JP2002067658A

JP2002067658A - 車両システム

Info

Publication number: JP2002067658A
Application number: JP2000264880A
Authority: JP
Inventors: Yoshinori Isshi; 好則一志; Kazuyoshi Sumiya; 和好角谷; Shinji Iwama; 岩間　　伸治
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2000-09-01
Filing date: 2000-09-01
Publication date: 2002-03-08

Abstract

(57)【要約】【課題】非常に精度の悪い湿度センサであっても、車
両出荷後には精度の高い湿度制御を行うことのできるオ
ートエアコンシステムを提供する。【解決手段】車両の組み立て工場内において、湿度セ
ンサ、エアコン操作パネルおよびエアコンＥＣＵを車両
のインストルメントパネルに組み付けた時に、複数の既
存の操作スイッチを同時押ししながらＩＧスイッチをＯ
Ｎすることにより、湿度センサ補正モードに入る。そし
て、予めロット毎に測定してあった湿度センサの誤差値
をエアコンＥＣＵに内蔵されたマイクロコンピュータの
不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）に設定する。これによ
り、車両出荷後には、湿度センサの誤差値を考慮した補
正後湿度に応じた湿度制御を実施することができるの
で、フロントウインドウの曇りまたは霜付きの防止また
は除去に効果のある防曇制御を高精度で行うことができ
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、湿度センサ、温度
センサ、赤外線センサ、排気ガスセンサ等のセンサの検
出値に応じて、車両に搭載されるエンジン、電装品、車
体装備品およびエンジン部品等の車載部品（システム部
品）のアクチュエータを電子制御する車両システムに関
するもので、特にオートエアコンシステムの湿度制御ま
たは温度制御に効果のある湿度センサ検出値の補正制御
または温度センサ検出値の補正制御に係わる。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両用空調装置は、あらゆる
気候、走行条件において乗員に快適な環境をもたらし、
且つ窓曇りまたは霜付きを防止し、あるいは窓曇りまた
は霜の除去を行って、運転者の視界を確保し、安全で快
適な運転を可能とすることを目的としている。

【０００３】ここで、湿度センサの検出値と外気温セン
サの検出値とからフロントウインドウが曇るか否かの曇
り判定を行って、フロントウインドウが曇ると判定した
場合に、冷凍サイクルのコンプレッサの除湿能力が最大
となるように湿度制御を行う車両用空調装置（オートエ
アコンシステム：特開平７−１７９１２０号公報）があ
る。このように、フロントウインドウの防曇性向上、燃
費向上といった湿度制御の効果を得るため、精度の高い
湿度センサを用いている。また、その他の、例えば温度
センサについても、快適感向上、フロスト防止のため、
精度の良い温度センサを用いている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、精度の高い
湿度センサや温度センサは、コストが高く、車格の低い
車種への展開を妨げているという問題が生じている。ま
た、車両用空調装置においては、非常に精度の悪い湿度
センサや温度センサであっても、車両出荷後には精度の
高い湿度制御または温度制御を実施できるようにするこ
とが望ましい。

【０００５】

【発明の目的】本発明の目的は、湿度センサまたは内気
温センサ、外気温センサ、エバ後温度センサや冷却水温
センサ等の温度センサまたは赤外線センサまたは排気ガ
スセンサまたはＯ₂センサ等のセンサ（状態検出手段）
の校正または補正を、車両組み立て工場内または車両出
荷チェック室内で行うことにより、非常に精度の悪い状
態検出手段であっても、車両出荷後には精度の高い制御
を行うことのできる車両システムを提供することにあ
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、制御手段または記憶手段の組み付け前後、予め
測定または推定した状態検出手段の誤差値を入力するこ
とにより、前記状態検出手段の検出値を補正すること
で、非常に精度の悪い状態検出手段であっても、車両出
荷後には精度の高い制御を行うことができる。これによ
り、状態検出手段のコストを下げることができるので、
車格の低い車種へ精度の高い制御を低価格で展開するこ
とができる。また、請求項２に記載の発明によれば、制
御手段または記憶手段の組み付け前後、予め測定または
推定した状態検出手段の誤差値から、窓曇りまたは霜付
きの防止、あるいは窓曇りまたは霜の除去に効果のある
制御を補正することにより、非常に精度の悪い状態検出
手段であっても、車両出荷後には精度の高い防曇性向上
制御を行うことができる。これにより、状態検出手段の
コストを下げることができるので、車格の低い車種へ精
度の高い窓曇りまたは霜付きの防止、あるいは窓曇りま
たは霜の除去に効果のある防曇性向上制御を低価格で展
開することができる。

【０００７】請求項３に記載の発明によれば、制御手段
または記憶手段の組み付け前後、予め測定または推定し
た状態検出手段の誤差値から、湿度または結露またはウ
インドウ透過度またはウインドウ温度検出手段のいずれ
か１つ以上の検出値を補正することにより、非常に精度
の悪い状態検出手段であっても、車両出荷後には精度の
高い湿度制御を行うことができる。また、請求項４に記
載の発明によれば、制御手段または記憶手段の組み付け
前後、予め測定または推定した状態検出手段の誤差値か
ら、圧縮機または熱交換器の稼働率または容量または作
動条件のいずれか１つ以上の物理値を補正することによ
り、非常に精度の悪い状態検出手段であっても、車両出
荷後には精度の高い燃費向上制御を行うことができる。

【０００８】請求項５に記載の発明によれば、制御手段
または記憶手段の組み付け前後、予め測定または推定し
た状態検出手段の誤差値から、ウインドウへの吹出を含
む吹出口モードへの変更条件またはウインドウへの風量
またはウインドウへの吹出割合またはウインドウへの吹
出温度のいずれか１つ以上の物理値を補正することによ
り、非常に精度の悪い状態検出手段であっても、車両出
荷後には精度の高い防曇性向上制御を行うことができ
る。

【０００９】請求項６および請求項２６に記載の発明に
よれば、補正を車両または車載部品またはアセンブリー
の出荷チェック中に行うことにより、補正を通常行う出
荷チェックの一環として実施することができる。また、
請求項７および請求項３０に記載の発明によれば、補正
量を、車載電源等のバックアップ電源を取り外した時も
保持する不揮発性メモリを有することにより、上記のバ
ックアップ電源を取り外しても補正量を維持できる。そ
して、請求項８、請求項２９および請求項３１に記載の
発明によれば、補正量を表示する手段、状態検出手段の
検出値を表示するモードを設けることにより、必要以上
の補正が成されていないかを確認できる。

【００１０】請求項９および請求項３２に記載の発明に
よれば、補正を、既存の操作スイッチを用いて行うこと
により、補正のために新たなスイッチを設ける必要がな
く、低コストとなる。また、請求項１０に記載の発明に
よれば、操作スイッチを所定操作した時に補正モードと
なるので、誤って補正入力されてしまうことを防止でき
る。そして、請求項１１および請求項３６に記載の発明
によれば、補正を、車両位置情報または日時情報または
車両駆動手段の作動情報のいずれか１つ以上を用いて行
うことにより、出荷ラインの所定位置で自動的に補正で
きる。

【００１１】請求項１２に記載の発明では、誤差のほぼ
等しい状態検出手段を、所定数以上まとめて用いること
を特徴としている。そして、請求項１３に記載の発明に
よれば、誤差にランク付けを行い、用いることを特徴と
している。また、請求項１４に記載の発明によれば、状
態検出手段またはこの状態検出手段の収納ケースに、誤
差または誤差ランクを表示して用いることを特徴として
いる。これらの請求項１２〜１４に記載の発明による
と、補正作業中の入力ミスを抑制できる。さらに、請求
項１５に記載の発明によれば、誤差の補正を、空調操作
パネルに設置された温度設定手段または風量設定手段ま
たは吹出口モード設定手段を用いて行うことにより、補
正入力のイメージが分かり易く、誤入力を防止できる。

【００１２】請求項１６に記載の発明によれば、車両組
み付け後、状態検出手段の検出値を補正することによ
り、非常に精度の悪い状態検出手段であっても、車両組
み付け後には精度の高い制御を行うことができる。これ
により、状態検出手段のコストを下げることができるの
で、車格の低い車種へ精度の高い制御を低価格で展開す
ることができる。また、請求項１７に記載の発明によれ
ば、車両組み付け後、窓曇りまたは霜付きの防止、ある
いは窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を補正する
ことにより、非常に精度の悪い状態検出手段であって
も、車両組み付け後には精度の高い防曇性向上制御を行
うことができる。これにより、状態検出手段のコストを
下げることができるので、車格の低い車種へ精度の高い
窓曇りまたは霜付きの防止、あるいは窓曇りまたは霜の
除去に効果のある防曇性向上制御を低価格で展開するこ
とができる。

【００１３】請求項１８に記載の発明によれば、車両組
み付け後、湿度または結露またはウインドウ透過度また
はウインドウ温度検出手段のいずれか１つ以上の検出値
を補正することにより、非常に精度の悪い状態検出手段
であっても、車両組み付け後には精度の高い防曇性向上
制御を行うことができる。また、請求項１９に記載の発
明によれば、車両組み付け後、圧縮機または熱交換器の
稼働率または容量または作動条件のいずれか１つ以上の
物理値を補正することにより、非常に精度の悪い状態検
出手段であっても、車両組み付け後には精度の高い燃費
向上制御を行うことができる。

