０００４】ところが、従来構造の防振装置では、これ
らの各種の要求特性を総合的に達成することが極めて難
しかった。例えば、自動車用のエンジンマウントにおい
て、車室内こもり音等を改善するためには、８０〜５０
０Hz付近の中乃至高周波の広い周波数域に亘って低動ば
ね化する必要があるが、実際には、パワーユニットの支
持剛性（静的ばね定数）を確保するために、ゴム弾性体
の静動比の関係から動的ばね定数の低下が制限されてし
まい、目的とする程の低動ばね化が実現できない状況に
ある。また、低周波数域の防振のために高減衰特性を有
するゴム弾性体を採用した場合には、ゴム弾性体におけ
る静動比が一層大きくなる傾向にあるために、目的とす
る中乃至高周波数域での低動ばね化がより難しくなる。

【０００５】なお、このような問題に対処するために、
防振装置の内部に非圧縮性流体を封入し、封入流体の共
振作用等の流動作用を利用することにより、静的ばね剛
性を確保しつつ、低周波数域の高減衰特性や中乃至高周
波数域の低動ばね特性を向上せしめた流体封入式の防振
装置も提案されているが、このような防振装置では、流
体を封入するために構造が複雑化するだけでなく、製造
が非常に難しくなり、コスト的にも３〜５倍のアップと
なることが避けられないという問題があった。

【０００６】

【解決課題】ここにおいて、本発明は、上述の如き事情
を背景として為されたものであって、その解決課題とす
るところは、静的ばね剛性を十分に確保しつつ、中乃至
高周波数の広い周波数域に亘って低動ばね特性を実現す
ることの出来る、構造が簡単で且つ製造が容易な新規な
構造の防振装置を提供することにある。

【０００７】

【解決手段】以下、このような課題を解決するために為
された本発明の態様を記載する。なお、以下に記載の各
態様は、任意の組み合わせで採用可能である。また、本
発明の態様乃至は技術的特徴は、以下に記載のものに限
定されることなく、明細書全体および図面に記載され、
或いはそれらの記載から当業者が把握することの出来る
発明思想に基づいて認識されるものであることが理解さ
れるべきである。

【０００８】本発明の第一の態様は、互いに防振連結さ
れる部材に取り付けられる第一の取付部材と第二の取付
部材を離間配置せしめて、本体ゴム弾性体で相互に連結
した防振装置において、前記防振連結される部材間での
振動伝達経路上の部材から独立して変位可能とされたマ
ス部材を、それら振動伝達経路上の部材とマス部材の少
なくとも一方から独立して変位可能とされた弾性支持部
材を介して、該振動伝達経路上の部材に対して該マス部
材の自重により接触させて支持せしめたことを、特徴と
する。

【０００９】このような本態様に従う構造とされた防振
装置においては、マス部材と弾性支持部材によって一つ
の振動系が構成されており、この振動系に対して、振動
伝達経路上の部材から加振力が及ぼされるようになって
いる。そこにおいて、マス部材は、振動伝達経路上の部
材から独立して変位し得ることから、加振力の周波数
が、マス部材の質量と支持弾性部材のばねによって定ま
る固有の振動周波数を超えて大きくなると、共振状態を
呈してマス部材の振幅が大きくなり、マス部材が振動伝
達経路上の部材から離間して振動するようになる。かか
る振動状態下では、マス部材が、振動伝達経路上の部材
に対して打ち当たるように断続的に接触することとな
り、マス部材が、振動伝達経路上の部材に対して、ある
位相差をもって接触することとなる。特に、マス部材と
弾性支持部材からなる振動系が共振状態となるよりも高
い周波数域では、マス部材が、支持せしめられた振動伝
達経路上の部材に対して略１８０度だけ位相がずれた状
態で動く結果、該マス部材が振動伝達経路上の部材に接
触することによって、マス部材の運動エネルギが振動伝
達経路上の部材に対して振動を打ち消す方向に伝達，作
用せしめられることとなる。

【００１０】従って、本態様に従う構造とされた防振装
置においては、マス部材の質量と、弾性支持部材のばね
定数を適当にチューニングすることにより、振動伝達経
路上の部材の振動を、防振を目的とする周波数域で低減
し、振動伝達率を下げることが出来るのであり、特に、
マス部材と弾性支持部材からなる振動系の固有の振動周
波数よりも高周波域において、マス部材の位相が振動伝
達経路上の部材に対して略１８０度ずれる広い周波数範
囲に亘って、低動ばね効果に基づく防振性能の向上が、
有効に達成され得るのである。

【００１１】また、かかる防振装置においては、マス部
材の質量等を変更するだけで、防振特性を調節すること
が出来るのであり、それ故、防振特性のチューニングが
容易であると共に、基本構造が同じ防振装置を用いて、
マス部材だけを変更することにより、各種の異なる防振
特性の要求にも容易に対応することが可能となるといっ
た利点もある。

【００１２】しかも、かかる防振装置においては、振動
伝達経路上の部材に対して、マス部材を弾性支持部材に
よって弾性支持せしめただけの極めて簡単な構造をもっ
て、優れた防振性能の向上が達成されるのであり、優れ
た製造性およびコスト性が実現され得るのである。

【００１３】また、本発明の第二の態様は、前記第一の
態様に従う構造とされた防振装置において、前記マス部
材の外周面を緩衝ゴム層で被覆したことを、特徴とす
る。このような本態様においては、第一の取付部材や第
二の取付部材等に対してマス部材が当接した場合でも、
当接時の衝撃が緩衝ゴム層で吸収，緩和される。それ
故、例えばマス部材や第一及び第二の取付部材等が金属
等で形成される場合でも、当接時における打音や衝撃が
軽減乃至は防止され得るのである。

【００１４】また、本発明の第三の態様は、前記第一又
は第二の態様に従う構造とされた防振装置において、前
記マス部材を、前記本体ゴム弾性体で支持せしめること
により、該本体ゴム弾性体によって前記弾性支持部材を
構成したことを、特徴とする。このような本態様におい
ては、本体ゴム弾性体を有効に利用して弾性支持部材を
構成せしめたことにより、構造の更なる簡略化と製造性
の向上が達成され得る。

【００１５】また、本発明の第四の態様は、前記第三の
態様に従う構造とされた防振装置において、前記第一の
取付部材と前記第二の取付部材の間における振動伝達系
が、実質的に前記本体ゴム弾性体だけで構成されている
ことを、特徴とする。このような本態様においては、防
振連結される部材間での振動伝達が、実質的に本体ゴム
弾性体のみによって為されることから、この本体ゴム弾
性体に対してマス部材を当接させることにより、振動伝
達経路上の振幅を直接に抑えて、振動伝達力をより効率
的に下げることが出来るのである。

【００１６】更にまた、本発明の第五の態様は、前記第
三又は第四の態様に従う構造とされた防振装置におい
て、前記第二の取付部材に円筒状部を設けて、該円筒状
部の軸方向一方の開口部側に前記第一の取付部材を離間
して対向配置せしめると共に、前記本体ゴム弾性体を、
該第一の取付部材から該第二の取付部材の開口周縁部に
向かって次第に拡径しながら延びる略テーパ筒形状とす
る一方、前記マス部材を環状として、該マス部材を、該
本体ゴム弾性体における略テーパ筒形状とされた径方向
中間部分によって弾性支持せしめたことを、特徴とす
る。このような本態様においては、第二の取付部材の軸
方向で対向配置せしめられた第一の取付部材と第二の取
付部材の対向方向への入力振動に対して有効な防振効果
を発揮せしめ得る防振装置が有利に実現されるのでのあ
り、また、そこにおいて、テーパ面を利用してマス部材
を安定して弾性支持させることが出来ることから、マス
部材が安定して変位せしめられて、目的とする防振効果
を安定して得ることが可能となる。更に、環状のマス部
材を採用したことにより、マス部材の防振装置からの離
脱を防止するフェイルセーフ機構も有利に実現可能とな
る。

