JP2002048169A

JP2002048169A - 車輪軸受装置

Info

Publication number: JP2002048169A
Application number: JP2000234764A
Authority: JP
Inventors: Akira Torii; 晃鳥居; Shigeaki Fukushima; 茂明福島; Hideji Tajima; 英児田島
Original assignee: NTN Corp; NTN Toyo Bearing Co Ltd
Current assignee: NTN Corp
Priority date: 2000-08-02
Filing date: 2000-08-02
Publication date: 2002-02-15

Abstract

(57)【要約】【課題】ブレーキジャダの発生を抑制することができ
るようにした車輪軸受装置を提供することである。【解決手段】ハブボルト１８に車輪のホイール４１を
締結した時における車輪取付けフランジ１５とブレーキ
ロータ４０との間の接触力を、上記ハブボルト１８の近
傍に集中させることにより、ハブボルト１８間における
車輪取付けフランジ１５とブレーキロータ４０との間の
平面の接触を抑制し、ハブボルト１８間の平面のうねり
が、ブレーキロータ４０の変形要因にならないようにし
て、ブレーキジャダを簡便かつ安価に防止した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動車の車輪を
支持する車輪軸受装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車の車輪軸受装置には、駆動輪を支
持する駆動輪用と、非駆動輪を支持する非駆動輪用のも
のとがあり、駆動輪用および非駆動輪用のいずれかの車
輪軸受装置も種々の型式がある。

【０００３】図１１は、その一例を示す。この車輪軸受
装置は、駆動輪用であり、外方部材１、内方部材１１お
よび両部材１、１１間に組込まれた複列の転動体３１と
から成る。

【０００４】外方部材１の内周には複列の転走面３が形
成され、外周には車体に対する取付け用のフランジ２が
設けられている。

【０００５】内方部材１１は、ハブ輪１２と軌道部材１
３を有し、上記ハブ輪１２の一端部外周に車輪取付けフ
ランジ１５を設け、他端部に小径部１２ｂを形成し、こ
の小径部１２ｂに軌道部材１３を嵌合している。

【０００６】また、ハブ輪１２と軌道部材１３のそれぞ
れの外周に転走面１６、２０を形成し、その転走面１
６、２０と上記外方部材１の転走面３間に上記転動体３
１を組込んでいる。

【０００７】上記転動体３１に予圧を付与するため、ハ
ブ輪１２に形成されたスプライン孔１７に等速自在継手
の外側継手部材１４に設けられたスプライン軸１４ｃを
嵌合し、そのスプライン軸１４ｃの先端部に設けられた
ねじ軸１４ｄにナット２１をねじ係合して締付けるよう
にしている。

【０００８】上記車輪軸受装置は、車輪軸受メーカから
自動車メーカの自動車組立て工場に納入される。自動車
組立て工場では、車輪軸受装置の車輪取付けフランジ１
５の側面１５ａに別に納入されたブレーキロータ４０を
ボルト４２の締付けにより固定している。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、組立て後
に、ブレーキロータ４０の制動面４０ａに大幅な面振れ
があると、摩擦力が一定とならず、制動時に振動や異
音、所謂ブレーキジャダが発生する。

【００１０】このブレーキロータ４０の制動面４０ａの
面振れによって発生する振動や異音を抑制するため、従
来では、部品の加工精度を高めるようにしているが、部
品単体の精度を上げることは、加工に手間がかかり、コ
ストアップになる。

【００１１】また、部品の加工誤差は、車輪軸受装置の
組立てにより集積されるため、部品単体毎の加工精度を
高めても、ブレーキロータ４０の制動面４０ａの面振れ
を抑制することは困難である。

【００１２】さらに、車輪取付けフランジ１５のブレー
キロータ取付け面１５ａや、このブレーキロータ取付け
面１５ａに衝合するブレーキロータ４０側の衝合面４０
ｂは、円周方向の面が完全な平面ではなく、それぞれう
ねり成分が存在する。したがって、面を合わせた場合
に、これらのうねり成分の組み合わせが、ブレーキロー
タ４０の面振れに大きく影響する。

【００１３】従来、自動車組立て工場では、車輪軸受メ
ーカから納入された車輪軸受装置の車輪取付けフランジ
１５と別部品として納入されたブレーキロータ４０を組
付ける時に、車輪取付けフランジ１５の面振れとブレー
キロータ４０の制動面４０ａの面振れの最大・最小位置
で位相合わせする等の調整を行っているが、かかる方法
は甚だ面倒で作業性が悪い。