【００１４】請求項２０に記載の発明によれば、車両組
み付け後、ウインドウへの吹出を含む吹出口モードへの
変更条件またはウインドウへの風量またはウインドウへ
の吹出割合またはウインドウへの吹出温度のいずれか１
つ以上の物理値を補正することにより、非常に精度の悪
い状態検出手段であっても、車両組み付け後には精度の
高い防曇性向上制御を行うことができる。また、請求項
２１に記載の発明によれば、所定の雰囲気中において、
例えばほぼ雰囲気の安定している車両組み立て工場内に
おいて、状態検出手段の検出値を補正することにより、
非常に精度の悪い状態検出手段であっても、車両出荷後
には精度の高い制御を行うことができる。

【００１５】請求項２２に記載の発明によれば、所定の
雰囲気中において、例えばほぼ雰囲気の安定している車
両組み立て工場内において、窓曇りまたは霜付きの防
止、あるいは窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を
補正することにより、非常に精度の悪い状態検出手段で
あっても、車両出荷後には精度の高い防曇性向上制御を
行うことができる。また、請求項２３に記載の発明によ
れば、所定の雰囲気において、例えばほぼ雰囲気の安定
している車両組み立て工場内において、湿度または結露
またはウインドウ透過度またはウインドウ温度検出手段
のいずれか１つ以上の検出値を補正することにより、非
常に精度の悪い状態検出手段であっても、車両出荷後に
は精度の高い防曇性向上制御を行うことができる。

【００１６】請求項２４に記載の発明によれば、所定の
雰囲気中において、例えばほぼ雰囲気の安定している車
両組み立て工場内において、圧縮機または熱交換器の稼
働率または容量または作動条件のいずれか１つ以上の物
理値を補正することにより、非常に精度の悪い状態検出
手段であっても、車両出荷後には精度の高い燃費向上制
御を行うことができる。また、請求項２５に記載の発明
によれば、所定の雰囲気中において、例えばほぼ雰囲気
の安定している車両組み立て工場内において、ウインド
ウへの吹出を含む吹出口モードへの変更条件またはウイ
ンドウへの風量またはウインドウへの吹出割合またはウ
インドウへの吹出温度のいずれか１つ以上の物理値を補
正することにより、非常に精度の悪い状態検出手段であ
っても、車両出荷後には精度の高い防曇性向上制御を行
うことができる。

【００１７】請求項２７に記載の発明によれば、状態検
出手段は、温度または湿度を検出し、補正を、予め管理
された温度または湿度中で行うことを特徴としている。
また、請求項２８に記載の発明によれば、補正を、予め
管理された温度または湿度と状態検出手段の検出値との
比較により行うことを特徴としている。これらの請求項
２７、２８に記載の発明によると、例えばガス濃度より
も管理のし易い温度または湿度を管理するだけで、より
精度の良い補正を行うことができる。また、請求項３３
に記載の発明によれば、前記操作スイッチが所定操作さ
れた時に、補正モードとなることを特徴としている。さ
らに、請求項３４に記載の発明によれば、予め補正を行
う雰囲気を設定し、実際の状態検出手段の検出値と上記
の設定雰囲気の状態とを比較することによって、自動的
に補正を行うことを特徴としている。

【００１８】請求項３５に記載の発明によれば、予め補
正を行う雰囲気を通信により自動的に設定することによ
り、雰囲気を設定する手間を省くことができる。そし
て、請求項３７に記載の発明によれば、補正時に、送風
または気流循環または換気のいずれか１つ以上を行うこ
とを特徴としている。また、請求項３８に記載の発明に
よれば、補正時に、圧縮機または熱交換器の作動停止ま
たは稼働率の低下のいずれか１つ以上を行うことを特徴
としている。さらに、請求項３９に記載の発明では、補
正時に、外気導入または外気導入率の向上のいずれか１
つ以上を行うことを特徴としている。これらの請求項３
７〜３９に記載の発明によると、状態検出手段が雰囲気
の状態をより正確に検出でき、補正の精度を向上でき
る。

【００１９】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図１４は本発明の第１実施形態を示したもので、図２
はオートエアコンシステムの全体構成を示した図で、図
３は車両のインストルメントパネルを示した図で、図４
はエアコン操作パネルを示した図である。

【００２０】本実施形態のオートエアコンシステムは、
エンジンを搭載する自動車等の車両の車室内を空調する
空調ユニット１における各空調機器のアクチュエータ
を、オートエアコンシステム制御用の電子回路（空調制
御装置：以下エアコンＥＣＵと言う）１０によって制御
するように構成されている。その空調ユニット１は、車
室内の運転席（車両右側の後部座席を含む）側空調ゾー
ンと助手席（車両左側の後部座席を含む）側空調ゾーン
との温度調節および吹出口モードの変更を互いに独立し
て行うことが可能なエアコンユニットである。

【００２１】空調ユニット１は、車両の車室内の前方に
配置された空調ダクト２を備えている。この空調ダクト
２の上流側には、内外気切替ドア３およびブロワ４とが
設けられている。内外気切替ドア３は、サーボモータ５
等のアクチュエータにより駆動されて内気吸込口６と外
気吸込口７との開度（所謂吸込口モード）を変更する吸
込口切替手段である。ブロワ４は、ブロワ駆動回路８に
より制御されるブロワモータ９により回転駆動されて空
調ダクト２内において車室内に向かう空気流を発生させ
る遠心式送風機である。

【００２２】空調ダクト２の中央部には、空調ダクト２
内を通過する空気を冷却する本発明の熱交換器（車載部
品、空調機器）を構成するエバポレータ（冷却用熱交換
器）４１が設けられている。また、そのエバポレータ４
１の下流側には、第１、第２空気通路１１、１２を通過
する空気を加熱するヒータコア（加熱用熱交換器）４２
が設けられている。なお、第１空気通路１１および第２
空気通路１２は仕切り板１４により区画されている。そ
のヒータコア４２の下流側には、車室内の運転席側空調
ゾーンと助手席側空調ゾーンとの温度調節を互いに独立
して行うための運転席側、助手席側エアミックス（Ａ／
Ｍ）ドア１５、１６が設けられている。そして、運転席
側、助手席側Ａ／Ｍドア１５、１６は、サーボモータ１
７、１８等のアクチュエータにより駆動されて、運転席
側、助手席側に向けて吹き出す空気の吹出温度を調節す
る。

【００２３】ここで、本実施形態のエバポレータ４１
は、冷凍サイクルの一構成部品を成すものである。冷凍
サイクルは、車両のエンジンルーム内に搭載された車両
走行用のエンジンの出力軸にベルト駆動されて、冷媒を
圧縮して吐出する冷媒圧縮機（コンプレッサ）と、この
コンプレッサから吐出された冷媒を凝縮液化させる冷媒
凝縮器（コンデンサ）と、このコンデンサから流入した
液冷媒を気液分離する受液器（レシーバ）と、このレシ
ーバから流入した液冷媒を断熱膨張させる膨張弁と、こ
の膨張弁から流入した気液二相状態の冷媒を蒸発気化さ
せる上記のエバポレータ（冷媒蒸発器）４１とから構成
されている。

【００２４】これらのうちコンプレッサは、本発明の車
載部品のアクチュエータに相当するもので、エアコンＥ
ＣＵ１０により制御される電磁クラッチ（本発明の車載
部品のアクチュエータに相当する）によって、エンジン
からの回転動力が断続される。そして、電磁クラッチが
ＯＮされてコンプレッサが起動することによってエバポ
レータ４１が空調ダクト２内を通過する空気を冷却し除
湿する。本実施形態では、エバ後温度センサ７４の検出
値であるエバ後温度（ＴＥ）と目標エバ後温度（ＴＥ
Ｏ）との比較結果に応じて出力される制御信号に基づき
容量可変制御を行う電磁式容量制御弁を有する容量可変
型コンプレッサが用いられている。

【００２５】そして、第１空気通路１１の空気下流側に
連通する各吹出ダクトの空気下流端では、図２および図
３に示したように、運転席側デフロスタ（ＤＥＦ）吹出
口２０、運転席側センターフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口
２１、運転席側サイドフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口２２
および運転席側フット（ＦＯＯＴ）吹出口２３が開口し
ている。また、第２空気通路１２の空気下流側に連通す
る各吹出ダクトの空気下流端では、助手席側デフロスタ
（ＤＥＦ）吹出口３０、助手席側センターフェイス（Ｆ
ＡＣＥ）吹出口３１、助手席側サイドフェイス（ＦＡＣ
Ｅ）吹出口３２および助手席側フット（ＦＯＯＴ）吹出
口３３が開口している。

【００２６】そして、第１、第２空気通路１１、１２内
には、車室内の運転席側と助手席側との吹出口モードの
設定を互いに独立して行うための運転席側、助手席側吹
出口切替ドア２４〜２６、３４〜３６が設けられてい
る。そして、運転席側、助手席側吹出口切替ドア２４〜
２６、３４〜３６は、サーボモータ２８、２９、３８、
３９等のアクチュエータにより駆動されて運転席側、助
手席側の吹出口モードをそれぞれ切り替えるモード切替
ドアである。ここで、運転席側、助手席側の吹出口モー
ドとしては、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴ
モード、Ｆ／Ｄモード、ＤＥＦモード等がある。