【００１７】また、本発明の第六の態様は、前記第三又
は第四の態様に従う構造とされた防振装置において、前
記第一の取付部材を軸部材とすると共に、前記第二の取
付部材を外筒部材とし、該外筒部材を該軸部材の径方向
外方に離間して配設すると共に、前記本体ゴム弾性体
を、該軸部材と該外筒部材の径方向対向面間に跨がって
径方向に延びる複数の弾性連結腕部として、それら複数
の弾性連結腕部の径方向中間部分によって、前記マス部
材を弾性支持せしめたことを、特徴とする。このような
本態様においては、全体として円筒形状を呈し、軸直角
方向への入力振動に対して有効な防振効果を発揮せしめ
得る防振装置が有利に実現されるのであり、また、そこ
において、マス部材を外筒部材の内部に略収容状態で配
設することによって、防止装置のコンパクト化も有利に
達成可能となる。

【００１８】また、本発明の第七の態様は、前記第一乃
至第六の何れかの態様に従う構造とされた防振装置にお
いて、前記マス部材を、互いに独立して複数個設けると
共に、それらのマス部材と前記弾性支持部材に対して、
互いに異なるチューニングを施したことを、特徴とす
る。このような本態様においては、複数の振動系を構成
する各マス部材が異なる周波数域で固有の振動周波数を
有することから、それら各マス部材と弾性支持部材によ
ってそれぞれ構成される各振動系における固有の振動周
波数を適当に調節することによって、複数の周波数域や
一層広い周波数域の振動に対しても、有効な防振効果を
得ることが可能となるのである。

【００１９】また、本発明の第八の態様は、前記第一乃
至第七の何れかの態様に従う構造とされた防振装置にお
いて、前記マス部材が、前記第一の取付部材と前記第二
の取付部材の相対的変位量を制限するストッパ機構を構
成していることを、特徴とする。このような本態様にお
いては、マス部材を利用して構成されたストッパ機構に
よって、大きな荷重入力時における本体ゴム弾性体の変
形量が制限されて耐久性が有利に確保されると共に、防
振連結される部材間における過大な相対変位も防止する
ことが出来るのであり、特に、かかるストッパ機構が、
少ない部品点数と簡単な構造によって有利に実現され得
るのである。

【００２０】また、本発明の第九の態様は、前記第一乃
至第八の何れかの態様に従う構造とされた防振装置にお
いて、前記振動伝達経路上の部材に対する前記マス部材
の相対的変位量を制限する変位量制限手段を設けたこと
を、特徴とする。このような本態様においては、変位量
制限手段を利用して、マス部材の他部材への不必要な当
接による異音発生等の防止が容易に実現可能とされる。
或いはまた、かかる変位量制限手段を利用して、振動伝
達経路上の部材に対するマス部材の接触位置を安定化さ
せることにより、目的とする防振性能の向上効果をより
安定して得ることも可能となる。

【００２１】また、本発明の第十の態様は、前記第一乃
至第九の何れかの態様に従う構造とされた防振装置にお
いて、前記振動伝達経路上の部材に対する前記マス部材
の離脱を防止する離脱防止手段を設けたことを、特徴と
する。このような本態様においては、マス部材の離脱に
起因する他部材の損傷等が防止されると共に、フェイル
セーフ機能も発揮される。

【００２２】また、本発明の第十一の態様は、前記第一
乃至第十の何れかの態様に従う構造とされた防振装置に
おいて、前記振動伝達経路上の部材による前記マス部材
の支持面を、少なくとも一方向で対称となる傾斜面を含
んで構成して、該支持面により該マス部材を位置決めし
たことを、特徴とする。このような本態様においては、
特別な位置決め部材等を用いることなく、マス部材を略
一定位置に有利に位置決めすることが出来るのであり、
それによって、マス部材の当接による、前述の如き目的
とする防振効果の安定化が、簡単な構造によって達成さ
れ得るのである。なお、傾斜面としては、例えば、一軸
回りの全周で軸対称な傾斜面が与えられたテーパ付の円
筒状面（円錐状面）や、面対称な一対の傾斜平面が与え
られた屋根形の傾斜面等が、好適に採用され得る。

【００２３】〔発明の詳細な説明〕以下、本発明を更に具体的に明ら
かにするために、本発明の実施形態について、図面を参
照しつつ、詳細に説明する。

【００２４】先ず、図１には、本発明の第一の実施形態
としての自動車用エンジンマウント１０が、概略的に示
されている。かかるエンジンマウント１０は、第一の取
付部材としての第一の取付金具１２と第二の取付部材と
しての第二の取付金具１４が、所定距離を隔てて対向配
置されていると共に、それら第一の取付金具１２と第二
の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６によって弾性的に
連結されている。そして、図面上に明示はされていない
が、第一の取付金具１２が自動車のボデーに取り付けら
れると共に、第二の取付金具１４がパワーユニットに取
り付けられることにより、パワーユニットをボデーに対
して防振支持するようになっている。なお、そのような
装着状態下では、第一の取付金具１２と第二の取付金具
１４の間にパワーユニット荷重による静的な初期荷重が
及ぼされることにより、本体ゴム弾性体１６が弾性変形
して、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４
が互いに接近方向に所定量だけ変位せしめられると共
に、それら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の
間に、防振すべき主たる振動が、かかる静的初期荷重と
略同じ方向に入力されることとなる。なお、以下の説明
中、上下方向とは、原則として、図１中の上下方向をい
う。

【００２５】より詳細には、第一の取付金具１２は、鉄
等の剛性を有する材質で形成されており、略円形の平板
形状を有している。また、その中央部分には、軸方向下
方に突出する第一の取付ボルト１８が固設されており、
この第一の取付ボルト１８によって、第一の取付金具１
２が、図示しない自動車のボデーに取り付けられるよう
になっている。

【００２６】また一方、第二の取付金具１４は、全体と
して大径の略円筒形状を有する筒金具２０と、全体とし
て大径の略有底円筒形状を有する底金具２２から構成さ
れており、鉛直上下方向で開口するように配設された筒
金具２０の上側開口部に、鉛直下方に向かって開口する
ように配設された底金具２２の開口部が重ね合わされ
て、該底金具２２の開口周縁部に一体形成されたフラン
ジ部２４に対して、筒金具２０の上側開口周縁部に一体
形成されたかしめ部２６がかしめ固定されることによっ
て、第二の取付金具１４が、全体として深底の逆カップ
形状をもって形成されている。なお、筒金具２０の下側
開口部には、軸方向下方に向かって次第に拡開するテー
パ筒状部２８が一体形成されている。また、底金具２２
の上底部の中央には、軸方向上方に突出する第二の取付
ボルト３０が固設されており、この第二の取付ボルト３
０によって、第二の取付金具１４が、図示しない自動車
のパワーユニットに取り付けられるようになっている。