【００１４】また、車輪取付けフランジ１５のブレーキ
ロータ取付け面１５ａと、この面に衝合するブレーキロ
ータ４０側の衝合面４０ｂとを衝合させると、上記うね
り成分により、両者の間に不規則な空隙が形成され、こ
の空隙により、ホイールの組付け時に、車輪取付けフラ
ンジ１５とブレーキロータ４０とを圧接させると、圧接
具合により、ブレーキロータ４０に変形が生じ易い。

【００１５】このホイールの組付け時に生じるブレーキ
ロータ４０の変形は、ブレーキロータ４０の振れを大き
くし、ブレーキジャダの原因となる。

【００１６】そこで、この発明の課題は、車輪取付けフ
ランジのブレーキロータ取付け面や、このブレーキロー
タ取付け面に衝合するブレーキロータ側の衝合面のうね
り成分の影響を少なくし、ホイールの組付け時に生じる
上記ブレーキロータの変形を抑制し、ブレーキジャダを
簡便かつ安価に防止することにある。

【００１７】

【課題を解決するための手段】上記の課題を解決するた
めに、この発明においては、内周に複列の転走面を有す
る外方部材と、上記転走面のそれぞれに対向する転走面
を外周に有する内方部材と、対向する転走面間に組み込
まれた転動体とからなり、上記外方部材と内方部材のい
ずれか一方に車輪取付けフランジを設け、この車輪取付
けフランジのアウター側の側面にブレーキロータを取付
けた車輪軸受装置おいて、上記車輪取付けフランジに、
複数のハブボルトを植設し、このハブボルトに車輪を締
結した時における上記車輪取付けフランジとブレーキロ
ータとの間の接触力を、上記ハブボルトの近傍に集中さ
せたのである。

【００１８】上記ハブボルトに車輪を締結した時におけ
る上記車輪取付けフランジとブレーキロータとの間の接
触力を、上記ハブボルトの近傍に集中させる手段として
は、例えば、ブレーキロータに形成したハブボルトの嵌
合孔の内径面取りを、０．５ｍｍ以下にしたり、上記車
輪取付けフランジ側面のボルトピッチ円領域におけるハ
ブボルト相互間に、凹みを設ける方法を採用することが
できる。

【００１９】上記のように、ハブボルトに車輪を締結し
た時における上記車輪取付けフランジとブレーキロータ
との間の接触力を、上記ハブボルトの近傍に集中させる
と、車輪取付けフランジのブレーキロータ取付け面と、
このブレーキロータ取付け面に当接するブレーキロータ
の面にうねり成分があっても、うねり成分がブレーキロ
ータの変形要因にならず、ブレーキロータの変形を抑制
することができると共に、ブレーキロータの振れを抑制
することができる。

【００２０】さらに、ブレーキロータの変形を抑制する
ために、以下の手段を採用することができる。

【００２１】まず、ハブボルトを車輪取付けフランジに
圧入する際に、車輪取付けフランジの嵌合孔の周りに盛
り上がりが生じると、車輪取付けフランジのブレーキロ
ータ取付け面の平面度が悪化し、これがブレーキロータ
の変形要因となる。このため、外径にナール部を形成し
た上記ハブボルトと、このハブボルトのナール部が圧入
される車輪取付けフランジの嵌合孔との間の嵌合代を、
０．１〜０．４ｍｍの範囲内に規制して、ハブボルトを
車輪取付けフランジに圧入する際に生じる、車輪取付け
フランジの嵌合孔の周りの盛り上がりを抑制し、車輪取
付けフランジのブレーキロータ取付け面の平面度を向上
させておくことが望ましい。さらに、上記ハブボルトの
ナール部が圧入される車輪取付けフランジの嵌合孔部分
を、未焼入れ状態に形成することにより、車輪取付けフ
ランジの嵌合孔の周りの盛り上がりをさらに抑制するこ
とができる。

【００２２】また、車輪取付けフランジを、アウター側
に２０分以下の角度で傾斜させることにより、ブレーキ
ロータの変形抑制効果をより高めることができる。ここ
で、アウター側とは、車体に対する車輪軸受装置の組付
け状態において、車体の幅方向外方をいう。

【００２３】即ち、上記のように傾斜させることによ
り、車輪取付けフランジのブレーキロータ取付け面にブ
レーキロータを衝合し、そのブレーキロータに車輪のホ
イールを重ねてハブボルトとこれにねじ係合するホイー
ルナットの締付けによりブレーキロータおよびホイール
を締結すると、車輪取付けフランジが弾性変形してブレ
ーキロータ取付け面の外周部がブレーキロータに強く当
ることになる。このため、ブレーキロータはブレーキロ
ータ取付け面に対する衝合面の外周部で安定よく支持さ
れることになり、ブレーキロータの回転時の制動面の面
振れを抑制することができる。