【００２７】なお、運転席側、助手席側吹出口切替ドア
２４、３４は、ＤｒＤＥＦ吹出口２０、ＰａＤＥＦ吹出
口３０を互いに独立して開閉することが可能な運転席
側、助手席側デフロスタドア（車載部品、空調機器）
で、そのサーボモータ２８、３８は、窓曇りまたは霜付
きの防止、あるいは窓曇りまたは霜の除去を行う車載部
品、空調機器のアクチュエータを構成する。そして、Ｄ
ｒＦＡＣＥ吹出口２１、２２およびＰａＦＡＣＥ吹出口
３１、３２を形成するセンターグリルおよびサイドグリ
ルには、各吹出口から吹き出す空調風の吹出方向を変更
することが可能な複数のスイングルーバがそれぞれ取り
付けられている。

【００２８】エアコンＥＣＵ１０は、本発明の記憶手
段、制御手段に相当するもので、エンジンの始動および
停止を司るイグニションスイッチが投入（ＩＧ・ＯＮ）
された時に、車両に搭載された車載電源であるバッテリ
（図示せず）から直流電源が供給されると演算処理や制
御処理を開始するように構成されている。エアコンＥＣ
Ｕ１０には、図２および図４に示したように、車室内前
面のインストルメントパネル５０に一体的に設置された
エアコン操作パネル５１上の各種スイッチからの各スイ
ッチ信号が入力される。

【００２９】そして、エアコン操作パネル５１には、液
晶表示装置（ＬＣＤ：液晶ディスプレイ）５２、吸込口
モード切替ボタン５３、フロントデフロスタボタン（以
下ＤＥＦボタンと言う）５４、リヤデフロスタ（デフォ
ッガ）ボタン５５、ＤＵＡＬボタン５６、吹出口モード
（ＭＯＤＥ）切替ボタン５７、ブロワ風量切替ボタン５
８、Ａ／Ｃボタン５９、ＡＵＴＯボタン６０、ＯＦＦボ
タン６１、運転席（ＤＲＩＶＥＲ）側温度設定器６２お
よび助手席（ＰＡＳＳＥＮＧＥＲ）側温度設定器６３等
が設置されている。

【００３０】上記のうちのＤＵＡＬボタン５６は、運転
席側空調ゾーン内の温度調節と助手席側空調ゾーン内の
温度調節とを互いに独立して行う左右独立温度コントロ
ールを指令する左右独立制御指令手段である。また、Ｍ
ＯＤＥ切替ボタン５７は、乗員の操作に応じて、吹出口
モードをＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモー
ドまたはＦ／Ｄモードに切り替える。

【００３１】そして、ＬＣＤ５２には、運転席側、助手
席側の空調ゾーンの設定温度を視覚表示する設定温度表
示部、吹出口モードを視覚表示する吹出口モード表示
部、およびブロワ風量を視覚表示する風量表示部等が設
けられている。なお、ＬＣＤ５２に外気温表示部、吸込
口モード表示部、時刻表示部を設けても良い。また、Ｌ
ＣＤ５２は、車両組み立て工場内において後記する湿度
センサ７６の誤差値をエアコンＥＣＵ１０に設定する際
に、湿度センサ７６の補正量を表示することが可能な視
覚表示手段である。なお、視覚表示手段の代わりに音声
等の聴覚表示手段を設けても良い。

【００３２】運転席側温度設定器６２は、運転席側空調
ゾーン内の温度を所望の温度に設定するための運転席側
温度設定手段で、アップボタン６２ａとダウンボタン６
２ｂよりなる。なお、運転席側温度設定器６２は、湿度
センサ７６の誤差値をエアコンＥＣＵ１０に設定する際
の誤差値入力手段としても機能する。また、助手席側温
度設定器６３は、助手席側空調ゾーン内の温度を所望の
温度に設定するための助手席側温度設定手段で、アップ
ボタン６３ａとダウンボタン６３ｂよりなる。なお、エ
アコン操作パネル５１上の各種の操作スイッチは、ＬＣ
Ｄ５２上に設けられていても良い。

【００３３】また、エアコンＥＣＵ１０の内部には、演
算処理や制御処理を行う中央演算処理装置（ＣＰＵ）、
電気を供給し続けなくても記憶内容を消失しない不揮発
性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）、電源が切れると情報が消失
する揮発性メモリ（ＲＡＭ）、および入力／出力処理回
路（Ｉ／Ｏポート）等の機能を含んで構成される周知の
マイクロコンピュータが設けられている。また、マイク
ロコンピュータには、各種センサからのセンサ信号がＡ
／Ｄ変換回路によってＡ／Ｄ変換された後に、入力され
るように構成されている。

【００３４】すなわち、エアコンＥＣＵ１０のＡ／Ｄ変
換回路には、車室内の空気温度（以下内気温と言う）を
検出する内気温検出手段としての内気温センサ７１、車
室外の空気温度（以下外気温と言う）を検出する外気温
検出手段としての外気温センサ７２、および運転席側、
助手席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強度）
を検出する日射検出手段としての日射センサ７３等が接
続されている。

【００３５】さらに、エアコンＥＣＵ１０のＡ／Ｄ変換
回路には、エバポレータ４１を通過した直後の空気温度
（以下エバ後温度と言う）を検出するエバ後温度検出手
段としてのエバ後温度センサ７４、車両のエンジンの冷
却水温を検出する冷却水温検出手段としての冷却水温セ
ンサ７５、乗員付近相対湿度（車室内の相対湿度）を検
出する湿度検出手段としての湿度センサ７６等が接続さ
れている。また、Ａ／Ｄ変換回路には、バッテリ電圧信
号等も入力される。さらに、マイクロコンピュータの入
力処理回路には、車両の走行速度（車速）を検出する車
速検出手段としての車速センサ７７およびイグニション
（ＩＧ）スイッチ等が接続されている。

【００３６】これらのうち日射センサ７３は、車室内の
最前方側のフロントウインド近傍のインストルメントパ
ネル５０上に設置されている。なお、日射センサ７３
は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射量（日射強
度）を検知し、その日射強度に対応した出力信号ＴＳ
（Ｄｒ）を発生する運転席側日射強度検知手段（例えば
フォトダイオード）と、助手席側空調ゾーン内に照射さ
れる日射量（日射強度）を検知し、その日射強度に対応
した出力信号ＴＳ（Ｐａ）を発生する助手席側日射強度
検知手段（例えばフォトダイオード）とを有している。
ここで、本実施形態の湿度センサ７６は、誤差の大きい
低価格のもので、内気温センサ７１と共に、運転席近傍
のインストルメントパネル５０の前面に形成された凹所
内に収容されている。なお、凹所は通気口が形成された
蓋体５０ａによって塞がれている。

【００３７】〔第１実施形態の誤差値記憶処理〕次に、
湿度センサ７６の誤差値をエアコンＥＣＵ１０のマイク
ロコンピュータに内蔵された不揮発性メモリ（ＥＥＰＲ
ＯＭ）に記憶させる誤差値記憶処理を、図１および図５
に基づいて説明する。ここで、図１は湿度センサ７６の
誤差値記憶処理を示したフローチャートである。

【００３８】本実施形態では、車両組み立て工場内にお
いて車体にエンジン、電装品、車体装備品およびエンジ
ン部品等の車載部品を組み付けた時、特に湿度センサ７
６等の各種センサ、エアコン操作パネル５１およびエア
コンＥＣＵ１０をインストルメントパネル５０または車
体へ組み付けて、エアコンＥＣＵ１０のＡ／Ｄ変換回路
に湿度センサ７６等の各種センサをワイヤハーネスやコ
ネクタを用いて電気的に接続し、且つエアコン操作パネ
ル５１の各スイッチやＬＣＤ５２をワイヤハーネスやコ
ネクタを用いてエアコンＥＣＵ１０の入力処理回路に電
気的に接続した時に、湿度センサ７６の誤差値記憶処理
を実施するようにしている。

【００３９】先ず、車両組み立て工場内において、組み
立て作業者が湿度センサ校正（補正）モードを要求して
いるか否か、つまり湿度センサ校正モードに入っている
か否かを判定する。すなわち、Ａ／Ｃボタン５９、ＡＵ
ＴＯボタン６０およびＤＵＡＬボタン５６を同時押しし
ながら、イグニション（ＩＧ）スイッチをＯＮしたか否
かを判定する（ステップＳ１００）。この判定結果がＮ
Ｏの場合、すなわち、湿度センサ校正モードに入ってい
ない場合には、図１のサブルーチンを抜け、リターンす
る。

【００４０】また、ステップＳ１００の判定結果がＹＥ
Ｓの場合、すなわち、湿度センサ校正モードに入ってい
る場合には、湿度センサ７６の誤差ランクを入力する
（ステップＳ１１０）。具体的には、予めロット毎に測
定してあった湿度センサ７６の誤差値を運転席側温度設
定器６２をスイッチ操作して入力する（運転席側温度設
定器６２のアップボタン６２ａ（「＋」側）を押す毎に
乗員付近相対湿度が０．５％ずつ上昇する。あるいは、
ダウンボタン６２ｂ（「−」側）を押す毎に乗員付近相
対湿度が０．５％ずつ下降する）。また、図５に示した
ように、湿度センサ７６の誤差値を運転席側温度設定器
６２で入力した際にＬＣＤ５２の運転席側設定温度表示
部に視覚表示するようにしても良い。なお、本日、車両
組み立て工場内の組み立てライン上を流れる全ての湿度
センサ７６の誤差値は、＋１．０％等と予め決めてお
く。