【００２７】そして、第二の取付金具１４の開口部側に
離間して、第一の取付金具１２が配設されており、これ
ら第一の取付金具１２と第二の取付金具１４が、鉛直方
向に延びる一つの中心軸上で離間して対向配置されてい
る。

【００２８】また、これら第一の取付金具１２と第二の
取付金具１４を弾性連結する本体ゴム弾性体１６は、全
体として逆向きの円錐台形状を有していると共に、大径
側端面に向かって開口するすり鉢状の中央凹所３１が形
成されている。そして、その小径側端面が、第一の取付
金具１２の中央上面に加硫接着されている一方、大径側
端部の外周面が、第二の取付金具１４を構成する筒金具
２０の内周面に対して加硫接着されている。これによ
り、本体ゴム弾性体１６は、第一の取付金具１２の中央
部分から第二の取付金具１４の開口部に向かって、鉛直
上方に次第に大径化しながら延び出す厚肉のテーパ付円
筒形状とされており、第一の取付金具１２と第二の取付
金具１４の間に跨がって延びる部分の内周面３２と外周
面３４が、何れも、略一定の角度で広がるテーパ付の円
筒状面とされている。

【００２９】更にまた、本体ゴム弾性体１６の大径側端
部は、筒金具２０の内周面を略全面に亘って覆う円筒形
状の被覆ゴム部３６とされている。また、この被覆ゴム
部３６の上端部は、径方向内方に向かって延び出してお
り、以て、筒金具２０の上側開口部においてオーバハン
グ形状をもって径方向内方に延び出す、変位量制限手段
としての円環形状の弾性規制片３８が、本体ゴム弾性体
１６に一体形成されている。要するに、この弾性規制片
３８は、被覆ゴム部３６の内周面よりも径方向内方にま
で達する突出高さで、第二の取付金具１４の中空内部に
突出せしめられているのである。

【００３０】そして、このように第一の取付金具１２と
第二の取付金具１４が本体ゴム弾性体１６で弾性連結さ
れることにより、第二の取付金具１４の軸方向下方の開
口部が本体ゴム弾性体１６によって覆蓋されており、以
て、第二の取付金具１４と本体ゴム弾性体１６の間に
は、第二の取付金具１４の中空内部と本体ゴム弾性体１
６の中央凹所３１によって協働して中空状の内部空所４
０が形成されている。

【００３１】さらに、この内部空所４０には、内部空所
４０の内周面形状よりも一回り小さな外周面形状を有す
るマス部材４２が、何れの部材からも独立して変位可能
な状態で収容配置されている。かかるマス部材４２は、
例えば鉄等の金属のように比重の大きい材質で形成され
ることが望ましく、中実のブロック構造のものがより好
適に採用される。また、このマス部材４２は、内部空所
４０の内周面形状に略対応した外周面形状を備えてお
り、エンジンマウント１０の装着状態下において、本体
ゴム弾性体１６が弾性変形せしめられた際、マス部材４
２が他の何れの部材によっても拘束されることなく、何
れの部材からも離間して独立した位置への変位が許容さ
れ得るようにされている。特に、本実施形態のマス部材
４２は、図示されているように、略円形ブロック形状を
有していると共に、下部外周面が、軸方向下方に行くに
従って小径化するテーパ状外周面４４とされている。そ
して、このテーパ状外周面４４が、本体ゴム弾性体１６
のテーパ状内周面３２と略対応した形状とされて、該テ
ーパ状内周面３２の中間部分に対して略密接状態で接触
せしめられている。また、マス部材４２の上部は、被覆
ゴム部３６の内径寸法よりも小さな外径寸法とされてい
る。更に、マス部材４２のテーパ状外周面４４が本体ゴ
ム弾性体１６のテーパ状内周面３２に接触，支持せしめ
られた状態下で、該マス部材４２が、弾性規制片３８ま
では達しない軸方向長さとされている。

【００３２】要するに、マス部材４２は、エンジンマウ
ント１０の自動車への装着状態下において、それ自体の
自重によって、本体ゴム弾性体１６における第一の取付
金具１２と第二の取付金具１４の連結部分のテーパ状内
周面３２だけに当接されて、かかる連結部分の径方向中
央部分のみによって支持された状態で、内部空所４０に
収容配置されている。特に、本実施形態では、マス部材
４２が、本体ゴム弾性体１６によって直接に当接，支持
されており、本体ゴム弾性体１６によって、マス部材４
２が、振動伝達経路上に配された第一及び第二の取付金
具１２，１４や本体ゴム弾性体１６に対して相対変位可
能に弾性支持されているのであり、このことから明らか
なように、本実施形態では、本体ゴム弾性体１６によっ
て、マス部材４２の弾性支持部材が構成されている。そ
して、マス部材４２は、弾性支持部材としての本体ゴム
弾性体１６と協働して、第一及び第二の取付金具１２，
１４や本体ゴム弾性体１６から構成されたパワーユニッ
トとボデーの間での振動伝達経路とは異なる一つの振動
系を構成している。

【００３３】また、そのようなマス部材４２の配設状態
下では、マス部材４２のテーパ状外周面４４が本体ゴム
弾性体１６のテーパ状内周面３２に対して、周方向の全
周で重ね合わされて支持されていることにより、両テー
パ面４４，３２による位置決め作用が発揮されて、マス
部材４２が、第一及び第二の取付金具１２，１４や本体
ゴム弾性体１６と同じ中心軸上に有利に位置決めされて
保持され得るようになっている。

【００３４】なお、弾性規制片３８の内径寸法は、マス
部材４２の外径寸法よりも小さくされており、マス部材
４２の上方において、弾性規制片３８が、マス部材４２
の上面にまで延び出して位置せしめられ、マス部材４２
の外周部分の軸方向上方に離間して配設されている。ま
た、マス部材４２の径方向外方には、周方向全周に亘っ
て、筒金具２０に被着された被覆ゴム部３６が、径方向
外方に離間して配設されている。

【００３５】上述の如き構造とされたエンジンマウント
１０においては、前述の如き自動車への装着状態下、第
一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間に振動が入
力されると、本体ゴム弾性体１６が弾性変形せしめら
れ、この本体ゴム弾性体１６の作用に基づいて防振効果
が発揮されることとなる。要するに、本実施形態では、
第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間での力の
伝達が、本体ゴム弾性体１６のみによって行なわれるの
である。

【００３６】そこにおいて、本体ゴム弾性体１６は、入
力振動に応じた周波数で弾性変形を繰り返すこととな
り、この本体ゴム弾性体１６の弾性変形による運動エネ
ルギが、該本体ゴム弾性体１６によって弾性的に支持さ
れたマス部材４２にも、加振力として伝達される。そし
て、入力振動の周波数が低い場合には、マス部材４２に
よって構成された振動系も、第一及び第二の取付金具１
２，１４や本体ゴム弾性体１６によって構成された振動
伝達経路と同じ周波数で加振されることとなり、マス部
材４２が、本体ゴム弾性体１６から離れることなく、本
体ゴム弾性体１６のテーパ状内周面３２に略接触したま
まの状態で、本体ゴム弾性体１６と一体的に変位せしめ
られるが、入力振動の周波数が、マス部材４２の質量と
本体ゴム弾性体１６によるマス部材４２の支持ばねに基
づいて定まる固有の周波数近くに達すると、マス部材４
２によって構成された振動系が共振状態となり、マス部
材４２の振幅が大きくなると共に、本体ゴム弾性体１６
からマス部材４２が離間して振動せしめられる。その結
果、マス部材４２の位相が、パワーユニットとボデーの
間での振動伝達経路を構成する本体ゴム弾性体１６に対
して略１８０度だけずれて、本体ゴム弾性体１６の支持
面（テーパ状内周面３２）に対して、打ち当たるように
して繰り返し当接せしめられることとなる。