【００２４】ここで、車輪取付けフランジの傾斜角が必
要以上に大きくなると、ホイールナットを規定トルクで
締付けてブレーキロータおよびホイールを固定した際の
車輪取付けフランジの弾性変形量が小さく、ブレーキロ
ータの内周部を車輪取付けフランジのブレーキロータ取
付け面に接触させることができなくなる。この場合、ブ
レーキロータの取付けが不安定になり、ブレーキロータ
の制動面の面振れを抑えることができない。このため、
車輪取付けフランジの傾斜角は２０分以下とするのがよ
い。

【００２５】また、車輪取付けフランジのブレーキロー
タ取付け面の面振れが３０μｍを超えると、ブレーキロ
ータの回転時の面振れが大きくなり、ブレーキジャダを
発生させるおそれがあるため、車輪取付けフランジのブ
レーキロータ取付け面の面振れは、３０μｍ以下とする
のがよい。

【００２６】上記車輪取付けフランジのブレーキロータ
取付け面の面振れは、車輪取付けフランジのブレーキロ
ータ取付け面の外周部の平面度および円周方向平面度を
３０μｍ以下にすると、ブレーキロータの制動面の面振
れをより小さく抑えることができる。

【００２７】ここで、円周方向平面度とは、図１０
（Ａ）で示すように、車輪取付けフランジのブレーキロ
ータ取付け面の外周部にダイヤルゲージ等の測定器２１
を接触させ、上記車輪取付けフランジを回転して円周方
向のうねり成分を測定し、その測定位置のうねり成分を
図１０（Ｂ）で示すように平面状に展開し、平行な二直
線（ａ）、（ｂ）で挟んだとき、その間隔δが最小とな
る寸法の大きさをいう。

【００２８】この発明に係る車輪軸受装置は、駆動輪用
および非駆動輪用のいずれでもよい。また、車輪軸受装
置は、車輪取付けフランジにブレーキロータが取付けら
れたものであってもよい。そのブレーキロータの制動面
の面振れ幅を５０μｍ以下とすることにより、ブレーキ
ジャダの抑制により好ましい結果を得ることができる。

【００２９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態を図
面に基づいて説明する。

【００３０】図１は第１の実施の形態であり、駆動輪用
の車輪軸受装置を示す。この車輪軸受装置は、外方部材
１、内方部材１１および両部材間に組込まれた転動体３
１から成る。

【００３１】外方部材１には、外周に車体に対する取付
けフランジ２が設けられ、内周には複列の転走面３が形
成されている。

【００３２】内方部材１１はハブ輪１２と、軌道部材１
３と、等速自在継手の外側継手部材１４とから成る。ハ
ブ輪１２には一端にホイールパイロット１２ａが設けら
れ、他端には小径部１２ｂが形成されている。また、ハ
ブ輪１２の外周には車輪を取付ける車輪取付けフランジ
１５と、単列の転走面１６とが設けられている。さら
に、ハブ輪１２にはスプライン孔１７が形成されてい
る。

【００３３】上記車輪取付けフランジ１５にはハブボル
ト１８が取付けられている。ハブボルト１８には、ホイ
ールナット１９がねじ係合される。このホイールナット
１９の締付けによって車輪取付けフランジ１５のアウタ
ー側に形成されたブレーキロータ取付け面１５ａにブレ
ーキロータ４０と車輪のホイール４１が取付けられてい
る。

【００３４】軌道部材１３は、外周に転走面２０を有す
る。この軌道部材１３はハブ輪１２に形成された上記小
径部１２ｂに嵌合され、外周に形成された転走面２０と
外方部材１の一方の転走面３間および外方部材１の他方
の転走面３とハブ輪１２の外周に形成された転走面１６
間に上記転動体３１が組込まれている。

【００３５】等速自在継手の外側継手部材１４は、カッ
プ部１４ａの閉塞端に軌道部材１３の端面を押圧する円
形の押圧部１４ｂを設け、この押圧部１４ｂの端面にス
プライン軸１４ｃを形成している。また、スプライン軸
１４ｃの先端にねじ軸１４ｄを設けている。