【００４１】次に、湿度センサ校正モードを終了したか
否かを判定する。すなわち、ＯＦＦボタン６１が押され
たか否かを判定する（ステップＳ１２０）。この判定結
果がＮＯの場合、すなわち、湿度センサ校正モードを終
了していない場合には、ステップＳ１１０の誤差値入力
処理を繰り返す。

【００４２】また、ステップＳ１２０の判定結果がＹＥ
Ｓの場合、すなわち、湿度センサ校正モードを終了した
場合には、湿度センサ７６の誤差値をエアコンＥＣＵ１
０のマイクロコンピュータに内蔵された不揮発性メモリ
（ＥＥＰＲＯＭ）に書き込む（ステップＳ１３０）。そ
の後に、図１のサブルーチンを抜け、リターンする。

【００４３】上記により、通常、ユーザーが行わない、
且つ予め分かっていれば容易な操作により湿度センサ校
正モードに入ることができる。また、既存のエアコン操
作部（任意の操作スイッチの同時押し）、既存のエアコ
ン表示部（ＬＣＤ５２）を利用して、容易に湿度センサ
７６の補正量を入力することがきる。

【００４４】以上のようにして、車両組み立て工場内に
おいて車体にエンジン、電装品、車体装備品およびエン
ジン部品等の車載部品を組み付けた時、特に湿度センサ
７６およびエアコンＥＣＵ１０のインストルメントパネ
ル５０への組み付け時に、予めロット毎に測定してあっ
た湿度センサ７６の誤差値を組み立て作業者が既存の操
作スイッチをスイッチ操作することにより、エアコンＥ
ＣＵ１０のマイクロコンピュータに内蔵された不揮発性
メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）に湿度センサ７６の検出値の補
正量を設定することができる。

【００４５】〔第１実施形態の制御方法〕次に、本実施
形態のエアコンＥＣＵ１０による空調制御方法を、図１
ないし図１４に基づいて説明する。ここで、図６はエア
コンＥＣＵ１０の制御プログラムの一例を示したフロー
チャートである。

【００４６】先ず、イグニションスイッチがＯＮされて
エアコンＥＣＵ１０に直流電源が供給されると、予めＲ
ＯＭに記憶されている制御プログラム（図６のメインル
ーチン）の実行が開始される。このとき、先ず、エアコ
ンＥＣＵ１０内部のマイクロコンピュータに内蔵された
データ処理用メモリ（ＲＡＭ）の記憶内容等の初期化を
行う（ステップＳ１）。次に、各種データをデータ処理
用メモリ（ＲＡＭ）に読み込む。すなわち、各種操作ス
イッチからのスイッチ信号や各種センサからのセンサ信
号を入力する（ステップＳ２）。

【００４７】特に、内気温センサ７１の検出値である内
気温に対応した出力信号（内気温信号）ＴＲ、外気温セ
ンサ７２の検出値である外気温に対応した出力信号（外
気温信号）ＴＡＭ、車速センサ７７の検出値である車速
に対応した出力信号（車速信号）ＳＰＤ等を入力してデ
ータ処理用メモリに記憶する。また、日射センサ７３の
検出値である日射量（日射強度）に対応した出力信号
（日射センサ信号）ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ（Ｐａ）等を入
力してデータ処理用メモリに記憶する。

【００４８】次に、上記のような記憶データおよび下記
の数１の演算式および数２の演算式に基づいて、運転席
側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、および助手席側の目
標吹出温度ＴＡＯ（Ｐａ）を演算する（目標吹出温度決
定手段：ステップＳ３）。

【００４９】

【数１】

【数２】

【００５０】但し、ＴＳＥＴ（Ｄｒ）、ＴＳＥＴ（Ｐ
ａ）は、それぞれ運転席側空調ゾーンの設定温度、助手
席側空調ゾーンの設定温度を表し、ＴＲ、ＴＡＭは、そ
れぞれ車室内温度、外気温を表し、ＴＳ（Ｄｒ）、ＴＳ
（Ｐａ）は、運転席側空調ゾーン内に照射される日射
量、助手席側空調ゾーン内に照射される日射量を表す。
ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭ、ＫＳ、Ｋｄ（Ｄｒ）およびＫ
ｄ（Ｐａ）は、それぞれ温度設定ゲイン、車室内温度ゲ
イン、外気温ゲイン、日射量ゲイン、運転席側、助手席
側空調ゾーンの温度差補正ゲインを表す。

【００５１】なお、Ｋａ（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）は、そ
れぞれ外気温ＴＡＭが運転席側空調ゾーンおよび助手席
側空調ゾーンの各空調温度に及ぼす影響度合を補正する
ゲインを表し、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）は上記影響
度合に応じた定数、Ｃは補正定数を表す。ここで、Ｋａ
（Ｄｒ）、Ｋａ（Ｐａ）、ＣＤ（Ｄｒ）、ＣＤ（Ｐａ）
といった値は、車両の形や大きさ、空調ユニット１の各
吹出口からの吹出方向等様々なパラメータで変化する。

【００５２】次に、上記のステップＳ３で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）に基づいてブロワ風量（ブロワ４に印加するブ
ロワ制御電圧ＶＡ）を演算する（ステップＳ４）。具体
的には、上記のブロワ制御電圧ＶＡは、目標吹出温度Ｔ
ＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）にそれぞれ適合したブロ
ワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を図７の特性図
に基づいて求めると共に、それらのブロワ制御電圧ＶＡ
（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐａ）を平均化処理することにより得
ている。

【００５３】次に、上記のステップＳ３で求めた運転席
側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ
（Ｐａ）と、図８の特性図に示した目標吹出温度に対す
る吹出口モード特性とに基づいて運転席側、助手席側空
調ゾーンの各吹出口モードを決定する（ステップＳ
５）。具体的には、吹出口モードの決定においては、上
記の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）が低
い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌ
モードおよびＦＯＯＴモードとなるように決定されてい
る。また、エアコン操作パネル５１に設けられたＭＯＤ
Ｅ切替ボタン５７を操作することにより、ＦＡＣＥモー
ド、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモードおよびＦ／Ｄモード
のうちいずれかの吹出口モードに固定される。

【００５４】なお、上記のＦＡＣＥモードとは、空調風
を乗員の上半身（頭胸部）に向けて吹き出す吹出口モー
ドである。また、Ｂ／Ｌモードとは、空調風を乗員の上
半身（頭胸部）および足元部に向けて吹き出す吹出口モ
ードである。そして、ＦＯＯＴモードとは、空調風を乗
員の足元部に向けて吹き出す吹出口モードである。さら
に、Ｆ／Ｄモードとは、空調風を乗員の足元部および車
両のフロントウインドウの内面に向けて吹き出す吹出口
モードである。また、エアコン操作パネル５１に設けら
れたＤＥＦボタン５４を押すと、空調風をフロントウイ
ンドウの内面に向けて吹き出すＤＥＦモードに固定され
る。

【００５５】次に、運転席側Ａ／Ｍドア１５の目標Ａ／
Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）（％）および助手席側Ａ／Ｍドア１
６の目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）（％）を演算する（ス
テップＳ６）。なお、このような目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ
（Ｄｒ）および目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｐａ）の演算は、
運転席側、助手席側の目標吹出温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、Ｔ
ＡＯ（Ｐａ）と、エバ後温度センサ７４の検出値である
エバ後温度（ＴＥ）と、冷却水温センサ７５の検出値で
ある冷却水温（ＴＷ）と、下記の数３の演算式および数
４の演算式とに基づいて行われる。

【００５６】

【数３】

【数４】

【００５７】次に、図９のサブルーチンが起動して、窓
曇りまたは霜付きの防止、あるいは窓曇りまたは霜の除
去に効果のある防曇制御を行う（ステップＳ７）。次
に、決定されたブロワ制御電圧ＶＡ（Ｄｒ）、ＶＡ（Ｐ
ａ）となるようにブロワ駆動回路８に出力信号を送る。
また、決定された吹出口モードとなるようにサーボモー
タ２８、２９、３８、３９を通電制御する。さらに、決
定された目標Ａ／Ｍ開度ＳＷ（Ｄｒ）、ＳＷ（Ｐａ）と
なるようにサーボモータ１７、１８を通電制御する。ま
た、コンプレッサ判定フラグがＯＮ（ＣＦＬＡＧ＝１）
の場合には電磁クラッチをＯＮし、コンプレッサ判定フ
ラグがＯＦＦ（ＣＦＬＡＧ＝Ｏ）の場合にはコンプレッ
サの電磁クラッチをＯＦＦする（ステップＳ８）。次
に、ステップＳ９で所定の制御周期時間（Ｔ：例えば
０．１秒間〜４．０秒間）が経過した後に、ステップＳ
２の処理に戻る。

【００５８】次に、エアコンＥＣＵ１０による防曇制御
を図９ないし図１４に基づいて説明する。ここで、図９
はエアコンＥＣＵ１０による湿度センサ検出値に基づく
防曇制御を示したフローチャートである。