【００３７】その結果、本体ゴム弾性体１６の振動変位
乃至は振動エネルギが、マス部材４２の振動変位乃至は
振動エネルギによって、相殺的に低減されるのであり、
本体ゴム弾性体１６の振動振幅が抑えられることによ
り、振動伝達経路としての本体ゴム弾性体１６の動的ば
ね定数が実質的に低減されるのであり、以て、振動伝達
率の低下、ひいては防振性能の向上が有利に達成され得
るのである。

【００３８】しかも、本体ゴム弾性体１６に対するマス
部材４２の位相は、上述の固有の周波数よりも高周波側
で相当に広い範囲に亘って略１８０度に維持されること
から、マス部材４２の本体ゴム弾性体１６への当接によ
るエンジンマウント１０の低動ばね効果は、十分に広い
周波数域に亘って発揮され得ることとなる。

【００３９】また、マス部材４２は、振動伝達経路上の
部材に対して完全に独立配置されていることから、主振
動系に対してマスを弾性連結して副振動系を構成した公
知の動的吸振器を付加する場合に比して、構造が簡単で
製造が容易であるだけでなく、温度変化に伴う支持ばね
特性の変化に起因するチューニングのずれが有利に抑え
られるのであり、それ故、本実施形態の如くエンジンの
熱が及ぼされて温度変化が激しい場合でも、目的とする
防振効果を安定して得ることが可能となるのである。

【００４０】さらに、本実施形態においては、マス部材
４２が、本体ゴム弾性体１６による支持面（内周面３
２）に付されたテーパの作用で位置決めされることに加
えて、マス部材４２の第一の取付金具１２への当接が、
本体ゴム弾性体１６にて防止されると共に、筒金具２０
や底金具２２への当接も、被覆ゴム部３６や弾性規制片
３８によって防止されることから、マス部材４２の変位
乃至は作動の安定化が達成されると共に、マス部材４２
の不必要な変位も防止され、また、マス部部材４２の他
部材への当接に起因する打音や振動も低減乃至は防止さ
れ得ることとなり、防振性能の安定化と更なる向上が達
成され得る。

【００４１】また、本実施形態においては、マス部材４
２が、エンジンマウント１０の内部に略閉鎖空間として
形成された内部空所４０に収容配置されていることによ
って有効な離脱防止手段が構成されており、マス部材４
２の飛び出し等が有利に防止されて、有効なフェイルセ
ーフ機能が発揮されるのである。

【００４２】因みに、本実施形態に従う構造とされたエ
ンジンマウント１０について、その防振特性を実測した
結果を図２及び図３に示す。なお、かかる測定に際して
は、第一及び第二の取付金具１２，１４や本体ゴム弾性
体１６を同一として、マス部材４２の質量だけを３６８
ｇと４７０ｇの２種類に設定した場合について、それぞ
れ、低周波数域および高周波数域における絶対ばね定数
の周波数特性を実測した。そこにおいて、低周波数域の
測定は、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間
に±０．０５mmの振幅の振動を入力することによって行
う一方、高周波数域の測定は、第一の取付金具１２と第
二の取付金具１４の間に±３Ｇの加振力を及ぼすことに
よって行なった。そして、マス部材４２の質量を３６８
ｇとした前者を実施例１とすると共に、４７０ｇとした
後者を実施例２とし、更に、マス部材を除いたエンジン
マウントについて同様な測定を行なった結果を比較例と
して、図２及び図３に併せ示した。

【００４３】これら図２及び図３に示された結果から
も、マス部材４２を設けたことで低動ばね効果が有効に
発揮されて、中乃至高周波数域の広い範囲に亘って防振
性能の向上が達成されることが明らかに認められる。ま
た、マス部材４２の質量を調節して、マス部材４２を含
んで構成された振動系のチューニングを変化させること
により、防振特性を調節することが出来ることも、明ら
かである。

【００４４】以上、本発明の第一の実施形態としてのエ
ンジンマウント１０について詳述してきたが、本発明
は、その他、各種の態様において実施可能である。以下
にその代表例を挙げて説明を加えるが、以下に示す実施
形態において、第一の実施形態と同様な構造とされた部
材および部材については、第一の実施形態と同一の符号
を図中に付することにより、それらの詳細な説明を省略
する。

【００４５】先ず、図４には、本発明の第二の実施形態
としてのエンジンマウント４６が示されている。かかる
エンジンマウント４６においては、前記第一の実施形態
で採用されていた、筒金具２０の内周面を覆う被覆ゴム
部（３６）や、マス部材４２の上方に延び出す弾性規制
片（３８）が、何れも形成されておらず、マス部材４２
の外周面および上面が、第二の取付金具１４に対して実
質的に直接に対向せしめられている。

【００４６】一方、その代わりに、本実施形態のエンジ
ンマウント４６においては、マス部材４２に対して、そ
の表面に薄肉の緩衝ゴム層４８が接着されており、かか
る緩衝ゴム層４８によって、マス部材４２の表面が全体
に亘って被覆されている。なお、この緩衝ゴム層４８
は、本体ゴム弾性体１６とは別体形成されており、第一
及び第二の取付金具１２，１４や本体ゴム弾性体１６か
ら独立して、マス部材４２と共に相対変位可能とされて
いる。

【００４７】このような構造とされたエンジンマウント
４６においても、前記第一の実施形態と同様な効果が、
何れも有効に発揮されるのであり、マス部材４２が第二
の取付金具１４に当接する場合にも、マス部材４２の表
面に被着された緩衝ゴム層４８によって、当接時の衝撃
や異音が軽減乃至が有利に防止され得る。

【００４８】また、図５には、本発明の第三の実施形態
としてのエンジンマウント５０が示されている。かかる
エンジンマウント５０においては、上述の第二の実施形
態のエンジンマウント４６に比して、本体ゴム弾性体１
６に対し、その中央凹所３１の底面中央から弾性突起５
２が、一体的に突設されている。この弾性突起５２は、
中実でストレートな円形ロッド形状を有しており、中央
凹所３１の底面から内部空所４０内を軸方向上方に突出
し、第二の取付金具１４までは達しない高さで延び出し
ている。

【００４９】また一方、マス部材４２には、その中央を
軸方向に貫通して延びる挿通孔５４が形成されている。
この挿通孔５４は、弾性突起５２の外径寸法よりも僅か
に大きな内径寸法の円形断面を有している。そして、マ
ス部材４２が、内部空所４０に収容配置されて、本体ゴ
ム弾性体１６上に載置されてセットされた状態下、該マ
ス部材４２の挿通孔５４に対して、弾性突起５２が下方
から遊挿状態で挿入されている。なお、この弾性突起５
２は、マス部材４２の挿通孔５４を貫通するだけの長さ
を有していても良い。

【００５０】このような構造とされたエンジンマウント
５０においても、前記第一の実施形態と同様な効果が、
何れも有効に発揮されるのであり、また、マス部材４２
の軸直角方向における変位量が、マス部材４２の弾性突
起５２への弾性的な当接によって制限されることから、
第二の取付金具１４の内周面に緩衝用の被覆ゴム部等も
形成したり、マス部材４２の外周面に緩衝ゴム層４８等
を形成したりしなくても、マス部材４２の当接による衝
撃や異音の発生が有効に防止され得るのである。