【００３６】スプライン軸１４ｃはハブ輪１２のスプラ
イン孔１７に嵌合され、先端のねじ軸１４ｄにねじ係合
したナット２１の締付けによって外側継手部材１４とハ
ブ輪１２が締結されると共に、ハブ輪１２と軌道部材１
３は軸方向に押圧され、その押圧によって転動体３１と
転走面３、１６、２０間に予圧が付与される。

【００３７】図１に示す車輪軸受装置においては、上記
ハブボルト１８に車輪のホイール４１を締結した時にお
ける上記車輪取付けフランジ１５とブレーキロータ４０
との間の接触力を、上記ハブボルト１８の近傍に集中さ
せることにより、隣り合うハブボルト１８間の平面にお
いて、車輪取付けフランジ１５とブレーキロータ４０の
接触が少なくなり、隣り合うハブボルト１８間の平面の
うねりが、ブレーキロータ４０の変形要因にならないよ
うにしている。

【００３８】上記ハブボルト１８に車輪のホイール４１
を締結した時における上記車輪取付けフランジ１５とブ
レーキロータ４０との間の接触力を、上記ハブボルト１
８の近傍に集中させる手段として、次のような方法を採
用している。

【００３９】その一つは、図２に示すように、ブレーキ
ロータ４０に形成したハブボルト１８の挿入孔４６の内
径面取りＣを、０．５ｍｍ以下にしている。

【００４０】ハブボルト１８の挿入孔４６の内径面取り
Ｃを、０．５ｍｍ以下の小さい値にすることにより、ハ
ブボルト１８に車輪のホイール４１を締結した時におけ
る上記車輪取付けフランジ１５とブレーキロータ４０と
の間の接触力が、上記ハブボルト１８の近傍に集中させ
ることができ、隣り合うハブボルト１８間における車輪
取付けフランジ１５とブレーキロータ４０の接触が少な
くなる。

【００４１】第２の方法は、図３に示すように、上記車
輪取付けフランジ１５の側面のボルトピッチ円領域にお
けるハブボルト１８相互間、即ち、ハブボルト１８の嵌
合孔４３相互間に、凹み４４を設ける方法であり、この
凹み４４によって、車輪取付けフランジ１５とブレーキ
ロータ４０とが、隣り合うハブボルト１８間において接
触が少なくなる。

【００４２】次に、外径にナール部４５を形成した上記
ハブボルト１８と、このハブボルト１８のナール部４５
が圧入される車輪取付けフランジ１５の嵌合孔４３との
間の嵌合代を、０．１〜０．４ｍｍの範囲内に規制する
と、ハブボルト１８を車輪取付けフランジ１５に圧入す
る際に生じる、車輪取付けフランジ１５の嵌合孔４３の
周りの盛り上がりを抑制することができるので、車輪取
付けフランジ１５のブレーキロータ４０取付け面の平面
度が向上する。嵌合代を０．１ｍｍ以下にすると、ボル
トスリップトルク、ボルト引抜力を満足できなくなる。
一方、嵌合代を０．４ｍｍ以上にすると、車輪取付けフ
ランジ１５の嵌合孔４３の周りに盛り上がりを生じる。
また、このハブボルト１８を車輪取付けフランジ１５に
圧入する際に生じる、車輪取付けフランジ１５の嵌合孔
４３の周りの盛り上がりを効果的に抑制するためには、
上記ハブボルト１８のナール部４５が圧入される車輪取
付けフランジ１５の嵌合孔４３部分を、未焼入れ状態に
しておくことが好ましい。

【００４３】さらに、図４に示すように、ハブ輪１２に
形成された車輪取付けフランジ１５はアウター側に傾く
傾斜状、その傾斜角θを２０分以下とし、その車輪取付
けフランジ１５のブレーキロータ取付け面１５ａの回転
時における面振れ幅を規格値内に規制し、その規格値を
３０μｍ以下としている。ここで、アウター側とは、車
体に対する車輪軸受装置の組付け状態において車体の幅
方向外方をいう。

【００４４】上記のように、車輪取付けフランジ１５を
アウター側に傾斜させることによって、図５に示すよう
に、車輪取付けフランジ１５のブレーキロータ取付け面
１５ａにブレーキロータ４０の一側面を衝合し、かつブ
レーキロータ４０の他側面に車輪のホイール４１を衝合
してホイールナット１９を規定トルクで締付けると、車
輪取付けフランジ１５が弾性変形して、ブレーキロータ
取付け面１５ａの外周部がブレーキロータ４０の一側面
に強く当る。このため、ブレーキロータ４０はブレーキ
ロータ取付け面１５ａに対する衝合面の外周部で安定よ
く支持されることになり、そのブレーキロータ４０が取
付けられるブレーキロータ取付け面１５ａの回転時の面
振れ幅を３０μｍ以下の規格値内に規制したことでブレ
ーキジャダの発生をより効果的に抑制することができ
る。