【００５９】先ず、図９のサブルーチンが起動すると、
ウインドウ付近相対湿度ＲＨｗおよび飽和絶対湿度ＲＨ
Ｗを演算するために必要なウインドウ温度（フロントウ
インドウの露点温度）を直接検出するセンサを有しない
ため、車室内の空調熱負荷を検出する各種のセンサの検
出値に基づいて、フロントウインドウの温度（ウインド
ウ温度）を推定（演算）する（ウインドウ温度推定手
段：ステップＳ１１）。ウインドウ温度は、内気温セン
サ７１の検出値である内気温ＴＲ、外気温センサ７２の
検出値である外気温ＴＡＭ、日射センサ７３の検出値で
ある日射量ＴＳ、車速センサ７７の検出値である車両走
行速度（車速）ＳＰＤに基づいて、ニューラル制御また
はファジィ制御を用いて求められる。

【００６０】次に、湿度センサ７６の検出値である乗員
付近相対湿度（車室内の相対湿度）ＲＨを読み込む。す
なわち、図１０の特性図に示したように、乗員付近相対
湿度に比例して湿度センサ７６から出力される出力電圧
（Ｖ）をＡ／Ｄ変換した後にエアコンＥＣＵ１０のマイ
クロコンピュータに読み込み、その乗員付近相対湿度を
ＥＥＰＲＯＭに書き込まれた湿度センサ７６の誤差値に
応じて補正した補正後湿度をデータ処理用メモリ（ＲＡ
Ｍ）に記憶する（ステップＳ１２）。

【００６１】次に、補正後湿度である乗員付近相対湿度
（車室内の相対湿度）ＲＨおよびステップＳ１１で推定
されたウインドウ温度（ＴＷＧ）からウインドウ付近相
対湿度（ＲＨｗ）を演算する（ステップＳ１３）。次
に、補正後湿度である乗員付近相対湿度（車室内の相対
湿度）ＲＨの快適湿度を演算する。例えば下記の数５の
演算式および図１１の特性図に基づいて、例えば２５℃
相当の相対湿度（ＲＨ２５）を演算する（ステップＳ１
４）。

【数５】但し、ＲＨは湿度センサ７６の検出値（補正後湿度）
で、ｆ（ＴＲ）は内気温ＴＲの関数（湿度補正係数）で
ある。

【００６２】次に、フロントウインドウの内面が曇り易
いか曇り難いかを判定するための防曇判定値として、下
記の数６の演算式および図１２の特性図に基づいて、ス
テップＳ１１で推定されたウインドウ温度（ＴＷＧ）か
ら例えば２５℃相当の飽和絶対湿度（湿り湿度：ＲＨＷ
２５）を演算する（ステップＳ１５）。なお、ウインド
ウ温度（ＴＷＧ）は、上述したように、内気温（Ｔ
Ｒ）、日射量（ＴＳ）、外気温（ＴＡＭ）、車速（ＳＰ
Ｄ）の関数で表されるが、雨天時には、ウインドウ温度
（ＴＷＧ）＝外気温（ＴＡＭ）となる。

【数６】但し、ｆ（ＴＷＧ）はウインドウ温度ＴＷＧの関数であ
る。

【００６３】次に、図１３の特性図に基づいて、２５℃
相当の相対湿度（ＲＨ２５）と防曇判定値としての２５
℃相当の飽和絶対湿度（ＲＨＷ２５）とを比較して、フ
ロントウインドウの内面が曇り易いか曇り難いかを判定
する（ステップＳ１６）。この判定結果がＮＯの場合に
は、フロントウインドウの内面が曇り難いと判断してコ
ンプレッサの稼働率を下げる目的で、コンプレッサ判定
フラグをＯＦＦ（ＣＦＬＡＧ＝０）する（ステップＳ１
７）。その後に図９のサブルーチンを抜ける。

【００６４】また、ステップＳ１６の判定結果がＹＥＳ
の場合には、フロントウインドウの内面が曇り易いと判
断して、コンプレッサの電磁クラッチをＯＮするコンプ
レッサ判定フラグをＯＮ（ＣＦＬＡＧ＝１）する（ステ
ップＳ１８）。したがって、本実施形態では、フロント
ウインドウの内面の曇りの防止または除去を効果的に行
う防曇制御として、湿度センサ７６の検出値と防曇判定
値（飽和絶対湿度）とを比較して曇り易いと判定した
ら、コンプレッサをＯＮしてエバポレータ４１で車室内
に吹き出す空気を除湿し、この除湿されてヒータコア４
２で再加熱された温風をＤＥＦ吹出口２０、３０等の吹
出口からフロントウインドウの内面に吹き付けること
で、ウインドウ温度を高めて曇りの防止または除去が成
される。

【００６５】次に、本実施形態では、可変容量型コンプ
レッサを使用しているので、コンプレッサの吐出容量を
制御する目的で、下記の数７の演算式に基づいて目標エ
バ後温度（ＴＥＯ）を演算する（ステップＳ１９）。具
体的には、図１４の特性図に示したように、図６のステ
ップＳ３で求めた目標吹出温度ＴＡＯに基づいて目標エ
バ後温度（ＴＥＯ）を求める。

【数７】

【００６６】次に、上記のように目標エバ後温度（ＴＥ
Ｏ）を決定した後に、エバ後温度センサ７４の検出値で
ある実際のエバ後温度（ＴＥ）と目標エバ後温度（ＴＥ
Ｏ）とが一致するように、フィードバック制御（ＰＩ制
御）にてコンプレッサの目標吐出容量を決定する（ステ
ップＳ２０）。具体的には、コンプレッサに付設された
電磁式容量制御弁の電磁ソレノイドに供給する制御電流
の目標値となるソレノイド電流（制御電流：Ｉｎ）を下
記の数８の演算式および数９の演算式に基づいて演算す
る。

【数８】

【数９】

【００６７】ここで、ＴＥはエバ後温度センサ７４の検
出値である実際のエバ後温度で、ＴＥＯはステップＳ１
９で求めた目標エバ後温度で、Ｋｐは比例定数（例えば
０．０３）で、θはサンプリング時間（例えば１秒間）
で、Ｔｉは積分定数（例えば１０００）で、Ｅｎは今回
の温度偏差で、Ｅｎ-1は前回の温度偏差（℃）で、Ｉｎ
は今回の制御電流（Ａ）で、Ｉｎ-1は前回の制御電流
（Ａ）である。

【００６８】ここで、エアコン操作パネル５１上に設け
たＭＯＤＥ切替ボタン５７を押して吹出口モードをＦ／
Ｄモードにマニュアル設定したり、エアコン操作パネル
５１上に設けたＤＥＦボタン５４を押して吹出口モード
をＤＥＦモードにマニュアル設定したりした場合には、
強制的にコンプレッサ判定フラグをＯＮ（ＣＦＬＡＧ＝
１）してコンプレッサの電磁クラッチをＯＮし、上述の
ように、コンプレッサの稼働率（吐出容量）を制御する
ようにしても良い。

【００６９】〔第１実施形態の効果〕上述した本実施形
態のように、車室内に吹き出す空調風をエバポレータ４
１を通過する際に冷却することで乗員付近相対湿度を下
げ、除湿するように働く容量可変型コンプレッサの稼働
率（吐出容量）を湿度センサ７６の検出値に応じて制御
するようにしたオートエアコンシステムにおいては、実
際の乗員付近相対湿度よりも低めの値または高めの値を
出力してしまう湿度センサ７６の検出値を車両出荷前に
補正するようにしている。

【００７０】具体的には、車両組み立て工場内において
車体にエンジン、電装品、車体装備品およびエンジン部
品等の車載部品を組み付けた時、特に湿度センサ７６お
よびエアコンＥＣＵ１０のインストルメントパネル５０
への組み付け時に、予めロット毎に測定してあった湿度
センサ７６の誤差値を組み立て作業者が既存の操作スイ
ッチをスイッチ操作することにより、エアコンＥＣＵ１
０のマイクロコンピュータに内蔵された不揮発性メモリ
（ＥＥＰＲＯＭ）に湿度センサ７６の検出値の補正量を
設定することができる。

【００７１】それによって、非常に精度の悪い湿度セン
サ７６を使用した場合でも、車両出荷後には、湿度セン
サ７６の誤差値を考慮した補正後湿度に応じた湿度制御
を実施できるので、フロントウインドウの曇りまたは霜
付きの防止、あるいはフロントウインドウの曇りまたは
霜付きの除去に効果のある防曇制御を高精度で行うこと
ができる。これにより、湿度センサ７６の製品価格（コ
スト）を下げることができるので、車格の低い車種へ精
度の高い防曇制御を低価格で展開することができる。

【００７２】なお、防曇性向上の湿度制御として、フロ
ントウインドウの内面が曇る可能性があると判定された
ら、コンプレッサをＯＮすることなく、吹出口モードを
ＦＯＯＴモードからＦ／ＤモードまたはＤＥＦモードに
変更するようにしても良く、あるいはそれまでよりもフ
ロントウインドウの内面に吹き付ける空調風の吹出温度
を上げるようにしても良い。

【００７３】〔第２実施形態〕図１５は本発明の第２実
施形態を示したもので、湿度センサの誤差値記憶処理を
示したフローチャートである。

【００７４】本実施形態では、ほぼ雰囲気の安定してい
る車両組み立て工場の車両出荷チェック室内において、
湿度センサ７６の誤差値記憶処理が実施される。先ず、
湿度センサ自動校正（補正）モードに入っているか否か
を判定する。すなわち、Ａ／Ｃボタン５９、ＡＵＴＯボ
タン６０およびＤＵＡＬボタン５６を同時押ししなが
ら、イグニション（ＩＧ）スイッチをＯＮしたか否かを
判定する（ステップＳ２００）。この判定結果がＮＯの
場合、すなわち、湿度センサ自動校正モードに入ってい
ない場合には、図１５のサブルーチンを抜け、リターン
する。