【００５１】さらに、図６には、本発明の第四の実施形
態としてのエンジンマウント５６が示されている。かか
るエンジンマウント５６においては、前記第一の実施形
態におけるエンジンマウント１０に比して、本体ゴム弾
性体１６における中央凹所３１の内周面３２の深さ方向
中間部分、換言すればテーパ状内周面３２の径方向中間
部分において、軸方向上方に向かって突出する弾性突状
部５８が、周方向に連続して環状に、若しくは不連続に
複数個、一体形成されている。

【００５２】また一方、マス部材４２は、本体ゴム弾性
体１６に突設された弾性突状部５８に対応する径方向中
間部分で分断されて、中央の円形ブロック形状を有する
第一のマス部材６２と、外周の円環ブロック形状を有す
る第二のマス部材６４との、二つの独立したマス部材に
よって構成されている。なお、第一のマス部材６２は、
弾性突状部５８の内径寸法よりも僅かに小さな外径寸法
を有している。また、第二のマス部材６４は、弾性突状
部５８の外径寸法よりも僅かに大きな内径寸法と、第二
の取付金具１４に形成された被覆ゴム部３６の内径寸法
よりも僅かに小さな外径寸法を有している。そして、こ
れら第一及び第二のマス部材６２、６４は、何れも、本
体ゴム弾性体１６におけるテーパ状の内周面３２の径方
向中間部分に対して、それぞれの自重で接触せしめられ
て、本体ゴム弾性体１６から独立して変位可能な状態で
支持されている。

【００５３】このような構造とされたエンジンマウント
５６においては、第一のマス部材６２と本体ゴム弾性体
１６で構成された第一の弾性支持部材からなる第一の振
動系と、第二のマス部材６４と本体ゴム弾性体１６で構
成された第二の弾性支持部材からなる第二の振動系と
が、互いに独立して、且つそれぞれ振動伝達経路から独
立して形成されている。しかも、第一のマス部材６２と
第二のマス部材６４の質量を異ならせたり、第一の弾性
支持部材と第二の弾性支持部材のばね特性を異ならせる
ことによって、それら第一の振動系と第二の振動系が、
互いに異なる固有の振動周波数を持つようにチューニン
グされている。

【００５４】これによって、本実施形態のエンジンマウ
ント５６によれば、第一のマス部材６２を含んで構成さ
れた第一の振動系による低動ばね効果と、第二のマス部
材６４を含んで構成された第二の振動系による低動ばね
効果とが、互いに異なる周波数域で発揮されることとな
り、その結果、前記第一の実施形態のエンジンマウント
よりも一層広い周波数域において優れた防振効果を得る
ことも可能となり、大きなチューニング自由度が実現さ
れ得るのである。

【００５５】さらに、図７には、本発明の第五の実施形
態としてのエンジンマウント６６が示されている。かか
るエンジンマウント６６においては、上述の第二の実施
形態のエンジンマウント４６に比して、鉛直上下方向で
反対に配設されるようになっており、第二の取付金具１
４が鉛直上方に向かって開口せしめられていると共に、
該第二の取付金具１４の開口側に離間して第一の取付金
具１２が対向配置されている。これにより、本体ゴム弾
性体１６は、第一の取付金具１２の下面中央から第二の
取付金具１４の開口部に向かって次第に拡径するテーパ
付きの円筒形状を有しており、その外周面３４が、鉛直
下方に向かって末広がり状に次第に拡径するテーパ状面
とされている。

【００５６】また一方、本実施形態では、略円環形状の
マス部材６８が採用されており、本体ゴム弾性体１６に
外挿された状態で、第一の取付金具１２と第二の取付金
具１４の軸方向対向面間に配設されている。このマス部
材６８は、前記実施形態におけるマス部材と同様、金属
等の高比重材で形成されており、その内周面が、本体ゴ
ム弾性体１６におけるテーパ付の外周面３４に対応し
て、鉛直下方に向かって次第に大径化するテーパ状内周
面７０とされている。そして、このテーパ状内周面７０
が本体ゴム弾性体１６の外周面３４に接触されることに
より、マス部材６８が、本体ゴム弾性体１６の外周面３
４における径方向中間部分に載置された状態で、該本体
ゴム弾性体１６のみによって支持されて配設されてい
る。また、マス部材６８の上端部の最小内径寸法は、本
体ゴム弾性体１６の上端部の最小外径寸法よりも大きく
されていると共に、マス部材６８の上面と第一の取付金
具１２の下面との間には、マウント装着状態下で所定の
間隙が形成されるように、マス部材６８の大きさが設定
されている。

【００５７】このような構造とされたエンジンマウント
６６においても、前記実施形態のエンジンマウント等と
同様に、マス部材６８と本体ゴム弾性体１６で構成され
た弾性支持部材とによって一つの振動系が構成されるの
であり、第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の間
への振動入力によって本体ゴム弾性体１６が弾性変形す
ることにより、かかる振動系に固有の振動周波数以上
で、マス部材６８が、本体ゴム弾性体１６の外周面３４
から離れ、本体ゴム弾性体１６に対して位相差をもって
振動することとなり、該マス部材６８が本体ゴム弾性体
１６の外周面３４に繰り返し打ち当たるように当接する
ことによって、エンジンマウント６６の低動ばね化が実
現されるのである。

【００５８】なお、第一の取付金具１２の下面は、略全
面に亘って薄肉の緩衝ゴム層７２で覆われており、マス
部材６８の第一の取付金具１２への当接に起因する異音
や衝撃が軽減乃至は防止されるようになっている。ま
た、マス部材６８が、本体ゴム弾性体１６に外挿状態で
組み付けられることによって離脱防止手段が構成されて
おり、マス部材６８だけが分離して飛び出すことが防止
されて、有効なフェイルセーフ機能が発揮され得る。

【００５９】さらに、図８には、本発明の第六の実施形
態としてのエンジンマウント７４が示されている。かか
るエンジンマウント７４においては、上述の第五の実施
形態のエンジンマウント６６と同様、前記第二の実施形
態としてのエンジンマウント５０を鉛直上下方向で略反
対にした構造とされて、第二の取付金具１４が鉛直上方
に向かって開口せしめられていると共に、該第二の取付
金具１４の開口側に離間して第一の取付金具１２が対向
配置されており、本体ゴム弾性体１６が、第一の取付金
具１２の下面中央から第二の取付金具１４の開口部に向
かって次第に拡径するテーパ付きの円筒形状とされてい
る。

【００６０】また、第二の取付金具１４の中央部分に
は、軸方向上方に向かって開口する円形の位置決め凹所
７６が、マス部材４２の外径寸法よりも僅かに大きな内
径寸法をもって形成されている。そして、マス部材４２
が、この位置決め凹所７６に軸方向下部（本実施形態で
は、軸方向長さの略１／４程度）が収容された状態で、
内部空所４０内に位置決め状態で配設されている。ま
た、これにより、マス部材４２は、底面において、緩衝
ゴム層４８を介して、第二の取付金具１４にのみ接触せ
しめられて支持されて配設されており、マウント装着状
態下で、マス部材４２の上方には、マス部材４２が第二
の取付金具１４から離間して独立変位し得るだけの空間
が形成されるようになっている。