【００４５】ここで、車輪取付けフランジ１５の傾斜角
θが必要以上に大きい場合、ホイールナット１９を規定
トルクで締付けてブレーキロータ４０およびホイール４
１を固定した場合に、車輪取付けフランジ１５の弾性変
形量が少なく、車輪取付けフランジ１５のブレーキロー
タ取付け面１５ａの全体をブレーキロータ４０の一側面
に密着させることができず、ブレーキロータ４０の取付
けが不安定になり、回転時におけるブレーキロータ４０
の制動面４０ａの面振れを抑制することができない。こ
のため、車輪取付けフランジ１５の傾斜角θは２０分以
下が好ましい。

【００４６】また、車輪取付けフランジ１５のブレーキ
ロータ取付け面１５ａの外周部の平面度および円周方向
平面度が３０μｍを超えると、ブレーキロータ４０の回
転時に制動面４０ａの面振れが大きくなり、ブレーキジ
ャダの発生を抑制することができなくなる。したがっ
て、ブレーキロータ取付け面１５ａの外周部の平面度お
よび円周方向平面度は３０μｍ以下にするのが好まし
い。

【００４７】ブレーキロータ４０の制動面４０ａの面振
れ幅をより小さく抑えるため、ブレーキロータ４０の車
輪取付けフランジ１５に対する衝合面の平面度および円
周方向平面度を３０μｍ以下とし、図５に示すように、
ブレーキロータ４０の締付後、ブレーキロータ４０の制
動面４０ａの面振れ幅を５０μｍ以下としている。この
ように、車輪取付けフランジ１５のブレーキロータ取付
け面１５ａ、ブレーキロータ４０の車輪取付けフランジ
１５に対する衝合面およびブレーキロータ４０の制動面
４０ａの面振れ幅を規格値内に管理することにより、ブ
レーキジャダの発生をほぼ完全に防止することができ
る。

【００４８】第１の実施の形態においては、外側継手部
材１４に設けられたねじ軸１４ｄにナット２１をねじ係
合し、そのナット２１の締付けによりハブ輪１２と軌道
部材１３とを軸方向に押圧して転動体３１と転走面３、
１６、２０間に予圧を付与するようにしたが、ハブ輪１
２に形成された小径部１２ｂを軸方向に延長し、軌道部
材１３の端面より外側に突出する端部の加締めにより、
ハブ輪１２と軌道部材１３を非分離とすると共に、転動
体と転走面間に予圧を付与するようにしてもよい。

【００４９】図６乃至図９は、この発明に係る車輪軸受
装置の他の例を示す。

【００５０】図６は第２の実施の形態であり、駆動輪用
の車輪軸受装置を示す。この車輪軸受装置と図１に示す
車輪軸受装置とは内方部材１１の構成のみが次のように
相違する。

【００５１】内方部材１１はハブ輪５１と等速自在継手
の外側継手部材５２とから成り、上記ハブ輪５１の外周
には車輪取付けフランジ５３と転走面５４とが形成され
ている。また、ハブ輪５１にはスプライン孔５５が設け
られている。

【００５２】外側継手部材５２はマウス部５２ａの閉塞
端部にスプライン軸５２ｂを設けており、上記マウス部
５２ａの肩部５２ｃにおける外周面に転走面５６が形成
されている。また、スプライン軸５２ｂはハブ輪５１の
スプライン孔５５に嵌合されている。

【００５３】ハブ輪５１に形成された転走面５４と外方
部材１の一方の転走面３間および外側継手部材５２に形
成された転走面５６と外方部材１の他方の転走面３間に
転動体３１が組込まれ、スプライン軸５２ｂの端部の加
締めにより、転動体３１と転走面３、５４、５６間に予
圧が付与されている。また、上記加締めによってハブ輪
５１と外側継手部材５２は軸方向に非分離とされてい
る。５７は加締め部を示す。