【００７５】また、ステップＳ２００の判定結果がＹＥ
Ｓの場合、すなわち、湿度センサ自動校正モードに入っ
ている場合には、湿度センサ７６付近に風流れができる
ように、ブロワ制御電圧を所定値（例えば７Ｖ）に設定
する（ステップＳ２１０）。次に、湿度センサ７６回り
の雰囲気に影響を与えないように、冷凍サイクルのコン
プレッサをＯＦＦする。つまり、電磁クラッチをＯＦＦ
する（ステップＳ２２０）。次に、湿度センサ７６が組
み立て工場の車両出荷チェック室内の雰囲気（例えば室
内温度：２５℃、相対湿度：５０％一定）の影響を受け
易いように、吸込口モードを外気導入（ＦＲＳ）モード
に設定する（ステップＳ２３０）。

【００７６】次に、現在検出している相対湿度（ＲＨＮ
ＯＷ）が、予め記憶した車両出荷チェック室内の相対湿
度（ＲＨ０）と等しいか否かを判定する（ステップＳ２
４０）。この判定結果がＹＥＳの場合、すなわち、ＲＨ
ＮＯＷがＲＨ０と等しい場合には、湿度センサ７６の検
出値の補正は必要ないので、湿度センサ自動校正モード
を終了し、図１５のサブルーチンを抜け、リターンす
る。

【００７７】また、ステップＳ２４０の判定結果がＮＯ
の場合には、現在検出している相対湿度（ＲＨＮＯＷ）
が、予め記憶した車両出荷チェック室内の相対湿度（Ｒ
Ｈ０）よりも高めの値であるか否かを判定する（ステッ
プＳ２５０）。この判定結果がＮＯの場合には、現在検
出している相対湿度（ＲＨＮＯＷ）が、予め記憶した車
両出荷チェック室内の相対湿度（ＲＨ０）よりも低めの
値であるか否かを判定する（ステップＳ２６０）。

【００７８】また、ステップＳ２５０、Ｓ２６０の判定
結果がＹＥＳの場合、すなわち、現在検出している相対
湿度（ＲＨＮＯＷ）が、予め記憶した車両出荷チェック
室内の相対湿度（ＲＨ０）と異なっている場合には、異
なっている分だけ湿度センサ７６の検出値が真の値から
ずれていることであるので、そのずれ分を湿度センサ７
６の検出値の補正量としてエアコンＥＣＵ１０のマイク
ロコンピュータに内蔵された不揮発性メモリ（ＥＥＰＲ
ＯＭ）に書き込む（ステップＳ２７０）。その後に、湿
度センサ自動校正モードを終了し、図１５のサブルーチ
ンを抜け、リターンする。

【００７９】上記により、通常、ユーザーが行わない、
且つ予め分かっていれば容易な操作により自動的に湿度
センサ自動校正モードに入ることができる。そして、既
存の操作スイッチを所定操作した時に湿度センサ自動校
正モードとなるので、誤って補正入力されてしまうのを
防止できる。また、湿度センサ自動校正モード中に、ブ
ロワ４を作動させ、コンプレッサをＯＦＦし、吸込口モ
ードを外気導入モードにすることにより、湿度センサ７
６が車両出荷チェック室の雰囲気に晒され易くなってい
る。また、車両出荷チェック室内の相対湿度（ＲＨ０）
を予め記憶したことで、湿度センサ７６の誤差値が自動
的に算出可能となっている。

【００８０】以上のようにして、湿度センサ自動校正モ
ード時に、湿度センサ７６の実際の検出値と予め記憶し
た車両出荷チェック室内の相対湿度（ＲＨ０）との誤差
分より自動的に算出された湿度センサ検出値の補正量を
エアコンＥＣＵ１０のマイクロコンピュータに内蔵され
た不揮発性メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）に書き込む湿度セン
サ７６の校正を、ほぼ雰囲気の安定している車両組み立
て工場の車両出荷チェック室内で行うようにしている。

【００８１】すなわち、湿度センサ７６の校正を、ほぼ
雰囲気の安定している車両の工場出荷チェック中に行う
ことにより、製品価格が低コストで非常に精度の悪い湿
度センサ７６を使用した場合でも、車両出荷後には、湿
度センサ７６の誤差値を考慮した補正後湿度に応じた湿
度制御を実施できるので、フロントウインドウの曇りま
たは霜付きの防止、あるいはフロントウインドウの曇り
または霜付きの除去に効果のある防曇制御を高精度で行
うことができる。

【００８２】〔第３実施形態〕図１６および図１７は本
発明の第３実施形態を示したもので、図１６はエアコン
ＥＣＵによる湿度センサ検出値に基づく吹出口モード制
御を示したフローチャートで、図１７は湿度センサ検出
値に対する吹出口モード制御特性を示した特性図であ
る。

【００８３】本実施形態では、図６のステップＳ５にお
いて吹出口モード決定制御に入ると、図１６のサブルー
チンが起動されて、先ず、オートエアコンシステムの吹
出口モード制御がＡＵＴＯモードであるか否かを判定す
る（ステップＳ３１）。この判定結果がＮＯの場合に
は、ＭＯＤＥ切替ボタン５７を操作することにより設定
されたＦＡＣＥモード、Ｂ／Ｌモード、ＦＯＯＴモード
またはＦ／Ｄモードに吹出口モードを設定するか、ある
いはＤＥＦボタン５４を押すことで設定されたＤＥＦモ
ードに吹出口モードを設定する（ステップＳ３２）。そ
の後に、図１６のサブルーチンを抜けて、図６のステッ
プＳ６以降の制御処理を実行する。

【００８４】また、ステップＳ３１の判定結果がＹＥＳ
の場合には、図６のステップＳ３で求められた目標吹出
温度ＴＡＯ（Ｄｒ）、ＴＡＯ（Ｐａ）と、図８の特性図
に示した目標吹出温度に対する吹出口モード特性とに基
づいて運転席側空調ゾーンおよび助手席側空調ゾーンの
各吹出口モードを決定する（ステップＳ３３）。次に、
ステップＳ３３で決定した吹出口モードがＦＯＯＴモー
ドであるか否かを判定する（ステップＳ３４）。この判
定結果がＮＯの場合には、吹出口モードをＦＡＣＥモー
ドまたはＢ／Ｌモードに設定する（ステップＳ３５）。
その後に、図１６のサブルーチンを抜けて、図６のステ
ップＳ６以降の制御処理を実行する。

【００８５】また、ステップＳ３４の判定結果がＹＥＳ
の場合には、湿度センサ７６の検出値（第１実施形態の
ようにＥＥＰＲＯＭに書き込まれた湿度センサ７６の誤
差値を考慮した湿度補正値）である乗員付近相対湿度と
内気温センサ７１の検出値である内気温とから車室内の
絶対湿度Ｈｒを演算する（ステップＳ３６）。次に、第
１実施形態で推定されたウインドウ温度（ＴＷＧ）から
飽和絶対湿度Ｈｗを演算する（ステップＳ３７）。

【００８６】次に、車室内の絶対湿度Ｈｒと防曇判定値
としての飽和絶対湿度Ｈｗとを比較して、フロントウイ
ンドウの内面が曇り易いか否かを判定する（ステップＳ
３８）。この判定結果がＹＥＳの場合、つまりＨｒ−Ｈ
ｗ≧αの場合には、フロントウインドウの内面が曇り易
いと判断できるため、図１７の特性図に示したように、
吹出口モードをＦ／Ｄモードに設定する（ステップＳ３
９）。その後に、図１６のサブルーチンを抜けて、図６
のステップＳ６以降の制御処理を実行する。このとき、
コンプレッサ判定フラグをＯＮ（ＣＦＬＡＧ＝１）して
も良く、外気導入量を多くしても良い。

【００８７】また、ステップＳ３８の判定結果がＮＯの
場合、つまりＨｒ−Ｈｗ＜αの場合には、フロントウイ
ンドウの内面が曇り難いと判断できるため、図１７の特
性図に示したように、吹出口モードをＦＯＯＴモードに
設定する（ステップＳ４０）。その後に、図１６のサブ
ルーチンを抜けて、図６のステップＳ６以降の制御処理
を実行する。このとき、コンプレッサ判定フラグをＯＦ
Ｆ（ＣＦＬＡＧ＝Ｏ）しても、ＯＮ（ＣＦＬＡＧ＝１）
してもどちらでも良い。また、外気導入量を少なくして
も良い。

【００８８】〔他の実施形態〕本実施形態では、フロン
トウインドウの内面の曇り（窓曇り）易さを推定する手
段として湿度センサ７６を用いたが、フロントウインド
ウの内面の曇り（窓曇り）易さを推定する手段としてフ
ロントウインドウの結露またはフロントウインドウ透過
度またはフロントウインドウ温度を検出するセンサを用
いても良い。

【００８９】本実施形態では、湿度センサ７６をインス
トルメントパネル５０の前面の凹所内に内気温センサ７
１と共に収容して乗員側相対湿度を検出し、ウインドウ
温度と乗員付近相対湿度（補正後湿度）とからウインド
ウ付近相対湿度を算出しているが、乗員側相対湿度を湿
度センサ７６によって検出し、ウインドウ付近相対湿度
をフロントウインドウ付近に追加設置した湿度センサに
よって検出するようにしても良い。