【００６１】このような構造とされたエンジンマウント
７４においては、マス部材４２と緩衝ゴム層４８で構成
された弾性支持部材とによって、第一及び第二の取付金
具１２，１４と本体ゴム弾性体１６によって構成される
振動伝達経路から独立した一つの振動系が構成される。
そして、振動入力時における第二の取付金具１４の加振
力が、この振動系に伝達されることにより、かかる振動
系に固有の振動周波数以上で、マス部材４２が、第二の
取付金具１４から離れ、該第二の取付金具１４に対して
位相差をもって振動することとなり、該マス部材４２が
第二の取付金具１４の上面に繰り返し打ち当たるように
当接することによって、第二の取付金具１４の振動が相
殺的に低減せしめられて、エンジンマウント６６の実質
的な低動ばね化が実現されるのである。

【００６２】特に、本実施形態のエンジンマウント７４
は、本体ゴム弾性体１６にマス部材４２，６８を当接さ
せる前記第一〜第五の実施形態におけるエンジンマウン
トに比して、振動伝達力の低減効果が小さくなる可能性
はあるが、本体ゴム弾性体１６へのマス部材４２の直接
の当接が回避されることによって、本体ゴム弾性体１
６、ひいてはマウントの耐久性の向上が図られ得る。

【００６３】また、図９には、本発明の第七の実施形態
としてのエンジンマウント７８が示されている。かかる
エンジンマウント７８は、前記第五の実施形態のエンジ
ンマウント６６に比して、異なる構造のマス部材８０を
備えている。

【００６４】かかるマス部材８０は、金属等の高比重材
によって形成されており、段付円筒形状の筒状部８０ａ
と、該筒状部８０ａにおける小径側（軸方向上側）の開
口部から径方向内方に向かって広がる円環板形状の当接
支持部８０ｂと、筒状部８０ａにおける大径側（軸方向
下側）の開口部から径方向内方に向かって広がる円環板
形状のストッパ部８０ｃとを、一体的に備えている。ま
た、筒状部８０ａにおける小径側端部の内外周面を含ん
で、当接支持部８０ｂの表面には、その全面に亘って緩
衝ゴム層８８が被着されている。

【００６５】また、第一の取付金具１２には、第一の取
付ボルト１８の基部に位置する中央部分において、軸方
向上方に突出する位置決め突起８２が一体形成されてい
る。この位置決め突起８２は、円形断面を有しており、
その外径寸法が、マス部材８０における当接支持部８０
ｂの内径寸法よりも小さくされている。

【００６６】また一方、第二の取付金具１４における筒
金具２０の軸方向上側開口部には、径方向外方に向かっ
て広がる略円環板形状のストッパ当接部８４が一体形成
されている。更に、この筒金具２０には、本体ゴム弾性
体１６と一体形成された緩衝ゴム８６が被着されてお
り、ストッパ当接部８４の上下面および外周面と、筒金
具２０の外周面に、それぞれ、所定厚さの緩衝ゴム８６
が設けられている。

【００６７】そして、前記マス部材８０は、その当接支
持部８０ｂが、第一の取付金具１２の位置決め突起８２
に外挿され、該位置決め突起８２の径方向外方に離間し
て配されて、第一の取付金具１２の外周部の上面に、緩
衝ゴム層８８を介して載置されている。これにより、マ
ス部材８０における筒状部８０ａは、本体ゴム弾性体１
６の外周面を径方向外方に離間して覆うように配されて
いると共に、ストッパ部８０ｃは、第二の取付金具１４
における筒金具２０のストッパ当接部８４の下側に回り
込んで配されており、少なくともパワーユニットの支持
荷重が入力された装着状態下で、該ストッパ当接部８４
の下面に対して軸方向下方に離間して対向位置せしめら
れるようになっている。

【００６８】要するに、マス部材８０は、マウント装着
状態下において、当接支持部８０ｂだけが、エンジンマ
ウント７８における振動伝達経路上の部材に接触せしめ
られており、該当接支持部８０ｂが、緩衝ゴム層８８を
介して、第一の取付金具１２のみによって支持されてい
る。また、それによって、マス部材８０と緩衝ゴム層８
８で構成された弾性支持部材とによって、第一及び第二
の取付金具１２，１４と本体ゴム弾性体１６によって構
成される振動伝達経路から独立した一つの振動系が構成
されている。そして、振動入力時における第一の取付金
具１２の加振力が、この振動系に伝達されることによ
り、かかる振動系に固有の振動周波数以上で、マス部材
８０が、第一の取付金具１２から離れ、該第二の取付金
具１２に対して位相差をもって振動することとなり、該
マス部材８０が第一の取付金具１２の上面に繰り返し打
ち当たるように当接することによって、第一の取付金具
１２の振動が相殺的に低減せしめられて、エンジンマウ
ント７８の実質的な低動ばね化が実現されるのである。

【００６９】特に、本実施形態では、マス部材８０の筒
状部８０ａとストッパ部８０ｃが、第一の取付金具１２
の上面と第二の取付金具１４の筒金具２０におけるスト
ッパ当接部８４の下面に当接することによって、それら
第一の取付金具１２と第二の取付金具１４の軸方向離間
方向での相対変位量が制限されることから、有効なスト
ッパ機構が実現されて、大きな振動入力時における本体
ゴム弾性体の過大な引張変形が阻止されることにより耐
久性の向上が図られ得ると共に、パワーユニットのボデ
ーに対する過大なリバウンド方向変位も有利に防止され
得ることとなる。しかも、本実施形態のエンジンマウン
ト７８においては、マス部材８０の本体ゴム弾性体１６
への直接的な当接が回避されることから、本体ゴム弾性
体１６の耐久性の向上が、一層有利に達成され得るので
ある。

【００７０】さらに、図１０〜１１には、本発明の第八
の実施形態としての筒形のエンジンマウント９０が示さ
れている。かかるエンジンマウント９０においては、第
一の取付部材としての軸部材である内筒金具９２の径方
向外方に離間して、第二の取付部材としての外筒部材で
ある外筒金具９４が配設されており、それら内筒金具９
２と外筒金具９４が、両筒金具９２，９４の径方向対向
面間に配設された本体ゴム弾性体９６で相互に連結され
ている。そして、内筒金具９２が、パワーユニニットの
ボデーの何れか一方に取り付けられると共に、外筒金具
９４がそれらの他方に取り付けられることにより、パワ
ーユニットをボデーに対して防振支持せしめるようにな
っている。なお、そのような装着状態下、かかるエンジ
ンマウント９０には、内外筒金具９２，９４間におい
て、パワーユニット荷重が、図１０中の上下方向に相当
する径方向一方向に及ぼされると共に、防振すべき主た
る振動も、それと略同じ径方向に入力されるようになっ
ている。

【００７１】より詳細には、内筒金具９２と外筒金具９
４は、何れも、鉄等の剛性材で形成されており、ストレ
ートな直管形状を有している。そして、外筒金具９４の
内径寸法が、内筒金具９２の外径寸法よりも十分に大き
く設定されており、それら内筒金具９２と外筒金具９４
が、互いに径方向に離間して、それぞれの中心軸が互い
に略平行となる状態で、同一の中心軸上に、若しくは相
互に所定量だけ偏心して配設されている。