【００５４】上記実施の形態においても、上記ハブボル
ト１８に車輪のホイール４１（図示せず）を締結した時
における上記車輪取付けフランジ１５とブレーキロータ
４０との間の接触力を、上記ハブボルト１８の近傍に集
中させることにより、ハブボルト１８間における車輪取
付けフランジ１５とブレーキロータ４０との間の平面の
接触を抑制し、ハブボルト１８間の平面のうねりが、ブ
レーキロータ４０の変形要因にならないようにしてい
る。また、ハブ輪５１に形成された車輪取付けフランジ
５３はアウター側に傾く傾斜状とされ、その傾斜角θは
２０分以下とされている。また、車輪取付けフランジ５
３のブレーキロータ取付け面５３ａの面振れは３０μｍ
以下の規格値内に規制され、外周部の平面度および円周
方向平面度は３０μｍ以下とされている。その車輪取付
けフランジ５３に取付けられるブレーキロータ４０の衝
合面の平面度および円周方向平面度は３０μｍ以下とさ
れ、上記ブレーキロータ４０締結後の上記ブレーキロー
タ４０の制動面の面振れ幅は５０μｍ以下の規格値内と
されている。

【００５５】図７は第３の実施の形態であり、駆動輪用
の車輪軸受装置を示す。この実施の形態と図６に示す車
輪軸受装置とは、等速自在継手における外側継手部材５
２のスプライン軸５２ｂの付根部に、そのスプライン軸
５２ｂより大径の軸受部５８を形成し、この軸受部５８
に圧入した軌道部材５９の外周に転走面６０を設けてい
る点で相違しており、ハブ輪５１に形成された車輪取付
けフランジ５３をアウター側に２０分以下の角度で傾斜
させ、その車輪取付けフランジ５３のブレーキロータ取
付け面５３ａの面振れを３０μｍ以下の規格値内に規制
し、平面度および円周方向平面度を３０μｍ以下に規制
している点は同じである。

【００５６】上記実施の形態においても、上記ハブボル
ト１８に車輪のホイール４１（図示せず）を締結した時
における上記車輪取付けフランジ５３とブレーキロータ
４０との間の接触力を、上記ハブボルト１８の近傍に集
中させることにより、ハブボルト１８間における車輪取
付けフランジ５３とブレーキロータ４０との間の平面の
接触を抑制し、ハブボルト１８間の平面のうねりが、ブ
レーキロータ４０の変形要因にならないようにしてい
る。また、車輪取付けフランジ５３に取付けられるブレ
ーキロータ４０の衝合面の平面度および円周方向平面度
を３０μｍ以下に規制しており、締結後のブレーキロー
タ４０の制動面の面振れ幅を５０μｍ以下の規格値内と
している。

【００５７】図８は第４の実施の形態を示し、非駆動輪
の車輪軸受装置を示す。この車輪軸受装置と図１に示す
車輪軸受装置とは、内方部材１１のみが相違する。内方
部材１１は車輪取付けフランジ６２および単列の転走面
６３を外周に有する車軸６１と、単列の転走面６５を外
周に有する軌道部材６４とから成っている。

【００５８】車軸６１の端部には小径軸部６１ａが形成
され、その小径軸部６１ａに軌道部材６４が圧入されて
いる。また、小径軸部６１ａの先端にはねじ軸６１ｂが
形成され、このねじ軸６１ｂにねじ係合したナット６６
の締付けによって車軸６１と軌道部材６４は組立て状態
に保持されると共に、転動体３１と転走面３、６３、６
５間に予圧が付与されている。

【００５９】上記第４の実施の形態においても、上記ハ
ブボルト１８に車輪のホイール４１（図示せず）を締結
した時における上記車輪取付けフランジ６２とブレーキ
ロータ４０との間の接触力を、上記ハブボルト１８の近
傍に集中させることにより、ハブボルト１８間における
車輪取付けフランジ６２とブレーキロータ４０との間の
平面の接触を抑制し、ハブボルト１８間の平面のうねり
が、ブレーキロータ４０の変形要因にならないようにし
ている。また、車軸６１に設けられた車輪取付けフラン
ジ６２はアウター側に傾く傾斜状とされ、その傾斜角θ
は２０分以内とされている。さらに、車輪取付けフラン
ジ６２のブレーキロータ取付け面６２ａの面振れは３０
μｍ以下の規格値内に規制され、外周部の平面度および
円周方向平面度は３０μｍ以下とされている。そして、
その車輪取付けフランジ６２に取付けられるブレーキロ
ータ４０の車輪取付けフランジ６２に対する衝合面の平
面度および円周方向平面度も３０μｍ以下とされてい
る。さらに、ブレーキロータ４０および車輪のホイール
（図示省略）を車輪取付けフランジ６２に締結する取付
け状態において、ブレーキロータ４０の制動面４０ａの
面振れ幅は５０μｍ以下に規定されている。