【００９０】本実施形態では、圧縮機として電磁式容量
可変弁を有する可変容量型コンプレッサを用いた例を説
明したが、圧縮機として電磁クラッチでＯＮ／ＯＦＦさ
れるコンプレッサ、あるいはモータにより駆動される電
動式のコンプレッサを用いても良い。また、ＦＡＣＥ吹
出口とＦＯＯＴ吹出口の両方を１つの吹出口モード切替
ドアによって開閉しても良い。さらに、ヒータコア４２
の代わりに、冷凍サイクルのコンデンサ（加熱用熱交換
器）を設置しても良い。

【００９１】本実施形態では、本発明を湿度センサ７６
の検出値の補正を例にして説明したが、内気温センサ、
外気温センサ、エバ後温度センサや冷却水温センサ等の
温度センサ、赤外線センサ、空気中のＣＯ₂、ＣＯ、窒
素酸化物（ＮＯｘ）、ＨＣ、Ｏ₃等の有害ガスの濃度を
検出する排気ガスセンサ、排気ガス中の酸素濃度を検出
するＯ₂センサ、その他、埃、煙、ウインドウ透過度、
結露、超音波、脳波、心拍等の状態を検出した検出量に
応じた電気信号を出力する状態検出手段（センサ）でも
同様な効果が得られる。

【００９２】本実施形態では、湿度センサ７６の検出値
を補正した補正後湿度に応じて高精度な湿度制御を実施
したが、空調ユニット１における空調機器（車載部品）
のアクチュエータ（例えばサーボモータ２８、コンプレ
ッサ、電磁クラッチ、エバポレータ）の実際の制御量を
補正しても同様な効果が得られる。また、本実施形態で
は、湿度センサ７６の検出値を補正したが、オートエア
コンの制御（例えば温度制御や湿度制御や防曇制御や風
量制御や吸込口モード制御や吹出口モード制御）のしき
い値、判定値、演算式、特性図を補正しても同様な効果
が得られる。

【００９３】本実施形態では、湿度センサ７６の誤差値
または補正量を記憶させる記憶手段として、エアコンＥ
ＣＵ１０のマイクロコンピュータに内蔵された不揮発性
メモリ（ＥＥＰＲＯＭ）を用いて、車載電源等のバック
アップ電源を取り外しても湿度センサ７６の誤差値また
は補正量等の記憶内容を維持できるようにしたが、他の
不揮発性メモリ（ＰＲＯＭまたはフラッシュ・メモリ）
に記憶させるようにしても良く、あるいは別の記憶媒体
（記憶メディア）に記憶させるようにしても良く、ある
いはシステム制御用の電子回路（例えばエンジンＥＣ
Ｕ）に内蔵されたマイクロコンピュータのＥＥＰＲＯＭ
またはＰＲＯＭに記憶させるようにしても良く、あるい
は他の機器（例えばカーナビゲーションシステムやカー
オーディオシステム）のＨＤＤ（ハードディスク・ドラ
イブ）またはＤＶＤ−ＲＡＭに記憶させるようにしても
良い。

【００９４】第１実施形態では、湿度センサ７６の誤差
値記憶処理を車両組み付け時に行ったが、湿度センサ７
６の誤差値記憶処理をインストルパネル５０のアセンブ
リー組み付け時に行っても良い。また、第１実施形態で
は、従来よりエアコン操作パネルに設置されている既存
の複数の操作スイッチの同時押しにより、湿度センサ校
正（補正）モードに入るようにしたが、特定の出荷チェ
ックモードに入った時、またはカーナビゲーションシス
テム等の車両位置情報または日時情報または車両駆動手
段の作動情報のいずれか１つ以上を用いて湿度センサ校
正（補正）モードに入るようにしても良い。

【００９５】第１実施形態では、車両組み立て工場内に
おいて組立ライン上に、１日毎に湿度センサ７６の誤差
値が同じものを流したが、１週間毎、箱毎、センサ毎、
１時間毎等の予め定めたロット毎に湿度センサ７６の誤
差値が同じものを流しても同様の効果を得ることができ
る。また、第１実施形態では、車両に組み付ける全ての
湿度センサ７６の誤差値を予め測定したが、１度に作ら
れる部品の誤差はだいたい同じであるので、抜き取りチ
ェックにて誤差を測定し、残りのセンサの誤差値を推定
するようにしても同様の効果が得られる。

【００９６】第２実施形態では、車両組み立て工場の車
両出荷チェック室内の雰囲気を予め２５℃、５０％一定
に設定していたが、湿度センサ７６の検出値を補正する
時の雰囲気を変更できるようにしても良く、また、通信
で入力できるようにしても良い。また、第２実施形態で
は、従来よりエアコン操作パネルに設置されている既存
の複数の操作スイッチの同時押しにより、湿度センサ自
動校正（補正）モードに入るようにしたが、特定の出荷
チェックモードに入った時、またはカーナビゲーション
システム等の車両位置情報を用いて湿度センサ自動校正
（補正）モードに入るようにしても良い。さらに、湿度
センサ７６の検出値の補正を、車両位置情報または日時
情報または車両駆動手段の作動情報のいずれか１つ以上
を用いて行うようにしても良い。これにより、出荷ライ
ンの所定位置で自動的に補正できる。また、予め補正を
行う雰囲気を通信により自動的に設定するよういしても
良い。これにより、雰囲気を設定する手間を省くことが
できる。

【００９７】第２実施形態では、湿度センサ７６の検出
値の補正を、予め管理された車両出荷チェック室内の相
対湿度の中で行うようにし、あるいは、湿度センサ７６
の検出値の補正を、予め管理された相対湿度と湿度セン
サ７６の実際の検出値との比較により行うようにするこ
とで、例えばガス濃度よりも管理のし易い出荷チェック
室内の相対湿度を管理するだけで、より精度の良い補正
を行うことができるようにしたが、温度センサの検出値
の補正を、予め管理された雰囲気温度の中で行うように
し、あるいは、温度センサの検出値の補正を、予め管理
された雰囲気温度と温度センサの実際の検出値との比較
により行うようにしても良い。これにより、例えばガス
濃度よりも管理のし易い雰囲気温度を管理するだけで、
より精度の良い補正を行うことができる。

【００９８】また、状態検出手段（例えば湿度センサ７
６）の検出値の補正時に、送風または気流循環または換
気のいずれか１つ以上を行うようにしても良い。また、
状態検出手段の検出値の補正時に、冷媒圧縮機または熱
交換器（エバポレータ）の作動停止または稼働率の低下
のいずれか１つ以上を行うようにしても良い。さらに、
状態検出手段の検出値の補正時に、外気導入または外気
導入率の向上のいずれか１つ以上を行うようにしても良
い。これらによれば、状態検出手段が雰囲気の状態をよ
り正確に検出でき、状態検出手段の検出値の補正の精度
を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】湿度センサの誤差値記憶処理を示したフローチ
ャートである（第１実施形態）。

【図２】オートエアコンシステムの全体構成を示した模
式図である（第１実施形態）。

【図３】車両のインストルメントパネルを示した正面図
である（第１実施形態）。

【図４】エアコン操作パネルを示した正面図である（第
１実施形態）。

【図５】液晶ディスプレイへの湿度センサ誤差値の表示
例を示した説明図である（第１実施形態）。

【図６】エアコンＥＣＵの制御プログラムの一例を示し
たフローチャートである（第１実施形態）。

【図７】目標吹出温度に対するブロワ制御電圧特性を示
した特性図である（第１実施形態）。

【図８】目標吹出温度に対する吹出口モード制御特性を
示した特性図である（第１実施形態）。

【図９】エアコンＥＣＵによる湿度センサ検出値に基づ
く防曇制御を示したフローチャートである（第１実施形
態）。

【図１０】乗員付近相対湿度に対する湿度センサ出力電
圧特性を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１１】内気温に対する湿度補正係数を示した特性図
である（第１実施形態）。