【００７２】また、本体ゴム弾性体９６は、内筒金具９
２の外周面に接着されて、該内筒金具９２から外筒金具
９４に向かって、水平よりも僅かに下方に傾斜しつつ径
方向両側に延びる一対の弾性連結腕部９８，９８によっ
て構成されており、それぞれの弾性連結腕部９８，９８
の径方向先端面が外筒金具９４の内周面に加硫接着され
ている。そして、これら両弾性連結腕部９８，９８の上
面は、内筒金具９２から径方向外方に行くに従って、次
第に鉛直下方に傾斜して広がっており、内筒金具９２の
中心軸を含む鉛直平面に対して対称な一対の傾斜面１０
４，１０４とされている。換言すれば、内筒金具９２と
外筒金具９４の径方向対向面間に配設された厚肉円筒形
状の本体ゴム弾性体９６に対して、主たる振動入力方向
となる径方向一方向で内筒金具９２を挟んで位置する上
側と下側において、周方向に半周強の長さで延びて軸方
向に貫通する上側貫通空所１００と、周方向に半周弱の
長さで延びて軸方向に貫通する下側貫通空所１０２とが
形成されている。

【００７３】なお、本実施形態では、本体ゴム弾性体９
６が、内外筒金具９２，９４を備えた一体加硫成形品と
して形成されている。また、外筒金具９４の内周面に
は、主たる振動入力方向で対向位置する部分、換言すれ
ば、上側貫通空所１００の周方向中央部分と、下側貫通
空所１０２の周方向中央部分において、それぞれ径方向
内方に突出する上下の緩衝ゴム１０３，１０５が形成さ
れている。更に、内筒金具９２は、その外周面が略全面
に亘って本体ゴム弾性体９６で被覆されている。

【００７４】さらに、本実施形態のエンジンマウント９
０には、一つのマス部材１０６が、一対の弾性連結腕部
９８，９８で弾性支持されることによって組み付けられ
ている。このマス部材１０６は、上側貫通空所１００に
挿通配置された上側マス部１０８と、下側貫通空所１０
２に挿通配置された下側マス部１１０を含んで構成され
ており、それら上下マス部１０８，１１０の軸方向両端
部が、それぞれ、上下貫通空所１００，１０２から軸方
向両側に突出せしめられて、突出した軸方向両側端部の
周方向両端部同士を連結部１１２，１１２によって互い
に連結固定することにより、全体として一つの一体的な
マス部材１０６とされている。

【００７５】なお、かかるマス部材１０６は、前記各実
施形態におけるマス部材と同様、金属材等の高比重材に
よって形成されたものが好適に用いられ、適当に分割形
成したものを上下貫通空所１００，１０２に挿通して組
み付けて接着剤や溶着等による接着、或いはボルト等に
よって相互に固定することによって、一つの剛体として
有利に形成され得る。

【００７６】また、上側マス部１０８と下側マス部１１
０は、何れも、上側貫通空所１００と下側貫通空所１０
２の内周面形状に略対応し、且つ一回り小さな外周面形
状を有している。そして、これら上下マス部１０８，１
１０は、４つの連結部１１２で一体的に連結された状態
で、それぞれ、上下の貫通空所１００，１０２内で、内
外筒金具９２，９４や本体ゴム弾性体９６から離間して
独立的に所定量だけ自由に変位可能とされている。

【００７７】そして、かかるマス部材１０６は、マウン
トの配設状態下、その自重によって、上側マス部１０８
の周方向両端面１１４，１１４が、弾性連結腕部９８，
９８の傾斜面１０４，１０４の径方向中間部分に重ね合
わされて支持されることにより、下側マス部１１０が下
側貫通空所１０２内の略中央に位置せしめられた状態で
位置せしめられるようになっている。要するに、マス部
材１０６は、一対の弾性連結腕部９８，９８に対してだ
け当接せしめられて、かかる一対の弾性連結腕部９８，
９８だけで支持されて配設されるようになっているので
ある。

【００７８】なお、かかる配設状態下、上側マス部１０
８の周方向中間部分の内周面が、内筒金具９２を被覆す
る本体ゴム弾性体９６に接触しないように、上側マス部
１０８の内周面には、円弧状断面で軸方向全長に亘って
延びる溝状の凹部１１６が形成されていると共に、下側
マス部１１０の周方向中間部分の内周面が、内筒金具９
２を被覆する本体ゴム弾性体９６に当接しないように、
内筒金具９２を被覆する本体ゴム弾性体９６の下面中央
には、円弧状断面で軸方向全長に亘って延びる溝状の凹
部１１８が形成されている。

【００７９】このような構造とされたエンジンマウント
９０においては、その装着状態下において、内筒金具９
２と外筒金具９４の間での力の伝達が、本体ゴム弾性体
９６のみによって行なわれる。そして、かかるエンジン
マウント９０の装着状態下では、マス部材１０６が、本
体ゴム弾性体９６のみによって弾性的に支持されている
のであり、それによって、マス部材１０６と本体ゴム弾
性体９６で構成された弾性支持部材とによって、内外筒
金具９２，９４と本体ゴム弾性体９６によって構成され
る振動伝達経路から独立した一つの振動系が構成されて
いる。

【００８０】そこにおいて、本体ゴム弾性体９６は、入
力振動に応じた周波数で弾性変形を繰り返すこととな
り、この本体ゴム弾性体９６の弾性変形による運動エネ
ルギが、該本体ゴム弾性体９６によって弾性的に支持さ
れたマス部材１０６にも、加振力として伝達される。そ
して、前記第一の実施形態におけるエンジンマウント等
と同様に、内筒金具９２と外筒金具９４の間への振動入
力によって本体ゴム弾性体９６が弾性変形することによ
り、マス部材１０６と本体ゴム弾性体９６で構成された
振動系に固有の振動周波数以上で、マス部材１０６（上
側マス部１０８）が、本体ゴム弾性体９６の上面（傾斜
面１０４，１０４）から離れ、本体ゴム弾性体９６に対
して位相差をもって振動することとなり、該マス部材１
０６が本体ゴム弾性体９６の傾斜面１０４，１０４に繰
り返し打ち当たるように当接することによって、エンジ
ンマウント９０の実質的な低動ばね化が実現されるので
ある。

【００８１】特に、本実施形態のエンジンマウント９０
においては、マス部材１０６が本体ゴム弾性体９６から
離間して大きく変位せしめられた際、下側マス部１１０
の周方向両端面も、それぞれ、本体ゴム弾性体９６にお
ける各弾性連結腕部９８，９８の下面に対して当接する
ように設定することが可能である。即ち、本実施形態の
エンジンマウント９０では、マス部材１０６と本体ゴム
弾性体９６で構成された振動系に固有の振動周波数以上
で、マス部材１０６の全体が、本体ゴム弾性体９６の弾
性振動に対して逆位相で変位せしめられることから、こ
のような設定を施すことにより、上側マス部１０８だけ
でなく、下側マス部１１０の本体ゴム弾性体９６への当
接も利用して、本体ゴム弾性体９６の弾性振動を相殺的
に抑えることが出来るのであり、それによって、より優
れた低動ばね化を得ることも可能となるのである。

【００８２】また、本実施形態のエンジンマウント９０
においては、内外筒金具９２，９４の径方向での相対変
位量が、上側マス部１０８または下側マス部１１０を介
しての内外筒金具９２，９４が当接せしめられることに
よって制限されてストッパ機能が発揮されることから、
内外筒金具９２，９４間に大きな荷重が入力された際に
も、本体ゴム弾性体９６の過大な変形が防止されて耐久
性の向上が図られると共に、パワーユニットの過大な変
位も抑えられ得る。なお、上下マス部１０８，１１０の
内外筒金具９２，９４への当接による衝撃は、内筒金具
９２を被覆する本体ゴム弾性体９６や外筒金具９４の内
周面に被着された緩衝ゴム１０３，１０５によって緩衝
されることにより、打音の発生も抑えられ得る。