【００６０】図８の第４の実施形態においては、車軸６
１の小径軸部６１aの先端に設けられたねじ軸６１ｂに
ナット６６をねじ係合し、そのナット６６の締め付けに
より車軸６１と軌道部材６４とを軸方向に押圧して転動
体３１と転走面３、６３、６５間に予圧を付与するよう
にしたが、車軸６１の小径軸部６１ａを軸方向に延長
し、軌道部材６４の端面より外側に突出する端部の加締
めにより、車軸６１と軌道部材６４を非分離とすると共
に、転動体と軌道面間に予圧を付与するようにしてもよ
い。

【００６１】図９は第５の実施の形態を示し、非駆動輪
用の車輪軸受装置を示す。この車輪軸受装置は、外方部
材７０の内側に車軸に取付けられる一対の軌道部材７１
ａ、７１ｂを組込み、各軌道部材７１ａ、７１ｂの外周
に形成された転走面７２と外方部材７０の内周に設けら
れた複列の転走面７３間に転動体３１を組込んで外方部
材７０を回転自在に支持している。

【００６２】また、外方部材７０の外周に車輪取付けフ
ランジ７４を形成し、この車輪取付けフランジ７４にブ
レーキロータ４０および車輪取付け用のハブボルト１８
を設けている。

【００６３】上記実施の形態においても、上記ハブボル
ト１８に車輪のホイール４１（図示せず）を締結した時
における上記車輪取付けフランジ７４とブレーキロータ
４０との間の接触力を、上記ハブボルト１８の近傍に集
中させることにより、ハブボルト１８間における車輪取
付けフランジ７４とブレーキロータ４０との間の平面の
接触を抑制し、ハブボルト１８間の平面のうねりが、ブ
レーキロータ４０の変形要因にならないようにしてい
る。また、車輪取付けフランジ７４をアウター側に傾斜
させ、その傾斜角θを２０分以内としている。また、車
輪取付けフランジ７４のブレーキロータ取付け面７４ａ
の面振れを３０μｍ以下の規格値内に規制し、外周部の
平面度および円周方向平面度を３０μｍ以下とし、その
車輪取付けフランジ７４に取付けられるブレーキロータ
４０の車輪取付けフランジ７４に対する衝合面の平面度
および円周方向平面度を３０μｍ以下としている。さら
に、ブレーキロータ４０および図示省略した車輪のホイ
ールを車輪取付けフランジ７４に締結する取付け状態に
おいて、ブレーキロータ４０の制動面４０ａの面振れ幅
を５０μｍ以下に規定している。

【００６４】

【発明の効果】以上のように、この発明に係る車輪軸受
装置においては、ハブボルトに車輪のホイールを締結し
た時における上記車輪取付けフランジとブレーキロータ
との間の接触力を、上記ハブボルトの近傍に集中させる
ことにより、ハブボルト間における車輪取付けフランジ
とブレーキロータとの間の平面の接触を抑制し、ハブボ
ルト間の平面のうねりが、ブレーキロータの変形要因に
ならないようにしているため、ブレーキジャダを簡便か
つ安価に防止することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明に係る車輪軸受装置の第１の実施の形
態を示す縦断正面図

【図２】図１に示す車輪軸受装置のブレーキロータの部
分縦断正面図

【図３】図１に示す車輪軸受装置の車輪取付けフランジ
の側面図

【図４】この発明に係る車輪軸受装置のブレーキロータ
の締め付け前の状態を示す縦断正面図

【図５】この発明に係る車輪軸受装置のブレーキロータ
の締め付け後の状態を示す縦断正面図

【図６】この発明に係る車輪軸受装置の第２の実施の形
態を示す縦断正面図

【図７】この発明に係る車輪軸受装置の第３の実施の形
態を示す縦断正面図

【図８】この発明に係る車輪軸受装置の第４の実施の形
態を示す縦断正面図

【図９】この発明に係る車輪軸受装置の第５の実施の形
態を示す縦断正面図

【図１０】（Ａ）は車輪取付けフランジの円周方向平面
度の測定状態を示す斜視図、（Ｂ）はその測定結果から
円周方向平面度を計測する場合の説明図

【図１１】従来の車輪軸受装置を示す縦断正面図

【符号の説明】

１外方部材３転走面１１内方部材１２ハブ輪１２ｂ小径部１３軌道部材１５車輪取付けフランジ１５ａブレーキロータ取付け面１６転走面２０転走面３１転動体４０ブレーキロータ４０ａ制動面４０ｂ衝合面４１ホイール４２ボルト４３嵌合孔４４凹み４５ナール部４６挿入孔５１ハブ輪５２外側継手部材５２ｂスプライン軸５３車輪取付けフランジ５４転走面５５スプライン孔５６転走面５８軸受部５９軌道部材６２車輪取付けフランジ６２ａブレーキロータ取付け面７０外方部材７１ａ、７１ｂ軌道部材７２転走面７３転走面７４車輪取付けフランジ７４ａブレーキロータ取付け面