【図１２】ウインドウ温度に対するｆ（ＴＷＧ）を示し
た特性図である（第１実施形態）。

【図１３】ＲＨ２５−ＲＨＷ２５（％）に対する防曇判
定特性を示した特性図である（第１実施形態）。

【図１４】目標吹出温度に対する目標エバ後温度特性を
示した特性図である（第１実施形態）。

【図１５】湿度センサの誤差値記憶処理を示したフロー
チャートである（第２実施形態）。

【図１６】エアコンＥＣＵによる湿度センサ検出値に基
づく吹出口モード制御を示したフローチャートである
（第３実施形態）。

【図１７】湿度センサ検出値に対する吹出口モード制御
特性を示した特性図である（第３実施形態）。

【符号の説明】

１空調ユニット１０エアコンＥＣＵ（記憶手段、制御手段）２４運転席側吹出口切替ドア（車載部品、空調手段）２８サーボモータ（空調手段のアクチュエータ）３４助手席側吹出口切替ドア（車載部品、空調手段）３８サーボモータ（空調手段のアクチュエータ）４１エバポレータ（車載部品、熱交換器、空調手段）５１エアコン操作パネル５６ＤＵＡＬボタン（既存の操作スイッチ）５９Ａ／Ｃボタン（既存の操作スイッチ）６０ＡＵＴＯボタン（既存の操作スイッチ）７６湿度センサ（状態検出手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｂ６０Ｈ 3/00 Ｂ６０Ｈ 3/00 Ｂ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載された車載部品を駆動するアク
チュエータと、状態検出手段および記憶手段を有し、前
記状態検出手段の検出値および前記記憶手段の記憶内容
に応じて、前記車載部品のアクチュエータを制御する制
御手段とを備え、前記制御手段または前記記憶手段の組み付け前後、予め
測定または推定した前記状態検出手段の誤差値を入力す
ることにより、前記状態検出手段の検出値を補正するこ
とを特徴とする車両システム。
【請求項２】車両に搭載された車載部品を駆動するアク
チュエータと、状態検出手段および記憶手段を有し、前
記状態検出手段の検出値および前記記憶手段の記憶内容
に応じて、前記車載部品のアクチュエータを制御する制
御手段とを備え、前記制御手段または前記記憶手段の組み付け前後、予め
測定または推定した前記状態検出手段の誤差値から、窓
曇りまたは霜付きの防止、あるいは窓曇りまたは霜の除
去に効果のある制御を補正することを特徴とする車両シ
ステム。
【請求項３】車両に搭載された車載部品を駆動するアク
チュエータと、状態検出手段および記憶手段を有し、前
記状態検出手段の検出値および前記記憶手段の記憶内容
に応じて、前記車載部品のアクチュエータを制御する制
御手段とを備え、前記制御手段または前記記憶手段の組み付け前後、予め
測定または推定した前記状態検出手段の誤差値から、湿
度または結露またはウインドウ透過度またはウインドウ
温度検出手段のいずれか１つ以上の検出値を補正するこ
とを特徴とする車両システム。
【請求項４】車両に搭載された車載部品を駆動するアク
チュエータと、状態検出手段および記憶手段を有し、前
記状態検出手段の検出値および前記記憶手段の記憶内容
に応じて、前記車載部品のアクチュエータを制御する制
御手段とを備え、前記制御手段または前記記憶手段の組み付け前後、予め
測定または推定した前記状態検出手段の誤差値から、圧
縮機または熱交換器の稼働率または容量または作動条件
のいずれか１つ以上の物理値を補正することを特徴とす
る車両システム。
【請求項５】車両に搭載された車載部品を駆動するアク
チュエータと、状態検出手段および記憶手段を有し、前
記状態検出手段の検出値および前記記憶手段の記憶内容
に応じて、前記車載部品のアクチュエータを制御する制
御手段とを備え、前記制御手段または前記記憶手段の組み付け前後、予め
測定または推定した前記状態検出手段の誤差値から、ウ
インドウへの吹出を含む吹出口モードへの変更条件また
はウインドウへの風量またはウインドウへの吹出割合ま
たはウインドウへの吹出温度のいずれか１つ以上の物理
値を補正することを特徴とする車両システム。
【請求項６】請求項１ないし請求項５のいずれかに記載
の車両システムにおいて、前記補正を車両または車載部品またはアセンブリーの出
荷チェック中に行うことを特徴とする車両システム。
【請求項７】請求項１ないし請求項６のいずれかに記載
の車両システムにおいて、前記補正量を、車載電源を取り外した時も保持すること
を特徴とする車両システム。
【請求項８】請求項１ないし請求項７のいずれかに記載
の車両システムにおいて、前記補正量を表示する手段を設けたことを特徴とする車
両システム。
【請求項９】請求項１ないし請求項８のいずれかに記載
の車両システムにおいて、前記補正を、既存の操作スイッチを用いて行うことを特
徴とする車両システム。
【請求項１０】請求項９に記載の車両システムにおい
て、前記操作スイッチが所定操作された時に、補正モードと
なることを特徴とする車両システム。
【請求項１１】請求項１ないし請求項１０のいずれかに
記載の車両システムにおいて、前記補正を、車両位置情報または日時情報または車両駆
動手段の作動情報のいずれか１つ以上を用いて行うこと
を特徴とする車両システム。
【請求項１２】請求項１ないし請求項１１のいずれかに
記載の車両システムにおいて、誤差のほぼ等しい状態検出手段を、所定数以上まとめて
用いることを特徴とする車両システム。
【請求項１３】請求項１ないし請求項１２のいずれかに
記載の車両システムにおいて、誤差にランク付けを行い、用いることを特徴とする車両
システム。
【請求項１４】請求項１ないし請求項１３のいずれかに
記載の車両システムにおいて、前記状態検出手段またはこの状態検出手段の収納ケース
に、誤差または誤差ランクを表示して用いることを特徴
とする車両システム。
【請求項１５】請求項１ないし請求項１４のいずれかに
記載の車両システムにおいて、前記誤差の補正を、空調操作パネルに設置された温度設
定手段または風量設定手段または吹出口モード設定手段
を用いて行うことを特徴とする車両システム。
【請求項１６】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、車両組み付け後、前記状態検出手段の検出値を補正する
ことを特徴とする車両システム。
【請求項１７】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、車両組み付け後、窓曇りまたは霜付きの防止、あるいは
窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を補正すること
を特徴とする車両システム。
【請求項１８】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、車両組み付け後、湿度または結露またはウインドウ透過
度またはウインドウ温度検出手段のいずれか１つ以上の
検出値を補正することを特徴とする車両システム。
【請求項１９】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、車両組み付け後、圧縮機または熱交換器の稼働率または
容量または作動条件のいずれか１つ以上の物理値を補正
することを特徴とする車両システム。
【請求項２０】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、車両組み付け後、ウインドウへの吹出を含む吹出口モー
ドへの変更条件またはウインドウへの風量またはウイン
ドウへの吹出割合またはウインドウへの吹出温度のいず
れか１つ以上の物理値を補正することを特徴とする車両
システム。
【請求項２１】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、所定の雰囲気中において、前記状態検出手段の検出値を
補正することを特徴とする車両システム。
【請求項２２】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、所定の雰囲気中において、窓曇りまたは霜付きの防止、
あるいは窓曇りまたは霜の除去に効果のある制御を補正
することを特徴とする車両システム。
【請求項２３】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、所定の雰囲気において、湿度または結露またはウインド
ウ透過度またはウインドウ温度検出手段のいずれか１つ
以上の検出値を補正することを特徴とする車両システ
ム。
【請求項２４】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、所定の雰囲気中において、圧縮機または熱交換器の稼働
率または容量または作動条件のいずれか１つ以上の物理
値を補正することを特徴とする車両システム。
【請求項２５】車両に搭載された車載部品を駆動するア
クチュエータと、状態検出手段を有し、前記状態検出手
段の検出値に応じて、前記車載部品のアクチュエータを
制御する制御手段とを備え、所定の雰囲気中において、ウインドウへの吹出を含む吹
出口モードへの変更条件またはウインドウへの風量また
はウインドウへの吹出割合またはウインドウへの吹出温
度のいずれか１つ以上の物理値を補正することを特徴と
する車両システム。
【請求項２６】請求項１６ないし請求項２５のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記補正を、車両または車載部品またはアセンブリーの
出荷チェック中に行うことを特徴とする車両システム。
【請求項２７】請求項１６ないし請求項２６のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記状態検出手段は、温度または湿度を検出し、前記補正を、予め管理された温度または湿度中で行うこ
とを特徴とする車両システム。
【請求項２８】請求項２７に記載の車両システムにおい
て、前記補正を、予め管理された温度または湿度と前記状態
検出手段の検出値との比較により行うことを特徴とする
車両システム。
【請求項２９】請求項１６ないし請求項２８のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記補正を行うため、前記状態検出手段の検出値を表示
するモードを設けたことを特徴とする車両システム。
【請求項３０】請求項１６ないし請求項２９のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記補正量を、車載電源を取り外した時も保持すること
を特徴とする車両システム。
【請求項３１】請求項１６ないし請求項３０のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記補正量を表示する手段を設けたことを特徴とする車
両システム。
【請求項３２】請求項１６ないし請求項３１のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記補正を、既存の操作スイッチを用いて行うことを特
徴とする車両システム。
【請求項３３】請求項３２に記載の車両システムにおい
て、前記操作スイッチが所定操作された時に、補正モードと
なることを特徴とする車両システム。
【請求項３４】請求項１６ないし請求項３３のいずれか
に記載の車両システムにおいて、予め補正を行う雰囲気を設定し、実際の前記状態検出手段の検出値と前記設定雰囲気の状
態とを比較することにより、自動的に前記補正を行うこ
とを特徴とする車両システム。
【請求項３５】請求項３４に記載の車両システムにおい
て、予め補正を行う雰囲気を通信により自動的に設定するこ
とを特徴とする車両システム。
【請求項３６】請求項１６ないし請求項３５のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記補正を、車両位置情報、日時情報、車両駆動手段の
作動情報のいずれか１つ以上を用いて行うことを特徴と
する車両システム。
【請求項３７】請求項１６ないし請求項３６のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記補正時に、送風または気流循環または換気のいずれ
か１つ以上を行うことを特徴とする車両システム。
【請求項３８】請求項１６ないし請求項３７のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記補正時に、圧縮機または熱交換器の作動停止または
稼働率の低下のいずれか１つ以上を行うことを特徴とす
る車両システム。
【請求項３９】請求項１６ないし請求項３８のいずれか
に記載の車両システムにおいて、前記補正時に、外気導入または外気導入率の向上のいず
れか１つ以上を行うことを特徴とする車両システム。