【００８３】更にまた、本実施形態のエンジンマウント
９０においては、マス部材１０６が内筒金具９２に外挿
状態で配設されていることから、マス部材１０６の飛び
出しが有利に防止されて、有効なフェイルセーフ機能も
発揮され得る。

【００８４】以上、本発明の実施形態について詳述して
きたが、これらはあくまでも例示であって、本発明は、
上述の実施形態における具体的に記載によって、何等、
限定的に解釈されるものでない。

【００８５】例えば、前記実施形態で示されたマス部材
は、可能な範囲において、組み合わせて複数同時に採用
することも可能である。具体的には、例えば、図８に示
された第六の実施形態において、図７に示された第五の
実施形態で採用された円環形状のマス部材６８や、図９
に示された第七の実施形態で採用された略筒状のマス部
材８０を、併せて採用すること等も可能である。

【００８６】また、前記実施形態においては、何れも、
第一の取付部材と第二の取付部材の間での振動の伝達
が、実質的に本体ゴム弾性体のみによって為される構造
とされていたが、その他、例えば、非圧縮性流体が封入
された流体室を形成し、振動入力時にこの流体室に生ぜ
しめられる流体の共振作用等の流動作用を利用して防振
効果を得るようにした流体封入式の防振装置に対して、
本発明を適用することも可能である。

【００８７】更にまた、本発明においては、互いに異な
るチューニングが施された三つ以上の振動系を採用する
ことも可能であり、それら各振動系によって、より広い
周波数域での低動ばね化を得ることも出来る。

【００８８】加えて、前記実施形態では、何れも、本発
明を自動車用エンジンマウントに適用したものの具体例
を示したが、本発明は、その他、自動車用のボデーマウ
ントやデフマウント、サスペンションブッシュ等、或い
は自動車以外の各種装置における防振装置に対しても、
同様に適用可能であることは、勿論である。

【００８９】その他、一々列挙はしないが、本発明は、
当業者の知識に基づいて、種々なる変更、修正、改良等
を加えた態様において実施され得るものであり、また、
そのような実施態様が、本発明の趣旨を逸脱しない限
り、何れも、本発明の範囲内に含まれるものであること
は、言うまでもない。

【００９０】

【発明の効果】上述の説明から明らかなように、本発明
に従う構造とされた防振装置においては、マス部材を非
連結状態で組み付ける極めて簡単な構造によって、十分
に広い周波数範囲に亘って振動伝達率を下げることが出
来るのであり、それ故、本発明によれば、優れた防振効
果を発揮し得る防振装置を、容易に且つ低コストで提供
することが可能となるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第一の実施形態としての自動車用エン
ジンマウントを示す縦断面図である。

【図２】図１に示された構造のエンジンマウントについ
て、低周波数域における絶対ばね定数の周波数特性を測
定した結果を、比較例と共に示すグラフである。

【図３】図１に示された構造のエンジンマウントについ
て、高周波数域における絶対ばね定数の周波数特性を測
定した結果を、比較例と共に示すグラフである。

【図４】本発明の第二の実施形態としての自動車用エン
ジンマウントを示す縦断面図である。

【図５】本発明の第三の実施形態としての自動車用エン
ジンマウントを示す縦断面図である。

【図６】本発明の第四の実施形態としての自動車用エン
ジンマウントを示す縦断面図である。

【図７】本発明の第五の実施形態としての自動車用エン
ジンマウントを示す縦断面図である。

【図８】本発明の第六の実施形態としての自動車用エン
ジンマウントを示す縦断面図である。

【図９】本発明の第七の実施形態としての自動車用エン
ジンマウントを示す縦断面図である。

【図１０】本発明の第八の実施形態としての自動車用エ
ンジンマウントを示す横断面図である。

【図１１】図１０に示された自動車用エンジンマウント
の縦断面図である。

【符号の説明】

１０，４６，５０，５６，６６，７４，７８，９０エ
ンジンマウント１２第一の取付金具１４第二の取付金具１６本体ゴム弾性体３６被覆ゴム部３８弾性規制片４２，６２，６４，６８，８０，１０６マス部材９２内筒金具９４外筒金具９６本体ゴム弾性体

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】互いに防振連結される部材に取り付けら
れる第一の取付部材と第二の取付部材を離間配置せしめ
て、本体ゴム弾性体で相互に連結した防振装置におい
て、前記防振連結される部材間での振動伝達経路上の部材か
ら独立して変位可能とされたマス部材を、それら振動伝
達経路上の部材とマス部材の少なくとも一方から独立し
て変位可能とされた弾性支持部材を介して、該振動伝達
経路上の部材に対して該マス部材の自重により接触させ
て支持せしめたことを特徴とする防振装置。
【請求項２】前記マス部材の外周面を緩衝ゴム層で被
覆した請求項１に記載の防振装置。
【請求項３】前記マス部材を、前記本体ゴム弾性体で
支持せしめることにより、該本体ゴム弾性体によって前
記弾性支持部材を構成した請求項１又は２に記載の防振
装置。
【請求項４】前記第一の取付部材と前記第二の取付部
材の間における振動伝達系が、実質的に前記本体ゴム弾
性体だけで構成されている請求項３に記載の防振装置。
【請求項５】前記第二の取付部材に円筒状部を設け
て、該円筒状部の軸方向一方の開口部側に前記第一の取
付部材を離間して対向配置せしめると共に、前記本体ゴ
ム弾性体を、該第一の取付部材から該第二の取付部材の
開口周縁部に向かって次第に拡径しながら延びる略テー
パ筒形状とする一方、前記マス部材を環状として、該マ
ス部材を、該本体ゴム弾性体における略テーパ筒形状と
された径方向中間部分によって弾性支持せしめた請求項
３又は４に記載の防振装置。
【請求項６】前記第一の取付部材を軸部材とすると共
に、前記第二の取付部材を外筒部材とし、該外筒部材を
該軸部材の径方向外方に離間して配設すると共に、前記
本体ゴム弾性体を、該軸部材と該外筒部材の径方向対向
面間に跨がって径方向に延びる複数の弾性連結腕部とし
て、それら複数の弾性連結腕部の径方向中間部分によっ
て、前記マス部材を弾性支持せしめた請求項３又は４に
記載の防振装置。
【請求項７】前記マス部材を、互いに独立して複数個
設けると共に、それらのマス部材と前記弾性支持部材に
対して、互いに異なるチューニングを施した請求項１乃
至６の何れかに記載の防振装置。
【請求項８】前記マス部材が、前記第一の取付部材と
前記第二の取付部材の相対的変位量を制限するストッパ
機構を構成している請求項１乃至７の何れかに記載の防
振装置。
【請求項９】前記振動伝達経路上の部材に対する前記
マス部材の相対的変位量を制限する変位量制限手段を設
けた請求項１乃至８の何れかに記載の防振装置。
【請求項１０】前記振動伝達経路上の部材に対する前
記マス部材の離脱を防止する離脱防止手段を設けた請求
項１乃至９の何れかに記載の防振装置。
【請求項１１】前記振動伝達経路上の部材による前記
マス部材の支持面を、少なくとも一方向で対称となる傾
斜面を含んで構成して、該支持面により該マス部材を位
置決めした請求項１乃至１０の何れかに記載の防振装
置。