フロントページの続き (72)発明者田島英児静岡県磐田市東貝塚1578番地エヌティエヌ株式会社内Ｆターム(参考） 3J058 BA51 BA75 CB14 CB17 CD38 DD02 FA01 3J101 AA02 AA32 AA43 AA54 AA62 AA72 FA01 GA03

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内周に複列の転走面を有する外方部材
と、上記転走面のそれぞれに対向する転走面を外周に有
する内方部材と、対向する転走面間に組み込まれた転動
体とからなり、上記外方部材と内方部材のいずれか一方
に車輪取付けフランジを設け、この車輪取付けフランジ
のアウター側の側面にブレーキロータを取付けた車輪軸
受装置おいて、上記車輪取付けフランジに、複数のハブ
ボルトを植設し、このハブボルトに車輪を締結した時に
おける上記車輪取付けフランジとブレーキロータとの間
の接触力を、上記ハブボルトの近傍に集中させたことを
特徴とする車輪軸受装置。
【請求項２】上記ブレーキロータに形成したハブボル
トの嵌合孔の内径面取りを、０．５ｍｍ以下にしてハブ
ボルトに車輪を締結した時における上記車輪取付けフラ
ンジとブレーキロータとの間の接触力を、上記ハブボル
トの近傍に集中させた請求項１に記載の車輪軸受装置。
【請求項３】上記車輪取付けフランジ側面のボルトピ
ッチ円領域におけるハブボルト相互間に、凹みを設けて
ハブボルトに車輪を締結した時における上記車輪取付け
フランジとブレーキロータとの間の接触力を、上記ハブ
ボルトの近傍に集中させた請求項１または２に記載の車
輪軸受装置。
【請求項４】外径にナール部を形成した上記ハブボル
トと、このハブボルトのナール部が圧入される車輪取付
けフランジの嵌合孔との間の嵌合代を、０．１〜０．４
ｍｍの範囲内に規制した請求項１乃至３のいずれかの項
に記載の車輪軸受装置。
【請求項５】上記ハブボルトのナール部分が圧入され
る車輪取付けフランジの嵌合孔部分が、未焼入れ状態に
形成されている請求項４記載の車輪軸受装置。
【請求項６】上記車輪取付けフランジをアウター側に
２０分以下の角度で傾斜させた請求項１乃至５のいずれ
かに記載の車輪軸受装置。
【請求項７】上記車輪取付けフランジのアウター側側
面の回転時の面振れ幅を規格値内に規制した請求項１乃
至６のいずれかに記載の車輪軸受装置。
【請求項８】上記規格値が３０μｍ以下である請求項
７に記載の車輪軸受装置。
【請求項９】上記車輪取付けフランジのブレーキロー
タ取付け面における外周部の平面度を３０μｍ以下とし
たことを特徴とする請求項１乃至８のいずれかに記載の
車輪軸受装置。
【請求項１０】上記車輪取付けフランジのブレーキロ
ータ取付け面における外周部の円周方向平面度を３０μ
ｍ以下としたことを特徴とする請求項１乃至９のいずれ
かに記載の車輪軸受装置。
【請求項１１】上記車輪取付けフランジが内方部材に
設けられた請求項１乃至１０のいずれかに記載の車輪軸
受装置。
【請求項１２】上記内方部材が、車輪取付けフランジ
を有し、外周に一方の転走面が直接形成されたハブ輪
と、そのハブ輪の端部に形成された小径部に圧入され、
外周に他方の転走面が形成された内輪とからなる請求項
１乃至１１のいずれかに記載の車輪軸受装置。
【請求項１３】上記内方部材が、車輪取付けフランジ
を有し、外周に一方の転走面が直接形成されたハブ輪
と、肩部の外周に他方の転走面が直接形成された等速自
在継手の外側継手部材とからなり、上記外側継手部材に
設けられたスプラインにハブ輪を係合させてトルク伝達
可能とした請求項１乃至１２のいずれかに記載の車輪軸
受装置。
【請求項１４】上記ブレーキロータの制動面の回転時
の面振れ幅を規格値内に規制した請求項１３に記載の車
輪軸受装置。
【請求項１５】上記面振れ幅の規格値を５０μｍ以下
とした請求項１４に記載の車輪軸受装置。